JP5252936B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に後突時にヘッドレストを移動させる機構を有する車両用シートに関する。

自動車等の車両の後方からの衝突、いわゆる後突が発生したときに、着座している乗員の頭部が慣性により急激に後方移動して頸部等が衝撃を受けるおそれがある。そのため従来から、後突時の衝撃から乗員の頭部や頸部等を保護するために、後突発生時にヘッドレストを前方へ移動して乗員の頭部を支持し、衝撃を緩和する構成を備えた車両用シートが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車両用シートは、背凭部の背凭フレームにプレート体を前後移動可能に取付け、背凭フレームの上部にヘッドレストを上側リンクにより前後移動可能に取付け、さらに背凭フレームの下部にプレート体と連結された下側リンクを回動可能に設け、下側リンクと上側リンクを伝動部材で連結している。この下側リンクと上側リンクとを伝動部材で連結したリンク機構を介して、後突時にプレート体で感知した荷重を下側リンクから上側リンクに伝達し、ヘッドレストを前方に移動させるように構成されている。

この車両用シートでは、後突により乗員が後方に移動するときの荷重を背部よりも後方移動量が大きい腰部付近で受けることで、後突感知を確実に行うことができる。また、プレート体の受けた荷重を下側リンク及び伝動部材を介して上側リンクへ伝達する構成により、荷重を伝達効率よく上側リンクまで伝達することができ、ヘッドレストの前方移動の作動が確実となる。

特開２００６−１８２０９４号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載の車両用シートでは、乗員の後方移動により背凭部で受ける荷重を確実に感知することができる反面、車両が急加速したことにより乗員が急激に後方移動した場合等、車両の後突以外であって通常の着座時よりも大きい荷重が背凭部にかかった際にも、ヘッドレストが前方に移動してしまうことがあった。

また、車両用シートの背凭部を倒して背凭部と着座部を略平らな状態（フルフラット）にできる車両用シートにおいては、乗員が背凭部の上面に乗って着座したり膝をついたりすることにより、背凭フレームに取付けられたプレート体に荷重がかかり、ヘッドレストが前方に移動してしまうことがあった。

本発明の目的は、後突時には乗員の後方移動荷重を確実に検出し、ヘッドレストを前方に移動させて頭部を支持することができるとともに、後突以外でシートバックに所定の大きさより小さい衝撃荷重がかかった場合には、ヘッドレストが前方に移動することをなくし、且つシートバックの腰椎支持性能を発揮することができる車両用シートを提供することにある。また、本発明の他の目的は、シートバックに衝撃荷重ではなく静的荷重がかかった場合に、ヘッドレストが前方に移動することを防止できる車両用シートを提供することにある。

前記課題は、請求項１の車両用シートによれば、後突時にヘッドレストを移動させる機構を有する車両用シートであって、該車両用シートは、乗員の後方移動の荷重を受ける受圧部と、該受圧部で受けた荷重を前記ヘッドレスト側に伝達する伝達手段と、前記受圧部で受けた荷重が所定の大きさになるまで前記伝達手段への荷重の伝達を阻止する阻止手段と、該阻止手段の変形を防止する変形防止手段と、を備え、前記伝達手段は、前記車両用シートのシートバックフレームの下方に回動可能に取付けられ前記受圧部と連結された下側リンクと、前記ヘッドレストと回動可能に連結された上側リンクと、前記下側リンクと前記上側リンクを接続し、前記下側リンクの回動に連動して作動するコネクティングリンクと、を備えて構成され、前記阻止手段は、前記下側リンクと前記コネクティングリンクのいずれか一方に保持され、少なくとも一部が前記下側リンクと前記コネクティングリンクの間に配設されて前記下側リンクと前記コネクティングリンクを離間する方向へ付勢して構成され、少なくとも前記下側リンクに対向する第１の部分と前記コネクティングリンクに対向する第２の部分を有し、前記第１の部分と前記第２の部分は互いに対向し、前記変形防止手段は、前記第１の部分と前記第２の部分の間に配設され、前記第１の部分と前記第２の部分の間隙を維持する維持部材を有していることにより解決される。

このように、本発明の請求項１の車両用シートによれば、受圧部で受けた荷重をヘッドレスト側に伝達する伝達手段を備え、受圧部で受けた荷重が所定の大きさより小さい間はこの伝達手段へ荷重を伝達しないようにする阻止手段を備えているので、車両が急加速したことにより乗員からの後方荷重がシートバックに加わった場合等、通常の着座時よりも大きいが、後突時よりも小さい後方荷重がかかったときにはヘッドレストは移動せず、後突以外のときにヘッドレストを乗員の頭部に近づけることを防止できる。

さらに、阻止手段の変形を防止する変形防止手段を備えているので、所定の条件の下では阻止手段が変形しないように変形防止手段を構成することで、阻止手段により伝達手段への荷重の伝達を阻止することができる。すなわち、所定の条件の下ではヘッドレストが移動しない。

また、前記伝達手段は、前記車両用シートのシートバックフレームの下方に回動可能に取付けられ前記受圧部と連結された下側リンクと、前記ヘッドレストと回動可能に連結された上側リンクと、前記下側リンクと前記上側リンクを接続し、前記下側リンクの回動に連動して作動するコネクティングリンクと、を備えて構成され、前記阻止手段は、前記下側リンクと前記コネクティングリンクのいずれか一方に保持され、少なくとも一部が前記下側リンクと前記コネクティングリンクの間に配設されて前記下側リンクと前記コネクティングリンクを離間する方向へ付勢して構成されると好適である。

