JP5030281B2 - 車両用シートのシートバック構造 - Google Patents

Description

本発明は、後突時における乗員の後方慣性移動をシートバックに内設された所定の受圧部材が受けることによって、ヘッドレストをその上方かつ前方に強制的に変位させる車両用シートのシートバック構造に関する。

後突の発生時、その際の乗員の後方慣性移動による荷重（衝撃荷重）を、シートバックに内設した所定の受圧部材が受けることにより、ヘッドレストを、乗員頭部への接近方向である上方かつ前方に強制的に変位させる車両用シートのシートバック構造が、たとえば特開平１１−０３４７０８号公報などに開示されている。

この種の、いわゆる緊急作動式のヘッドレストは、通常、引張コイルばねなどからなる付勢手段の付勢力のもとで、その通常の支持位置である下方初期位置に付勢、保持され、その付勢力は、通常、後突時の衝撃荷重の入力判断基準として設定されている。そして、設定された付勢力以上の荷重（衝撃荷重）が受圧部材に入力されると、受圧部材が付勢力に抗して後方に移動し、それによって、ヘッドレストをその下方初期位置から上方かつ前方の上方変位位置に移動、変位させるように構成されている。

このような構成によれば、後突の発生時、ヘッドレストがその変位によって乗員頭部に接近して頭部との隙間が狭められ、後突の際における頭部後傾量が抑制されるため、後突時の頭部の急激な後傾に起因する頚部の損傷、いわゆるむち打ち障害を抑制できる。

上記特開平１１−０３４７０８号公報記載の構成では、乗員の後方慣性移動による衝撃荷重を受圧する受圧部材が、乗員背部に相当する位置に設けられている。
一般に、乗員の通常の運転姿勢においては、乗員腰部がシートバック着座面にほぼ当接されるのに対し、乗員背部はシートバック着座面から離反される傾向にある。そのため、後突による後方慣性移動のもとでは、その離反分の距離を少なくとも経た後に、乗員背部が受圧部材に到達して受圧部材を押圧することになる。つまり、後突時、乗員背部は、大きな付勢力により付勢、保持された受圧部材に対し、その離反分の距離を経て擬似衝突をすることになるため、ヘッドレストの作動にあたっては、乗員背部に過度の衝撃的負担を強いるおそれが否定できない。

このような構成に対し、たとえば特開２０００−３２５１７９号公報には、乗員腰部による受圧部材の押圧により、ヘッドレストをその上方変位位置に緊急作動させる構成が記載されている。乗員の通常の運転姿勢においては、乗員腰部がシートバック着座面にほぼ当接されているため、後突時、乗員腰部はさほどの移動距離を経ることなく受圧部材に到達して受圧部材を押圧する。そのため、乗員腰部が受圧部材を押圧する構成であれば、受圧部材押圧時での乗員側の衝撃的負担が低減される。

特開平１１−０３４７０８号公報 特開２０００−３２５１７９号公報

ヘッドレストおよび受圧部材に付与される付勢手段からの付勢力は、一般的に、ヘッドレストの全可動範囲において常にヘッドレスト、受圧部材などに付与されるため、ヘッドレストをその上方変位位置で安定して保持するためには、付勢力より大きな押力を付勢力に抗して受圧部材に継続して加えなければならない。しかしながら、シートバックに対する乗員上体の沈み込み量は、シートバックの持つクッション性の度合いの相違などから、腰部に比して背部のほうが大きくなりやすい。そして、背部が大きく沈み込むと、その際の乗員の姿勢変化に伴った重心変化などにより、乗員腰部から受圧部材に作用する入力荷重が低減する傾向にある。そのため、乗員腰部からの荷重によって受圧部材を押圧する構成においては、その押力の低減の度合いによっては、上方変位位置での保持の確実性が低下するおそれがある。
つまり、乗員背部で受圧部材を押圧する構成では、その初動時、乗員背部に過度の負担を強いるおそれがあるとともに、乗員腰部から受圧部材への押圧が継続できないおそれがある。

