JP5038961B2 - 鉄道車両用のドアパネル - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両用のドアパネルに関し、特に、コストダウンを図ることができると共に寸法精度を向上させることができる鉄道車両用のドアパネルに関するものである。

鉄道車両の車体に対して回動可能に取り付けられる従来の鉄道車両用のドアパネルについて、特許文献１に開示されている。この鉄道車両用のドアパネルは、車体の外側に配置される外板と、車体の内側に配置される内板と、車体に取り付けられるヒンジ部とを別体で構成すると共に、外板及び内板に連結板を溶接すると共に内板にヒンジ部を溶接して一体化することにより形成されていた。
特開２００１−１４６１６３号

しかしながら、特許文献１に開示されるドアパネルにおいては、外板及び内板に連結板を溶接すると共にヒンジ部を内板に溶接するので、これらの組み立て及び溶接に要する工数がかかり、高コストであるという問題点があった。

また、溶接の際の入熱による歪みがドアパネルに発生し、寸法精度が低下するという問題点があった。

この結果、ドアパネルに対するヒンジ部の位置精度が低下し、このドアパネルを鉄道車両の車体に取り付ける場合に、ドアパネルを車体に対して正確に位置決めすることができない要因となっていた。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、コストダウンを図ることができると共に寸法精度を向上させることができる鉄道車両用のドアパネルを提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の鉄道車両用のドアパネルは、鉄道車両の車体に対して回動可能に取り付けられるものであって、前記車体に取り付けられた状態において車体外側に配置される外板部と、その外板部に対向すると共に前記車体に取り付けられた状態において車体内側に配置される内板部と、前記外板部と前記内板部とを互いに連結すると共に環状に形成される連結板部と、前記内板部から突設されると共に前記車体に取り付けられるヒンジ部とを備え、前記外板部と、前記内板部と、前記連結板部と、前記ヒンジ部とが、鋳造により一体的に形成されている。

請求項２記載の鉄道車両用のドアパネルは、請求項１記載の鉄道車両用のドアパネルにおいて、前記連結板部の外周面に沿って配設されるシール部材を備え、そのシール部材は、ゴム状弾性材から構成される弾性部と、その弾性部を保持すると共に前記連結板部の外周面に沿って分割された形状に形成される複数の保持部とを備え、前記連結板部は、ねじ溝が螺刻されると共にそのねじ溝に螺合されたねじ部材により前記保持部が固定される複数のボス部を備え、そのボス部は、前記保持部が固定された状態において隣り合う保持部を共に支持するように構成されている。

請求項３記載の鉄道車両用のドアパネルは、請求項２記載の鉄道車両用のドアパネルにおいて、前記ヒンジ部は、その板厚が前記内板部に近づくにつれて漸次増加するように設定されている。

請求項１記載の鉄道車両用のドアパネルによれば、鉄道車両の車体に取り付けられることによって車体に対して回動可能に構成されており、外板部と、内板部と、連結板部と、ヒンジ部とが鋳造により一体的に形成されているので、コストダウンを図ることができると共に、ドアパネルの寸法精度を向上させることができるという効果がある。

即ち、従来においては、外板部と、内板部と、連結板部と、ヒンジ部とが別体であるため、これらを組み立てる必要があるが、本発明においては、外板部と、内板部と、連結板部と、ヒンジ部とが鋳造により一体的に形成されているので、これらを組み立てる必要がない。よって、ドアパネルの組立等の作業工数の削減することができ、ドアパネルを低コストで製作することができるので、コストダウンを図ることができると共に、組み立て時にこれらの間に組立誤差が発生しないので、ドアパネルの寸法精度を向上させることができる。

また、外板部と、内板部と、連結板部と、ヒンジ部とが別体の場合は、連結板部を外板部と内板部とに溶接すると共にヒンジ部を内板部に溶接していた。これに対し、外板部と、内板部と、連結板部と、ヒンジ部とが鋳造により一体的に形成されているので、これらを溶接する必要がない。よって、これらの溶接時に発生する入熱によって、外板部と内板部と連結板部とヒンジ部とに歪みが発生しない。従って、ドアパネルの寸法精度を向上させることができる。