下側リンクとコネクティングリンクのいずれか一方に阻止手段を保持させて固定して、他方は阻止手段に対して可動な状態としておくことで、所定の大きさ以上の荷重が加わったときは、阻止手段の付勢力に反して伝達手段が作動して、ヘッドレスト側へ荷重を伝達しヘッドレストを移動させることができ、本来のヘッドレスト移動機能を損なうことがない。

さらに、下側リンクとコネクティングリンクの間に阻止手段の少なくとも一部が配設されるように取付けると、受圧部で受けた荷重の伝達経路の初期位置において後突以外の荷重の伝達を阻止でき、荷重阻止効率がよい。また、初期段階で荷重が阻止できるため、阻止手段によってシートバックの下方、すなわち乗員の腰椎付近への影響を与えず、安定した着座感が得られる。

また、前記阻止手段は、少なくとも前記下側リンクに対向する第１の部分と前記コネクティングリンクに対向する第２の部分を有し、前記第１の部分と前記第２の部分は互いに対向し、前記変形防止手段は、前記第１の部分と前記第２の部分の間に配設され、前記第１の部分と前記第２の部分の間隙を維持する維持部材を有するように構成すると、さらに好適である。

このように、変形防止手段は維持部材を有し、維持部材が阻止手段の下側リンクに対向する第１の部分とコネクティングリンクに対向する第２の部分の間に配設されて、対向する第１の部分と第２の部分の間隙を維持するように形成されているので、維持部材により阻止手段の変形が防止される。所定の条件の下ではこの維持部材が間隙を維持するように構成することで、阻止手段が変形せずに伝達手段への荷重の伝達を阻止することができる。よって、所定の条件の下では受圧部に加わる荷重をヘッドレスト側に伝達しないようにすることができる。

また、前記変形防止手段は、前記受圧部が所定の大きさを超えた衝撃荷重を受けたときに、前記維持部材が移動可能に形成されているとよい。

受圧部が所定の大きさを超えた衝撃荷重を受けたときに維持部材が移動するように構成すると、維持部材の移動により阻止手段の第１の部分と第２の部分の間隙の維持が解除されて阻止手段が変形し、受圧部で受けた荷重をヘッドレスト側に伝達することができる。一方、受圧部で受けた荷重が所定の大きさより小さい衝撃荷重である場合には維持部材は移動しないため、阻止手段の変形が防止され、受圧部で受けた荷重はヘッドレスト側に伝達されないようにできる。

また、前記変形防止手段は、前記維持部材と、前記維持部材を保持する連結部材と、該連結部材を軸支する軸支部と、所定の大きさの衝撃荷重が加わるまで前記連結部材及び前記維持部材の回動を阻止する阻止付勢部材と、該阻止付勢部材による前記連結部材及び前記維持部材の回動を規制する規制部材と、を備えて構成するとよい。

このように構成すると、所定の衝撃荷重を受けるまでは阻止付勢部材により連結部材及び維持部材が回動しないので、維持部材により阻止手段の変形が防止される。一方、所定の大きさを超えた衝撃荷重を受けたときは、軸支部を中心に連結部材及び維持部材が回動し、阻止手段の間隙の維持が解除されて阻止手段が変形するため、受圧部で受けた荷重をヘッドレスト側に伝達することができる。

さらに、静的荷重では連結部材及び維持部材が回動しないため、維持部材により阻止手段の変形が防止され、受圧部で受けた荷重はヘッドレスト側に伝達されないようにできる。よって、通常の使用状態でヘッドレストが移動してしまうことがなく、ヘッドレストを元の位置に戻すための操作が解消される。

また、前記維持部材は所定重量の重りから構成され、前記阻止付勢部材は渦巻きばねから構成することができる。所定重量の重りと渦巻きばねを用いると、渦巻きばねの付勢力と重りの重量を適宜決定することで、所望の衝撃荷重に合わせて維持部材が回動を開始するように設定することができる。

さらに、前記軸支部は、前記下側リンクと前記コネクティングリンクのいずれか一方と軸支されていればよく、いずれに軸支した場合でも同様の動作が可能である。

なお、前記連結部材は板ばねで形成すると、維持部材の回動がスムーズに行える。

本発明の車両用シートによれば、後突時にヘッドレストを前方に移動することで頭部を保持して保護する機能を損なうことなく、後突以外でシートバックに衝撃荷重がかかった場合や、シートバックに静的荷重がかかった場合には、ヘッドレストが移動しないようにすることができる。すなわち、ヘッドレストの動き出しを適切にすることができる。また、通常の着座時の後方荷重による腰椎近傍のシートバックのガタツキを防止し、後突時の保護性能と着座時の着座性能とを両立することができる。

以下、本発明の一実施の形態について、図面に基づいて説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものでなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができることは勿論である。

図１〜図１０は、本発明の一実施形態に係るものであり、図１は車両用シートの斜視図、図２は車両用シートの各フレームの斜視図、図３−１，図３−２は阻止手段としての荷重保持部材の説明図、図４は下側リンクの作動の説明図、図５は下側リンクの作動の断面説明図、図６は後突によるリンク機構の作動の説明図、図７は荷重保持部材の他の例の説明図、図８〜図１０は、変形防止手段及び下側リンクの作動の説明図である。

本実施形態の車両用シートＳは、図１に示すように、着座部１と、シートバック２と、シートバック２の上部に取付けられたヘッドレスト３とを備えている。本実施形態の着座部１、シートバック２は、それぞれ着座フレーム１０、シートバックフレーム２０（図２参照）にクッション材４を取付け、クッション材４の外周を表皮材５により被覆して構成されている。また、ヘッドレスト３の構成は任意であり、少なくとも乗員の頭部を支持する頭部支持部７と、頭部支持部７をシートバック２に装着するためのピラー８とを備えて構成されている。

