JP5022012B2 - タイヤ用ゴム部材の製造方法、及び空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドゴム、サイドウォールゴムなどのタイヤ用ゴム部材を、ゴムストリップを螺旋状に重ねて巻き付けることにより形成するタイヤ用ゴム部材の製造方法、及びそれを用いて加硫成形される空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、各部位における要求特性が異なるため、例えばトレッドゴム、サイドウォールゴム、クリンチゴム、ベルトクッションゴム、インナーライナゴムなど、配合及び断面形状を違えた種々のゴム部材から構成されている。そして従来、このゴム部材には、それぞれゴム押出機等によって押出成形された所望断面形状の幅広の成形体が使用され、この成形体を生タイヤ成形工程において成形ドラム上等で一周巻きすることにより各ゴム部材が形成される。

これに対して近年、図１１（Ａ）に例示するように、成形ドラム等の円筒状の被巻付け体ｄの表面に、ゴムストリップａを、該被巻付け体ｄの回転とともに被巻付け体の軸方向に位置ズレさせて螺旋状に巻き重ねることにより、所望の断面形状に近いストリップ巻付け体ｂをゴム部材ｃとして被巻付け体ｄ上に直接形成する所謂ストリップワインド方式が提案されている（例えば特許文献１〜３参照）。同図には、ゴム部材ｃがトレッドゴムである場合を例示している。この方式では、ゴム部材用の成形体を中間在庫として保管する必要がなくなるため、タイヤ製造効率を高めうるととともに省スペース化を図ることができるなど、多品種少量生産の傾向が強いタイヤにとって大きなメリットを具えている。

特開２０００−９４５４２号公報 特開２００２−１６０５０８号公報 特開２００２−７９５９０号公報

しかしながら、前記ストリップワインド方式によりゴム部材ｃを形成した場合、図１１（Ｂ）に拡大して示すように、巻き付けたゴムストリップａ、ａ間やゴムストリップａと被巻付け体ｄとの間などに隙間ｅが形成されるため、加硫成形後に、この隙間ｅ内にエアー残りが生じ易く、ユニフォミティ等タイヤ品質の低下を招く等の問題が懸念される。

そこで本発明は、ゴムストリップの表面に、複数の排気溝を所定の角度で並設し、かつ各排気溝にゴムストリップを貫通する排気孔を設けることを基本として、ストリップワインド方式によるメリットを確保しながら、前記隙間内でのエアー残りの発生を効果的に抑制でき、タイヤ品質を高く維持しうるタイヤ用ゴム部材の製造方法、及び空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、円筒状の被巻付け体の表面に、ゴムストリップを、該被巻付け体の回転とともに被巻付け体の軸方向の一方側から他方側に位置ズレさせて螺旋状に巻き重ねることにより、前記ゴムストリップが重置されたタイヤ用ゴム部材を形成するタイヤ用ゴム部材の製造方法であって、
前記ゴムストリップは、少なくとも一方の表面に、重置されたゴムストリップ間の空気を排出しうる複数の排気溝を並設するとともに、
前記排気溝は、ゴムストリップの長さ方向に対して２０〜９０°の角度θを有してゴムストリップの側縁間をのび、しかもこの排気溝の溝巾の最大を０．３〜３．０ｍｍ、かつ溝深さの最大を０．１〜３．０ｍｍとするとともに、各排気溝に前記ゴムストリップを貫通してのびる排気孔を１以上形成し、
しかも前記ゴムストリップは、厚さが最大となる巾方向中央側の最大厚さ部と、その両側に連なり両側縁に向かって厚さが漸減するテーパ部とを具え、前記排気溝は前記最大厚さ部において最大の溝深さで延在するとともに、前記テーパ部において溝深さを前記両側縁に向かって漸減させたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ゴムストリップは、一方の表面と他方の表面とに前記排気溝を具え、かつ一方の表面の排気溝は、他方の表面の排気溝と実質的に同位置に形成されたことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記ゴムストリップの他方の表面に形成される排気溝の溝容積Ｖ２は、一方の表面に形成される排気溝の溝容積Ｖ１の５０〜９０％としたことを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記排気溝は、ゴムストリップの長さ方向に４０〜２００ｍｍの間隔Ｐで並設されたことを特徴としている。
又請求項５の発明では、最終の断面形状で押出し成形されたストリップ基体を、外周面に排気溝形成用の溝成形リブを凸設した型付けローラと、外周面を平滑面とした平滑ローラとの間に通す溝成形工程を含み、該溝成形工程は、前記溝成形リブがストリップ基体内に押入ることによるゴムの押入り変形と、押入り後に前記押入り変形の一部が復帰することによる復帰変形とにより、前記ストリップ基体の両表面に、排気溝を実質的に同位置に一度に形成することを特徴としている。