また、内板部から突設されると共に車体に取り付けられるヒンジ部も、鋳造により外板部と、内板部と、連結板部と一体的に形成されるので、ドアパネルに対するヒンジ部の位置精度を向上させることができる。よって、ドアパネルを車体に取り付ける際に、ドアパネルを車体に対して正確に位置決めすることができるという効果がある。

加えて、外板部、内板部、連結板部、及びヒンジ部の形状は鋳物の鋳型により設定されるので、これらを別体で形成した後に溶接する場合に比べて、外板部、内板部、連結板部、及びヒンジ部の形状を自由に設定することができ、外板部、内板部、連結板部、及びヒンジ部について、設計の自由度を向上させることができる。

従って、外板部、内板部、連結板部、及びヒンジ部の剛性が必要とされる部分を肉厚に形成することができると共に外板部、内板部及び連結板部の余肉部分を肉抜きすることができるので、ドアパネルの高剛性化を図りつつドアパネルの軽量化を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の鉄道車両用のドアパネルによれば、請求項１記載の鉄道車両用のドアパネルの奏する効果に加え、連結板部は、ねじ溝が螺刻されると共にそのねじ溝に螺合されたねじ部材により保持部が固定される複数のボス部を備えるので、ねじ部材に対応して必要とされる寸法のねじ溝をボス部に螺刻することができると共にボス部の位置精度を向上させることができるという効果がある。

即ち、外板と、内板と、連結板と、ヒンジとを別体で形成した後溶接する場合は、別部材をねじ部材の螺刻箇所に溶接して、連結板にねじ溝を螺刻するための板厚を確保していた。これに対して、外板部と、内板部と、連結板部と、ヒンジ部とを鋳造によって一体的に形成する場合は、連結板部に設けられるボス部の板厚を自由に設定することができる。よって、ボス部の板厚をねじ溝に必要とされる板厚に設定することができるので、板厚を確保するための別部材が不要となる。従って、別部材を連結板部に組み立てる必要がなく、これらの間に組立誤差が発生しない。これにより、ボス部の位置を正確に規定することができ、ボス部の位置精度を向上させることができる。

さらに、ボス部は鋳造により形成されるので、保持部を固定するねじ部材が固定される箇所のみにボス部を形成することができる。よって、ドアパネルを鋳造により形成した場合であっても、ドアパネルの軽量化を図ることができるという効果がある。従って、作業者の負担を軽減することができ、ドアパネルを溶接により形成した場合と同様のメンテナンス性を確保することができるという効果がある。

また、連結板部の外周面に沿って配設されるシール部材は、ゴム状弾性材から構成される弾性部と、弾性部を保持すると共に連結板部の外周面に沿って分割された形状に形成される複数の保持部とを備えており、連結板部は、ねじ溝が螺刻される複数のボス部を備えており、複数のボス部のねじ溝にねじ部材を螺合して保持部がボス部に固定された場合、ボス部は隣り合う保持部を共に支持するので、シール部材の弾性部が連結板部の外周面に対して位置ずれしない。よって、シール部材の弾性部のシール性を向上させることができるという効果がある。

また、複数のボス部のねじ溝にねじ部材を螺合して保持部がボス部に固定された場合、ボス部が隣り合う保持部を支持するので、隣り合う保持部の分割された部分をボス部で確実に支持することができるという効果がある。

請求項３記載の鉄道車両用のドアパネルによれば、請求項２記載の鉄道車両用のドアパネルの奏する効果に加え、ヒンジ部の板厚が内板部に近づくにつれて漸次増加するように設定されているので、ヒンジ部の板厚を同一の幅で設定する場合に比べて、ドアパネルの荷重が高負荷となるヒンジ部の内板部との接続部分の剛性を向上させることができるという効果がある。

加えて、ヒンジ部の板厚が内板部に近づくにつれて漸次増加するので、ヒンジ部の断面形状も内板部に近づくにしたがって漸次変化する。よって、内板部とヒンジ部との接続部分の断面積は急激に変化せず、内板部とヒンジ部との接続部分に応力集中が発生しないので、内板部とヒンジ部との接続部分が破損することを防止することができるという効果がある。

