JP5035640B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関し、特に、手動変速機を主変速機とする車両用変速機に関する。

車両に搭載される変速機は、発進時や変速時のクラッチ操作を不要として運転操作を容易にする傾向から、流体伝動装置を発進装置とし、多段又は多要素のプラネタリギヤを有段変速装置とし、あるいはＣＶＴを無段変速装置とする自動変速機が主流となっている。また、有段変速機は、ドライバビリティの確保と、省エネルギに不可欠な燃費向上の要請から多段化の傾向にある。

ところで、上記のように流体伝動装置を用いる自動変速機では、特に流体伝動装置の伝達効率が低いことから、これを改善すべくロックアップクラッチの付設等の改善はあるものの、乾式単板のクラッチを用いる在来の手動変速機に比べて燃費の点の不利は免れない。一方、伝達効率の点で有利な在来の手動変速機は、そのクラッチ操作が手動であると自動であるとを問わず（本明細書において、図１０５に示すように常時噛合い式の変速機と乾式単板クラッチを組合せてクラッチ操作を自動化した手動変速機を自動Ｍ／Ｔと略記する。）、変速時に必ず動力伝達が途切れるニュートラル状態を経過させなければならないため、特に加速の滑らかさに欠ける恨みがある。

また、多段化の点では、上記自動変速機の場合、必ずプラネタリギヤの多段又は多要素化若しくはそれを制御するクラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ等の摩擦要素や係合要素の数の増加を伴うものであり、搭載スペースの制約が厳しい車両用変速機においては、プラネタリギヤに対する摩擦要素や係合要素のレイアウト上の工夫の余地はあるものの、本質的なスペース対策は困難性である。一方、手動変速機の場合、変速段数の増加は直接ギヤ対の増加につながるため、変速機の大型化、特に軸長の増加は避けられない。もっとも手動変速機においては、主変速機と副変速機の組合せと、それらの関連制御によるギヤ対の増加を抑えた多段化の可能性は残るが、この場合、主・副両変速機の同時変速が必要となり、著しく複雑かつ困難な制御を要することになる。このように、自動変速機と手動変速機にはそれぞれ利害得失があり、在来の技術の延長線上での総合的な問題解決は困難である。

そこで、本発明は、上記手動変速機を主体とすることで手動変速の伝達効率の良さを保ちながら、ギヤ配列に対してより多くの変速段を達成可能とし、自動変速機の加速の滑らかさを併せ備える新構想の車両用変速機を提供することを主たる目的とする。次に、本発明は、多段変速機における実用面で、上記の目的に勝って重要ともいえる良好なギヤ比ステップの確保を更なる目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の車両用変速機は、エンジンの回転が入力される入力軸（４）と、出力軸（３Ｃ）と、少なくとも第１の歯車列（１１：１２）、第２の歯車列（１３：１４）、第３の歯車列（１５：１６）からなる３つの歯車列を有する主変速機（Ｍ）と、少なくともサンギヤ（２１）とリングギヤ（２３）とキャリア（２２）からなる３つの要素（２１，２２，２３）を有するダブルプラネタリギヤ（２０）と、を備え、前記入力軸の回転を選択的に入力する第１クラッチ（Ｃ−１）及び第２クラッチ（Ｃ−２）を有する入力手段とを有し、前記ダブルプラネタリギヤの少なくとも２つの要素を選択的に連結する第３クラッチ（Ｃ−Ｄ）が設けられ、サンギヤとキャリアのいずれか一方は、前記第２の歯車列（１３：１４）に連結する第１軸（３Ａ）に常時連結すると共に、前記第１クラッチ（Ｃ−１）に選択的に連結され、サンギヤとキャリアの他方は、前記主変速機に備えられたドッグクラッチ（３２）により前記第１の歯車列（１１：１２）、第３の歯車列（１５：１６）の一方を選択して連結する第２軸（３Ｂ）に選択的に連結すると共に、前記第２クラッチ（Ｃ−２）に選択的に連結され、リングギヤは、前記出力軸（３Ｃ）に連結されることを特徴とする。

また、本発明は、エンジンの回転が入力される入力軸（４）と、出力軸（３Ｃ）と、少なくとも第１の歯車列（１１：１２）、第２の歯車列（１３：１４）、第３の歯車列（１５：１６）からなる３つの歯車列を有する主変速機（Ｍ）と、少なくともサンギヤ（２１）とリングギヤ（２３）とキャリア（２２）からなる３つの要素（２１，２２，２３）を有するシングルプラネタリギヤ（２０）と、を備え、前記入力軸の回転を選択的に入力する第１クラッチ（Ｃ−１）及び第２クラッチ（Ｃ−２）を有する入力手段とを有し、前記シングルプラネタリギヤの少なくとも２つの要素を選択的に連結する第３クラッチ（Ｃ−Ｄ）が設けられ、サンギヤとリングギヤのいずれか一方は、前記第２の歯車列（１３：１４）に連結する第１軸（３Ａ）に常時連結すると共に、前記第１クラッチ（Ｃ−１）に選択的に連結され、サンギヤとリングギヤの他方は、前記主変速機に備えられたドッグクラッチ（３２）により前記第１の歯車列（１１：１２）、第３の歯車列（１５：１６）の一方を選択して連結する第２軸（３Ｂ）に選択的に連結すると共に、前記第２クラッチ（Ｃ−２）に選択的に連結され、キャリアは、前記出力軸（３Ｃ）に連結されることを特徴とする。

上記の構成において、前記主変速機は、前記第１軸に連結される第４の歯車列（１７：１８）を有し、前記ドッグクラッチ（３２）とは別のドッグクラッチ（３１）により前記第２の歯車列（１３：１４）、第４の歯車列（１７：１８）の一方を選択して前記第１軸（３Ａ）に連結することができる。

上記本発明の構成では、プラネタリギヤを介して速度の異なる２つの変速段の変速要素から同時に動力伝達を行わせることができる。これにより、主変速機において達成可能な変速段との組合せで、各変速段の間に中間変速段を生成することができる。したがって、この中間段の生成を利用して変速要素の増設を伴わない多段化によるコンパクトな変速機が実現される。また、中間変速段の生成により、動力伝達状態での変速が可能となるため、トルク抜けのない変速による滑らかな車両加速が可能となる。

また、在来の手動変速機のギヤトレイン構成により、異なる変速要素を通る並列な動力伝達流れを生成することで、主変速機に在来の手動変速機を用いて上記の効果を達成する車両用変速機を実現することができる。

本発明を適用した第１参考例の車両用変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。 第１参考例のギヤトレインの作動図表である。 第１参考例のギヤトレインの速度線図である。 第１参考例の車両用変速機による加速特性を示すタイムチャートである。 従来の自動Ｍ／Ｔによる加速特性を示すタイムチャートである。 第１参考例のギヤトレインのプラネタリ部の第１変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第２変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第３変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第４変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第５変形例を示すスケルトン図である。 第２参考例の車両用変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。 第２参考例のギヤトレインの作動図表である。 第２参考例のギヤトレインの速度線図である。 第２参考例のギヤトレインのプラネタリ部の第１変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第２変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第３変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第４変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第５変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第６変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第７変形例を示すスケルトン図である。 第２参考例のギヤトレインのプラネタリ部のシングルプラネタリ構成とした場合の第１変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第２変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第３変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第４変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第５変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第６変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第７変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第８変形例を示すスケルトン図である。 第３参考例のギヤトレインの作動図表である。 第３参考例のギヤトレインの速度線図である。 第４参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第４参考例のギヤトレインの作動図表である。 第４参考例のギヤトレインの速度線図である。 第５参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第５参考例のギヤトレインの作動図表である。 第５参考例のギヤトレインの速度線図である。 第６参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第６参考例のギヤトレインの作動図表である。 第６参考例のギヤトレインの速度線図である。 第７参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第７参考例のギヤトレインの作動図表である。 第７参考例のギヤトレインの速度線図である。 第８参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第８参考例のギヤトレインの作動図表である。 第８参考例のギヤトレインの速度線図である。 第８参考例のギヤトレインのプラネタリ部の第１変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第２変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第３変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第４変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第５変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第６変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第７変形例を示すスケルトン図である。 第９参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第９参考例のギヤトレインの作動図表である。 第９参考例のギヤトレインの速度線図である。 第１０参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第１１参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第１２参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第１２参考例のギヤトレインの作動図表である。 第１２参考例のギヤトレインの速度線図である。 第１３参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第１３参考例のギヤトレインの作動図表である。 第１３参考例のギヤトレインの速度線図である。 第１４参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第１４参考例のギヤトレインの作動図表である。 第１４参考例のギヤトレインの速度線図である。 第１実施形態のギヤトレインのスケルトン図である。 第１実施形態のギヤトレインの作動図表である。 第１実施形態のギヤトレインの速度線図である。 第１実施形態のギヤ比ステップの特性を第１及び第２参考例との比較で示す速度線図である。 第１実施形態のギヤトレインのプラネタリ部をシングルプラネタリ構成とした場合の第１変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第２変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第３変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第４変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第５変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第６変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部をダブルプラネタリ構成とした場合の第１変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第２変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第３変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第４変形例を示すスケルトン図である。 プラネタリ部の第５変形例を示すスケルトン図である。 第１５参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第１６参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第１７参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第１８参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第１８参考例のギヤトレインの速度線図である。 第１実施形態のギヤトレインの飛ばし変速の場合の作動図表である。 第１実施形態のギヤトレインの飛ばし変速の場合の速度線図である。 第１９参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第１９参考例のギヤトレインの作動図表である。 第１９参考例のギヤトレインの速度線図である。 第２０参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第２０参考例のギヤトレインの作動図表である。 第２０参考例のギヤトレインの速度線図である。 第２１参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第２１参考例のギヤトレインの速度線図である。 第２２参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第２２参考例のギヤトレインの速度線図である。 第２３参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第２３参考例のギヤトレインの作動図表である。 第２３参考例のギヤトレインの速度線図である。 第２４参考例のギヤトレインのスケルトン図である。 第２４参考例のギヤトレインの作動図表である。 第２４参考例のギヤトレインの速度線図である。 従来の自動化されたマニュアルトランスミッションのスケルトン図である。

以下、図面に沿い、本発明の実施形態を参考例も踏まえ説明する。図１〜図３は本発明の車両用変速機の第１参考例を示す。図１にそのギヤトレイン構成をスケルトンで示すように、この変速機は、複数の回転要素１１〜１８を有し、これら回転要素を通る並列な動力伝達流れの選択により複数の変速段を達成する主変速機（実施形態及び参考例の説明において、Ｍ／Ｔ部という）Ｍと、プラネタリギヤ２０からなる差動機構（同じく、プラネタリ部という）Ｓと、プラネタリ部Ｓの２つの要素２１，２２をＭ／Ｔ部Ｍの異なる回転要素に連結する手段として第１軸１と第２軸２を備えることを構成の基本とする。