又請求項６の発明は空気入りタイヤの発明であって、請求項１〜５の何れかに記載の製造方法により得られたタイヤ用ゴム部材を用いて加硫成形されたことを特徴としている。

本発明は叙上の如く構成しているため、ストリップワインド方式によるメリットを確保しながら、ゴムストリップ間やゴムストリップと成形ドラム等との間などにおけるエアー残りの発生を効果的に抑制でき、タイヤ品質を高く維持することが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の製造方法によって製造されたタイヤ用ゴム部材を用いて加硫成形された空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
図１において、空気入りタイヤ１は、ゴム配合を違えた複数種のタイヤ用ゴム部材Ｇ、及びタイヤの骨格をなすカーカス６とその半径方向外側に配されるベルト７とを含むコード補強層を具えて形成される。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。このカーカスプライ６Ａは、本例では、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りで折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

又前記ベルト７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、ベルトコードがプライ間交互で交差することにより、ベルト剛性を高めトレッド部２を強固に補強する。なおベルト７の外側には、高速走行性能を高めることを主目的として、バンドコードをタイヤ周方向に沿って配列させたバンド９を設けることができる。

次に、前記タイヤ用ゴム部材Ｇとしては、前記トレッド部２に配され接地面をなすトレッドゴムＧ１と、前記サイドウォール部３に配されタイヤ外側面をなすサイドウォールゴムＧ２と、前記カーカス６の内側に配されタイヤ内腔面をなすインナーライナゴムＧ３と、前記ビード部４に配されリムずれを防止するクリンチゴムＧ４と、前記ベルト７の両端かつカーカス６との間に配されてベルト外端を保護するベルトクッションゴムＧ５と、前記ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムＧ６とを含むことができる。

そして、このタイヤ用ゴム部材Ｇ１〜Ｇ６のうちの少なくとも一つを、ストリップワインド方式によって形成している。すなわち図２に示すように、円筒状の被巻付け体３０の表面に、未加流のゴムストリップ１０を、該被巻付け体３０の回転とともにその軸方向に位置ズレさせて螺旋状に巻き重ねることにより、このゴムストリップ１０の巻回体としてタイヤ用ゴム部材Ｇを形成している。

なお図２には、円筒状の成形ドラムＤと、その外周に順次形成される前記ベルト７、バンド９とからなる被巻付け体３０の表面に、ゴムストリップ１０を巻き重ねてトレッドゴムＧ１を形成したものを例示している。特に同図には、２本のゴムストリップ１０Ａ、１０Ｂを用い、被巻付け体３０の回転とともに、一方のゴムストリップ１０Ａが、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向右側に順次位置ずれして螺旋状に巻き重ねられ、又他方のゴムストリップ１０Ｂが、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向左側に順次位置ずれして螺旋状に巻き重ねられる場合を例示している。即ち本例では、一方のゴムストリップ１０Ａは、タイヤ赤道Ｃ側である軸方向の一方側Ｆ１から、タイヤ軸方向右側である他方側Ｆ２に順次位置ずれし、他方のゴムストリップ１０Ｂは、タイヤ赤道Ｃ側である軸方向の一方側Ｆ１から、タイヤ軸方向左側である他方側Ｆ２に順次位置ずれしている。

次に、このストリップワインド方式では、前記巻き付けたゴムストリップ１０、１０間やゴムストリップ１０と被巻付け体３０との間などに隙間ｅが形成される。そのため、加硫成形後に、この隙間ｅ内にエアー残りや傷が発生し、ユニフォミティなどのタイヤ品質の低下を招く等の問題が懸念される。