また、このヒンジ部の内板部との接続部分の板厚は、鋳物の鋳型によって自由に設計できるので、ドアパネルの荷重が高負荷となるヒンジ部の内板部との接続部分の板厚のみを厚く設定することができる。よって、必要な部分のみ板厚を厚くすることができるので、ドアパネルの高剛性化を図りつつドアパネルの軽量化を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態における鉄道車両１の側面図であり、図２は、ドアパネル１０の正面図である。また、図３（ａ）は、図２のＩＩＩａ方向から視たドアパネル１０の側面図であり、図３（ｂ）は、図２のＩＩＩｂ方向から視たドアパネル１０の側面図であり、図３（ｃ）は、図２のＩＩＩｃ−ＩＩＩｃ線におけるドアパネル１０の断面図である。また、図４（ａ）は、図２のＩＶａ方向から視たドアパネル１０の上面図であり、図４（ｂ）は、図２のＩＶｂ−ＩＶｂ線におけるドアパネル１０の断面図であり、図４（ｃ）は、図２のＩＶｃ−ＩＶｃ線におけるドアパネル１０の断面図である。なお、図３（ｃ）、図４（ｂ）及び図４（ｃ）において、ドアパネル１０の断面部分のみを図示し、外形線は省略されている。但し、図４（ｂ）及び図４（ｃ）において、ヒンジ部１４の形状の理解を容易とするために、ヒンジ部１４が図示されている。図１に示すように、本発明の実施の形態では、鉄道車両１の一例として高速車両に取り付けたドアパネル１０を用いて説明するが、当然のことながら、本発明を高速車両以外の他の鉄道車両１に取り付けたドアパネル１０に適用することは可能である。

まず、図１を参照して、鉄道車両１の全体構造について説明する。鉄道車両１には、前方に乗務員が乗車する運転室３が形成され、この運転室３に連絡する車室（図示せず）を開閉するドアパネル１０（側開戸）が運転室３の近傍に配置されている。ドアパネル１０は、鉄道車両１の車体パネル２にヒンジ部１４（図３参照）を介して回動可能に取り付けられることによって、車体内側（図１紙面奥側）に開く引き戸として構成されている。

次に、図２から図４を参照して、ドアパネル１０を説明する。ドアパネル１０は、車体パネル２（図１参照）に取り付けられた状態において車体外側（図２紙面手前側）に配置される外板部１１と、その外板部１１に対向すると共に車体パネル２に取り付けられた状態において車体内側（図２紙面奥側）に配置される内板部１２と、外板部１１と内板部１２とを互いにを連結すると共に環状に形成される連結板部１３と、内板部１２から突設されると共に車体パネル２に対して回動可能に取り付けられるヒンジ部１４とを備えて構成され、外板部１１と、内板部１２と、連結板部１３と、ヒンジ部１４とは鋳造により一体的に形成されている。

よって、外板部１１（内板部１２）と連結板部１３とヒンジ部１４とを組み立てる必要がないので、ドアパネルの組立等の作業工数の削減することができる。よって、ドアパネル１０を低コストで製作することができるので、コストダウンを図ることができる。

また、外板部１１（内板部１２）と連結板部１３とヒンジ部１４とを組み立てる際に組立誤差が発生しないので、ドアパネル１０に対するヒンジ部１４の位置精度を向上させることができる。よって、ドアパネル１０を車体に取り付ける際に、ドアパネル１０を車体パネル２に対して正確に位置決めすることができる。

加えて、連結板部１３を外板部１１（内板部１２）に溶接する必要がないと共にヒンジ部１４を内板部１２に溶接する必要がないので、これらの溶接時に発生する入熱によって、外板部１１（内板部１２）と連結板部１３とヒンジ部１４とに歪みが発生しない。従って、ドアパネル１０の寸法精度を向上させることができる。