本発明は、初動時に乗員背部に過度の負担を強いるおそれがなく、乗員腰部から受圧部材への押圧が容易に継続できる車両用シートのシートバック構造の提供を目的としている。

請求項１に係る本発明によれば、左右一対の回動リンクがシートバックフレームの左右のサイドメンバにそれぞれ枢着され、支持シャフトが回動リンクの回動を伴って上下円弧移動を可能に左右一対の回動リンクの所定端間に架設、横設され、支持シャフトに一体に設けられたヘッドレストステーの挿通、保持される筒状のホルダブラケットが、シートバックフレームのアッパメンバに固定されたブラケットガイドに対し摺動自在かつ傾動自在に挿通されることにより、ブラケットガイドを支点とした前傾を伴いながらのヘッドレストの上方変位を上記付勢力に抗した回動リンクの回動のもとで確保可能とし、上記受圧部材は、乗員腰部および乗員背部の双方からの荷重を受圧可能に下方に延びた縦設の受圧部材として、支持シャフトへのその上端の直接の連結を伴って配設され、後方かつ上方への回動を可能にシートバックの左右方向で架設、軸支されて横設されたクランク部材に、上記受圧部材が支持され、このクランク部材から下方に延びた受圧部材の部分において、乗員腰部からの荷重を受圧可能とし、受圧部材が、乗員背部からの荷重を受圧可能とする幅を持つ一対の縦軸と、乗員腰部からの荷重を受圧可能とする横軸とを有する正面略Ｕ字形状に可撓性のある棒状部材から形成され、クランク部材より下方に位置する部分の一対の縦軸の下半部の幅をその上半部よりも狭く形成したことを特徴としている。

さらに、請求項２に係る本発明によれば、ブラケットガイドは、ヘッドレスト下方初期位置での上記ホルダブラケットの角度に対応する傾斜角度の第１支持面と、上方変位位置での上記ホルダブラケットの角度に対応する傾斜角度の第２支持面とをそれぞれ有する前後壁を備え、前後壁の第１支持面、第２支持面は、上記ホルダブラケットを挟持可能とする段違いの平行面としてそれぞれ互い違いに形成されている。

請求項１に係る本発明では、後突時、乗員腰部からの荷重のもとで受圧部材はクランク部材を後方かつ上方に回動させながら後方かつ上方に移動して回動リンクを回動させ、初動時には乗員腰部からの荷重を受けるとはいえ、乗員腰部からの荷重に追従して受圧部材には乗員背部の荷重が作用する。そのため、乗員腰部および乗員背部からの荷重の受圧のもとで、受圧部材は後方かつ上方に移動して回動リンクをヘッドレストの上方変位方向に回動させることができ、ヘッドレストはその上方変位位置に円滑に移動される。そして、受圧部材が乗員腰部および乗員背部の荷重を受けることにより、ヘッドレストをその上方変位位置に継続して保持することができる。
また、初動時は乗員腰部からの押圧で受圧部材が移動するため、初動時に乗員背部に過度の負担を強いるおそれがない。
つまり、請求項１に係る本発明の構成によれば、乗員に過度の衝撃的負担を強いることのない高い始動性能と、乗員腰部からの押力に依らない高い保持性能との両立が容易に確保できる。

さらに、回動可能なクランク部材に受圧部材を連結するだけで、後突時の乗員腰部および乗員背部からの荷重を受圧して受圧部材が後方に移動でき、構成が簡単化される。また、関連部材は、受圧部材、クランク部材の二部材のみであり、回動可能なクランク部材に受圧部材を連結するだけで組み立てられるため、高い組み立て精度は必要とされず、迅速、容易に組み立てられる。さらに、受圧部材は、自由な動きのもとで後方に移動可能であるため、迅速に移動でき、高い作動性能が確保される。

また、請求項１に係る本発明では、受圧部材が正面略Ｕ字形状に形成されているため、乗員の背部および腰部からの荷重を効率よく受けることができる。

そして、請求項２に係る本発明では、ヘッドレストの下方初期位置、上方変位位置のいずれの位置においても、ホルダブラケットをブラケットガイドの前後壁による面接触のもとで挟持できるため、ヘッドレストのガタツキを確実に防止することができる。

本発明では、受圧部材が乗員腰部および乗員背部の双方からの荷重を受圧可能な縦設の受圧部材とされ、後突時、乗員腰部からの荷重のもとで受圧部材はクランク部材を後方かつ上方に回動させながら後方かつ上方に移動して回動リンクを回動させるとともに、乗員腰部からの荷重に追従して受圧部材に乗員背部の荷重が作用するように構成されている。