図２に示すように、本実施形態の車両用シートＳのフレームは、着座部１を構成する着座フレーム１０、シートバック２を構成するシートバックフレーム２０、車両用シートＳを車体のフロア（不図示）と連結するベースフレーム１１等から構成されている。シートバックフレーム２０は、左右に離間して配設された上下方向に所定の長さを有する一対のサイドフレーム２１，２１と、サイドフレーム２１，２１の上端部を連結する上部フレーム２２と、サイドフレーム２１，２１の下端部を連結する下部フレーム２３を有している。

シートバックフレーム２０内側の上部フレーム２２近傍には、ヘッドレスト３を保持するための左右に延在するヘッドレスト取付杆３０が配設されている。ヘッドレスト３のピラー８は、このヘッドレスト取付杆３０に設けられた２つのピラー支持部材３１に挿通され、高さ調節可能に取付けられている。ピラー８とピラー支持部材３１の構成は公知であり、ピラー８に形成した不図示の係合凹部にピラー支持部材３１に設けた係合部材を係合させて保持させている。

また、ヘッドレスト取付杆３０の両端には板状のリンクブラケット３６の一端が溶接等により固定されており、各リンクブラケット３６はシートバックフレーム２０側に軸３７を介して回転支持部材３９の一端と回動可能に連結されている。本実施形態の回転支持部材３９は、上部フレーム２２のサイドフレーム２１との連結部近傍に溶着されている。なお、このリンクブラケット３６及び回転支持部材３９が、本実施形態における上側リンク３５を構成している。

このようにして、ヘッドレスト取付杆３０はリンクブラケット３６及び回転支持部材３９を介して、シートバックフレーム２０に軸３７で回動可能に取付けられる。すなわち、ヘッドレスト取付杆３０にヘッドレスト３を取着した状態では、ヘッドレスト３がシートバックフレーム２０に対して軸３７で回動する。

ヘッドレスト３は、車両が後方から衝撃を受けて乗員が後方へ移動したとき、シートバック２に対して前方へ移動し、乗員の頭部を積極的に支持するアクティブヘッドレスト機構を構成している。ヘッドレスト３の前方移動は、伝達手段としてのリンク機構によりなされる。このリンク機構は上側リンク３５と、下側リンク４５と、上側リンク３５と下側リンク４５を連結するコネクティングリンク４０とから構成されている。なお、リンク機構の作動については後述する。

図２に示すように、リンクブラケット３６はヘッドレスト取付杆３０との連結部分から下方に延出しており、ヘッドレスト取付杆３０と反対側の端部には、軸３８を介してコネクティングリンク４０の上端部が回動可能に固定されている。

コネクティングリンク４０は上下方向に延在する板状の部材であり、リンクブラケット３６の下端部から垂下して設けられている。コネクティングリンク４０の下端部は、図２及び図４に示すように、下側リンク４５の下側前方の角部と軸４３で回動可能に連結されている。このようにして、コネクティングリンク４０は下側リンク４５と上側リンク３５を連結している。

下側リンク４５は、略Ｌ字形の板状の部材であり、サイドフレーム２１の内側の面に軸４７で回動可能に固定されている。また、下側リンク４５の軸４３の下方にはワイヤ係止孔４８が形成されており、このワイヤ係止孔４８には後述するワイヤスプリング５１の一端が挿通されている。ワイヤスプリング５１はその挿通された端部が折曲され、ワイヤ係止孔４８に係止されている。

図２に示すように、シートバックフレーム２０の中央部には、受圧部としての板状支持体５０が配設されている。この板状支持体５０は、乗員の背部を支持するための板状の部材であり、通常の着座時は乗員の背部を面で支持して着座姿勢を安定させるとともに、車両が後方から衝突を受けたときは乗員の後方移動により押圧されて後方に移動し、リンク機構を作動させる機能を備える。

板状支持体５０は、上下に並設された２本のワイヤスプリング５１，５２を介して左右のシートバックフレーム２０に前後移動可能に取付けられている。上方に配設されたワイヤスプリング５２はシートバックフレーム２０に取付けられ、下方に配設されているワイヤスプリング５１は、前述したように下側リンク４５のワイヤ係止孔４８に係止され、下側リンク４５を介してシートバックフレーム２０に取付けられる。

本実施形態の板状支持体５０は、乗員を支持し得る程度の強度を有するようポリプロピレン等の合成樹脂によって形成されており、乗員からの後方荷重を受けたときにある程度弾性変形しながら乗員を支持するようになっている。また、本実施形態のワイヤスプリング５１，５２は、所定の弾性を有しており、板状支持体５０に荷重が加わったときにある程度伸張して板状支持体５０を後方に移動させるようになっている。このようなワイヤスプリング５１，５２としては、ジグザグスプリングやフォームドワイヤスプリング等を用いることができる。

板状支持体５０の上方には、左右方向に延在するばね支持ワイヤ５８がサイドフレーム２１に両端を固定して配設されており、ヘッドレスト取付杆３０とばね支持ワイヤ５８との間に２つの戻しばね５７が離間して平行に配設されている。この戻しばね５７は、車両の後突時以外には、ヘッドレスト３を起立させるようにヘッドレスト取付杆３０を後方に付勢している。

さらに、本実施形態の車両用シートＳでは、コネクティングリンク４０と下側リンク４５の間に、板状支持体５０が後突時にかかる荷重より小さな荷重を受けたときにはコネクティングリンク４０及び下側リンク４５の回動を阻止する阻止手段としての荷重保持部材６０が配設されている。