この形態の場合、Ｍ／Ｔ部Ｍは、その回転要素として複数の常時噛合式の歯車対１１〜１８を包含し、回転要素を通る動力伝達流れを選択する２つのドッグクラッチ３１，３２を有する。このＭ／Ｔ部Ｍは、内外二重の第１軸１及び第２軸２をプラネタリ部Ｓに連結する入力手段とし、それらの上の回転要素としての歯車、すなわち各ドライブギヤ１１，１３，１５，１７から出力軸３上の各ドリブンギヤ１２，１４，１６，１８に平行軸で動力を伝達する構成とされている。第１軸１上の第２速及び第４速用のドライブギヤ１３，１７は第１軸１に回転自在に支持され、それらの間に配置されたドッグクラッチ３１の軸方向移動により第１軸１に選択的に連結可能とされている。これら第２速及び第４速用のドライブギヤ１３，１７と対をなすそれぞれのドリブンギヤ１４，１８は、それぞれ出力軸３に一体回転可能に連結されている。第２軸２上の第１速及び第３速用のドライブギヤ１１，１５とリバース用のドライブギヤ１９は、第２軸２に一体回転可能に連結されている。これら第１速及び第３速用のドライブギヤ１１，１５と対をなすそれぞれのドリブンギヤ１２，１６は、出力軸３上に回転自在に支持され、それらの間に配置されたドッグクラッチ３２の軸方向移動により出力軸３に選択的に連結可能とされている。また、リバース用のドライブギヤ１９とドッグクラッチ３２の外周歯で構成されるリバース用のドリブンギヤは、カウンタギヤ３０を介して相互に噛合い、ドッグクラッチ３２の中立位置においてリバースギヤ列１９，３０，３２を通る動力伝達を可能としている。

プラネタリ部Ｓのプラネタリギヤ２０は、サンギヤ２１と、リングギヤ２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２３に個々に噛合い且つ相互に噛合うピニオン２４，２５を有するダブルピニオン構成とされている。プラネタリギヤ２０のサンギヤ２１は、第２軸２に常時連結され、この第２軸２が第１の入力手段の一方を構成する第２クラッチ（Ｃ−２）を介して入力軸４に連結可能とされ、ピニオン２４，２５を支持するキャリア２２は、第１軸１に常時連結されると共に、第１の入力手段の他方を構成する第１クラッチ（Ｃ−１）を介して入力軸４に連結可能とされている。リングギヤ２３は、第２の入力手段の一部を構成する第３クラッチ（Ｃ−３）を介して入力軸４に連結可能とされている。そして、プラネタリ部Ｓの入力軸４は、エンジン（Ｅ／Ｇ）のフライホイールダンパ（Ｆ／Ｗ）に連結されている。

こうした構成からなる変速機は、図２にその作動を図表化して示すように、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車対１１，１２（以下、この実施形態及び参考例の説明において、第１歯車対を＜１＞で表す）をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで第１速（１ｓｔ）を達成する。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がプラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２からＭ／Ｔ部Ｍのドライブギヤ１１に入力され、第１歯車対＜１＞で減速され、ドッグクラッチ３２を経て出力軸３に伝達される。このときの変速比は、第１歯車対＜１＞のギヤ比に従う第１速の変速比となり、この変速機の最低速段となる。

次に、第２速（２ｎｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車対＜１＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結すると共に、第２歯車対１３，１４（同様に＜２＞で表す）をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第３クラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第１速とする１−２変速で生じる場合、両ドッグクラッチ３１，３２の係合により第１歯車対＜１＞と第２歯車対＜２＞が共に出力軸３に連結された状態となることで、第１歯車対＜１＞のドライブギヤ１１と第２歯車対＜２＞のドライブギヤ１３に連結する第２軸２と第１軸１との間に、第１歯車対＜１＞のギヤ比と第２歯車対＜２＞のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第１速での走行状態で生じるとすると、サンギヤ２１の回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、キャリア２２の回転はそれより減速された回転となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規制されて空転している。この状態で第２クラッチ（Ｃ−２）を解放し、第３クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸２経由で両歯車対＜１＞，＜２＞を介して出力軸３に伝達されて第２速の変速段が達成される。

第３速（３ｒｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２歯車対＜２＞をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第１クラッチ（Ｃ−１）経由でキャリア２２に入力され、その回転がドッグクラッチ３１を経て第２歯車対＜２＞に伝達され、そこで第２歯車対＜２＞のギヤ比で減速されて出力軸３に伝達される。

第４速（４ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２歯車対＜２＞をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結すると共に、第３歯車対１５，１６（同じく＜３＞で表す）をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第３クラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第３速とする３−４変速で生じる場合、両ドッグクラッチ３１，３２の係合により第２歯車対＜２＞と第３歯車対＜３＞が共に出力軸３に連結された状態となることで、第２歯車対＜２＞のドライブギヤ１３と第３歯車対＜３＞のドライブギヤ１５に連結する第２軸２と第１軸１との間に、第２歯車対＜２＞のギヤ比と第３歯車対＜３＞のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第３速での走行状態で生じるとすると、キャリア２２の回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、サンギヤ２１の回転はそれより増速された回転となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規制されて空転している。この状態で第１クラッチ（Ｃ−１）を解放し、第３クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸２経由で両歯車対＜２＞，＜３＞を介して出力軸３に伝達されて第４速の変速段が達成される。

第５速（５ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯車対＜３＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力され、その回転が第３歯車対＜３＞に伝達され、そこで第３歯車対＜３＞のギヤ比で増速され、ドッグクラッチ３２を経て出力軸３に伝達される。

第６速（６ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯車対＜３＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結すると共に、第４歯車対１７，１８（同じく＜４＞で表す）をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第３クラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第５速とする５−６変速で生じる場合、両ドッグクラッチ３１，３２の係合により第３歯車対＜３＞と第４歯車対＜４＞が共に出力軸３に連結された状態となることで、第３歯車対＜３＞のドライブギヤ１５と第４歯車対＜４＞のドライブギヤ１７に連結する第２軸２と第１軸１との間に、第３歯車対＜３＞のギヤ比と第４歯車対＜４＞のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第５速での走行状態で生じるとすると、キャリア２２の回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、サンギヤ２１の回転はそれより増速された回転となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規制されて空転している。この状態で第２クラッチ（Ｃ−２）を解放し、第３クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸２経由で両歯車対＜３＞，＜４＞を介して出力軸３に伝達されて第６速の変速段が達成される。

第７速（７ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第４歯車対＜４＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第１クラッチ（Ｃ−１）経由で第１軸１に入力され、その回転がドッグクラッチ３１を経て第４歯車対＜４＞に伝達され、そこで第４歯車対＜４＞のギヤ比で増速されて出力軸に伝達される。

なお、リバース（Ｒｅｖ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのドッグクラッチ３２を中立として、リバースギヤ列１９，３０を出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力され、その回転がリバースギヤ列１９，３０で減速且つカウンタギヤ３０経由で前記各変速段とは逆転されて出力軸３に伝達される。

以上の各変速段達成の経緯から分かるように、各奇数の変速段がプラネタリギヤ２０の変速要素を変速に関与しない単なる動力伝達部材すなわち動力通過部材として達成されるのに対して、各偶数の変速段は、プラネタリギヤ２０の変速要素を機能させて達成される。しかも、これら各偶数の変速段は、それを挟む奇数の変速段の達成時に連結される２つの歯車対の同時連結により達成される。

このようにして達成される各変速段におけるプラネタリギヤ２０の３つの変速要素の挙動を図３に速度線図で示す。この速度線図は、一般的な自動変速機の入力回転数を基準（速度比１）として変速特性を示す表記形式と異なり、出力軸３に伝達される出力回転数を基準（速度比１）として、各変速要素であるサンギヤ、リングギヤ及びキャリアの速度比を●印で変速段を表す数字を白抜きして表しており、これらの速度比はすなわちエンジン回転数の速度比と同義である。ちなみに第１速におけるエンジン速度比が最も高いのは、エンジン回転に対して変速機の減速比が最も大きいことを表す。また○印で囲った数字は、その変速段において連結されるＭ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対を表す。

この速度線図から分かるように、偶数の変速段は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対＜１＞〜＜４＞により本来達成可能な奇数変速段に対する中間段としてのギヤ比で、隣り合う両偶数変速段を達成する歯車対による同時動力伝達により達成されるもので、隣り合う奇数の変速段に対する経過段としても機能するものである。したがって、この変速機によれば、従来形式の常時噛合式の４速変速機に対して、歯車対を増やさずに各変速段の中間に、ギヤ比ステップを密にする形態で３速の変速段を付加することができる。

次に示す図４及び図５は、本参考例の変速機と、従来の自動Ｍ／Ｔによる車両加速時の変速のタイムチャートを示す。図５に示す従来のものでは、各変速段間（図には第１速（１ｓｔ）〜第３速（３ｒｄ）までを示す）にニュートラル（Ｎ）を通る際のトルク抜けによる加速度０の期間が生じ、そのときに惰行による速度増加の平坦期間が生じるのに対して、本参考例のものでは、シフト中も前変速段を達成していた何れかの歯車対による動力伝達状態が継続することで、変速の間にニュートラル期間が存在しないため、トルク抜けによる加速度０の期間が生じず、速度増加も連続した滑らかなものとなる。かくして、本参考例の変速機によれば、手動変速機に不可避の変速時のトルク抜けによる違和感の発生をなくすことができる。

この第１参考例におけるプラネタリ部ＳとＭ／Ｔ部Ｍの連結手段（第１軸１及び第２軸２）及び入力手段（第１クラッチ及び第２クラッチ）による連結関係は、種々に変更することができる。次に示す図６〜図８はこうした変形例を示す。図６に示す変形例は、第１参考例に対してサンギヤ２１とキャリア２２の第１軸１と第２軸２に対する連結関係のみを実質的に変更した例である。この変形例では、サンギヤ２１が第１軸１に連結され、キャリア２２が第２軸２に連結されている。各クラッチの位置は、この変更に合わせて入替わっているが、それらによる連結関係は特に変更されていない。また、図７に示す変形例は、先の変形例に対して第２クラッチ（Ｃ−２）の位置だけを変更したものである。次の図８に示す変形例は、第１参考例に対して接続関係を一切変更せずに、第１クラッチ（Ｃ−１）と第３クラッチ（Ｃ−３）の位置だけを入替えたものである。

また、前記第１参考例では、プラネタリ部Ｓをダブルプラネタリ構成としたが、これをシングルプラネタリ構成に変更することもできる。次に示す図９及び図１０はこうした変形例を示す。図９に示す変形例は、シングルプラネタリギヤ２０のサンギヤ２１を第１軸１に連結すると共に、第１クラッチ（Ｃ−１）を介して入力軸４に連結可能とし、リングギヤ２３を第２軸２に連結すると共に、第２クラッチ（Ｃ−２）を介して入力軸４に連結可能とし、キャリア２２を第３クラッチ（Ｃ−３）を介して入力軸４に連結可能としたものである。また、図１０示す変形例は、シングルプラネタリギヤ２０のサンギヤ２１を第２軸２に連結すると共に、第２クラッチ（Ｃ−２）を介して入力軸４に連結可能とし、リングギヤ２３を第１軸１に連結すると共に、第１クラッチ（Ｃ−１）を介して入力軸４に連結可能とし、キャリア２２を第３クラッチ（Ｃ−３）を介して入力軸４に連結可能としたものである。

次に、図１１〜図１３は、本発明の第２参考例を示す。この形態は、図１１にスケルトンでギヤトレインを示すように、第１参考例に対してプラネタリ部Ｓの構成を変更したものである。この形態では、プラネタリ部Ｓのプラネタリギヤ２０のキャリア２２が第１クラッチ（Ｃ−１）を介して第１軸１に連結可能とされ、サンギヤ２１が第２クラッチ（Ｃ−２）を介して第２軸２に連結可能とされると共に、第３クラッチ（Ｃ−Ｄ）を介して入力軸４に連結可能とされ、リングギヤ２３が入力軸４に常時連結されている。この形態における第３クラッチ（Ｃ−Ｄ）は、第１参考例やその変更例の場合と異なり、プラネタリギヤ２０のサンギヤ２１とリングギヤ２３を連結するダイレクトクラッチを構成している。