図１、図２は、本発明の一実施例に係る車両用シートのシートバック構造のヘッドレスト下方初期位置での縦断面図および一部破断の斜視図、図３はヘッドレスト上方変位位置での縦断面図をそれぞれ示す。
図１、図３に示すように、シートバック１０は、いわゆる緊急作動式のヘッドレスト１２を備えて構成されている。ヘッドレスト１２は、後突時での乗員の後方慣性移動による荷重の受圧によって、図１に示す下方初期位置から上方に前傾変位した図３に示す上方変位位置に移動する。
なお、図３では、下方初期位置を一点鎖線で、上方変位位置を実線で示しており、矢視のような円弧運動のもとでヘッドレスト１２は前傾変位する。

図１、図３に加えて図２を見るとよくわかるように、略Ｌ字形状の左右一対の回動リンク１４が、枢支ピン１６によってシートバックフレーム１８の左右のサイドメンバ１８ａの、たとえばリンクブラケット１９にそれぞれ枢着されている。そして、支持シャフト２０が左右一対の回動リンク１４の対応する端部間に架設、軸支されることにより、回動リンクの回動を伴ってその上下方向に回動可能に横設されている。
なお、図２において、図中の右側の回動リンク１４は右のサイドメンバ１８ａに隠されている。

ヘッドレストのステー２２を挿通、保持する筒状のホルダブラケット２４の下端が、支持シャフト２０に固定されるとともに、シートバックフレームのアッパメンバ１８ｂに設けた固定のブラケットガイド２６に対し、このホルダブラケットは摺動自在かつ傾動自在に挿通、配置されている。そのため、回動リンク１４の回動に伴う支持シャフト２０の上昇により、ヘッドレスト１２はその下方初期位置から前傾を伴いながらその上方変位位置に移動される。

実施例では、ホルダブラケット２４は断面略矩形状の筒体を側面から見て略く字形状に折曲して形成され、ホルダブラケットの上端にヘッドレストのステー２２がステーホルダ２８を介して挿着されている。

なお、ステーホルダ２８は、ホルダブラケット２４の上半部２４ａに対して固定的に挿着され、ロック機構によってステー２２を任意の上下位置で固定的に保持しているが、ステーホルダの構成自体はこの発明の趣旨でなく、公知の構成であるため、その詳細な説明は省略する。

そして、図２からよくわかるように、ホルダブラケット２４の上半部２４ａが、ブラケットガイド２６に挿通されている。
図４（Ａ）、（Ｂ）はブラケットガイドの斜視図および縦断面図を示す。図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ブラケットガイド２６は前後壁２８ｆ、２８ｒを持ち、前後壁はいずれも、ヘッドレスト下方初期位置でのホルダブラケットの上半部２４ａの角度に対応する傾斜角度の第１支持面２８ａと、上方変位位置でのホルダブラケットの角度に対応する傾斜角度の第２支持面２８ｂとを組み合わせた壁面形状となっている。そして、この前後壁の第１支持面２８ａ、第２支持面２８ｂが、ホルダブラケット２４を挟持可能とする段違いの平行面としてそれぞれ互い違いに形成されることにより、その前後壁面での挟持のもとでヘッドレスト１２の下方初期位置、上方変位位置の双方においてホルダブラケットを保持するように構成されている。

ブラケットガイド２６がこのような壁面形状に形成されているため、図４(Ｂ)に示すように、ヘッドレストの下方初期位置、上方変位位置のいずれの位置においてもブラケットガイドはその前後壁でホルダブラケット２４を面接触のもとで挟持できる。そのため、ヘッドレスト１２のガタツキが確実に防止され、ヘッドレストはガタツキを生じることなくブラケットガイド２６に保持される。

また、略コ字形状の切込みをブラケットガイド２６の左右の側壁に設けることによって、下向きのフック２６ａが左右の側壁に形成されるとともに、このフックの下方位置でフックに対向して、環状の周縁段部２６ｂがブラケットガイドの周面に形成されている。そのため、フック２６ａ、周縁段部２６ｂ間にシートバックフレームのアッパメンバ１８ｂを挟持することによって、ブラケットガイド２６はシートバックフレームのアッパメンバに固定的に係止される。