図３−１，図３−２は本実施形態の荷重保持部材６０を示す説明図であり、図３−１（ａ）は荷重保持部材６０の斜視図，図３−１（ｂ）は側面図，図３−２（ｃ）は正面図，図３−２（ｄ）は背面図である。本実施形態の荷重保持部材６０は、曲げ加工により、図３−１（ａ）に示すように１枚の板ばねを片６０ａ，片６０ｂ，片６０ｃ，片６０ｄ，片６０ｅ，片６０ｆ，片６０ｇ，片６０ｈに折曲して形成されている。また荷重保持部材６０は、係止部６１と、阻止部６２と、係止部６１と阻止部６２とを連結する連結部６３と、連結部６３と対向した位置に形成された撓み許容部６４とから構成されている。

係止部６１は、荷重保持部材６０を下側リンク４５に固定させるもので、図３−１（ｂ）に示すように、片６０ａと片６０ｂと片６０ｃで一辺が開いた矩形状に形成され、下側リンク４５を挟持する。なお、この片６０ｃが、下側リンク４５と対向する第１の片である。

また、片６０ａ中ほどから上側には、Ｕ字状に切欠いた係合溝６１ａが設けられており、片６０ｃの中央部には、Ｕ字状の切込みを形成することで半長円状の係合押部６１ｂが設けられている。この係合溝６１ａ及び係合押部６１ｂは、後述する下側リンク４５に固定するときに、それぞれ下側リンク４５の係合凸部４５ａ及び係合凹部４５ｂと係合させて、固定を確実にするためのものである。

阻止部６２は、コネクティングリンク４０が後方に移動するのを阻止するもので、片６０ｅ，片６０ｆ，片６０ｇからなる。片６０ｆはコネクティングリンク４０の後方移動方向、すなわち図３−１（ｂ）の矢印Ｃ方向に対して一定の角度を有するように折曲された第１傾斜面６２ａを形成しており、片６０ｅは第１傾斜面６２ａから連続して延出し、コネクティングリンク４０の後方移動方向に対して第１傾斜面６２ａと反対方向に傾斜する第２傾斜面６２ｂを形成している。なお、本実施形態の荷重保持部材６０では、コネクティングリンク４０の後方移動方向（図３−１（ｂ）における矢印Ｃ方向）に対する第１傾斜面６２ａのなす角度αは４５度となるように形成されている。また、コネクティングリンク４０の後方移動方向に対する第２傾斜面６２ｂのなす角度βは、第１傾斜面６２ａのなす角度αより小さい角度で形成されている。

片６０ｇは、荷重保持部材６０を下側リンク４５とコネクティングリンク４０の間に取付けたときにコネクティング４０に対向する位置に配設される、第２の片である。

連結部６３は、係止部６１と阻止部６２とを連結するもので、片６０ｄで構成されている。撓み許容部６４は、片６０ｈと、片６０ｈの中間部に設けられた溝６４ａと、片６０ｃから片６０ｈ方向に延出し、溝６４ａよりも狭い幅を有して溝６４ａの間に位置するガイド部６４ｂとで形成されている。荷重保持部材６０の一部がコネクティングリンク４０と下側リンク４５の間に配設され、押圧されて弾性変形したときに、片６０ｃと片６０ｈが交差して撓みを許容するように構成されている。

図５（ａ）は、通常時（後突以外でヘッドレストが起立している状態の時）の荷重保持部材６０の取付け状態を示すもので、図４（ａ）のＹ１−Ｙ１断面図である。荷重保持部材６０は、図５（ａ）に示すように、荷重保持部材６０の係止部６１の開口側から板状の下側リンク４５を嵌入して挟持させ、阻止部６２の片６０ｇの面をコネクティングリンク４０に当接させて、撓み許容部６４がコネクティングリンク４０と下側リンク４５の間に位置するように配設する。また、コネクティングリンク４０の後方（図５（ａ）において右側）端部４０ａが、荷重保持部材６０の阻止部６２の第１傾斜面６２ａよりも前方（図５（ａ）において左側）に位置するように取付ける。

なお、荷重保持部材６０の下側リンク４５への固定を確実にするために、荷重保持部材６０の係合溝６１ａを、下側リンク４５のサイドフレーム２１に対向する面の上方に形成された係合凸部４５ａに係合させる。また、荷重保持部材６０の係合押部６１ｂを、下側リンク４５のサイドフレーム２１と反対側の面の上方に形成された係合凹部４５ｂに係合させる。係合押部６１ｂは下側リンク４５側へ屈曲しており、係合凹部４５ｂを押圧している。

この荷重保持部材６０は板ばねの弾性により、コネクティングリンク４０と下側リンク４５を離間させる方向、すなわち図５（ａ）の矢印Ｐ方向に付勢している。なお、Ｐはばね力（弾性）を示す。したがって、荷重保持部材６０は、ばね力Ｐ及びコネクティングリンク４０の後方（図５（ａ）において右側）に位置する阻止部６２の第１傾斜面６２ａによって、板状支持体５０が乗員の後方荷重を受けてリンク機構を作動させる荷重、すなわち動き出し荷重を増加させ、所定の大きさ以上の荷重が加わるまではコネクティングリンク４０のストッパの機能をなすものである。

次に、車両の後突発生時の車両用シートＳの作動について説明する。
図６は、図２に示すシートバックフレーム２０及びその内側に配設されている部材のＸ−Ｘ断面図である。図６に示すように、車両が後方から衝突を受け、板状支持体５０に所定の大きさ以上の荷重がかかると、板状支持体５０及びワイヤスプリング５１が後方、すなわち図６の矢印Ａ方向に移動する。ワイヤスプリング５１が後方に移動すると、下側リンク４５の下部がワイヤスプリング５１に牽引され、軸４７を中心として図６の矢印Ｂ方向に回動する。