こうした構成からなる変速機は、図１２にその作動を図表化して示すように、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車対１１，１２（以下、この実施形態及び参考例の説明においても、第１歯車対を＜１＞で表す）をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓのダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することでプラネタリギヤ２０を一体回転させると共に第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで第１速（１ｓｔ）を達成する。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がプラネタリ部Ｓのダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）と第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２からＭ／Ｔ部Ｍのドライブギヤ１１に入力され、第１歯車対＜１＞で減速され、ドッグクラッチ３２を経て出力軸３に伝達される。このときの変速比は、第１歯車対＜１＞のギヤ比に従う第１速の変速比となり、この変速機の最低速段となる。

次に、第２速（２ｎｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車対＜１＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結すると共に、第２歯車対１３，１４（同様に＜２＞で表す）をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）と第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第１速とする１−２変速で生じる場合、両ドッグクラッチ３１，３２の係合により第１歯車対＜１＞と第２歯車対＜２＞が共に出力軸３に連結された状態となることで、第１歯車対＜１＞のドライブギヤ１１と第２歯車対＜２＞のドライブギヤ１３に連結する第２軸２と第１軸１との間に、第１歯車対＜１＞のギヤ比と第２歯車対＜２＞のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第１速での走行状態で生じるとすると、プラネアリギヤ２０は直結状態であるため、サンギヤ２１、キャリア２２及びリングギヤ２３は全てエンジン回転と等しい回転となっている。この状態でダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を解放し、第１クラッチ（Ｃ−１）の係合に移行して、サンギヤ２１の空転が許容されるようになることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸経由で両歯車対＜１＞，＜２＞を介して出力軸３に伝達されて第２速の変速段が達成される。

第３速（３ｒｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２歯車対＜２＞をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がキャリア２２から第１クラッチ（Ｃ−１）経由で第１軸１に入力され、その回転がドッグクラッチ３１を経て第２歯車対＜２＞に伝達され、そこで第２歯車対＜２＞のギヤ比で減速されて出力軸３に伝達される。

第４速（４ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２歯車対＜２＞をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結すると共に、第３歯車対１５，１６（同じく＜３＞で表す）をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）と第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第３速とする３−４変速で生じる場合、両ドッグクラッチ３１，３２の係合により第２歯車対＜２＞と第３歯車対＜３＞が共に出力軸３に連結された状態となることで、第２歯車対＜２＞のドライブギヤ１３と第３歯車対＜３＞のドライブギヤ１５に連結する第２軸２と第１軸１との間に、第２歯車対＜２＞のギヤ比と第３歯車対＜３＞のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第３速での走行状態で生じるとすると、プラネアリギヤ２０は直結状態であるため、サンギヤ２１、キャリア２２及びリングギヤ２３は全てエンジン回転と等しい回転となっている。この状態でダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を解放し、第２クラッチ（Ｃ−２）の係合に移行して、プラネアリギヤ２０は直結状態が解除されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸２経由で両歯車対＜２＞，＜３＞を介して出力軸３に伝達されて第４速の変速段が達成される。

第５速（５ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯車対＜３＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）と第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力され、その回転が第３歯車対＜３＞に伝達され、そこで第３歯車対＜３＞のギヤ比で増速され、ドッグクラッチ３２を経て出力軸３に伝達される。

第６速（６ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯車対＜３＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結すると共に、第４歯車対１７，１８（同じく＜４＞で表す）をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）と第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第５速とする５−６変速で生じる場合、両ドッグクラッチ３１，３２の係合により第３歯車対＜３＞と第４歯車対＜４＞が共に出力軸３に連結された状態となることで、第３歯車対＜３＞のドライブギヤ１５と第４歯車対＜４＞のドライブギヤ１７に連結する第２軸２と第１軸１との間に、第３歯車対＜３＞のギヤ比と第４歯車対＜４＞のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第５速での走行状態で生じるとすると、プラネアリギヤ２０は直結状態であるため、サンギヤ２１、キャリア２２及びリングギヤ２３は全てエンジン回転と等しい回転となっている。この状態でダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を解放し、第１クラッチ（Ｃ−１）の係合に移行して、プラネアリギヤ２０は直結状態が解除されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸経由で両歯車対＜３＞，＜４＞を介して出力軸３に伝達されて第６速の変速段が達成される。

第７速（７ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第４歯車対＜４＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第１クラッチ（Ｃ−１）経由で第１軸１に入力され、その回転がドッグクラッチ３１を経て第４歯車対＜４＞に伝達され、そこで第４歯車対＜４＞のギヤ比で増速されて出力軸３に伝達される。

なお、リバース（Ｒｅｖ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのドッグクラッチ３２を中立として、リバースギヤ列１９，３０を出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力され、その回転がリバースギヤ列１９，３０で減速且つカウンタギヤ３０経由で前記各変速段とは逆転されて出力軸３に伝達される。

以上の各変速段達成の経緯から分かるように、この第２参考例においても、各奇数の変速段がプラネタリギヤ２０の変速要素を変速に関与しない単なる動力伝達部材として達成されるのに対して、各偶数の変速段は、プラネタリギヤ２０の変速要素を機能させて達成される。しかも、これら各偶数の変速段は、それを挟む奇数の変速段の達成時に連結される２つの歯車対の同時連結により達成される。

このようにして達成される各変速段におけるプラネタリギヤ２０の３つの変速要素の挙動を図１３に速度線図で示す。この速度線図も、一般的な自動変速機の入力回転数を基準（速度比１）として変速特性を示す表記形式と異なり、出力軸３に伝達される出力回転数を基準（速度比１）として、各変速要素であるサンギヤ、リングギヤ及びキャリアの速度比を●印で変速段を表す数字を白抜きして表しており、これらの速度比はすなわちエンジン回転数の速度比と同義である。ちなみに第１速におけるエンジン速度比が最も高いのは、エンジン回転に対して変速機の減速比が最も大きいことを表す。また○印で囲った数字は、その変速段において連結されるＭ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対を表す。

この速度線図から分かるように、偶数の変速段は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対＜１＞〜＜４＞により本来達成可能な奇数変速段に対する中間段としてのギヤ比で、隣り合う両偶数変速段を達成する歯車対による同時動力伝達により達成されるもので、隣り合う奇数の変速段に対する経過段としても機能するものである。したがって、この第２参考例の変速機によっても、従来形式の常時噛合式の４速変速機に対して、歯車対を増やさずに各変速段の中間に、ギヤ比ステップを密にする形態で３速の変速段を付加することができる。

このロックアップ方式を採るプラネタリ部についても、第１参考例の場合と同様に種々の変更が可能である。図１４に示す第１変形例は、第２参考例に対してプラネタリギヤ２０のキャリア２２とサンギヤ２１の第１軸１と第２軸２への連結関係を入替えたものである。すなわち、この例では、リングギヤ２３を入力軸４に連結し、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）がリングギヤ２３とサンギヤ２１を直結する構成としてている点はそのままで、サンギヤ２１を第１クラッチ（Ｃ−１）を介して第１軸１に連結し、キャリア２２を第２クラッチ（Ｃ−２）を介して第２軸２に連結している。

次の図１５に示す第２変形例は、先の第１変形例に対して、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）による連結対象をキャリア２２とサンギヤ２１に変更したものである。また、図１６に示す第３変形例は、第２参考例に対して、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）による連結対象をキャリア２２とサンギヤ２１に変更したものである。この場合のダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）は、図１７に示す第４変形例のように、プラネタリギヤ２０の前側に配置することもできる。

更に図１８に示す第５変形例は、第１変形例に対して、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）による連結対象をリングギヤ２３とキャリア２２に変更したものである。また、図１９に示す第６変形例は、第２参考例に対して、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）による連結対象をリングギヤ２３とキャリア２２に変更したものである。この場合のダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）は、図２０に示す第７変形例のように、プラネタリギヤ２０の前側に配置することもできる。

以上の各変形例は、第２参考例に対してプラネタリ部の連結関係を変更したものであるが、プラネタリ部のプラネタリギヤ２０をシングルプラネタリとした場合についても、同様の種々の連結関係の変更が可能である。この場合、キャリア２２を入力軸４へ常時連結することが前提となる。先ず、図２１に示す第８変形例は、シングルプラネタリギヤのリングギヤ２３とサンギヤ２１との間をダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）で直結可能とするもので、この例では、サンギヤ２１が第１クラッチ（Ｃ−１）を介して第１軸１に連結可能とされ、リングギヤ２３が第２クラッチ（Ｃ−２）を介して第２軸２に連結可能とされている。この場合のサンギヤ２１とリングギヤ２３の第１軸１と第２軸２に対する連結関係を入替えたのが、図２２に示す第９変形例である。

次の図２３に示す第１０変形例は、第８変形例（図２１参照）に対して、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）による直結要素をキャリア２２とサンギヤ２１に変更した例である。また、図２４に示す第１１変形例は、第９変形例（図２２参照）に対して、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）による直結要素をキャリア２２とサンギヤ２１に変更した例である。この場合も、図２５の第１２変形例に示すように、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）をプラネタリギヤ２０の前側に配置する変更が可能である。

更に図２６に示す第１３変形例は、第８変形例（図２１参照）又は第１０変形例（図２３参照）に対して、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）による直結要素をリングギヤ２３とキャリア２２に変更した例である。また、図２７に示す第１４変形例は、第９変形例（図２２参照）に対して、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）による直結要素をリングギヤ２３とキャリア２２に変更した例である。この場合も、図２８の第１５変形例に示すように、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）をプラネタリギヤ２０に前側に配置する変更が可能である。

以上の各参考例とそれらの各変形例は、専らギヤトレインのプラネタリ部の構成を変更したものであるが、ギヤトレインの構成自体を変更することなく、その制御の変更で、達成される変速段数を変えることもできる。次の図２９及び図３０に示す第３参考例は、こうした変更の一例を示す。この場合、ギヤトレインとしては、先の第１参考例のものを用いるものとして、図２９に示すように、先の形態における第４速を飛ばす変速を行なうことで、前進６速の変速機を構成している。

この場合、飛ばし変速段が介在する第３速と第４速間の変速が、図３０に速度線図を示すように不連続（図に破線で示す）となるが、この変速期間中だけＭ／Ｔ部Ｍの２つの歯車対＜２＞， ＜３＞を同時に出力軸３に連結しておくことで、プラネタリ部のキャリア２１のエンジン回転に対して、サンギヤ２１の回転を第３歯車対＜３＞によるギヤ比分だけ低速で回転させておき、在来の自動変速機のように第１クラッチ（Ｃ−１）と第２クラッチ（Ｃ−２）の掴み替えによるトルク移管で、トルク抜けを生じさせることなく、変速を行なうことができる。この場合のトルク移管は、予め車両の走行速度に適合した第１軸１と第２軸２間でのトルク移管となり、在来の自動変速機のように回転要素の速度変化を伴うものではないため、それによるイナーシャトルクが生じることなくなされるため、両クラッチの掴み替え制御は、在来の自動変速機のものに比べて単純なものとなる。

次の図３１〜図３３に示す第４参考例は、先の第１参考例に対して第１軸１と第２軸２を入替えたものである。この形態の場合のプラネタリ部の各クラッチの作動は、第１参考例に対して、第１クラッチ（Ｃ−１）と第２クラッチ（Ｃ−２）の作動が入れ替わった関係となり、これに伴って、図３３に示す速度線図上では、変速段に対するエンジンとの連結要素がキャリア２２とサンギヤ２１が入れ替わった関係となる点が相違するが、実体的には第１参考例と同様となる。したがって、冗長を避ける意味で、この形態により達成される各変速段の作動説明は省略し、第１参考例の説明における第１クラッチと第２クラッチの相互読み替えと、キャリア２２とサンギヤ２１の相互読み替えによる参照を以って説明に代える。