また、外板部１１と、内板部１２と、連結板部１３と、ヒンジ部１４との形状は鋳物の鋳型により設定されるので、外板部１１と、内板部１２とを別体で形成し、これらに連結板部１３及びヒンジ部１４を溶接する場合に比べて、外板部１１、内板部１２、連結板部１３、及びヒンジ部１４の形状を自由に設定することができ、外板部１１、内板部１２、連結板部１３、及びヒンジ部１４について、設計の自由度を向上させることができる。

よって、外板部１１と、内板部１２と、連結板部１３と、ヒンジ部１４との剛性を必要とされる部分を肉厚に形成することができると共に外板部１１、内板部１２及び連結板部１３の余肉部分を肉抜きすることができる。従って、ドアパネル１０高剛性化を図りつつドアパネル１０の軽量化を図ることができる。

図２から図４に示すように、外板部１１は、車体パネル２（図１参照）の外側から視た正面視で矩形状に形成される平板状材で構成されている。また、外板部１１は、図２に示すように、外板部１１には、上側部分に内部に開口を有する窓枠１１ｂが形成されると共に略中央部分に開口１１ｃが形成されている。この窓枠１１ｂにガラス板（図示せず）が嵌合され、開口１１ｃに開閉装置（図示せず）が嵌合されている。

また、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、外板部１１は、鉄道車両１の車体パネル２の曲線形状に沿って、下側部分を外側（図３（ａ）右側及び図３（ｂ）左側）に湾曲させている。この外板部１１の湾曲形状は鋳物の鋳型によって形成されるので、外板部１１の湾曲形状を機械加工する場合に比べて、寸法精度よく形成することができる。

図２から図４に示すように、内板部１２は、車体パネル２（図１参照）の外側から視た正面視で、略矩形状に形成され、外周縁が外板部１１の外周縁より一回り大きく設定される平板状材で、上部と下部とにヒンジ部１４を有して構成されている。このヒンジ部１４が図示しないヒンジブラケットを介して側柱４（図５（ａ）参照）に連結されている。

ヒンジ部１４は、ドアパネル１０が車体の内側（図２紙面奥側）に開くようにヒンジブラケット（図示せず）を介して車体パネル２の側柱４（図５（ａ）参照）に取り付けられている。また、ヒンジ部１４は、鋳造によって外板部１１、内板部１２及び連結板部１３と一体的に形成されるので、ドアパネル１０に対するヒンジ部１４の位置精度を向上させることができる。よって、ドアパネル１０を車体パネル２に取り付ける際に、ドアパネル１０を車体パネル２に対して正確に位置決めすることができる。なお、このヒンジ部１４については、後に詳しく説明する。

図３及び図４に示すように、連結板部１３は、外板部１１の外周面１１ａに沿って配設されるボス部１５を備えて構成され、連結板部１３の外周面に沿ってシール部材１６（図５参照）が配設されている。このシール部材１６及びボス部１５については、後に詳しく説明する。また、連結板部１３は、車体パネル２（図１参照）の外側から視た正面視で環状に平板状材で形成されている。このように、外板部１１、内板部１２及びこれらを互いに連結する連結板部１３が一枚の平板状材で構成されているので、ドアパネル１０を鋳造により一体的に形成することができる。

これに対し、ドアパネル１０を別体で構成して溶接により接合する場合、即ち外板部１１と、内板部１２とを別体で形成し、これらに連結板部１３を溶接してドアパネル１０を形成する場合においては、軽量化を図りつつ剛性を向上させるために、連結板部１３は、二枚の板材が接合された断面中空状の部材で構成されていた。これに対して、本発明では、外板部１１及び内板部１２だけでなく、連結板部１３も一枚の平板状材で構成することにより、ドアパネル１０を鋳造により一体的に形成することができ、外板部１１の外周面１１ａに沿って複数のボス部１５を突設させることができる。