そこで本発明では、前記隙間ｅ内のエアーを排気する目的で、図３に示すように、前記ゴムストリップ１０の少なくとも一方の表面Ｓに、該ゴムストリップ１０の長さ方向に対して交差する向きにのびる複数の排気溝１１を並設するとともに、各排気溝１１に、前記ゴムストリップ１０を貫通してのびる排気孔１２を１以上形成している。特に本例では、ゴムストリップ１０の両表面Ｓｆ、Ｓｒに、それぞれ排気溝を設けるとともに、一方の表面Ｓｆに設ける排気溝１１ｆと他方の表面Ｓｒに設ける排気溝１１ｒとを実質的に同位置に形成した好ましい場合を例示している。

このように構成することにより、前記隙間ｅ内の空気を、前記排気溝１１をへてゴムストリップ１０の側縁１０Ｅから外部に排気させるだけでなく、前記排気溝１１を通る空気を、排気孔１２をへてゴムストリップ１０の反対側表面に直接貫通させて排気させることができる。即ち、排気溝１１と排気孔１２との相互作用により、複数の排気流路が複雑に構成されることとなり、排気性能を大幅に高めることが可能となる。

特に一方の表面Ｓｆの排気溝１１ｆと他方の表面Ｓｒの排気溝１１ｒとを同位置に形成した場合には、排気孔１２の両端がこの排気溝１１ｆ、１１ｒ内で開口する。従って、ゴムストリップ１０が重なり合った場合にも、排気孔１２の開口部が塞がって排気効果を喪失することがなくなり、高い信頼性と排気性能とを維持できる。

ここで、前記ゴムストリップ１０としては、厚さＴが０．７〜４．０ｍｍ、かつ巾Ｗが前記厚さＴの１０〜２０倍の偏平横長断面のものが好適に使用でき、本例では、便宜上、矩形断面形状のものを例示している。しかし、図８、９に示すように、巾方向中央側に厚さＴが最大Ｔmax となる最大厚さ部３５を有し、かつその両側に両側縁１０Ｅに向かって厚さが漸減するテーパ部３６を連設した両側先細形状のものが、隙間ｅ自体を小さくしうるという観点から好ましい。この両側先細形状としては、所定巾を有する最大厚さ部３５の両側に、傾斜面のテーパ部３６を連設した台形状１０ａ、１０ｂ（図８（Ａ）、（Ｂ））、前記テーパ部３６を凸円弧面又は凹円弧面とした略台形状１０ｃ、１０ｄ、１０ｉ（図８（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ））のもの、及び最大厚さ部３５を点状とし、その両側に円弧面のテーパ部３６を連設した半円弧状１０ｅ、１０ｆ（図９（Ａ）、（Ｂ））及び両円弧状１０ｇ、１０ｈ（図９（Ｃ）、（Ｄ））等が挙げられる。斯かる両側先細形状の場合には、前記厚さの最大Ｔmax 、即ち最大厚さＴmax が前記０．７〜４．０ｍｍの範囲である。

又前記排気溝１１は、ゴムストリップ長さ方向に対して２０〜９０°の角度θを有してゴムストリップ１０の側縁１０Ｅ、１０Ｅ間を連続してのびる。この角度θは９０°であってもよく、斯かる場合には最短距離で側縁１０Ｅに向かって排気しうるというメリットがある。