次に、図３４〜図３６は、第５参考例を示す。この形態は、先の第１参考例におけるＭ／Ｔ部Ｍの第４歯車対＜４＞をなくして変速機を５速化したものである。この第４歯車対＜４＞の廃止に伴い、第２歯車対のドライブギヤ１３は第１軸１に直接連結され、不要となったドッグクラッチ３１は除去されている。このギヤトレインにおける作動は、図３５に示すように、当然ながら高速段側の第６速と第７速がなくなり、図３６に示す速度線図上でも、それらがなくなっている。プラネタリ部Ｓの各クラッチとＭ／Ｔ部Ｍの各ギヤ対の作動により達成される各変速段も第１〜第５速及び後進について全て第１参考例の場合と同様となるので、第１参考例の作動説明の参照を以って、説明に代える。

このようにＭ／Ｔ部Ｍの構成を簡略化した構成によっても、プラネタリ部Ｓのプラネタリギヤを多要素化することで７速を達成することができる。図３７〜図３９は、こうした第６参考例を示す。この第６参考例では、プラネタリギヤが、それを構成する要素として、大径及び小径の２つのサンギヤ２１Ｂ，２１Ａと、それらに個々に噛み合い且つ相互に噛み合うロングピニオン２５及びショートピニオン２４を共に支持するキャリア２２と、ロングピニオン２５に噛み合うリングギヤ２３を有するラビニヨタイプのものに置き換えられている。この形態では、大径サンギヤ２１Ｂが第１軸１に連結され、小径サンギヤ２１Ａが第２軸２に連結され、全ての回転要素が入力軸４に各クラッチを介して連結可能とされている。すなわち大径サンギヤ２１Ｂは第１クラッチ（Ｃ−１）を介して、小径サンギヤ２１Ａは第２クラッチ（Ｃ−２）を介して、キャリア２２は第３クラッチ（Ｃ−３）を介して、またリングギヤ２３は第４クラッチ（Ｃ−４）を介して、それぞれ入力軸４に連結可能とされている。

こうした構成からなる変速機は、図３８にその作動を図表化して示すように、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車対１１，１２（以下、この実施形態及び参考例の説明においても、第１歯車対を＜１＞で表す）をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで第１速（１ｓｔ）を達成する。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がプラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２からＭ／Ｔ部Ｍのドライブギヤ１１に入力され、第１歯車対＜１＞で減速され、ドッグクラッチ３２を経て出力軸３に伝達される。このときの変速比は、第１歯車対＜１＞のギヤ比に従う第１速の変速比となり、この変速機の最低速段となる。

次に、第２速（２ｎｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車対＜１＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第４クラッチ（Ｃ−４）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第１速とする１−２変速で生じる場合、ドッグクラッチ３２の係合により第１歯車対＜１＞と第２歯車対＜２＞が共に出力軸３に連結された状態となることで、第１歯車対＜１＞のドライブギヤ１１と第２歯車対＜２＞のドライブギヤ１３に連結する第２軸２と第１軸１との間に、第１歯車対＜１＞のギヤ比と第２歯車対＜２＞のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０の小径サンギヤ２１Ａと第１軸１に連結する大径サンギヤ２１Ｂの回転関係が定まる。この状態が第１速での走行状態で生じるとすると、小径サンギヤ２１Ａの回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、大径サンギヤ２１Ｂの回転はそれより減速された回転となり、キャリア２２はこれらの回転に規制されて空転している。この状態で第２クラッチ（Ｃ−２）を解放し、第４クラッチ（Ｃ−４）の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２キャリア２２経由での両サンギヤ２１Ａ，２１Ｂへのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸２経由で両歯車対＜１＞，＜２＞を介して出力軸３に伝達されて第２速の変速段が達成される。

第３速（３ｒｄ）も、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車対＜１＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第３クラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成される。この状態でもＭ／Ｔ部Ｍの動力伝達流れは第２速時と同様である。ただ、この場合、プラネタリ部Ｓ側では、リングギヤ２３入力がキャリア２２入力に変更される。したがって、この状態が前変速段を第２速とする２−３変速で生じる場合、ドッグクラッチ３２の係合により第１歯車対＜１＞と第２歯車対＜２＞が共に出力軸３に連結された状態であることで、第１歯車対＜１＞のドライブギヤ１１と第２歯車対＜２＞のドライブギヤ１３に連結する第２軸２と第１軸１との間に、第１歯車対＜１＞のギヤ比と第２歯車対＜２＞のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０の小径サンギヤ２１Ａと第１軸１に連結する大径サンギヤ２１Ｂの回転関係が定まる。この状態が第２速での走行状態で生じるとすると、小径サンギヤ２１Ａの回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、大径サンギヤ２１Ｂの回転はそれより減速された回転となり、キャリア２２はこれらの回転に規制されて空転している。この状態で第４クラッチ（Ｃ−４）を解放し、第３クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２キャリア２２経由での両サンギヤ２１Ａ，２１Ｂへのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸２経由で両歯車対＜１＞，＜２＞を介して出力軸３に伝達されて第３速の変速段が達成される。

第４速（４ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのドッグクラッチ３２を中立位置として、第２歯車対＜２＞のみ出力軸３に連結すると共に、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第１クラッチ（Ｃ−１）経由で第１軸１に入力され、それに常時連結の第２歯車対＜２＞のギヤ比で減速されて出力軸３に伝達される。

第５速（５ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯車対＜３＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第３クラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第３クラッチ（Ｃ−３）経由でキャリア２２に入力され。この状態が前変速段を第４速とする４−５変速で生じる場合、ドッグクラッチ３２の係合により第３歯車対＜３＞が出力軸３に連結された状態となることで、第２歯車対＜２＞のドライブギヤ１３と第３歯車対＜３＞のドライブギヤ１５に連結する第２軸２と第１軸１との間に、第２歯車対＜２＞のギヤ比と第３歯車対＜３＞のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０の小径サンギヤ２１Ａと第１軸１に連結する大径サンギヤ２１Ｂの回転関係が定まる。この状態が第４速での走行状態で生じるとすると、大径サンギヤ２１Ｂの回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、小径サンギヤ２１Ａの回転はそれより増速された回転となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規制されて空転している。この状態で第１クラッチ（Ｃ−１）を解放し、第３クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のキャリア２２にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うキャリア２２から両サンギヤ２１Ａ，２１Ｂへのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸経由で両歯車対＜２＞，＜３＞を介して出力軸３に伝達されて第５速の変速段が達成される。

第６速（６ｔｈ）も、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯車対＜３＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第４クラッチ（Ｃ−４）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第５速とする５−６変速で生じる場合、ドッグクラッチ３２の係合により第３歯車対＜３＞が出力軸３に連結された状態にあることで、第３歯車対＜３＞のドライブギヤ１５と第２歯車対＜２＞のドライブギヤ１７に連結する第２軸２と第１軸１との間に、第３歯車対＜３＞のギヤ比と第２歯車対＜２＞のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０の小径サンギヤ２１Ａと第１軸１に連結する大径サンギヤＳ１Ｂの回転関係が定まる。この状態が第５速での走行状態で生じるとすると、キャリア２２の回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、サンギヤ２１の回転はそれより増速された回転となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規制されて空転している。この状態で第３クラッチ（Ｃ−３）を解放し、第４クラッチ（Ｃ−４）の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸経由で両歯車対＜２＞，＜３＞を介して出力軸３に伝達されて第６速の変速段が達成される。

第７速（７ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯車対＜３＞をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力され、その回転がドッグクラッチ３２を経て第３歯車対＜３＞に伝達され、そこで第３歯車対＜３＞のギヤ比で増速されて出力軸に伝達される。なお、リバース（Ｒｅｖ）は、第１参考例の場合と同様である。

こうして得られる各変速段の速度線図は、図３９に示すようなものとなる。この場合、第１、第４及び第７速が各ギヤ対単独のギヤ比に従う変速段となるのに対して、第２、第３、第５及び第６速が、中間的に生成されるギヤ比の変速段となる。

次に、図４０〜図４２は、第７参考例を示す。この形態は、先の第１参考例におけるＭ／Ｔ部Ｍのリバースギヤ列を廃して、代わってプラネタリ部でリバースを達成するものである。このリバースギヤ列の廃止に伴い、これに代わるべきブレーキ（Ｂー１）がリングギヤ２３を変速機ケース９に係止可能に連結されている。このギヤトレインにおける作動は、図４１に示すように、当然ながら先の第１参考例の場合と同様であるので、第１参考例の作動説明を以って説明に代える。

この形態におけるリバース（Ｒｅｖ）は、図４１の作動図表に示すように、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車対＜１＞を出力軸３に連結し、第１クラッチ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−１）を係合することで達成される。この入力状態では、キャリア２２がエンジン回転で回転するのに対して、リングギヤ２３が係止されているため、サンギヤ２１がキャリア２２の回転とは反対方向の減速回転となる。そしてこの回転は、第２軸２経由で最低速段の第１歯車対＜１＞に入力され、ドッグクラッチ３２経由で出力軸３に伝達され、リバースが達成される。

図４２に示す速度線図は、先の各速度線図とは異なり、通常のエンジン回転を速度比１としたときのプラネタリギヤの各要素の出力回転数比を示す。図に示すように、キャリア入力による第１軸１の速度比１に対して、リングギヤは固定の速度比０となり、サンギヤの逆回転を意味する負の速度比により第２軸２の速度比は負の値となる。なお、この形態における各前進段の達成については、当然ながら第１参考例の場合と異なるものではない。

こうしたブレーキの追加は、リバースの達成だけでなく、前進段の追加に利用することもできる。次に図４３〜図４５を参照する第８参考例は、先の第４参考例（図３１〜図３３参照）を基に、それにブレーキを追加して前進８速の変速段を達成するものである。この形態では、プラネタリギヤのキャリア２２を変速機ケース９に固定するブレーキ（Ｂ−１）を付設している。

この形態における第１〜第７速とリバースの達成作動は、先の第４参考例の場合と同様であるので、本形態の作動を示す図４４の作動図表と、図４５の速度線図の参照と先の第３参考例の作動説明の参照を以って説明に代える。この参考例における第８速は、第４歯車対＜４＞を第６速及び第７速時と同様にドッグクラッチを介して出力軸３に連結し、第３クラッチ（Ｃ−３）とブレーキ（Ｂ−１）を係合させることで達成される。この場合、第３クラッチ（Ｃ−３）係合によりプラネタリギヤのリングギヤ２３にエンジン回転が入力されるのに対して、ブレーキ（Ｂ−１）の係合によりキャリア２２が固定されるため、サンギヤ２１はリングギヤ２３の回転と同方向にリングギヤ−サンギヤギヤ比分増速回転する。この回転は第２軸２の回転としてドッグクラッチを介して第４歯車対＜４＞に入力され、出力軸３に出力される。

このようにブレーキの追加を前進段の追加に利用する場合も、プラネタリ部の構成を種々に変更することができる。図４６〜図５２はこうした変形例を示す。図４６に示す第１変形例は、シングルプラネタリギヤを用いるものにおいて、サンギヤ２１を係止するブレーキ（Ｂ−１）を設け、キャリア２２入力用の第３クラッチ（Ｃ−３）を係合させることで、リングギヤ２３と連結している第２軸２の回転を増速段の達成に利用するものである。図４７に示す第２変形例は、同じくシングルプラネタリギヤを用いるものにおいて、リングギヤ２３を係止するブレーキ（Ｂ−１）を設け、キャリア２２入力用の第３クラッチ（Ｃ−３）を係合させることで、サンギヤ２１と連結している第２軸２の回転を増速段の達成に利用するものである。次の図４８に示す第３変形例は、ダブルプラネタリギヤを用いるものにおいて、サンギヤ２１を係止するブレーキ（Ｂ−１）を設け、リングギヤ２３入力用の第３クラッチ（Ｃ−３）を係合させることで、キャリア２２と連結している第２軸２の回転を増速段の達成に利用するものである。