上記のように、支持シャフト２０が左右一対の回動リンク１４に上下移動可能に支持されているため、回動リンクの回動を伴った支持シャフトの上下移動により、ヘッドレスト１２の上下位置は変動される。そして、支持シャフト２０が回動リンクの枢支ピン１６を支点として上下方向に円弧移動して前後に変動することにより、ヘッドレスト１２がブラケットガイド２６を支点として前後に傾動される（図１、図３、図４（Ｂ）参照）。

なお、図２からよくわかるように、実施例においては、リンクブラケット１９からストッパ片１９ａが略直角に折曲されて、回動リンク１４の回動軌跡上に突出している。そのため、ストッパ片１９ａに係止されることによって、ヘッドレスト１２の下方初期位置での回動リンク１４の回動が規制される。

回動リンク１４には、付勢手段３０からの付勢力がヘッドレスト１２を下方初期位置方向に付勢する力として付与されている。つまり、ヘッドレスト１２は付勢手段３０の付勢力のもとでその下方初期位置方向に付勢されている。

実施例では、付勢手段３０は左右の回動リンク１４とシートバックフレームの左右のサイドメンバ１８ａと間にそれぞれ架設された引張コイルばねとして具体化されている。そして、引張コイルばねの上端３０ａが支持シャフト２０の上方で回動リンク１４の係止孔に、その下端が支持シャフト２０の下方でシートバックフレームの左右のサイドメンバ１８ａに設けられた係止孔にそれぞれ係止されてヘッドレスト下方初期位置方向への付勢力を回動リンク１４に加えている。
つまり、図２において、枢支ピン１６の回りで回動リンク１４を時計方向に回動させる付勢力が付勢手段（引張コイルばね）３０によって回動リンクに加えられている。

この種の緊急作動式のヘッドレスト１２を備えたシートバック構造においては、付勢手段３０による付勢力（引張コイルばねのばね力）に抗した後突時の乗員の後方慣性移動による荷重のもとで、回動リンク１４がヘッドレスト上方変位方向に回動される。つまり、後突時の後方慣性移動による乗員からの荷重を所定の受圧部材によって受け、その荷重を付勢手段３０の付勢力に抗したヘッドレスト上方変位方向への回動力として回動リンク１４に伝達、付与するようにシートバック１０は構成されている。

実施例では、乗員腰部および乗員背部からの荷重を受圧可能な受圧部材３４がシートバック１８の内部に設けられており、支持シャフト２０にその上端が連結されて乗員腰部および乗員背部の双方からの荷重を受圧可能とする縦設部材として、受圧部材は具体化されている。

なお、この受圧部材３４としては、たとえば上下方向に延びて配置された棒状部材、たとえば、支持シャフト２０の押し上げを可能とする剛性と乗員腰部および乗員背部からの荷重の受圧によって撓む可撓性とを併せ持った棒状部材からなるものが好ましい。

図２を見るとよくわかるように、受圧部材３４は、たとえば、棒状部材を折曲加工して乗員背部からの荷重を受圧可能とする幅を持つ一対の縦軸３４ａと、一対の縦軸をその下端で連結する横軸３４ｂとを有する正面略Ｕ字形状に成形されている。横軸３４ｂは乗員腰部からの荷重を受圧するものであり、後突時の後方慣性移動による乗員腰部からの荷重を受圧可能とする位置、たとえば、シートバックフレームの左右のサイドメンバ１８ａから略等間隔離反されたシートのサイド方向の略中央に配置されている。
実施例では、一対の縦軸３４ａの下半部３４ａ２の幅を上半部３４ａ１よりも狭く形成して横軸３４ｂを一対の縦軸の間隔よりも狭くしているため、乗員腰部からの荷重を縦軸の下半部および横軸で確実に受けることができる。また、１本の棒状部材を折曲加工して受圧部材３４を成形しているため、受圧部材が容易に成形できる。

縦軸３４ａの幅の変化する段部３４ａ３において、受圧部材３４はクランク部材３６に連結されている。たとえば、受圧部材の段部３４ａ３、クランク部材３６を略楕円形の筒状部材３５で被覆することにより、受圧部材３４はクランク部材の回動を許容しながらクランク部材に連結されている。