次に、図５を参照して、ボス部１５と、シール部材１６とについて説明する。図５（ａ）は、図３のＶａ―Ｖａ線におけるドアパネル１０の拡大断面図であり、図５（ｂ）は、図３のＶｂにおけるドアパネル１０の拡大側面図である。また、図５（ａ）においては、ドアパネル１０の断面部分のみを図示し、外形線は省略されている。さらに、図５（ａ）及び図５（ｂ）においては、シール部材１６の取付状態が図示され、図５（ｂ）においては、車体パネル２側である側柱４側が二点鎖線で図示されている。

ボス部１５は、連結板部１３において、外板部１１から内板部１２側（図５（ａ）上側）に突設されるボスであって、ねじ溝１５ａが螺刻されると共に、このねじ溝１５ａに保持部１７を固定する取付ボルト１９が螺合されている。このボス部１５は鋳物の鋳型によりボス部１５の板厚及び形状等を自由に設定することができるので、ボス部１５の位置精度を向上させることができると共に、ねじ溝１５ａに必要なボス部１５の板厚を確保しつつ、ドアパネル１０の軽量化を図ることができる。

即ち、外板部１１と内板部１２とを別体で構成し、これらに連結板部１３を溶接してドアパネル１０を形成する場合において、連結板部１３に取付ボルト１９を固定するために、連結板部１３にねじ溝１５ａが螺刻されていた。このねじ溝１５ａを螺刻するために、連結板部１３全体の板厚を厚くすると、ドアパネル１０が重くなってしまう。そこで、連結板部１３を外板部１１（内板部１２）に溶接する前に、連結板部１３のねじ溝１５ａが螺刻される箇所に別部材を溶接してその部分の板厚を確保していた。

これに対し、ドアパネル１０を鋳造により一体的に形成する場合は、鋳物の鋳型によりボス部１５の数、幅及び肉厚等を自由に設定することができる。よって、ボス部１５の板厚をねじ溝１５ａに必要とされる板厚に設定することができるので、板厚を確保するための別部材が不要となる。従って、別部材を連結板部１３に組み立てる必要がなく、これらの間に組立誤差が発生しない。これにより、ボス部１５の位置を正確に規定することができ、ボス部１５の位置精度を向上させることができる。

加えて、ボス部１５の板厚をねじ溝１５ａに必要とされる板厚に設定することができるので、ボス部１５の板厚のみを厚く形成することができる。これによりねじ溝１５ａに必要な板厚をボス部１５に確保することができる。従って、ボス部１５を必要な箇所のみ形成して隣設するボス部１５とボス部１５との間の部分を肉抜きすることができ、ドアパネル１０の軽量化を図ることができる。

これにより、ドアパネル１０の持ち運びが容易となるので、ドアパネル１０のメンテナンス時にドアパネル１０を簡易に取り外し、また取り付けすることができる。よって、ドアパネル１０を鋳物の鋳型により形成した場合であっても、作業者の負担を軽減することができ、ドアパネル１０が溶接により形成される場合と同様のドアパネル１０のメンテナンス性を確保することができる。

シール部材１６は、ゴム状弾性材から構成される弾性部１８と、その弾性部１８を保持すると共に連結板部１３の外周面に沿って分割された形状に形成される複数の保持部１７とを備えて構成されている。弾性部１８は、外板部１１の外周面１１ａに沿って配設され、外板部１１の外周面１１ａと同様に車体パネル２の外側（図５（ａ）下側）から視た正面視で環状に構成されている。弾性部１８は、外板部１１の外周面１１ａに沿って配設される固定部１８ａと、固定部１８ａの外周側（図５（ａ）左側）に固定部１８ａと一体的に形成される変形部１８ｂとを有して構成されている。

固定部１８ａは、中央部分に保持部１７が嵌入されて保持部１７と結合されると共に、固定部１８ａの内周面が外板部１１の外周面１１ａと密着している。よって、保持部１７がボス部１５に固定されることにより、弾性部１８がボス部１５に固定される。

変形部１８ｂは、断面中空に構成されて変形容易に設定されている。よって、この弾性部１８の変形部１８ｂは、ドアパネル１０が閉じられた場合に、側柱４（車体パネル２）に固定される弾性部１８の変形部１８ｂと接触して変形することにより、側柱４側の変形部１８ｂとドアパネル１０側の変形部１８ｂとが密着し、車体パネル２とドアパネル１０との間に形成される隙間を閉塞する。これにより、風や水滴等が車体の外側から車体の内側（図５（ａ）下側から上側）に進入することを防止している。