また、図４９に示す第４変形例は、ダイレクトクラッチを有する場合の変形例であり、シングルプラネタリギヤを用いるものにおいて、サンギヤ２１を係止するブレーキ（Ｂ−１）を設け、リングギヤ２３とＭ／Ｔ部連結用の第２クラッチ（Ｃ−２）を係合させることで、リングギヤ２３と連結する第２軸２の回転を増速段の達成に利用するものである。図５０に示す第５変形例は、シングルプラネタリギヤのリングギヤ２３を係止するブレーキ（Ｂ−１）を設け、サンギヤ２１とＭ／Ｔ部連結用の第２クラッチ（Ｃ−２）を係合させることで、サンギヤ２１と連結する第２軸２の回転を増速段の達成に利用するものである。図５１に示す第６変形例は、ダブルプラネタリギヤのサンギヤ２１を係止するブレーキ（Ｂ−１）を設け、キャリア２２とＭ／Ｔ部連結用の第２クラッチ（Ｃ−２）を係合させることで、キャリア２２と連結する第２軸２の回転を増速段の達成に利用するものである。また、図５２に示す第７変形例は、ダブルプラネタリギヤのキャリア２２を係止するブレーキ（Ｂ−１）を設け、サンギヤ２１とＭ／Ｔ部連結用の第２クラッチ（Ｃ−２）を係合させることで、サンギヤ２１と連結する第２軸２の回転を増速段の達成に利用するものである。

次の図５３〜図５５に示す第９参考例は、第１参考例に対して第４歯車対＜４＞を廃し、ドッグクラッチ３１を第２歯車対＜２＞の連結とは反対側への移動で変速機ケース９にロック可能として、最高速段をなくして前進６速化したものである。この場合の第１速から第６速までの各前進変速段とリバースの達成作動は、第４歯車対＜４＞の部分をロックに置き換えることで第１参考例の場合と同様となるので、図５４の作動図表と、第１参考例の作動説明の参照を以って説明に代える。ただし、この形態の場合、第６速では第１軸１がロックとなるため、このときのキャリア回転は０となる。

以上の各参考例は、いずれもプラネタリ部に各クラッチを配したものであるが、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を除く各クラッチは、適宜の位置に配置することができる。次に示す図５６は、第２参考例（図１１〜図１３参照）に対して第１クラッチ（Ｃ−１）と第２クラッチ（Ｃ−２）を出力軸側に移動させた第１０参考例を示す。この場合、プラネタリギヤのキャリア２２とサンギヤ２１は直接第１軸１と第２軸２に連結され、代わって出力軸３側で、第２歯車対＜２＞のドリブンギヤと第４歯車対＜４＞のドリブンギヤは出力軸の外周に嵌る外軸３Ａに固定支持されている。そして、この外軸３Ａが第１クラッチ（Ｃ−１）を介して出力軸に連結可能とされ、内軸３Ｂは第２クラッチ（Ｃ−２）を介して出力軸に連結可能とされている。

この形態の場合の変速作動は、図１１〜図１３を参照する第２参考例の場合と同様であるので、作動図表及び速度線図を含めて第２参考例の参照を以って説明に代える。

次の図５７に示す第１１参考例は、先の第４参考例（図３１〜図３３参照）において、プラネタリギヤを変速機のリヤ側に移動し、併せて第３クラッチ（Ｃ−３）を変速機のリヤ側に移動させたものである。この配置の場合、第１軸１Ａ及び第２軸２の内側に更に第３クラッチ（Ｃ−３）を入力軸４に連結する軸を通す必要があるため、第１歯車対＜１＞と第３歯車対＜３＞側で軸が３重軸となり、第２歯車対＜２＞と第４歯車対＜４＞側で、キャリア２２からおり返してドッグクラッチにつながる軸１Ｂを通す必要があるため、４重軸となる。こうした事情から多重軸配置による軸の大径化は免れないが、原理的にはこうした配列も可能である。

次に、図５８〜図６０は、第１２参考例を示す。この形態は、図５８にスケルトンでギヤトレインを示すように、第１参考例に対してＭ／Ｔ部Ｍの構成を変更したものである。この場合、Ｍ／Ｔ部Ｍは、その変速要素としてプラネタリギヤ４０，５０を包含する。このＭ／Ｔ部Ｍは、内外二重の第１軸１及び第２軸２を入力軸とする点は、第１参考例と同様である。この形態では、第１軸１に連結する歯車対１１Ａ，１２Ａは１つとされ、代わってプラネタリギヤ４０がこの歯車対１１Ａ，１２Ａに対する直列のギヤとして配置されている。第２軸２に連結する歯車対についても同様であり、歯車対１３Ａ，１４Ａは１つとされ、代わってプラネタリギヤ５０がこの歯車対１３Ａ，１４Ａに対する直列のギヤとして配置されている。両プラネタリギヤ４０，５０は、シンプルプレネタリタイプとされ、それらのリングギヤ４３，５３が入力要素としてそれぞれ第１軸１と第２軸２に連結され、各サンギヤ４１，５１を反力要素とすべくブレーキ（Ｂ−２，Ｂ−３）を介して変速機ケース９に連結され、各キャリア４２，５２が各歯車対のドライブギヤ１１Ａ，１３Ａに連結されると共にクラッチ（Ｃ−４，Ｃ−５）を介してそれぞれ第１軸１と第２軸２に連結されている。なお、両歯車対のドリブンギヤ１２Ａ，１４Ａは、それぞれ出力軸３に一体回転可能に連結されている。

プラネタリ部Ｓの構成は、実質上第１参考例の場合と同様であるが、このギヤトレインでは、Ｍ／Ｔ部Ｍにリバース専用のギヤ列がないことから、リバース達成のために、リングギヤ２３がブレーキ（Ｂ−１）を介して変速機ケース９に係止可能とされている点が第１参考例に対して異なる付加的構成である。

こうした構成からなる変速機は、図５９にその作動を図表化して示すように、Ｍ／Ｔ部Ｍのブレーキ（Ｂ−２）を係合し、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）を係合することで第１サンギヤ４１を固定して第１速（１ｓｔ）を達成する。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がプラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）からキャリア２２と第１軸１経由でＭ／Ｔ部Ｍの第１リングギヤ４３に入力され、第１サンギヤ４１固定の反力による第１キャリア４２の減速回転が第１歯車対１１Ａ，１２Ａに入力され、そこで更に第１歯車対のギヤ比で減速されて出力軸３に伝達される。

次に、第２速（２ｎｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのブレーキ（Ｂ−２）を係合すると共に、ブレーキ（Ｂ−３）を係合し、プラネタリ部Ｓの第３クラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第１速とする１−２変速で生じる場合、共に出力軸３に連結された第１歯車対１１Ａ，１２Ａと第２歯車対１３Ａ，１４Ａが、両ブレーキ（Ｂ−２，Ｂ−３）の係合により第１及び第２プラネタリギヤ４０，５０を介して第１軸１と第２軸２に連結された状態となることで、第１歯車対１１Ａ，１２Ａのギヤ比と第１プラネタリギヤ４０のギヤ比とを乗じたギヤ比と、第２歯車対１３Ａ，１４Ａのギヤ比と第２プラネタリギヤ５０のギヤ比とを乗じたギヤ比の中間のギヤ比が第２軸２と第１軸１との間に生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第１速での走行状態で生じるとすると、キャリア２２の回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、サンギヤ２１の回転はそれより減速された回転となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規制されて空転している。この状態で第１クラッチ（Ｃ−１）を解放し、第３クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸２経由で両プラネタリギヤ４０，５０に入力され、両歯車対１１Ａ，１２Ａ，１３Ａ，１４Ａを介して出力軸３に伝達されて第２速の変速段が達成される。こうして、第１プラネタリギヤ４０及び第１歯車対１１Ａ，１２Ａの直列減速のギヤ比と、第２プラネタリギヤ５０及び第２歯車対１３Ａ，１４Ａの直列減速のギヤ比に対する中間のギヤ比の回転が出力軸３に伝達される。

第３速（３ｒｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのブレーキ（Ｂ−３）を係合し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで達成される。この状態で、エンジンの回転が第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力され、その回転が第２プラネタリギヤ５０の第２リングギヤ５３に伝達される。この第２プラネタリギヤ５０は、ブレーキ（Ｂ−３）の係合による第２サンギヤ５１の固定を反力として第２キャリア５２に減速回転を出力するため、この回転の入力による第２歯車対１３Ａ，１４Ａのギヤ比による減速回転が出力軸３に伝達される。この出力回転は、第２プラネタリギヤ及び第２歯車対直列減速のギヤ比による減速回転となる。

第４速（４ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１クラッチ（Ｃ−４）を係合すると共に、第２ブレーキ（Ｂ−３）を係合し、プラネタリ部Ｓの第３クラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第３速とする３−４変速で生じる場合、共に出力軸３に連結された第１歯車対１１Ａ，１２Ａと第２歯車対１３Ａ，１４Ａが、第１歯車対１１Ａ，１２Ａについては第１クラッチ（Ｃ−４）を介して第１軸１に連結され、第２歯車対１３Ａ，１４Ａについてはブレーキ（Ｂ−３）の係合により第２プラネタリギヤ５０を介して第２軸２に連結された状態となることで、第１歯車対１１Ａ，１２Ａのギヤ比と、第２歯車対１３Ａ，１４Ａのギヤ比と第２プラネタリギヤ５０のギヤ比とを乗じたギヤ比の中間のギヤ比が第２軸２と第１軸１との間に生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第３速での走行状態で生じるとすると、サンギヤ２１の回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、キャリア２２の回転はそれより増速された回転となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規制されて空転している。この状態で第２クラッチ（Ｃ−２）を解放し、第３クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが一方で第１軸１経由で第１歯車対１１Ａ，１２Ａに入力され、それで減速された出力軸３に、他方で第２軸経由で第２プラネタリギヤ５０に入力され、そこで第１段の減速がなされ、更に第２歯車対１３Ａ，１４Ａを経由して第２段目の減速がなされて出力軸３に伝達されて第４速の変速段が達成される。こうして、第２プラネタリギヤ及び第２歯車対直列減速の回転と第１歯車対単独減速に対する中間のギヤ比の回転が出力軸３に伝達される。

第５速（５ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのクラッチ（Ｃ−４）を係合し、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第１クラッチ（Ｃ−１）経由で第１軸１に入力され、その回転がクラッチ（Ｃ−４）経由で第１歯車対１１Ａ，１２Ａを介して出力軸３に伝達される。この場合のギヤ比は、第１歯車対１１Ａ，１２Ａのギヤ比となる。