シートバックフレームの左右のサイドメンバ１８ａに支持孔１８ａ１がそれぞれ形成され、クランク部材３６の折曲された左右の端部３６ａを支持孔に軸支させることにより、クランク部材はシートバックフレームの左右のサイドメンバ間に架設されて、後方かつ上方に回動可能に設けられている。

乗員の通常の運転姿勢においては、乗員腰部がシートバック着座面にほぼ当接されるのに対し、乗員背部はシートバック着座面から離反される傾向にある。そのため、後突時の後方慣性移動の際には、乗員腰部による受圧部材の横軸３４ｂの押圧が、乗員背部による受圧部材の縦軸３４ａの押圧に先行して生じる。

乗員腰部が後突時の後方慣性移動のもとで後方に移動し、それによる押力が受圧部材の横軸３４ｂに作用すると、受圧部材３４は、クランク部材３６の回動を伴ってシート後方に移動される。そして、受圧部材３４に加わる押力は受圧部材の上端の連結された支持シャフト２０を介して回動プレート１４を図１において反時計方向に回動させるように作用し、その押力が付勢手段３０の付勢力を上回ると、受圧部材は支持シャフトを押し上げる。

付勢手段３０の付勢力に抗した受圧部材３４による支持シャフト２０の押し上げにより、回動リンク１４はヘッドレスト上方変位方向への回動を開始する。
このように、乗員腰部からの荷重の入力のもとで回動リンク１４に初動が与えられるため、回動リンク始動時における乗員背部への衝撃的負担の付与が軽減される。

なお、後方慣性移動時による受圧部材３４までの乗員腰部の移動ストロークは比較的短いにも拘らず、受圧部材に対するその押力が十分に大きい。そのため、乗員腰部からの荷重による押力のもとで回動リンク１４の始動が円滑に生じ、乗員に対する衝撃的負担が十分に軽減される。

そして、回動リンク１４の始動後、乗員腰部からの荷重による受圧部材３４の後方移動のもとで回動リンクがヘッドレスト上方変位方向に継続して回動されるとともに、乗員背部の後方慣性移動によって受圧部材の縦軸３４ａも押圧されて受圧部材が後方に移動する。そのため、回動リンク１４は滞ることなくヘッドレスト上方変位方向に継続して回動される。

つまり、回動リンク１４の始動後、乗員腰部および乗員背部の双方による押圧のもとで、ヘッドレスト上方変位方向への回動リンクの回動が継続され、これらの荷重によりヘッドレスト１２がその上方変位位置に継続して保持される。

回動リンク１４が乗員腰部からの荷重で回動を開始しているため、乗員背部による受圧部材３４の押圧時での衝撃的負担は確実に低減され、この点からも、回動リンクの始動および回動の継続が乗員に衝撃的負担を強いることなく確保される。

受圧部材３４が乗員腰部および乗員背部からの荷重を受ける構成であるため、乗員腰部からの荷重が受圧部材に適切に付与されない場合であっても、受圧部材が乗員背部からの荷重を受圧して、回動リンク１４を回動させてヘッドレスト１２をその上方変位位置に移動させることができ、ヘッドレストの緊急作動の確実性が一層向上される。

ここで、乗員背部がその後方慣性移動によりシートバック着座面に大きく沈み込むと、その姿勢変化により、受圧部材３４に対する乗員腰部での押力の低減が起こり得る。
しかし、乗員背部の後方慣性移動に伴った乗員背部による受圧部材の縦軸３４ａの押圧のもとで、付勢手段３０の付勢力に抗したヘッドレスト上方変位位置での回動リンク１４の保持、つまり上方変位位置でのヘッドレスト１２の保持が継続されるため、上方変位位置でのヘッドレストの維持が乗員腰部からの荷重に依ることなく得られる。
従って、乗員に過度の衝撃的負担を強いることのない高い始動性能と、乗員腰部からの押力に依らない高い保持性能との両立が容易に確保される。

回動可能なクランク部材３６に受圧部材３４を連結するだけで、後突時の乗員腰部および乗員背部からの荷重を受圧して受圧部材が後方に移動でき、構成が簡単化される。また、関連部材は、受圧部材３４、クランク部材３６の二部材のみであり、回動可能なクランク部材に受圧部材を連結するだけで組み立てられるため、高い組み立て精度は必要とされず、迅速、容易に組み立てられる。
さらに、受圧部材３４は、ガイド孔付のガイド部材などにガイド、拘束されない自由な動きのもとで後方に移動可能であるため、迅速に移動でき、高い作動性能が確保される。