しかし下記の理由により、前記角度θを９０°より小とするのが好ましく、この時、前記排気溝１１を、巻き付けの後方側に向かって前記軸方向の他方側Ｆ２から一方側Ｆ１に傾斜させるのが望ましい。図４に概念的に示すように、被巻付け体３０の回転とともに、ゴムストリップ１０は、軸方向の一方側Ｆ１から他方側Ｆ２に位置ズレしながら螺旋状に巻き重ねられる。そして隙間ｅ内のエアーは、排気溝１１を通り、ゴムストリップ１０の他方側Ｆ２の側縁１０Ｅ２から、一方側Ｆ１の側縁１０Ｅ１に向く向きに排気される。このとき、ゴムストリップ１０は、前記一方側Ｆ１から他方側Ｆ２に順次位置ズレしているため、ゴムストリップ１０の他方側Ｆ２の前記側縁１０Ｅ２は、巻回体内の半径方向内方となる深い側に位置し、逆に一方側Ｆ１の側縁１０Ｅ１は巻回体の外表面で露出する側に位置することとなる。従って、前記傾斜方向とする時には、排気の向きが、「巻回体内→巻回体表面」となる排気流路が形成されるため、巻回体内のエアーを外部に向かって排気しながらゴムストリップ１０を巻回でき、空気溜まりの発生をより効果的に抑制しうる。

しかし前記角度θが２０°を下回ると、巻回体表面に至るまでの排気流路の長さが過大となって排気効率が低下傾向となり、又この排気流路内にエアーが残留する恐れも生じる。従って、前記角度θの下限値は２５°以上が好ましい。又前記角度θの上限値は９０°であるが、前述の如く「巻回体内→巻回体表面」の排気とするためには、７０°以下さらには６５°以下とするのが好ましい。

又本例の如く、前記排気溝１１をゴムストリップ１０の両表面Ｓｆ、Ｓｒに形成した場合には、同じ排気効果を維持しながら各表面Ｓｆ、Ｓｒに形成する排気溝１１の形成本数を半減できる。従って、排気溝１１が巻回体表面に露出する機会を減じ、加硫成形後に、排気溝１１の跡が残った場合の外観品質の低下などを抑制しうる。又後述する溝成形工程を用いる場合には、溝加工工数を半減でき、かつ溝成形装置の構造及び制御を簡略化しうるなど多くのメリットが奏される。

なお前記排気溝１１、１１間のゴムストリップ長さ方向の間隔Ｐは、４０〜２００ｍｍの範囲が好ましく、２００ｍｍを超えると、空気溜まりの発生傾向を招く。逆に間隔Ｐが４０ｍｍ未満では、過剰品質であり、かつゴムストリップ１０の強度を不必要に低下させる傾向となる。

又前記排気溝１１では、図５に示すように、その溝巾Ｗｇの最大Ｗｇ１（最大幅Ｗｇ１）は０．３〜３．０ｍｍの範囲、かつ溝深さＨｇの最大Ｈｇ１（最大深さＨｇ１）は０．１〜３．０ｍｍの範囲に設定される。

ここで、前記ゴムストリップ１０が矩形断面形状の場合、前記排気溝１１は、前記側縁１０Ｅ１から側縁１０Ｅ２に至り、溝巾Ｗｇ及び溝深さＨｇを一定として形成される。即ち、前記一定の溝巾Ｗｇ及び溝深さＨｇが、最大幅Ｗｇ１及び最大深さＨｇ１をなす。この最大幅Ｗｇ１が３．０ｍｍを超える、及び最大深さＨｇ１が３．０ｍｍを超える場合、溝容積が過大となって加硫成型時のゴム流れ不足を招き、該排気溝１１の跡が傷となって残るという問題が生じる。逆に、最大幅Ｗｇ１が０．３ｍｍ未満、及び最大深さＨｇ１が０．１ｍｍ未満では、排気効果を充分に発揮することができなくなる。

次に、ゴムストリップ１０の両表面Ｓｆ、Ｓｒに、排気溝１１ｆ、１１ｒを同位置に形成する溝成形工程の一例を説明する。この溝成形工程は、図６に示すように、最終の断面形状、即ちゴムストリップ１０の輪郭形状で押出し成形されたストリップ基体２０を、外周面に排気溝形成用の溝成形リブ２１を凸設した型付けローラ２２Ｕと、外周面を平滑面とした平滑ローラ２２Ｌとを具える溝成形装置２２の前記ローラ２２Ｕ、２２Ｌ間に通すことにより、両表面Ｓｆ、Ｓｒに、排気溝１１ｆ、１１ｒを一度に形成する工程である。