第６速（６ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１クラッチ（Ｃ−４）を係合すると共に、第２クラッチ（Ｃ−５）を係合し、プラネタリ部Ｓの第３クラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成される。この状態が前変速段を第５速とする５−６変速で生じる場合、共に出力軸３に連結された第１歯車対１１Ａ，１２Ａが第１クラッチ（Ｃ−４）を介して第１軸１に連結され、第２歯車対１３Ａ，１４Ａが第２クラッチ（Ｃ−５）を介して第２軸２に連結された状態となることで、第１歯車対１１Ａ，１２Ａのギヤ比と第２歯車対１３Ａ，１４Ａのギヤ比との中間のギヤ比が第２軸２と第１軸１との間に生成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第５速での走行状態で生じるとすると、キャリア２２の回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、サンギヤ２１の回転はそれより増速された回転となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規制されて空転している。この状態で第１クラッチ（Ｃ−１）を解放し、第３クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルクが一方で第１軸１経由で第１歯車対１１Ａ，１２Ａに入力され、それで減速されて出力軸３に、他方で第２軸経由で第２歯車対１３Ａ，１４Ａに入力され、それで減速されて出力軸３に伝達されて第６速の変速段が達成される。こうして、第２歯車対単独のギヤ比と第１歯車対単独のギヤ比に対する中間のギヤ比の回転が出力軸３に伝達される。

第７速（７ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのクラッチ（Ｃ−５）を係合し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力され、その回転がクラッチ（Ｃ−５）経由で第２歯車対１３Ａ，１４Ａを介して出力軸３に伝達される。この場合のギヤ比は、第２歯車対１３Ａ，１４Ａのギヤ比となる。

このギヤトレインでのリバース（Ｒｅｖ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのブレーキ（Ｂ−２）を係合し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−１）を共に係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第２クラッチ（Ｃ−２）経由でサンギヤ２１に入力され、ブレーキ（Ｂ−１）によるリングギヤ２３の係止を反力とするキャリア２２の回転が第１軸１からＭ／Ｔ部Ｍの第１リングギヤ４３に入力される。これに対して、第１プラネタリギヤ４０のサンギヤ４１は、ブレーキ（Ｂ−２）により固定されているため、第１キャリヤ４２から出力される逆転の減速回転が第１歯車対１１Ａ，１２Ａで更に減速されて出力軸３に伝達される。

このようにして達成される各変速段におけるプラネタリギヤ２０の３つの変速要素の挙動を図６０に速度線図で示す。この速度線図の表記方法も第１参考例の場合と同様である。なお、この線図の場合、○印で囲った数字は、＜１＞が第１プラネタリギヤと第１歯車対の直列の伝達状態、＜２＞が第２プラネタリギヤと第２歯車対の直列の伝達状態、＜３＞が第１歯車対単独の伝達状態、＜４＞が第２歯車単独の伝達状態を表す。

この速度線図から分かるように、この第１２参考例においても、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１、第２歯車対と第１、第２プラネタリギヤにより本来達成可能な奇数変速段に対する中間段としてのギヤ比が生成されるため、偶数の変速段は、それに隣り合う変速段に対する経過段となるものである。したがって、この変速機の場合も、４速変速機に対して、歯車対やプラネタリギヤを増やさずに各変速段の中間に、ギヤ比ステップを密にする形態で３速の変速段を付加することができる。また、トルク抜けを生じない変速が可能な点についても第１参考例の場合と同様である。

次の図６１〜図６３は、本発明の第１３参考例を示す。この形態もＭ／Ｔ部Ｍは、その変速要素としてプラネタリギヤ６０を包含する。図６１にそのギヤトレイン構成をスケルトンで示すように、先の各参考例のプラネタリ部に当たる前プラネタリ部は、シングルプラネタリギヤと、第１及び第２クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）と、第１ブレーキ（Ｂ−１）で構成され、Ｍ／Ｔ部に当たる後プラネタリ部は、２列の歯車対１１Ｂ，１２Ｂ， １３Ｂ，１４Ｂと単一のダブルプラネタリギヤ６０と、第３〜第５クラッチ（Ｃ−３〜Ｃ−５）と、第２ブレーキ（Ｂ−２）で構成されている。

そして、前プラネタリ部では、プラネタリギヤのキャリア２２が、第２歯車対１３Ｂ，１４Ｂに連結する第１軸１に常時連結されると共に、第１クラッチ（Ｃ−１）を介して入力軸４に連結可能とされ、サンギヤ２１が、第１歯車対１１Ｂ，１２Ｂに連結する第２軸２に常時連結されると共に、第２クラッチ（Ｃ−２）を介して入力軸４に連結可能とされ、リングギヤ２３が第１ブレーキ（Ｂ−１）を介して変速機ケース９に係止可能とされている。また、後プラネタリ部では、プラネタリギヤ６０のキャリア６２が、第２歯車対１３Ｂ，１４Ｂに連結する第１軸３Ａに常時連結されると共に、第３クラッチ（Ｃ−３）を介して出力軸３に連結可能とされ、サンギヤ６１が、第１歯車対１１Ｂ，１２Ｂに連結する第２軸３Ｂに常時連結されると共に、第４クラッチ（Ｃ−４）を介して出力軸３に連結可能とされ、リングギヤ６３が、第５クラッチ（Ｃ−５）を介して出力軸３に連結可能とされると共に、第２ブレーキ（Ｂ−２）を介して変速機ケース９に係止可能とされている。

図６２に作動を示すように、この変速機の場合、第１速（１ｓｔ）〜第４速（４ｔｈ）は、第２クラッチ（Ｃ−２）係合の入力による動力伝達となり、第４速（４ｔｈ）〜第７速（７ｔｈ）は、第１クラッチ（Ｃ−１）係合の入力による動力伝達となり、各変速段の出力は、主として出力側の第３クラッチ（Ｃ−３）〜第５クラッチ（Ｃ−５）の係合の選択によりなされるため、先にこれら２系統の動力伝達の流れをまとめて説明する。前プラネタリギヤのキャリア２２の回転は、第１軸１を通り第２歯車対１３Ｂ，１４Ｂに伝達され、第２歯車対１３Ｂ，１４Ｂのギヤ比による減速が行なわれ（以下、便宜上このギヤ比を１として説明を簡略化する）、出力側第１軸３Ａを経て後プラネタリ部のキャリア６２に伝達される流れ（以下、第１流れという）となる。前プラネタリギヤのサンギヤ２１の回転は、第２軸２を通り第１歯車対１１Ｂ，１２Ｂに伝達され、そのギヤ比による減速が行なわれ、出力側第２軸３Ｂを経て後プラネタリ部のサンギヤ６１に伝達される流れ（以下、第２流れという）となる。

こうした２つの流れ生じるなかで、第１速（１ｓｔ）は、後プラネタリ部の第３クラッチ（Ｃ−３）を係合させ、前プラネタリ部の第２クラッチ（Ｃ−２）と第１ブレーキ（Ｂ−１）を係合させることで達成される。このとき、第１流れが出力につながる流れとなり、その基となるキャリア２２の回転は、リングギヤ２３が固定されることで低速回転となり、この回転がキャリア６２に伝達され、第３クラッチ（Ｃ−３）を経て出力されることで第１速回転となる。第２速（２ｎｄ）も同じ第２流れで、第５クラッチ（Ｃ−５）の係合による出力に切換わるだけである。このとき、後プラネタリ部のリングギヤ６３の回転は、キャリア６２の回転に対して増速回転となるため、第５クラッチ（Ｃ−５）を経て出力される第２速回転は第１速回転より若干高くなる。第３速（３ｒｄ）についても動力伝達の関係は実質上同様であり、第４クラッチ（Ｃ−４）係合による出力に切換わることで、この場合第２流れが出力されるようになるため、エンジン回転が前プラネタリ部のサンギヤ２１を通過した後、第１歯車対１１Ｂ，１２Ｂのギヤ比分だけ減速され、後プラネタリ部のサンギヤ６１を通過して出力される。この場合、動力伝達上は、第１ブレーキ（Ｂ−１）又は第１クラッチ（Ｃ−１）の係合は関与しないため、いずれか一方の係合を次の変速に備えて準備しておくことは可能である。ただし、両要素を同時に係合させると前プラネタリギヤがロックされてしまうため、第１ブレーキ（Ｂ−１）と第１クラッチ（Ｃ−１）の同時係合は許容されない。

第４速（４ｔｈ）以降は、主体的な流れは第１流れとなる。第４速（４ｔｈ）では、第１流れと第２流れにより、後プラネタリ部では、キャリア６２のエンジン回転に対してサンギヤ６１が第１歯車対１１Ｂ，１２Ｂによる減速分だけ低速回転するため、これら両回転の中間速度比の回転がリングギヤ６３から第５クラッチ（Ｃ−５）を経て出力され、この回転が第４速回転となる。次の第５速（５ｔｈ）では、第３クラッチ（Ｃ−３）経由の出力に切換わることで、第１流れがそのまま出力となり、エンジン回転が第３クラッチ（Ｃ−３）経由で出力軸３に出力される第５速回転となる。

第６速（６ｔｈ）では、ブレーキ（Ｂ−１）が係合されることで、第２流れの基となるサンギヤ２１の回転が増速され、これに伴いサンギヤ６１の回転も増速回転となるため、リングギヤ６３から第５クラッチ（Ｃ−５）を経て出力され第６速回転も増速回転となる。第７速（７ｔｈ）では、同じ状態で、出力がサンギヤ６１に切換わるため、更に増速された回転が第７速の回転として出力軸３に出力される。

なお、リバース（Ｒｅｖ）は、第２流れによるサンギヤ６１の回転に対して第１ブレーキ（Ｂ−２）係合によるリングギヤ６３の固定で逆回転するキャリア６２の回転が第３クラッチ（Ｃ−３）経由で出力軸３に出力されることで達成される。

こうした各変速段における各回転要素の回転比の関係を図６３に速度線図で示す。この速度線図は、エンジン回転速度比を１とする通常の表記に従うものである。

次の図６４〜図６６は、本発明の第１４参考例を示す。この形態の特徴は、全ての係合要素とプラネタリギヤを入力軸側に集約配置した点にある。図６４にそのギヤトレイン構成をスケルトンで示すように、この形態における第１プラネタリギヤＰ１は、シングルプラネタリギヤで構成され、増速回転を生成させる機能を果たす。第２プラネタリギヤＰ２も、シングルプラネタリギヤで構成され、第３プラネタリギヤＰ３は、ダブルプラネタリギヤで構成される。この形態における係合要素は、先の第１３参考例と同様に、入力側の第１及び第２クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）と、出力側の第３〜第５クラッチ（Ｃ−３〜Ｃ−５）と、反力支持のための第１及び第２ブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）で構成されている。
第１プラネタリギヤＰ１は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース９に常時固定とされ、キャリアＣ１が第１クラッチ（Ｃ−１）を介して入力軸４に連結可能とされ、リングギヤＲ１が第２プラネタリギヤＰ２のキャリアＣ２に直結されている。第２及び第３プラネタリギヤＰ２，Ｐ３は、両サンギヤＳ２，Ｓ３が直結されて、共に第２クラッチ（Ｃ−２）を介して入力軸４に、また第４クラッチ（Ｃ−４）を介してカウンタギヤ対に連結可能とされ、両キャリアＣ２，Ｃ３も直結されて、第３クラッチ（Ｃ−３）を介してカウンタギヤ対に連結可能とされ、それぞれのリングギヤＲ２，Ｒ３が第１ブレーキ（Ｂ−１）と第２ブレーキ（Ｂ−２）を介して変速機ケース９に固定可能とされ、第３プラネタリギヤＰ３のリングギヤＲ３については、更に第５クラッチ（Ｃ−５）を介してカウンタギヤ対に連結可能とされている。

この形態の場合も、第１プラネタリギヤＰ１のリングギヤＲ１から発する第１流れが、２つのキャリアＣ２，Ｃ３を通り第３クラッチ（Ｃ−３）に達している。また、第２流れは、２つのサンギヤＳ２，Ｓ３を通り、第４クラッチ（Ｃ−４）に達している。そして、図６５に作動を示すように、第１〜第４速では、第２流れが主体となり、第４〜第７速では第１流れが主体となる。