保持部１７は、外周面１１ａと同様に車体パネル２の外側（図５（ａ）下側）から視た正面視で環状に形成される金属製のブラケットであり、保持部１７の外周端部（図５（ａ）下側の端部）が弾性部１８と一体的に形成され、保持部１７の内周端部（図５（ａ）上側の端部）に取付ボルト１９を挿通する挿通穴（図示せず）が穿設されている。この保持部１７は、保持部１７の長手方向（図５（ｂ）上下方向）で複数に分割構成されているので、保持部１７を外板部１１に干渉させることなく環状の保持部１７を外板部１１に簡易に挿通して保持部１７をボス部１５に固定することができる。このボス部１５に保持部１７を固定した状態において、隣り合う保持部１７が共にボス部１５に保持されている。

よって、連結板部１３の外周面に沿って配設されるシール部材１６は、ゴム状弾性材から構成される弾性部１８と、弾性部１８を保持すると共に連結板部１３の外周面に沿って分割された形状に形成される複数の保持部１７とを備えており、連結板部１３は、ねじ溝１５ａが螺刻される複数のボス部１５を備えており、複数のボス部１５のねじ溝１５ａに取付ボルト１９を螺合して保持部１７がボス部１５に固定された場合、ボス部１５は隣り合う保持部１７を共に支持するので、シール部材１６の弾性部１８が連結板部１３の外周面に対して位置ずれしない。よって、シール部材１６の弾性部１８のシール性を向上させることができる。

また、複数のボス部１５のねじ溝１５ａに取付ボルト１９を螺合して保持部１７がボス部１５に固定された場合、ボス部１５が隣り合う保持部１７を支持するので、隣り合う保持部１７の分割された部分をボス部１５で確実に支持することができる。

次に、保持部１７をボス部１５に固定する手順について説明する。保持部１７を外板部１１の外周面１１ａに挿通させ、弾性部１８を外板部１１の外周面１１ａに配設すると共に保持部１７をボス部１５に配設する。その後、ボス部１５上で保持部１７の端面１７ａ同士を接合させ、取付ボルト１９によって保持部１７をボス部１５に固定することにより、保持部１７が一体化されて弾性部１８と同様の環状に構成される。

次に、図６を参照してヒンジ部１４について説明する。図６は、図３のＶＩ部におけるヒンジ部１４の拡大側面図である。ヒンジ部１４は、側柱４（図５（a）参照）に取り付けられるヒンジブラケット（図示せず）が固定される側面視コ字型の部分であって、内板部１２に直交する平板状の部材で形成され内板部１２に連結される上下一対の連結部１４ａと、上下一対の連結部１４ａに直交する平板状の部材で形成され一対の連結部１４ａの内板部１２から離間する側（図６左側）の端部を連結する取付部１４ｂとを有して構成される。このヒンジ部１４の取付部１４ｂにヒンジブラケット（図示せず）が固定されることにより、ドアパネル１０は側柱４（車体パネル２）に対して回動可能に取り付けられている。

このように、ヒンジ部１４、特に、上下一対の連結部１４ａの内板部１２との接続部分は、ドアパネル１０の荷重を負担する部分であるので、高負荷となる。よって、一対の連結部１４ａの板厚は、内板部１２に近づくにつれて漸次増加するように設定され、内板部１２との接続部分で最大幅になるように形成されている。

従って、上下一対の連結部１４ａを同一の幅で形成する場合に比べて、剛性を向上させることができ、ドアパネル１０に対するヒンジ部１４の支持剛性を向上させることができる。加えて、上下一対の連結部１４ａの板厚が内板部１２に近づくにつれて漸次増加するので、上下一対の連結部１４ａの断面形状も内板部１２に近づくにしたがって漸次変化する。これにより、連結部１４ａの内板部１２との接続部分が高負荷となる場合であっても、内板部１２と連結部１４ａとの接続部分の断面積は急激に変化せず、内板部１２と連結部１４ａとの接続部分に応力集中が発生しないので、内板部１２と連結部１４ａとの接続部分が破損することを防止することができる。