下側リンク４５が矢印Ｂ方向に回動すると下側リンク４５とコネクティングリング４０とを連結している軸４３が後方に移動し、コネクティングリンク４０が後方、すなわち図６の矢印Ｃ方向に移動する。すると、コネクティングリンク４０の上側と連結されているリンクブラケット３６の下側が後方、すなわち図６の矢印Ｃ方向に移動し、リンクブラケット３６は軸３７を中心に図６の矢印Ｄ方向に回動する。これにより、リンクブラケット３６の上側に連結するヘッドレスト取付杆３０が前方に移動し、ヘッドレスト３が図６の矢印Ｅ方向、すなわち前方へ移動する。

このように、車両の後突時には板状支持体５０で受けた荷重によりリンク機構が作動して、ヘッドレスト３を前方へ移動して乗員の頭部を支持するようにしているが、このリンク機構を作動させる荷重、すなわち動き出し荷重が小さい場合には、車両の急加速等、後突以外の原因により生じる後突時より小さい荷重によって、リンク機構が作動してしまい、ヘッドレスト３が前方へ移動してしまうことがある。このように後突時に発生する荷重より小さい荷重でヘッドレストが前方へ移動することを防止するための手段として、本実施形態の車両用シートＳでは、下側リンク４５に阻止手段としての荷重保持部材６０を設けている。

この荷重保持部材６０の作用について、図４，図５を用いて説明する。図４（ａ）は通常の状態の下側リンク４５周辺の拡大説明図、図５（ａ）はそのＹ１−Ｙ１断面図、図４（ｂ）は後突が発生してリンク機構が作動した状態の下側リンク４５周辺の拡大説明図、図５（ｂ）はそのＹ２−Ｙ２断面図である。
通常の着座状態では、図５（ａ）に示すように、荷重保持部材６０のばね力（弾性）Ｐが下側リンク４５からコネクティングリンク４０方向へ作用しており、コネクティングリンク４０を付勢している。また、コネクティングリンク４０の後方（図５（ａ）において右側）端部４０ａは、荷重保持部材６０の阻止部６２の第１傾斜面６２ａよりも前方（図５（ａ）において左側）に位置している。

この状態で、板状支持体５０が着座している乗員から後方への荷重を受けた場合、ワイヤスプリング５１が下側リンク４５を牽引し、下側リンク４５及びコネクティングリンク４０を後方、すなわち図４（ａ），図５（ａ）の矢印Ｃ方向へ移動させる力が作用する。ここで、後方荷重が後突時の大きさより小さいある一定の大きさまでは、板ばねで形成された荷重保持部材６０のばね力Ｐによる摩擦力、及び後方端部４０ａより後方に位置する第１傾斜面６２ａにより、コネクティングリンク４０の後方への移動が阻止される。すなわち、荷重保持部材６０がコネクティングリンク４０のストッパとして機能し、リンク機構が作動しない。

このように、車両の急加速等によりある程度の大きさの後方荷重が生じた場合でも、荷重保持部材６０を下側リンク４５とコネクティングリンク４０の間に設けることで、リンク機構の動き出し荷重を増加させてリンク機構を作動させないようにし、ヘッドレスト３が前方へ移動しないようにできる。このばね力Ｐは、例えば、第１傾斜面６２ａの傾斜角αが４５度に設定された荷重保持部材６０においては、リンク機構の動き出し荷重が５００Ｎとなるように設定することにより、後突時のリンク機構の作動に影響を及ぼさず、且つ通常の着座時においてリンク機構が作動しないようにすることができる。

車両の後突によりさらに大きな荷重が加わった場合には、コネクティングリンク４０が荷重保持部材６０の第１傾斜面６２ａと第２傾斜面６２ｂの境界部６２ｃを乗り越えて図４（ｂ），図５（ｂ）に示すように後方へ移動し、リンク機構が作動してヘッドレスト３が前方へ移動する。このとき、コネクティングリンク４０は荷重保持部材６０の阻止部６２の第１傾斜面６２ａよりも後方（図５（ｂ）において右側）へ移動する。この状態から板状支持体５０を押圧する荷重が解放されると、板状支持体５０の上方に配設されている戻しばね５７によりコネクティングリンク４０が上方向、すなわち図４（ｂ）の矢印Ｕ方向に牽引され、コネクティングリング４０と下側リンク４５とを連結している軸４３が前上方向に移動し、下側リンク４５が軸４７を中心として図４（ｂ）の矢印Ｆ方向に回動する。

このとき、図５（ｂ）に示すように、コネクティングリンク４０は荷重保持部材６０のばね力Ｐに反して荷重保持部材６０の第１傾斜面６２ａと第２傾斜面６２ｂの境界部６２ｃを押圧しながら図５（ｂ）の矢印Ｇ方向、すなわち前方向に移動する。ばね力Ｐは、戻しばね５７の付勢力により、荷重保持部材６０とコネクティングリンク４０の摩擦力に反してリンク機構が戻る程度の大きさに設定することで、リンク機構を通常状態に戻すことができ、リンク機構の戻り作動を妨げることがない。

また、コネクティングリンク４０の後方移動方向（図５（ａ）における矢印Ｃ方向）に対する第２傾斜面６２ｂの傾斜角βは、第１傾斜面６２ａの傾斜角αよりも小さく設定されているため、リンク機構の動き出し荷重を超える荷重が加わってコネクティングリンク４０が後方移動し始めた後は低荷重で後方移動を継続することができるとともに、コネクティングリンク４０が前方移動して戻るときには荷重保持部材６０によりコネクティングリンク４０の前方方向への移動が阻止されることがない。すなわち、荷重保持部材６０によりリンク機構の作動性能に影響を与えることがない。