また、乗員腰部および乗員背部からの荷重を受ける受圧部材３４が可撓性のある棒状部材から成形されているため、乗員腰部および乗員背部からの荷重の入力のもとで受圧部材が撓み、その撓みによって乗員腰部および乗員背部への衝撃的負担が緩和される。

ところで、後突時には乗員の頭部は、前方に移動してから後方に移動して、上方変位位置にあるヘッドレスト１２に乗員頭部から荷重（リバウンド荷重）が作用し、このリバウンド荷重の作用方向によっては、リバウンド荷重がヘッドレスト１２を初期方向位置方向に戻す力として作用することも起こり得る。
しかしながら、ヘッドレスト上方変位位置でのシートバック構造の一部破断の拡大縦断面図である図５からわかるように、リバウンド荷重の作用方向Ｐ２は、ヘッドレス戻り時の回動リンク１４の回動方向と一致しないため、リバウンド荷重によるヘッドレストの戻りを確実に防止できる。

さらに、ヘッドレスト１２の上方変位位置においては、支持シャフト２０を押し上げようとする乗員腰部および乗員背部からの荷重Ｐ１とヘッドレスト１２からのリバウンド荷重Ｐ２とが、回動リンク１４にそれぞれ作用する。そして、リバウンド荷重Ｐ２の作用方向が回動リンクをヘッドレストの戻り方向に回動させる力となる、枢支ピン１６の中心の下方にあっても、回動リンクの枢支点(枢支ピンの中心)と支持シャフト２０との距離Ｌ１に対して、回動リンクの枢支点（枢支ピン１６の中心）とリバウンド荷重Ｐ２の作用点との距離Ｌ２が確実に小さくなることから、
Ｐ２×Ｌ２＜＜Ｐ１×Ｌ１
の関係により、回動リンクに作用するヘッドレストの戻り方向のトルク（＝Ｐ２×Ｌ２）は、支持シャフト２０を押し上げるトルク（＝Ｐ１×Ｌ１）より十分に小さくなる。
つまり、ヘッドレスト上方変位位置においては、リバウンド荷重がヘッドレスト１２に作用しても、ヘッドレストは上方変位位置に確実に保持され、上方変位位置における高い保持性能が得られる。

なお、図５からもわかるように、受圧部材の縦軸３４ａの上端は、支持シャフト２０を押上げ可能に折曲されるとともに、支持シャフトに形成された貫通孔２０ａに回動リンクの回動を許容する隙間を残して挿通されている。
付勢手段３０の付勢力のもとでヘッドレスト１２がその下方初期位置方向に戻される場合には、支持シャフト２０が縦軸の上端折曲部３４ａ’に当接して押し下げることによって受圧部材３４はその初期位置に復帰する。

また、実施例では、引張コイルばねからなる付勢手段３０の力線が、回動リンク１４の枢支点(枢支ピン１６）と支持シャフト２０との間で、ヘッドレスト上方変位位置における回動リンク１４の枢支点の近傍に位置するように付勢手段が配置されている。このように付勢手段３０を配置すれば、上方変位位置での付勢力の伝達効率が意図的に下げられるため、上方変位位置からのヘッドレスト１２の復帰始動力が確実に低減される。

なお、図面の複雑化を避けるために図示していないが、受圧部材３４、クランク部材３６の前面には、たとえば引張コイルばねなどによってシートバックフレームの左右のサイドメンバ間に弾性支持された可撓性の支持プレートや、シートバックフレームの左右のサイドメンバ間に架設されたＳばねが、シートパッドなどのクッション体の受け部材として配置されている。支持プレートやＳばねは、受圧部材３４、クランク部材３６との間に隙間を残してその前面を覆って配置されており、隙間が存在することにより、着座時の沈み込みなどによる荷重を受圧部材は受圧しない。つまり、着座時における底づき感などがこれによって確実に防止される。