第１速（１ｓｔ）は、第２クラッチ（Ｃ−２）係合による第２サンギヤＳ２へのエンジン回転入力に対して、第１ブレーキ（Ｂ−１）係合による第２リングギヤＲ２に反力を取る第２キャリアＣ２の減速回転が第３クラッチ（Ｃ−３）を介して出力されることで達成される。第２速（２ｎｄ）も同じ状態で、第５クラッチ（Ｃ−５）係合による第３リングギヤＲ３の減速回転が出力されて達成される。また、第３速（３ｒｄ）は、第２クラッチ（Ｃ−２）経由のエンジン回転が両サンギヤＳ２，Ｓ３を通過して第４クラッチ（Ｃ−４）経由で出力されることで達成される。

第４速（４ｔｈ）からは第１クラッチ（Ｃ−１）の係合による第１流れの増速回転が作用し始め、第３プラネタリギヤＰ３のキャリアＣ３への増速回転入力に対して、サンギヤＳ３のエンジン回転でリングギヤＲ３が増速回転するが、この回転がリングギヤＲ３の増速回転として第５クラッチ（Ｃ−５）経由で出力されて第４速が達成される。次の第５速（５ｔｈ）では、第１リングギヤＲ１の増速回転がそのまま第３キャリアＣ３から第３クラッチ（Ｃ−３）経由で出力されて第５速回転となる。また、第６速（６ｔｈ）では、この回転が第５クラッチ（Ｃ−５）出力の第３リングギヤＲ３出力に切換えられて更に増速された出力となる。そして、第７速（７ｔｈ）は、第１ブレーキ（Ｂ−１）係合による増速回転が第２キャリアＣ２入力による第２サンギヤＳ２の増速回転として第４クラッチ（Ｃ−４）から出力されて最高速段となる。なお、リバース（Ｒｅｖ）は、第３プラネタリギヤＰ３で生成され、この場合、第１ブレーキ（Ｂ−１）の係合による第３リングギヤＲ３固定に対して、第３サンギヤＳ３にエンジン回転が入力されることで、第３キャリアＣ３が減速の逆回転となる出力を第３クラッチ（Ｃ−３）経由で出力することで達成される。

こうした各変速段における各回転要素の回転比の関係を図６６に速度線図で示す。この速度線図も、エンジン回転速度比を１とする通常の表記に従うものである。また、図６５の作動図表における括弧付の○印は、先の第１３参考例の作動説明に記したと同じ理由から、その変速段において、その係合要素の係合状態の維持が変速に関係なく許容されることを表す。この場合も、両係合要素の同時係合はプラネタリギヤのロックにつながるため許容されない。

次の図６７〜図６９は、本発明の第１実施形態を示す。この形態の特徴は、先の参考例において動力伝達流れ上でＭ／Ｔ部Ｍより上流側に配置したプラネタリ部Ｓのプラネタリギヤ２０を下流側に配置変更した点にある。図６７にそのギヤトレイン構成をスケルトンで示すように、この形態におけるＭ／Ｔ部Ｍは、先の第１参考例の場合と実質的に同様のものであるが、プラネタリギヤ２０の下流側配置に伴い、第２及び第４歯車対の出力軸３Ａが二重軸の別軸とされている。この場合、第１出力軸３Ａに第２及び第４歯車対のドリブンギヤ１４，１８が固定され、第２出力軸３Ｂに第１及び第３歯車対１１，１２，１５，１６のドッグクラッチ３２が軸方向可動かつ回転不能に連結されている。

プラネタリ部Ｓは、２つの入力クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を残して、プラネタリギヤ２０と変速制御のためのクラッチがダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）としてＭ／Ｔ部Ｍの下流側に移されている。この形態では、プラネタリギヤ２０のサンギヤ２１は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２出力軸３Ｂに連結され、この第２出力軸３Ｂがダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を介して出力軸３に連結され、ピニオン２４，２５を支持するキャリア２２は、第１出力軸３Ａに連結され、リングギヤ２３は、出力軸３に連結されている。

こうした構成からなる変速機は、図６８にその作動を図表化して示すように、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車対１１，１２（この形態の説明においても第１参考例と同様に歯車対を＜数字＞で表記する）をドッグクラッチ３２で第２出力軸３Ｂに連結し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで第１速（１ｓｔ）を達成する。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がプラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）経由でＭ／Ｔ部Ｍのドライブギヤ１１に入力され、第１歯車対＜１＞で減速され、ドッグクラッチ３２を経て第２出力軸３Ｂに伝達され、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を経て出力軸３Ｃに伝達される。

次に、第２速（２ｎｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車対＜１＞をドッグクラッチ３２で第２出力軸３Ｂに連結すると共に、第２歯車対＜２＞をドッグクラッチ３１で第１出力軸３Ａに連結し、プラネタリ部Ｓの両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を共に係合することで達成される。この状態では、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合でエンジン回転が第１歯車対１１，１２と第２歯車対１３，１４に同時に入力され、それらで減速されて第１出力軸３Ａと第２出力軸３Ｂに出力される。これらの回転の入力でプラネタリギヤ２０のサンギヤ２１とキャリア２２の回転が、これらのギヤ比の中間のギヤ比に規制され、リングギヤ２３からそれらの回転の中間の回転が出力軸３Ｃに伝達される。

第３速（３ｒｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２歯車対＜２＞をドッグクラッチ３１で第１出力軸３Ａに連結し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−１）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がクラッチ（Ｃ−１）経由で第２歯車対＜２＞に入力され、その回転がドッグクラッチ３１を経て第２歯車対＜２＞に伝達され、そこで第２歯車対＜２＞のギヤ比で減速されて第１出力軸３Ａに伝達される。この回転はプラネタリギヤ２０のキャリア２２入力となるが、プラネタリギヤ２０はダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）の係合による直結状態にあるため、この回転はそのまま出力軸３Ｃに伝達される。

第４速（４ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２歯車対＜２＞をドッグクラッチ３１で第１出力軸３Ａに連結すると共に、第３歯車対＜３＞をドッグクラッチ３２で第２出力軸３Ｂに連結し、プラネタリ部Ｓの両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を共に係合することで達成される。この状態で、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合でエンジン回転が第２歯車対＜２＞と第３歯車対＜３＞に同時に入力され、それらで減速されて第１出力軸３Ａと第２出力軸３Ｂに出力される。これらの回転の入力でプラネタリギヤ２０のサンギヤ２１とキャリア２２の回転が規制され、リングギヤ２３からそれらの回転の中間の回転が出力軸３Ｃに伝達される。

第５速（５ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯車対＜３＞をドッグクラッチ３２で第２出力軸３Ｂに連結し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力され、そこで第３歯車対＜３＞のギヤ比で減速されてドッグクラッチ３２を経て第２出力軸３Ｂに伝達される。この回転はプラネタリギヤ２０のサンギヤ２１入力となるが、プラネタリギヤ２０はダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）の係合による直結状態にあるため、この回転はそのまま出力軸３Ｃに伝達される。

第６速（６ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯車対＜３＞をドッグクラッチ３２で第２出力軸３Ｂに連結すると共に、第４歯車対＜４＞をドッグクラッチ３１で第１出力軸３Ａに連結し、プラネタリ部Ｓの両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を共に係合することで達成される。この状態で、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合でエンジン回転が第３歯車対＜３＞と第４歯車対＜４＞に同時に入力され、それらで減速されて第１出力軸３Ａと第２出力軸３Ｂに出力される。これらの回転の入力でプラネタリギヤ２０のサンギヤ２１とキャリア２２の回転が規制され、リングギヤ２３からそれらの回転の中間の回転が出力軸３Ｃに伝達される。

第７速（７ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第４歯車対＜４＞をドッグクラッチ３１で第１出力軸３Ａに連結し、プラネタリ部Ｓの第１クラッチ（Ｃ−１）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第１クラッチ（Ｃ−１）経由で第４歯車対＜４＞に入力され、その回転がドッグクラッチ３１を経て第４歯車対＜４＞に伝達され、そこで第４歯車対＜４＞のギヤ比で減速されて第１出力軸３Ａに伝達される。この回転はプラネタリギヤ２０のキャリア２２入力となるが、プラネタリギヤ２０はダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）の係合による直結状態にあるため、この回転はそのまま出力軸３Ｃに伝達される。

なお、リバース（Ｒｅｖ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのドッグクラッチ３２を中立として、リバースギヤ列１９，３０を第２出力軸３Ｂに連結し、プラネタリ部Ｓの第２クラッチ（Ｃ−２）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転が第２クラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力され、その回転がリバースギヤ列１９，３０で減速且つカウンタギヤ３０経由で前記各変速段とは逆転されて第２出力軸３Ｂに伝達され、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）経由で出力軸３Ｃに伝達される。

この第１実施形態においても、各奇数の変速段がプラネタリギヤ２０の変速要素を変速に関与しない単なる動力伝達部材として達成されるのに対して、各偶数の変速段は、プラネタリギヤ２０の変速要素を機能させて達成される。しかも、これら各偶数の変速段は、それを挟む奇数の変速段の達成時に連結される２つの歯車対の同時連結により達成される。

このようにして達成される各変速段におけるプラネタリギヤ２０の３つの変速要素の挙動を図６９に速度線図で示す。この速度線図は、一般的な自動変速機の入力回転数を基準（速度比１）として変速特性を示す表記形式に従うものであり、各変速要素であるサンギヤ、リングギヤ及びキャリアの速度比を●印で変速段を表す数字を白抜きして表しており、これらの速度比はすなわちエンジン回転数を速度比１とするものである。したがって、第７速における出力軸速度比が最も高いのは、エンジン回転に対して変速機の減速比が最も小さいことを表す。また○印で囲った数字は、その変速段において連結されるＭ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対を表す。

この速度線図から分かるように、偶数の変速段は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対により本来達成可能な奇数変速段に対する中間段としてのギヤ比で、隣り合う両偶数変速段を達成する歯車対による同時動力伝達により達成されるもので、それに隣り合う奇数の変速段に対する経過段ともなるものである。したがって、この形態の変速機によっても、従来形式の常時噛合式の４速変速機に対して、各変速段の中間に、ギヤ比ステップを密にする形態で３速の変速段を付加することができる。

更にこの第１実施形態の場合、ギヤ比ステップを高速段側ほど狭くする設定を容易に行なうことができる利点が得られる。図７０は先の２つの参考例（図１、図５８参照）との比較を速度線図で示す（ただし、各変速段の表記については、単一の歯車対のギヤ比で達成される変速段を整数で表し、それらの中間のギヤ比による変速段を端数で表す）。この例では、最低速段と最高速段（第４速、参考例の第７速に相当）のギヤ比を０．３４２と２．０４４と同一に設定し、途中の変速段の第２、３速（参考例の第３、５速に相当）間で良好なギヤ比ステップが得られるようなギヤ比設定とした場合、図の（ｂ）に示す本形態の配置の場合、中間段を含めて全ての変速段間のギヤ比ステップについて、低速段側ギヤ比ステップ＞高速段側ギヤ比ステップの関係が成立するのに対して、図の（ａ）に示す形態の配置の場合、プラネタリギヤのキャリア−リングギヤ間のギヤ比λを単純に０．５とした場合、１．５−２速間、２．５−３速間及び３−３．５速間で、低速段側ギヤ比ステップ＜高速段側ギヤ比ステップの逆転が生じるのが分かる。このように、本形態では、中間段としての偶数段を全て上位段側に寄せたギヤ比ステップが容易に設定可能となる。

