JP5048425B2 - シフトレバー装置の組付構造 - Google Patents

Description

本発明は、シフトレバー装置を車体側へ組み付けるシフトレバー装置の組付構造に関する。

シフトレバー装置としては、本体部とシフトレバーパネルとが別々に車体側へ組み付けられるものがある（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、このシフトレバー装置では、本体部とシフトレバーパネルとが車体側へ組み付けられる前に、本体部に対しシフトレバーパネルが移動可能に支持されている。このため、本体部を車体側へ組み付けた後にシフトレバーパネルを車体側へ組み付ける際には、シフトレバーパネルが車体側に対し移動して、シフトレバー装置の車体側への組付作業性が悪くなる可能性がある。
特許第３８８７３６２号公報

本発明は、上記事実を考慮し、車体側への組付作業性を向上できるシフトレバー装置の組付構造を得ることが目的である。

請求項１に記載のシフトレバー装置の組付構造は、車両のシフトレバー装置を構成し、車体側へ組み付けられる第１構成部と、前記シフトレバー装置を構成し、前記第１構成部とは別に車体側へ組み付けられる第２構成部と、前記第１構成部と前記第２構成部とが車体側へ組み付けられる前に前記第１構成部と前記第２構成部とを相対移動不能に連結すると共に、前記第１構成部と前記第２構成部とが車体側へ組み付けられる際に前記第１構成部と前記第２構成部との相対移動不能な連結が解除されて前記第１構成部と前記第２構成部とが相対移動されることで、前記第１構成部と前記第２構成部とが車体側へ組み付けられた際に前記第１構成部と前記第２構成部とが接触しない連結手段と、を備えている。

請求項２に記載のシフトレバー装置の組付構造は、請求項１に記載のシフトレバー装置の組付構造において、前記第１構成部は、前記シフトレバー装置のシフトレバーを回動可能に支持し、かつ、前記第２構成部は、前記シフトレバー装置の意匠面を構成すると共に、前記シフトレバーが移動可能に挿通される、ことを特徴としている。

請求項１に記載のシフトレバー装置の組付構造では、車両のシフトレバー装置を第１構成部と第２構成部とが構成しており、第１構成部と第２構成部とは別々に車体側へ組み付けられる。

ここで、第１構成部と第２構成部とが車体側へ組み付けられる前には、連結手段が第１構成部と第２構成部とを相対移動不能に連結しており、第１構成部と第２構成部とが車体側へ組み付けられる際には、第１構成部と第２構成部とが相対移動される。このように、第１構成部と第２構成部とが車体側へ組み付けられる前には、第１構成部と第２構成部とが相対移動不能であるため、シフトレバー装置の車体側への組付作業性を向上させることができる。

さらに、第１構成部と第２構成部とが車体側へ組み付けられた際に、第１構成部と第２構成部とが接触しない。このため、第１構成部と第２構成部との間で荷重が作用することを防止できる。

請求項２に記載のシフトレバー装置の組付構造では、第１構成部がシフトレバーを回動可能に支持し、かつ、第２構成部がシフトレバー装置の意匠面を構成すると共に、第２構成部にシフトレバーが移動可能に挿通される。このため、第１構成部と第２構成部とが車体側へ組み付けられる前に連結手段が第１構成部と第２構成部とを相対移動不能に連結することで、第２構成部（特にシフトレバー装置の意匠面）が傷付くことを抑制できる。

図１には、本発明のシフトレバー装置の組付構造が適用されて構成されたシフトレバー装置１０が車両左方から見た側面図にて示されており、図２には、シフトレバー装置１０が車両前斜め左方から見た分解斜視図にて示されている。さらに、図３には、シフトレバー装置１０が車両後斜め右方から見た斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、車両の車室１２における床部１４の車両前側部かつ車幅方向中央部に組み付けられるものであり、床部１４の車両前側部かつ車幅方向中央部は、上端を車体側及び意匠部材としての樹脂製で板状のコンソール１６によって構成されると共に、下端を車体側及び底部材としての金属製で板状のフロアパネル１８によって構成されている。コンソール１６はフロアパネル１８に組み付けられており（固定されており）、コンソール１６は、フロアパネル１８を被覆して、車室１２の意匠面を構成している。コンソール１６には、略矩形状の挿入孔２０が貫通形成されると共に、挿入孔２０の車両前側、車両後側及び車両右側において組付手段を構成する矩形状の組付孔２２が貫通形成されている。

シフトレバー装置１０には、第１構成部及び本体部としての樹脂製で略直方体状の機構部２４が設けられており、機構部２４は、コンソール１６の挿入孔２０から床部１４内に挿入されて、下端においてフロアパネル１８に組み付けられている（固定されている）。