詳しくは、前記溝成形装置２２では、前記型付けローラ２２Ｕと平滑ローラ２２Ｌとの隙間は、前記ゴムストリップ１０の厚さＴ、即ちストリップ基体２０の厚さＴと実質的に同一であり、又溝成形リブ２１の突出高さｈは、一方の排気溝１１ｆの溝深さＨｇより大、かつ双方の排気溝１１ｆ、１１ｒの溝深さＨｇの和より大きく設定される。そして、ストリップ基体２０を、ローラ２２Ｕ、２２Ｌ間に通すことにより、図７（Ａ）に示すように、まず溝成形リブ２１がストリップ基体２０内に押入り込み、これによって一方の表面Ｓｆにゴムの押入り変形Ｋ１が生じる。このとき、溝成形リブ２１と平滑ローラ２２Ｌとの間のゴム部分には、図７（Ｂ）の如く、前記押入り変形Ｋ１を復帰させようとする応力Ｊが発生する。そして、この溝成形リブ２１が通り過ぎた際には、図７（Ｃ）の如く、前記応力Ｊによって、前記押入り変形Ｋ１の一部が回復するとともに他方の表面Ｓｒかつ前記押入り変形Ｋ１と同位置に、溝状の復帰変形Ｋ２が発生する。このように、前記溝成形装置２２を用いた溝成形工程を採用することで、ストリップ基体２０の両表面Ｓｆ、Ｓｒかつ実質的に同位置に、排気溝１１ｆ、１１ｒを同時に形成することができる。このとき、前記排気溝１１は、その底面が円弧状であるのが好ましい。

又前記型付けローラ２２Ｕには、前記排気孔１２形成用のホーリング針２４を前記溝成形リブ２１の先端から出没自在に保持する穿孔手段２５を設けている。

この穿孔手段２５は、前記型付けローラ２２Ｕの内壁に取り付くガイドピン２７により半径方向内外に平行移動自在に支持される１枚以上、本例では４枚のスライド板２８を具える。なお各前記スライド板２８には、前記ホーリング針２４が、その先端を半径方向外方に向けて取り付けられる。又前記スライド板２８は、例えば前記ガイドピン２７に外挿するコールバネなどのバネ部材によって半径方向内方に付勢され、これにより、前記ホーリング針２４は、常時は、前記溝成形リブ２１の前端よりも半径方向内方に控えて待機する。又型付けローラ２２Ｕの内腔内には、非回転のカム２９が配され、そのカム部２９Ａが前記スライド板２８と当接することにより前記ホーリング針２４を押し下げ、溝成形リブ２１の前端から突出させる。

このように、前記穿孔手段２５は、ホーリング針２４を溝成形リブ２１の先端から出没自在に保持しているため、押し出されるストリップ基体２０に対して、ホーリング針２４を略直角に突き刺せることが可能となり、穿孔によりゴムストリップ１０に与えるダメージを最小限に抑えることができる。

なおホーリング針２４がストリップ基体２０に突き刺さる突き刺さり針部における最大太さは、０．５ｍｍ以上かつ前記排気溝１１の最大幅Ｗｇ１の２５〜１００％の範囲が好ましく、特にその下限値を最大幅Ｗｇ１の３０％以上、さらには４０％以上とするのが好ましい。前記最大太さが、０．５ｍｍ未満或いは最大幅Ｗｇ１の２５％未満では、排気孔１２が小径となりすぎて、排気効果が不足傾向となる。逆に最大幅Ｗｇ１の１００％を超えると、ゴムストリップ１０の強度が低下し、テンションが作用したときに亀裂が生じて巻回途中においてゴムストリップ切れが発生する恐れを招く。

このような溝成形装置２２は、装置構造が簡易であり、かつストリップ基体２０への加工工程が少ないため生産性を高めることができる。又双方の排気溝１１ｆ、１１ｒを正確な位置に形成しうるため、各ローラに溝成形リブを形成する場合に必要となるローラ間の複雑な制御が不要となるなど、制御手段を簡略化することも可能となる。