また、この連結部１４ａと内板部１２との接続部分の板厚は、鋳物の鋳型によって自由に設計できるので、ドアパネル１０の荷重が高負荷となるヒンジ部１４の連結部１４ａと内板部１２との接続部分の板厚のみを厚く設定することができる。よって、必要な部分のみ板厚を厚くすることができるので、ドアパネル１０の高剛性化を図りつつドアパネル１０の軽量化を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、本実施の形態においては、ボス部１５に弾性部１８を保持する保持部１７が固定されているが、これに限らず、ボス部１５に他の部材を固定してもよい。また、本実施の形態においては、ボス部１５を外板部１１及び連結板部１３と連結させたが、ボス部１５を更に内板部１２と連結させて、外板部１１と内板部１２とをボス部１５により連結させてもよい。これにより、ドアパネル１０の剛性を向上させることができる。特に、ボス部１５を内板部１２のヒンジ部１４に対応する部分に連結させた場合、ヒンジ部１４の剛性を向上させることができるので、ドアパネル１０に対するヒンジ部１４の支持剛性を更に向上させることができる。

本発明の実施の形態における鉄道車両の側面図である。 ドアパネルの正面図である。 （ａ）は、図２のＩＩＩａ方向から視たドアパネルの側面図であり、（ｂ）は、図２のＩＩＩｂ方向から視たドアパネルの側面図であり、（ｃ）は、図２のＩＩＩｃ−ＩＩＩｃ線におけるドアパネルの断面図である。 （ａ）は、図２のＩＶａ方向から視たドアパネルの上面図であり、（ｂ）は、図２のＩＶｂ−ＩＶｂ線におけるドアパネルの断面図であり、（ｃ）は、図２のＩＶｃ−ＩＶｃ線におけるドアパネルの断面図である。 （ａ）は、図３のＶａ―Ｖａ線におけるドアパネルの拡大断面図であり、（ｂ）は、図３のＶｂにおけるドアパネルの拡大側面図である。 図３のＶＩ部におけるヒンジ部の拡大側面図である。

符号の説明

１ 鉄道車両
２ 車体パネル（車体）
１０ ドアパネル
１１ 外板部
１１ａ外周面
１２ 内板部
１３ 連結板部
１４ ヒンジ部
１５ ボス部
１５ａねじ溝
１６ シール部材
１７ 保持部
１８ 弾性部
１９ 取付ボルト（ねじ部材）

Claims (3)

1. 鉄道車両の車体に対して回動可能に取り付けられる鉄道車両用のドアパネルにおいて、
   前記車体に取り付けられた状態において車体外側に配置される外板部と、
   その外板部に対向すると共に前記車体に取り付けられた状態において車体内側に配置される内板部と、
   前記外板部と前記内板部とを互いに連結すると共に環状に形成される連結板部と、
   前記内板部から突設されると共に前記車体に取り付けられるヒンジ部とを備え、
   前記外板部と、前記内板部と、前記連結板部と、前記ヒンジ部とが、鋳造により一体的に形成されていることを特徴とする鉄道車両用のドアパネル。
2. 前記連結板部の外周面に沿って配設されるシール部材を備え、
   そのシール部材は、
   ゴム状弾性材から構成される弾性部と、
   その弾性部を支持すると共に前記連結板部の外周面に沿って分割された形状に形成される複数の保持部とを備え、
   前記連結板部は、ねじ溝が螺刻されると共にそのねじ溝に螺合されたねじ部材により前記保持部が固定される複数のボス部を備え、
   そのボス部は、前記保持部が固定された状態において隣り合う保持部を共に支持するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用のドアパネル。
3. 前記ヒンジ部は、その板厚が前記内板部に近づくにつれて漸次増加するように設定されていることを特徴とする請求項２記載の鉄道車両用のドアパネル。

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