さらに、コネクティングリンク４０の前方端部４０ｂが阻止部６２の第１傾斜面６２ａと第２傾斜面６２ｂの境界部６２ｃより後方に位置しない範囲（図５（ｂ）に示すコネクティングリンク４０の位置までの範囲）で移動するように、荷重保持部材６０の配設位置を適切に設定する。コネクティングリンク４０の移動範囲をこのように限定することで、コネクティングリンク４０が通常状態の位置に戻る際に、荷重保持部材６０の阻止部６２に移動を阻害されることなく作動できる。

なお、本実施形態の荷重保持部材６０は、係止部６１を下側リンク４５に固定して、阻止部６２をコネクティングリンク４０側に向けてコネクティングリンク４０の移動を阻止するように配設したが、反対の向きに配設してもよい。すなわち、係止部６１でコネクティングリンク４０を挟持して固定し、阻止部６２を下側リンク４５側に向けて配設しても同様の効果が得られる。

また、本実施形態では、リンクブラケット３６と回転支持部材３９でヘッドレスト取付杆３０を回動可能とする上側リンク３５を構成しているが、これに限らず、例えば特許文献１（特開２００６−１８２０９４号公報）に開示されている複数のリンク杆を用いて回動可能とするものなど、下側リンク４５からの回動力を伝達してヘッドレスト３を前方に移動させる構成であればよい。

上述した荷重保持部材６０では、コネクティングリンク４０の後方移動方向に対する第１傾斜面６２ａの傾斜角αを４５度に形成したが、これに限らず、傾斜角αを任意の大きさにすることができる。第１傾斜面６２ａの傾斜角αを大きい値、すなわち第１傾斜面６２ａの傾斜を大きく形成した荷重保持部材６０では、コネクティングリンク４０の動き出し荷重を大きくすることができるため、後突以外でのリンク機構の作動防止性能、及び通常着座時のガタツキ防止性能を高めることができる。一方、第１傾斜面６２ａの傾斜角αを小さい値、すなわち第１傾斜面６２ａの傾斜をなだらかに形成した荷重保持部材６０では、後突発生時のリンク機構の作動及び作動後のリンク機構の戻しを容易、確実にし、リンク機構の性能を優れたものにできる。

さらに、荷重保持部材６０を図７に示すような形状に形成することもできる。図７は、荷重保持部材６０の他の例を示すものであり、図７（ａ）は荷重保持部材６０の正面図、図７（ｂ）はその側面図である。本例の荷重保持部材６０は、阻止部６２の第１傾斜面６２ａ及び第２傾斜面６２ｂを、連続した曲面（アール）で形成している。このように、阻止部６２をアール形状にすると、第１傾斜面６２ａ及び第２傾斜面６２ｂを平面で形成した場合に比べ、後突発生時のリンク機構の作動及び作動後のリンク機構の戻しがスムーズになり、リンク機構の作動を確実にすることができる。また、阻止部６２のアールの曲率を変更することによりリンク機構の動き出し荷重を変更することができるため、所望の動き出し荷重が得られるように適宜曲率を決定すればよい。

上述したように荷重保持部材６０の阻止部６２の角度や曲率を変更することができるほか、荷重保持部材６０の形状を変更してばね力（弾性）を変更することができる。また、荷重保持部材６０を形成する板ばねの板厚、板幅、材質（硬度）等を変更することでばね定数を適切な値に設定し、リンク機構の動き出し荷重に対応させてばね力（弾性）を調整することもできる。これらの各要素は、リンク機構の動き出し荷重の閾値に合わせて所望の性能が得られるように適宜決定して用いることができる。
このようにばね力や形状を調整して荷重保持部材６０を形成することで、車両用シートの種類に応じた動き出し荷重の調整が可能となる。

次に、図８〜図１０を参照して、変形防止手段７０、及び後突等で衝撃荷重を受けたときのリンク機構及び変形防止手段材７０の作動を説明する。図８（ａ）は通常の状態の下側リンク４５周辺の拡大説明図、図８（ｂ）はそのＺ１−Ｚ１断面図、図９（ａ）は後突が発生したときの拡大説明図、図９（ｂ）はそのＺ２−Ｚ２断面図、図１０（ａ）は後突が発生してリンク機構が作動した状態の拡大説明図、図１０（ｂ）はそのＺ３−Ｚ３断面図である。

本実施形態の変形防止手段７０は、図８（ａ）に示すように、維持部材としての重り７１と、重り７１を保持する連結部材７２と、連結部材７２を軸支する軸支部７３と、重り７１及び連結部材７２の衝突荷重による回動を阻止する阻止付勢部材７４と、阻止付勢部材７４を下側リンク４５に取着するための治具７５と、重り７１と連結部材７２の阻止付勢部材７４による回動を規制するための規制部材としてのストッパ７６を有している。

本実施形態の重り７１は直方体状で所定の重量を有する鋼材等で形成されている。重り７１は、図８（ａ），（ｂ）に示すように、荷重保持部材６０の内部に位置するように配設されている。さらに、通常時には、コネクティングリンク４０と下側リンク４５の間、かつ荷重保持部材６０の下側リンク４５と対向する第１の片６０ｃとコネクティングリンク４０と対向する第２の片６０ｇの間に位置するように配設されている。また、重り７１と、第１の片６０ｃ及び第２の片６０ｇそれぞれの間には、重り７１が下側リンク４５の面方向に沿って移動できる程度のクリアランスが設けられている。

本実施形態の連結部材７２は長尺状で、一端が軸支部７３によって軸支部７３を中心として回動可能に下側リンク４５に取付けられている。すなわち、軸支部７３は連結部材７２を介して下側リンク４５と軸支されている。連結部材７２を取付けるための軸支部７３としては例えばリベットを用いることができ、連結部材７２及び下側リンク４５のそれぞれの取付孔（不図示）にリベットを挿通し、リベットの先端をかしめて連結部材７２を下側リンク４５に取付けることができる。連結部材７２の他端は、重り７１と溶接等で連結されており、連結部材７２が軸支部７３を中心に回動するとき、維持部材としての重り７１も軸支部７３を中心に、下側リンク４５の面方向に沿って回動する。この連結部材７２は湾曲しない程度の硬質の部材で構成してもよく、また、板ばねを用いてもよい。なお、軸支部７３は、荷重保持部材６０の取付け位置より上方に設けられている。