なお前記溝成形工程を採用する場合、前記復帰変形Ｋ２側となる他方の表面Ｓｒの排気溝１１ｒの溝容積Ｖ２は、押入り変形Ｋ１側となる一方の表面Ｓｆの排気溝１１ｆの溝容積Ｖ１よりも必然的に小となるが、前記溝容積の比Ｖ２／Ｖ１を５０〜９０％の範囲まで高めることは可能である。そして、各排気溝１１ｆ、１１ｒにおいて、最大幅Ｗｇ１が０．３〜３．０ｍｍ、最大深さＨｇ１が０．１〜３．０ｍｍを満たしていれば、前記溝容積の比Ｖ２／Ｖ１が５０〜９０％の範囲の場合、排気性能を充分に発揮することができる。なお前記溝成形工程により前記比Ｖ２／Ｖ１を９０％以上とすることは、技術的に難しく、逆に比Ｖ２／Ｖ１が５０％を下回ると、排気効果に悪影響を招く。

又前記溝成形工程を採用する場合、前記ゴムストリップ１０の厚さＴが厚過ぎると、復帰変形Ｋ２が不充分となって、必要な溝深さＨｇの排気溝１１ｒを形成することができない。従って、前記厚さＴは、前述の如く４．０ｍｍ以下が好ましい。又厚さＴが薄過ぎると、巻回数が増すなどタイヤ用ゴム部材Ｇの生産性能の低下を招き、従ってその下限値は０．７ｍｍ以上が好ましい。又排気効果を発揮するためには、ゴムストリップ１０にある程度の剛性が必要であり、そのために、前記厚さＴと巾Ｗの比Ｗ／Ｔを１０〜２０の範囲に設定するのが好ましい。

次に、ゴムストリップ１０の断面形状が、前記図８，９に示す如き両側先細形状の場合を説明する。例えば図８（Ａ）の台形状１０ａの場合を代表して示すと、ゴムストリップ１０は、図１０の如く、最大厚さ部３５の両側に、両側縁１０Ｅに向かって厚さが漸減するテーパ部３６を連設している。斯かる場合には、排気溝１１ｆ、１１ｒは、前記最大厚さ部３５においては、それぞれの最大深さＨｇ１で延在する。又排気溝１１ｆ、１１ｒは、前記テーパ部３６においては、溝深さＨｇを前記両側縁１０Ｅに向かって漸減させるとともに、側縁１０Ｅから距離Ｌ０を隔てた内側で終端している。これは、側縁１０Ｅまで排気溝１１が形成された場合には、切断強度が著減し、そこが弱所となって破断を招く恐れが生じるからである。しかし、前記距離Ｌ０が２．０ｍｍを超えると、側縁１０Ｅからの排気が難しくなる。従って前記距離Ｌ０は０ｍｍより大かつ２．０ｍｍ以下が好ましい。なおこのような、両側先細形状の場合にも、前記溝成形工程を採用することができる。

なお本発明においては、図示しないが、トレッドゴムＧ１以外の種々のタイヤ用ゴム部材Ｇを前記ゴムストリップ１０の巻き付けにより形成することができる。特にタイヤの外表面又は内腔面をなすタイヤ用ゴム部材Ｇ、例えばトレッドゴムＧ１、サイドウォールゴムＧ２、クリンチゴムＧ４、インナーライナゴムＧ３をゴムストリップ１０の巻き付けにより形成した場合には、タイヤの外表面と加硫金型との間のエアーの残り、及びタイヤの内腔面とブラダーとの間のエアーの残りを低減しうる効果も発揮でき、外観品質の向上をも期待できる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

表１の仕様のゴムストリップを用いてトレッドゴムを形成した空気入りタイヤ（タイヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７）を試作するとともに、各試供タイヤのエアー残りに起因するディフェクトの発生状況を比較評価した。又排気溝の前記角度θが９０°未満の場合には、排気溝は、巻き付けの後方側に向かって位置ずれの他方側Ｆ２から一方側Ｆ１に傾斜している。又表１に記載以外の仕様は、同仕様である。

＜ディフェクトの発生状況＞
（１）各１００本の試供タイヤに対して、トレッド内部のエアー残りによる変形を目視によって検査し、変形が確認されたタイヤの本数で評価した。
（２）各１００本の試供タイヤに対して、トレッド表面のエアー残りや排気溝による傷の発生を目視によって検査し、傷が確認されたタイヤの本数で評価した。