このようにプラネタリギヤを出力側に配置した場合についても、前記第１参考例や第２参考例と同様に、プラネタリ部について種々の変更が可能である。これらを例示すると、次のようになる。先ず、シングルプラネタリ構成を前提とする場合、図７１に示すように、サンギヤ２１とリングギヤ２３間のロックアップする場合、サンギヤ２１は第１軸３Ａへの連結とし、リングギヤ２３を第２軸３Ｂに連結し、キャリア２２を出力軸３Ｃに連結する構成がある。また、図７２に示すように、サンギヤ２１を第２軸３Ｂ連結とし、キャリア２２を出力軸３Ｃに連結する構成も考えられる。次に、キャリア２２とサンギヤ２１をロックアップする場合、図７３に示すように、サンギヤ２１を第１軸３Ａ連結、リングギヤ２３を第２軸３Ｂ連結とし、キャリア２２を出力軸３Ｃ連結とする構成と、図７４に示すように、サンギヤ２１を第２軸３Ｂ連結、リングギヤ２３を第１軸３Ａ連結とし、キャリア２２を出力軸３Ｃ連結とする構成が考えられる。そして、リングギヤ２３とキャリア２２をロックアップする場合、図７５に示すように、サンギヤ２１を第１軸３Ａ連結、リングギヤ２３を第２軸３Ｂ連結とし、キャリア２２を出力軸３Ｃ連結とする構成と、図７６に示すように、リングギヤ２３を第１軸３Ａ連結、サンギヤ２１を第２軸３Ｂ連結とし、キャリア２２を出力軸３Ｃ連結とする構成が考えられる。

また、ダブルプラネタリ構成を前提とする場合、図７７に示すように、リングギヤ２３とサンギヤ２１間をロックアップする場合、サンギヤ２１は第１軸３Ａへの連結とし、キャリア２２を第２軸３Ｂに連結し、リングギヤ２３を出力軸３Ｃに連結する構成も考えられる。次に、キャリア２２とサンギヤ２１をロックアップする場合、図７８に示すように、サンギヤ２１を第１軸３Ａ連結、キャリア２２を第２軸３Ｂ連結とし、リングギヤ２３を出力軸３Ｃ連結とする構成と、図７９に示すように、サンギヤ２１を第２軸３Ｂ連結、キャリア２２を第１軸３Ａ連結とし、リングギヤ２３を出力軸３Ｃ連結とする構成が考えられる。そして、リングギヤ２３とキャリア２２をロックアップする場合、図８０に示すように、サンギヤ２１を第１軸３Ａ連結、キャリア２２を第２軸３Ｂ連結とし、リングギヤ２３を出力軸３Ｃ連結とする構成と、図８１に示すように、キャリア２２を第１軸３Ａ連結、サンギヤ２１を第２軸３Ｂ連結とし、リングギヤ２３を出力軸３Ｃ連結とする構成が考えられる。

次の図８２に示す第１５参考例は、先の第１参考例に対する第１１参考例（図５７参照）と同様の改変を、ロックアップタイプの第１実施形態に施したものである。この形態では、ダブルプラネタリギヤ２０とそのダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を出力軸側の変速機後部に配置している。この配置の場合、出力軸側の第１軸３Ａ及び第２軸３Ｂの内側に更に出力軸３Ｃを通す必要があるため、第１歯車対＜１＞と第３歯車対＜３＞側で軸が３重軸となるが、ロックアップタイプのものについても、原理的にはこうした配列が可能である。

次の図８３に示す第１６参考例は、先の第１５参考例のプラネタリギヤをシングルプラネタリギヤとして出力軸側にセンタ配置とし、ダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）をＭ／Ｔ部Ｍの出力側に配したものである。この配置では、プラネタリギヤのサンギヤ２１が出力側の第２軸３Ｂに連結され、リングギヤ２３が出力側の第１軸３Ａに連結され、キャリア２２が出力軸３Ｃに連結されている。そしてこの場合のダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）は、出力側の第１軸３Ａと出力軸３Ｃに連結され、プラネタリギヤのキャリア２２とリングギヤ２３をロックアップするものとされている。

更に、図８４に示す第１７参考例は、先の第１実施形態（図６７参照）に対して、入力クラッチとして機能していた第１及び第２クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を、出力クラッチとしてＭ／Ｔ部Ｍの出力側に配したものである。この形態の場合、Ｍ／Ｔ部の入力側は、単軸で直接入力軸４に連結され、出力側の第１軸３Ａとダブルプラネタリギヤのキャリア２２が第１クラッチ（Ｃ−１）を介して連結可能とされ、出力側の第２軸３Ｂとプラネタリギヤのサンギヤ２１が第２クラッチ（Ｃ−２）を介して連結可能とされ、リングギヤ２３が出力軸３Ｃに常時連結とされている。そしてダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）は、プラネタリギヤのサンギヤ２１とリングギヤ２３をロックアップするものとされている。

次の図８５及び図８６に示す第１８参考例は、当初の第１参考例（図１〜図３参照）に対して、プラネタリ部を全てＭ／Ｔ部Ｍの出力側に配したものである。この場合の作動は、入出力の関係が全て第１参考例に対して入れ替わるが、各変速段でのギヤ対と係合要素の作動関係は、図２に表記される作動と全く同様となるので図２の参照をもって説明に代える。また、この形態の場合の図８６に示す速度線図は、第１実施形態の表記方法と同様に、一般的な自動変速機の入力回転数を基準（速度比１）として変速特性を示す表記形式に従うものであり、各変速要素であるサンギヤ、リングギヤ及びキャリアの速度比を●印で変速段を表す数字を白抜きして表しており、これらの速度比はすなわちエンジン回転数を速度比１とするものである。したがって、第７速における出力軸速度比が最も高いのは、エンジン回転に対して変速機の減速比が最も小さいことを表す。また○印で囲った数字は、その変速段において連結されるＭ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対を表す。

この第１８参考例においても、当初の第１参考例と同様に、プラネタリ部の種々の改変が可能である。この場合の変形例については、第１参考例の変形例として図６〜図１０に挙げた各例のフライホイールＦ／Ｗを出力軸３Ｃに置き換えた構成となるので、これらの図を参照した読み替えにより説明に代える。

また、先の第１実施形態（図６７参照）のギヤトレインの場合も第４速の飛ばしによる６速化が可能である。この場合の作動表と速度線図を図８７及び図８８に示す。

次の図８９〜図９１に示す第１９参考例は、第１実施形態の第１軸と第２軸を入替えたものである。この形態の場合の作動表と速度線図は、図９０及び図９１に示すようになる。

次の図９２〜図９４に示す第２０参考例は、第１実施形態の第４歯車対を廃止したものである。この形態の場合の作動表と速度線図は、図９３及び図９４に示すようになる。

更に、図９５及び図９６に示す第２１参考例は、先の第６参考例（図３７〜図３９参照）において、プラネタリ部をＭ／Ｔ部の出力側に移したものである。この場合の作動図表は、図３８に示す図表と同様となるので、同図の参照を以って説明に代える。また、速度線図は、図９６に示すようになる。

更に、図９７及び図９８に示す第２２参考例は、先の第７参考例（図４０〜図４２参照）において、プラネタリ部をＭ／Ｔ部の出力側に移したものである。この場合の作動図表は、図４１に示す図表と同様となるので、同図の参照を以って説明に代える。また、速度線図は、図９８に示すようになる。

更に、図９９〜図１０１に示す第２３参考例は、先の第１実施形態（図６７〜図６９参照）において、ブレーキを追加して８速化を図ったものである。この場合、プラネタリギヤのキャリアがブレーキを介して変速機ケースに固定可能とされる構成が採られる。この場合の作動図表は、図１００に示すようになり、速度線図は、図１０１に示すようになる。

最後に、図１０２〜図１０４に示す第２４参考例は、先の第９参考例（図５３〜図５５参照）において、プラネタリ部をＭ／Ｔ部の出力側に移したものである。この場合、プラネタリ部の移設に伴い第２歯車対のドッグクラッチも出力軸側に移設されている。この場合の作動図表は、図１０３に示すようになり、速度線図は、図１０４に示すようになる。

以上、本発明の理解のために実施形態及び多くの参考例を挙げて説明したが、本発明は、例示の実施形態及び参考例に限定されるものではなく、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で種々に具体的な構成を変更して実施することができるものである。

Claims (3)

1. エンジンの回転が入力される入力軸（４）と、
   出力軸（３Ｃ）と、
   少なくとも第１の歯車列（１１：１２）、第２の歯車列（１３：１４）、第３の歯車列（１５：１６）からなる３つの歯車列を有する主変速機（Ｍ）と、
   少なくともサンギヤ（２１）とリングギヤ（２３）とキャリア（２２）からなる３つの要素（２１，２２，２３）を有するダブルプラネタリギヤ（２０）と、を備え、
   前記入力軸の回転を選択的に入力する第１クラッチ（Ｃ−１）及び第２クラッチ（Ｃ−２）を有する入力手段とを有し、
   前記ダブルプラネタリギヤの少なくとも２つの要素を選択的に連結する第３クラッチ（Ｃ−Ｄ）が設けられ、
   サンギヤとキャリアのいずれか一方は、前記第２の歯車列（１３：１４）に連結する第１軸（３Ａ）に常時連結すると共に、前記第１クラッチ（Ｃ−１）に選択的に連結され、サンギヤとキャリアの他方は、前記主変速機に備えられたドッグクラッチ（３２）により前記第１の歯車列（１１：１２）、第３の歯車列（１５：１６）の一方を選択して連結する第２軸（３Ｂ）に選択的に連結すると共に、前記第２クラッチ（Ｃ−２）に選択的に連結され、リングギヤは、前記出力軸（３Ｃ）に連結されることを特徴とする車両用変速機。
2. エンジンの回転が入力される入力軸（４）と、
   出力軸（３Ｃ）と、
   少なくとも第１の歯車列（１１：１２）、第２の歯車列（１３：１４）、第３の歯車列（１５：１６）からなる３つの歯車列を有する主変速機（Ｍ）と、
   少なくともサンギヤ（２１）とリングギヤ（２３）とキャリア（２２）からなる３つの要素（２１，２２，２３）を有するシングルプラネタリギヤ（２０）と、を備え、
   前記入力軸の回転を選択的に入力する第１クラッチ（Ｃ−１）及び第２クラッチ（Ｃ−２）を有する入力手段とを有し、
   前記シングルプラネタリギヤの少なくとも２つの要素を選択的に連結する第３クラッチ（Ｃ−Ｄ）が設けられ、
   サンギヤとリングギヤのいずれか一方は、前記第２の歯車列（１３：１４）に連結する第１軸（３Ａ）に常時連結すると共に、前記第１クラッチ（Ｃ−１）に選択的に連結され、サンギヤとリングギヤの他方は、前記主変速機に備えられたドッグクラッチ（３２）により前記第１の歯車列（１１：１２）、第３の歯車列（１５：１６）の一方を選択して連結する第２軸（３Ｂ）に選択的に連結すると共に、前記第２クラッチ（Ｃ−２）に選択的に連結され、キャリアは、前記出力軸（３Ｃ）に連結されることを特徴とする車両用変速機。
3. 前記主変速機は、前記第１軸に連結される第４の歯車列（１７：１８）を有し、前記ドッグクラッチ（３２）とは別のドッグクラッチ（３１）により前記第２の歯車列（１３：１４）、第４の歯車列（１７：１８）の一方を選択して前記第１軸（３Ａ）に連結することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用変速機。