連結部材７２には、車両の進行方向（前方向）、すなわち図８において左方向に連結部材７２を付勢する、阻止付勢部材７４の一端が連結されている。本実施形態の阻止付勢部材７４は渦巻きばねで形成されており、渦巻きばねの渦巻きの中心側に軸支部７３が位置するように配設され、渦巻きの中心側の端部が連結部材７２に固着されている。阻止付勢部材７４の他端、すなわち渦巻きの外側の端部は、治具７５により軸支部７３より上方で下側リンク４５に固着されている。

さらに、重り７１と連結部材７２の阻止付勢部材７４による回動を規制するための規制部材として、ストッパ７６が設けられている。阻止付勢部材７４は車両の進行方向（前方向）に連結部材７２を付勢しているため、その付勢力により、連結部材７２と連結部材７２に保持されている重り７１が軸支部７３を中心に車両の前方向に回動する。ストッパ７６はこの回動量を一定に規制するためのものであり、下側リンク４５にピンを溶着してもよいし、又は下側リンク４５に一体に突起を形成してもよい。なお、本実施形態のストッパ７６は連結部材７２と当接する位置に形成されているが、重り７１と当接する位置に形成してもよい。

この変形防止手段７０を設けた場合、リンク機構及び荷重保持部材６０は次のように作動する。通常の状態では、図８（ｂ）に示すように、重り７１がコネクティングリンク４０と下側リンク４５の間に位置する荷重保持部材６０の内側に配設されている。よって、この状態で板状支持体５０が後方への荷重を受け、コネクティングリンク４０が後方、すなわち図８（ａ），（ｂ）の矢印Ｃ方向へ移動しようとしたとき、荷重保持部材６０が撓み、第２の片６０ｇの内側の面が重り７１に当接すると、重り７１に阻止されてそれ以上撓むことができない。したがって、コネクティングリンク４０は荷重保持部材６０の阻止部６２を乗り越えることができないため、リンク機構は作動しない。

このように、車両の走行時又は静止時にシートバック２に荷重がかかった場合でも、変形防止手段７０を設けることにより、阻止付勢部材７４の前方向への付勢力によって重り７１がコネクティングリンク４０と下側リンク４５の間に位置している間はリンク機構が作動することなく、ヘッドレスト３が前方へ移動することがない。例えば、シートバック２を倒してフルフラット状態にし、乗員がシートバック２に膝をついたりすることによりシートバック２が静的な荷重を受けた場合は、重り７１は阻止付勢部材７４に付勢されてコネクティングリンク４０と下側リンク４５の間に位置しているため、リンク機構が作動せず、ヘッドレスト３が前方へ移動することがない。したがって、ヘッドレスト３が後突以外で前方へ移動してしまうという煩わしさを解消できる。

また、乗員が着座した状態で急加速等により後突より小さい荷重がシートバック２にかかった場合も、その衝撃荷重が所定の大きさより小さい場合には重り７１が後方へ移動しないように阻止付勢部材７４のばね力と重り７１の重さを設定しておくと、後突以外でシートバック３に所定の大きさより小さい荷重がかかった場合にもリンク機構の作動を阻止することができ、ヘッドレスト３が前方へ移動することがない。

図９（ａ），（ｂ）は後突が発生した場合の変形防止手段７０を示している。後突で生じる荷重では阻止付勢部材７４の前方への付勢力に反して重り７１が後方へ移動するように阻止付勢部材７４のばね力と重り７１の重さを設定しておくと、後突が発生した場合に重り７１が車両進行方向の反対方向（後方）へ移動する。図９（ａ），（ｂ）で示すように、後突時には重り７１は軸支部７３を中心に回動して後方、すなわち図９（ａ），（ｂ）の矢印Ｈ方向に移動する。

重り７１が後方に移動すると、重り７１がコネクティングリンク４０と下側リンク４５の間に位置する荷重保持部材６０の第１の片６０ｃと第２の片６０ｇの間から移動するため、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、荷重保持部材６０が撓むことができる。すなわち、板状支持体５０にかかった衝撃荷重がコネクティングリンク４０に伝わり、コネクティングリンク４０が後方（図９（ａ），（ｂ）の矢印Ｃ方向）へ移動しようとしたときに、荷重保持部材６０は重り７１に阻止されず撓むことができるため、コネクティングリンク４０は荷重保持部材６０の阻止部６２を乗り越え、リンク機構が作動する。その結果、ヘッドレスト３は前方へ移動して、乗員の頭部を支持する。なお、このときのリンク機構の作動及びヘッドレスト３の前方移動は、前述した動きと同様であるので、説明を省略する。

このように、変形防止手段７０の維持部材としての重り７１を荷重保持部材６０の内側に設けることにより、シートバック２に後突による衝撃荷重より小さい荷重や静的荷重がかかったときには、リンク機構が作動しないようにすることができ、ヘッドレスト３が後突以外で前方へ移動するのを防止することができる。

なお、上述した実施形態では、連結部材７２を軸支部７３によって下側リンク４５に取付けたが、軸支部７３の軸支位置はこれに限られず、軸支部７３をコネクティングリンク４０に軸支させて、連結部材７２を回動可能にコネクティングリンク４０に取付けてもよい。重り７１の位置を、後突以外の状態では荷重保持部材６０の下側リンク４５と対向する第１の片６０ｃとコネクティングリンク４０と対向する第２の片６０ｇの間に位置し、後突が発生した場合には後突荷重により後方へ移動できるような位置に配設されるように設定することで、連結部材７２を軸支部７３によりコネクティングリンク４０に取付けた場合にも、変形防止手段７０が上述した作動と同様に作動し、同様の効果が得られる。