本発明の製造方法によって製造されたタイヤ用ゴム部材を用いた空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 タイヤ用ゴム部材がトレッドゴムである場合の断面図である。 ゴムストリップを排気溝とともに示す平面図及び断面図である。 排気溝の作用効果を説明する斜視図である。 排気溝の断面形状を示す断面図である。 溝成形工程を説明する側面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、溝成形工程により排気溝の形成を説明する断面図である。 （Ａ）〜（Ｅ）は、ゴムストリップの他の断面形状を説明する断面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、ゴムストリップのさらに他の断面形状を説明する断面図である。 ゴムストリップが両側先細形状の場合の排気溝を説明する断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、従来技術の問題点を説明する断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
１０ ゴムストリップ
１０ｅ 側縁
１１ｆ、１１ｒ 排気溝
１２ 排気孔
２０ ストリップ基体
２１ 溝成形リブ
２２Ｕ 型付けローラ
２２Ｌ 平滑ローラ
２４ ホーリング針
３０ 被巻付け体
３５ 最大厚さ部
３６ テーパ部
Ｆ１ 一方側
Ｆ２ 他方側
Ｇ タイヤ用ゴム部材
Ｋ１ 押入り変形
Ｋ２ 復帰変形
Ｓｆ、Ｓｒ 表面

Claims (6)

1. 円筒状の被巻付け体の表面に、ゴムストリップを、該被巻付け体の回転とともに被巻付け体の軸方向の一方側から他方側に位置ズレさせて螺旋状に巻き重ねることにより、前記ゴムストリップが重置されたタイヤ用ゴム部材を形成するタイヤ用ゴム部材の製造方法であって、
   前記ゴムストリップは、少なくとも一方の表面に、重置されたゴムストリップ間の空気を排出しうる複数の排気溝を並設するとともに、
   前記排気溝は、ゴムストリップの長さ方向に対して２０〜９０°の角度θを有してゴムストリップの側縁間をのび、しかもこの排気溝の溝巾の最大を０．３〜３．０ｍｍ、かつ溝深さの最大を０．１〜３．０ｍｍとするとともに、各排気溝に前記ゴムストリップを貫通してのびる排気孔を１以上形成し、
   しかも前記ゴムストリップは、厚さが最大となる巾方向中央側の最大厚さ部と、その両側に連なり両側縁に向かって厚さが漸減するテーパ部とを具え、前記排気溝は前記最大厚さ部において最大の溝深さで延在するとともに、前記テーパ部において溝深さを前記両側縁に向かって漸減させたことを特徴とするタイヤ用ゴム部材の製造方法。
2. 前記ゴムストリップは、一方の表面と他方の表面とに前記排気溝を具え、かつ一方の表面の排気溝は、他方の表面の排気溝と実質的に同位置に形成されたことを特徴とする請求項１記載のタイヤ用ゴム部材の製造方法。
3. 前記ゴムストリップの他方の表面に形成される排気溝の溝容積Ｖ２は、一方の表面に形成される排気溝の溝容積Ｖ１の５０〜９０％としたことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ用ゴム部材の製造方法。
4. 前記排気溝は、ゴムストリップの長さ方向に４０〜２００ｍｍの間隔Ｐで並設されたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ用ゴム部材の製造方法。
5. 最終の断面形状で押出し成形されたストリップ基体を、外周面に排気溝形成用の溝成形リブを凸設した型付けローラと、外周面を平滑面とした平滑ローラとの間に通す溝成形工程を含み、該溝成形工程は、前記溝成形リブがストリップ基体内に押入ることによるゴムの押入り変形と、押入り後に前記押入り変形の一部が復帰することによる復帰変形とにより、前記ストリップ基体の両表面に、排気溝を実質的に同位置に一度に形成することを特徴とする請求項２に記載のタイヤ用ゴム部材の製造方法。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の製造方法により得られたタイヤ用ゴム部材を用いて加硫成形された空気入りタイヤ。

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