機構部２４内には、略直方体状の収容孔２６が形成されており、収容孔２６は上側へ開放されている。収容孔２６内には、シフトレバー２８の下側部分が収容されており、シフトレバー２８の下端は機構部２４の下部に回動可能に支持されている。これにより、シフトレバー２８が下端を中心として収容孔２６に沿って車両前後方向へ回動可能にされており、シフトレバー２８が車両前後方向へ回動されることで、シフトレバー装置１０のシフト位置が変更される。

機構部２４の車両右側面及び車両左側面の上部には、車両前側部及び車両後側部において、連結手段を構成する略矩形柱状の連結柱３０が一体に設けられており、連結柱３０は機構部２４から車幅方向に沿って外側へ突出されている。連結柱３０の先端面（突出先端面）は、下方へ向かうに従い連結柱３０突出方向へ向かう方向へ傾斜されている。

機構部２４の上側には、第２構成部及び意匠部としての樹脂製で略直方体形箱状のハウジング３２が設けられており、ハウジング３２の下面は開放されている。ハウジング３２内には機構部２４の上部が収容されており、ハウジング３２は、機構部２４を被覆して、車室１２の意匠面を構成している。ハウジング３２の上壁には、長尺矩形状の移動孔３４が貫通形成されており、移動孔３４にはシフトレバー２８が貫通されている。移動孔３４は車両前後方向を長手方向にされており、シフトレバー２８が車両前後方向へ回動される際には、シフトレバー２８が移動孔３４を車両前後方向へ移動されて、シフトレバー２８の車両前後方向への回動が許可される。

ハウジング３２の車両前側端、車両後側端及び車両右側端には、組付手段を構成する略三角形板状の組付爪３６が一対設けられており、組付爪３６はハウジング３２から下方へ突出している。一対の組付爪３６間には、弾性を有するクリップ４４（図１及び図３参照）が下側から挿入されて離脱不能に取り付けられており（挟持されており）、クリップ４４は、一対の組付爪３６間から一対の組付爪３６の対向方向に垂直な方向（車両前後方向両側又は車幅方向両側）へ部分的に突出されている。

図１に１点破線で示す如く、各対の組付爪３６は、コンソール１６の各組付孔２２に挿入されて、各対の組付爪３６間のクリップ４４が各組付孔２２の周面に係合されることで、各対の組付爪３６（各クリップ４４）がコンソール１６（各組付孔２２）に離脱不能に係止されており、これにより、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられる（固定される）と共に、ハウジング３２と機構部２４とが接触しない状態にされている。

ハウジング３２の車両右側壁及び車両左側壁の下端には、車両前側部及び車両後側部において、矩形板状の連結板３８が一体に形成されており、連結板３８はハウジング３２から下方へ突出されている。連結板３８の上部には、矩形状の配置孔４０が貫通形成されており、連結板３８の下部には、連結手段を構成する略矩形状の連結孔４２が貫通形成されている。図５に詳細に示す如く、配置孔４０には機構部２４の連結柱３０が挿入されており、配置孔４０内には連結柱３０が全方向（車両前後方向及び上下方向のみならず車幅方向を含む）へ相対移動可能な状態で配置されている。これにより、コンソール１６に組み付けられたハウジング３２と、フロアパネル１８に組み付けられた機構部２４と、の組付位置の誤差が吸収されている。なお、コンソール１６に組み付けられたハウジング３２と、フロアパネル１８に組み付けられた機構部２４と、の組付位置の誤差は、配置孔４０の連結柱３０に対する相対移動によって全て吸収できる設計にされている。

図１に実線で示す如く、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられる前には、連結板３８の連結孔４２に機構部２４の連結柱３０が相対移動不能に嵌入されており、これにより、ハウジング３２が機構部２４に対し相対移動不能にされている。図４に詳細に示す如く、連結孔４２の上縁は連結柱３０の傾斜された先端面に接触しており、ハウジング３２が所定荷重以上の荷重で下側へ押圧されることで、連結板３８が一時的に弾性変形（上側を中心として回動）されつつ、連結孔４２への連結柱３０の嵌入が解除されると共に、連結板３８の配置孔４０に連結柱３０が挿入されて、ハウジング３２が下側へ移動可能にされている。このため、機構部２４がフロアパネル１８に組み付けられて、ハウジング３２の各対の組付爪３６の下端がコンソール１６の各組付孔２２に挿入された状態から、ハウジング３２が所定荷重以上の荷重で下側へ押圧されることで、連結孔４２への連結柱３０の嵌入が解除されると共に、ハウジング３２が下側へ移動されて、各対の組付爪３６（各クリップ４４）が各組付孔２２に離脱不能に係止されると共に、配置孔４０に連結柱３０が挿入され、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられる。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のシフトレバー装置１０では、機構部２４がコンソール１６の挿入孔２０から床部１４内に挿入されてフロアパネル１８に組み付けられることで、ハウジング３２の各対の組付爪３６の下端がコンソール１６の各組付孔２２に挿入される。その後、ハウジング３２が所定荷重以上の荷重で下側へ押圧されることで、各対の組付爪３６（各クリップ４４）が各組付孔２２に離脱不能に係止されて、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられる。これにより、シフトレバー装置１０が車体側に組み付けられる。