図６（Ａ）、図７は、本発明の他の実施例（実施例２）に係る車両用シートのシートバック構造のヘッドレスト下方初期位置での縦断面図および一部破断の斜視図、図６（Ｂ）はヘッドレスト上方変位位置での縦断面図をそれぞれ示す。ここで、図６（Ａ）、図７、図６（Ｂ）は上記実施例１における図１、図２、図３にそれぞれ対応する。
実施例２では、クランク部材が左右一対の支持リンクの間に架設されている点でのみ上記実施例１と相違し、他の構成は上記実施例１と同じであるため、相違する構成について以下に説明する。

一対の支持リンク４０は、クランク部材３６と回動リンク１４とを連結してクランク部材の動きを回動リンク１４に伝達するために設けられている。
図６（Ａ）（Ｂ）、図７からよくわかるように、たとえば、支持リンク４０は上部に位置する第１のリンク４１と、下部に位置する第２のリンク４２とを組み合わせて形成される。そして、第１のリンク４１の上端を回動リンク１４に枢支ピン４１ａで、第２のリンク４２の下端をシートバックフレームのサイドメンバ１８ａに枢支ピン４２ａで、第１、第２のリンクの対向端を枢支ピン４１ｂでそれぞれ枢着することにより、支持リンク４０の上端（第１のリンク４１の上端）が上下動可能となっている。

クランク部材の端部３６ａは第１のリンク４１に形成された支持孔４１ｃに枢着されている。ガイド片４１ｄが第１のリンク４１に設けられており、ガイド片に形成されたガイド溝４１ｄ１内にクランク部材の端部３６ａが挿通されている。
なお、ガイド片のガイド溝４１ｄ１の下端にクランク部材の中間部３６ａ’を係合させることによって、初期状態でのクランク部材３６の下降が規制されている。

この構成では、受圧部材３４が乗員腰部または乗員背部からの荷重を受けると、第１のリンク４１を伴いながら後方に移動する。そして、第１のリンク４１の後方移動によって、支持リンク４０はその伸長方向に移動するため、支持リンクからの力は、付勢部材３０の付勢力に抗してその枢支点（枢支ピン１６）の回りで図６（Ａ）において反時計方向（ヘッドレスト上方変位位置方向）に回動させる押力（作用方向の押力）として、支持リンク４０から回動リンクに加えられる。

つまり、上記の実施例１におけるように受圧部材３４の後方の移動によって支持シャフト２０を介して回動リンク１４をヘッドレスト上方変位位置方向に回動させる押力に加えて、この実施例（実施例２）では、受圧部材３４の後方の移動に伴って生じる支持リンク４０の伸長によって、作用方向の押力が支持リンクを介して回動リンクに加えられる。

このように、受圧部材３４の方向移動による押力を剛性の高い支持リンク４０を介して回動リンク１４に加える構成では、回動リンクの迅速、確実な回動が可能となり、回動リンクの始動および回動の継続が乗員に衝撃的負担を強いることなく確保される。
また、剛性の高い支持リンク４０を介して回動リンク１４を押し上げるため、上方変位位置でのヘッドレスト１２の保持の確実性が向上される。

上記のように、本発明によれば、後突時、乗員腰部からの荷重のもとで受圧部材はクランク部材を後方かつ上方に回動させながら後方かつ上方に移動して回動リンクを回動させ、初動時には乗員腰部からの荷重を受けるとはいえ、乗員腰部からの荷重に追従して受圧部材には乗員背部の荷重が作用する。そのため、乗員腰部および乗員背部からの荷重の受圧のもとで、受圧部材は後方かつ上方に移動して回動リンクをヘッドレストの上方変位方向に回動させることができ、ヘッドレストはその上方変位位置に円滑に移動される。そして、受圧部材が乗員腰部および乗員背部の荷重を受けることにより、ヘッドレストをその上方変位位置に継続して保持することができる。
また、初動時は乗員腰部からの押圧で受圧部材が移動するため、初動時に乗員背部に過度の負担を強いるおそれがない。
このように、本発明によれば、乗員に過度の衝撃的負担を強いることのない高い始動性能と、乗員腰部からの押力に依らない高い保持性能との両立が容易に確保できる。

さらに、回動可能なクランク部材に受圧部材を連結するだけで、後突時の乗員腰部および乗員背部からの荷重を受圧して受圧部材が後方に移動でき、構成が簡単化される。また、関連部材は、受圧部材、クランク部材の二部材のみであり、回動可能なクランク部材に受圧部材を連結するだけで組み立てられるため、高い組み立て精度は必要とされず、迅速、容易に組み立てられる。さらに、受圧部材は、自由な動きのもとで後方に移動可能であるため、迅速に移動でき、高い作動性能が確保される。