以上説明したように、本発明の車両用シートによれば、荷重保持部材６０を設け、リンク機構の動き出し荷重を増加させることで、車両の急加速等により後突時の荷重より小さいがある程度の大きさの荷重がシートバック２に加わったときに、リンク機構を作動させてヘッドレスト３を前方へ移動させることを防止でき、且つ、後突時のリンク機構の作動性能に影響を及ぼすことがない。

また、急加速や急停止等の場合でも、板状支持体５０からの荷重を荷重保持部材６０で緩和して板状支持体５０のガタツキを抑制できるため、腰椎支持性能に優れ、着座性能と後突時の乗員の頭部保護の性能を両立することができる。

さらに、変形防止手段７０を設けることで、後突による衝撃荷重より小さい荷重や静的荷重がかかったときには、リンク機構が作動しないようにすることができ、ヘッドレスト３が後突以外で前方へ移動するのを防止するとともに、後突発生時には確実にリンク機構を作動させ、乗員の頭部を保護することができる。

車両用シートの斜視図である。 車両用シートの各フレームの斜視図である。 荷重保持部材の説明図である。 荷重保持部材の説明図である。 下側リンクの作動の説明図である。 下側リンクの作動の断面説明図である。 後突によるリンク機構の作動の説明図である。 荷重保持部材の他の例の説明図である。 変形防止手段及び下側リンクの作動の説明図である。 変形防止手段及び下側リンクの作動の説明図である。 変形防止手段及び下側リンクの作動の説明図である。

符号の説明

Ｓ 車両用シート
１ 着座部
２ シートバック
３ ヘッドレスト
４ クッション材
５ 表皮材
７ 頭部支持部
８ ピラー
１０ 着座フレーム
１１ ベースフレーム
２０ シートバックフレーム
２１ サイドフレーム
２２ 上部フレーム
２３ 下部フレーム
３０ ヘッドレスト取付杆
３１ ピラー支持部材
３５ 上側リンク
３６ リンクブラケット
３７，３８ 軸
３９ 回転支持部材
４０ コネクティングリンク
４０ａ 後方端部
４０ｂ 前方端部
４３ 軸
４５ 下側リンク
４５ａ 係合凸部
４５ｂ 係合凹部
４７ 軸
４８ ワイヤ係止孔
５０ 板状支持体（受圧部）
５１，５２ ワイヤスプリング
５７ 戻しばね
５８ ばね支持ワイヤ
６０ 荷重保持部材（阻止手段）
６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ，６０ｅ，６０ｆ，６０ｇ，６０ｈ 片
６１ 係止部
６１ａ 係合溝
６１ｂ 係合押部
６２ 阻止部
６２ａ 第１傾斜面
６２ｂ 第２傾斜面
６２ｃ 境界部
６３ 連結部
６４ 撓み許容部
６４ａ 溝
６４ｂ ガイド部
７０ 変形防止手段
７１ 重り（維持部材）
７２ 連結部材
７３ 軸支部
７４ 阻止付勢部材
７５ 治具
７６ ストッパ（規制部材）

Claims (6)

1. 後突時にヘッドレストを移動させる機構を有する車両用シートであって、
   該車両用シートは、
   乗員の後方移動の荷重を受ける受圧部と、
   該受圧部で受けた荷重を前記ヘッドレスト側に伝達する伝達手段と、
   前記受圧部で受けた荷重が所定の大きさになるまで前記伝達手段への荷重の伝達を阻止する阻止手段と、
   該阻止手段の変形を防止する変形防止手段と、を備え、
   前記伝達手段は、前記車両用シートのシートバックフレームの下方に回動可能に取付けられ前記受圧部と連結された下側リンクと、前記ヘッドレストと回動可能に連結された上側リンクと、前記下側リンクと前記上側リンクを接続し、前記下側リンクの回動に連動して作動するコネクティングリンクと、を備えて構成され、
   前記阻止手段は、前記下側リンクと前記コネクティングリンクのいずれか一方に保持され、少なくとも一部が前記下側リンクと前記コネクティングリンクの間に配設されて前記下側リンクと前記コネクティングリンクを離間する方向へ付勢して構成され、少なくとも前記下側リンクに対向する第１の部分と前記コネクティングリンクに対向する第２の部分を有し、前記第１の部分と前記第２の部分は互いに対向し、
   前記変形防止手段は、前記第１の部分と前記第２の部分の間に配設され、前記第１の部分と前記第２の部分の間隙を維持する維持部材を有していることを特徴とする車両用シート。
2. 前記変形防止手段は、前記受圧部が所定の大きさを超えた衝撃荷重を受けたときに、前記維持部材が移動可能に形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
3. 前記変形防止手段は、前記維持部材と、前記維持部材を保持する連結部材と、該連結部材を軸支する軸支部と、所定の大きさの衝撃荷重が加わるまで前記連結部材及び前記維持部材の回動を阻止する阻止付勢部材と、該阻止付勢部材による前記連結部材及び前記維持部材の回動を規制する規制部材と、を備えてなることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用シート。
4. 前記維持部材は所定重量の重りから構成され、前記阻止付勢部材は渦巻きばねから構成されていることを特徴とする請求項３記載の車両用シート。
5. 前記軸支部は、前記下側リンクと前記コネクティングリンクのいずれか一方と軸支されていることを特徴とする請求項３記載の車両用シート。
6. 前記連結部材は板ばねで形成されていることを特徴とする請求項３記載の車両用シート。

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