ここで、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられる前には、機構部２４の連結柱３０がハウジング３２の連結板３８の連結孔４２に相対移動不能に嵌入されて、ハウジング３２が機構部２４に対し相対移動不能にされている。このため、機構部２４がコンソール１６の挿入孔２０から床部１４内に挿入されてフロアパネル１８に組み付けられる際には、容易にハウジング３２の各対の組付爪３６の下端をコンソール１６の各組付孔２２に挿入でき、ハウジング３２のコンソール１６への組付作業性を向上させることができる。

さらに、上述の如く、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられる前には、ハウジング３２が機構部２４に対し相対移動不能にされている。このため、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられる前（機構部２４がフロアパネル１８に組み付けられる際及びシフトレバー装置１０が搬送される際を含む）に、ハウジング３２（特に意匠面）が傷付くことを抑制することができる。

また、機構部２４がフロアパネル１８に組み付けられた後に、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられる際には、ハウジング３２の連結板３８が一時的に弾性変形されつつ、連結柱３０の連結孔４２への嵌入が解除されると共に、連結柱３０が連結板３８の配置孔４０に相対移動可能に挿入されて、機構部２４とハウジング３２とが接触しない状態にされる。このため、機構部２４とハウジング３２との間で荷重が作用することを防止でき、ハウジング３２及びコンソール１６が変形して形状に歪みを生じることを抑制できる。

なお、本実施の形態では、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられた際に機構部２４の連結柱３０がハウジング３２の連結板３８の配置孔４０に相対移動可能に挿入されて機構部２４とハウジング３２とが接触しない構成としたが、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられた際に連結柱３０によってハウジング３２から連結板３８が離脱（破断）されて機構部２４とハウジング３２とが接触しない（機構部２４がハウジング３２を支持不能にされる）構成としてもよい。さらに、連結板３８の配置孔４０位置に凹部を設けることで、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられた際に連結柱３０が凹部に相対移動可能に挿入されて機構部２４とハウジング３２とが接触しない構成としてもよい。また、連結板３８に配置孔４０を設けないことで、ハウジング３２がコンソール１６に組み付けられた際に連結柱３０が連結板３８を相対移動可能に押圧して機構部２４とハウジング３２とが接触する（機構部２４がハウジング３２を支持不能にされる）構成としてもよい。

さらに、本実施の形態では、シフトレバー装置１０を車室１２の床部１４に組み付けた構成としたが、シフトレバー装置１０を車両のステアリングコラム又はインストルメントパネルに組み付けた構成としてもよい。

本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置を示す車両左方から見た側面図である。 本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置を示す車両前斜め左方から見た分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置を示す車両後斜め右方から見た斜視図である。 本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置におけるハウジングがコンソールに組み付けられる前を示す車両後方から見た断面図（図１の４−４線断面図）である。 本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置におけるハウジングがコンソールに組み付けられた後を示す車両後方から見た断面図（図１の４−４線断面図）である。

符号の説明

１０ シフトレバー装置（シフトレバー装置の組付構造）
１６ コンソール（車体側）
１８ フロアパネル（車体側）
２４ 機構部（第１構成部）
２８ シフトレバー
３０ 連結柱（連結手段）
３２ ハウジング（第２構成部）
４２ 連結孔（連結手段）

Claims (2)

1. 車両のシフトレバー装置を構成し、車体側へ組み付けられる第１構成部と、
   前記シフトレバー装置を構成し、前記第１構成部とは別に車体側へ組み付けられる第２構成部と、
   前記第１構成部と前記第２構成部とが車体側へ組み付けられる前に前記第１構成部と前記第２構成部とを相対移動不能に連結すると共に、前記第１構成部と前記第２構成部とが車体側へ組み付けられる際に前記第１構成部と前記第２構成部との相対移動不能な連結が解除されて前記第１構成部と前記第２構成部とが相対移動されることで、前記第１構成部と前記第２構成部とが車体側へ組み付けられた際に前記第１構成部と前記第２構成部とが接触しない連結手段と、
   を備えたシフトレバー装置の組付構造。
2. 前記第１構成部は、前記シフトレバー装置のシフトレバーを回動可能に支持し、かつ、前記第２構成部は、前記シフトレバー装置の意匠面を構成すると共に、前記シフトレバーが移動可能に挿通される、ことを特徴とする請求項１記載のシフトレバー装置の組付構造。

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