上述した実施例は、この発明を説明するためのものであり、この発明を何ら限定するものでなく、この発明の技術範囲内で変形、改造などの施されたものも全てこの発明に包含されることはいうまでもない。

一般的には、シートバックに対する脱着の可能なヘッドレストがその対象とされるがこれに限定されず、たとえば脱着の不能なヘッドレストにもこの発明が応用できる。

この発明の一実施例（実施例１）に係る車両用シートのシートバック構造のヘッドレスト下方初期位置での縦断面図を示す。 車両用シートのシートバック構造のヘッドレスト下方初期位置での一部破断の斜視図を示す。 車両用シートのシートバック構造のヘッドレスト上方変位位置での縦断面図を示す。 （Ａ）、（Ｂ）はブラケットガイドの斜視図および縦断面図を示す。 車両用シートのシートバック構造のヘッドレスト上方変位位置での一部破断の拡大縦断面図を示す。 （Ａ）（Ｂ）は、この発明の別実施例（実施例２）に係る車両用シートのシートバック構造のヘッドレスト下方初期位置およびヘッドレスト上方変位位置での縦断面図を示す。 車両用シートのシートバック構造のヘッドレスト下方初期位置での一部破断の斜視図を示す。

符号の説明

１０ シートバック
１２ ヘッドレスト
１４ 回動リンク
１６ 枢支ピン（回動リンクの枢支点）
２０ 支持シャフト
２４ ホルダブラケット
２６ ブラケットガイド
２８ｆ、２８ｒ 前後壁
２８ａ、２８ｂ 第１、第２の支持面
３０ 付勢手段（引張コイルばね）
３４ 受圧部材
３４ａ 縦軸
３４ｂ 横軸
３６ クランク部材
４０ 支持リンク

Claims (2)

1. シートバックに内設された受圧部材が後突の際の乗員の後方慣性移動による所定の付勢力以上の荷重を受けることで、ヘッドレストをその初期の下方支持位置から所定の上方位置に強制的に変位させる車両用シートのシートバック構造において、
   左右一対の回動リンクがシートバックフレームの左右のサイドメンバにそれぞれ枢着され、
   支持シャフトが回動リンクの回動を伴って上下円弧移動を可能に左右一対の回動リンクの所定端間に架設、横設され、
   支持シャフトに一体に設けられたヘッドレストステーの挿通、保持される筒状のホルダブラケットが、シートバックフレームのアッパメンバに固定されたブラケットガイドに対し摺動自在かつ傾動自在に挿通されることにより、ブラケットガイドを支点とした前傾を伴いながらのヘッドレストの上方変位を上記付勢力に抗した回動リンクの回動のもとで確保可能とし、
   上記受圧部材は、乗員腰部および乗員背部の双方からの荷重を受圧可能に下方に延びた縦設の受圧部材として、支持シャフトへのその上端の直接の連結を伴って配設され、
   後方かつ上方への回動を可能にシートバックの左右方向で架設、軸支されて横設されたクランク部材に、上記受圧部材が支持され、このクランク部材から下方に延びた受圧部材の部分において、乗員腰部からの荷重を受圧可能とし、
   受圧部材が、乗員背部からの荷重を受圧可能とする幅を持つ一対の縦軸と、乗員腰部からの荷重を受圧可能とする横軸とを有する正面略Ｕ字形状に可撓性のある棒状部材から形成され、クランク部材より下方に位置する部分の一対の縦軸の下半部の幅をその上半部よりも狭く形成したことを特徴とする車両用シートのシートバック構造。
2. 上記ブラケットガイドは、ヘッドレストの下方初期位置での上記ホルダブラケットの角度に対応する傾斜角度の第１支持面と、ヘッドレストの上方変位位置での上記ホルダブラケットの角度に対応する傾斜角度の第２支持面とをそれぞれ有する前後壁を備え、
   前後壁の第１支持面、第２支持面が、上記ホルダブラケットを挟持可能とする段違いの平行面としてそれぞれ互い違いに形成された請求項１記載の車両用シートのシートバック構造。

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