JP5017734B2 - 車輌用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌用ドア開閉装置に関するものであって、特に、アクチュエータを用いてドアを開放する車輌用ドア開閉装置に関するものである。

アクチュエータを用いてドアを開放する車輌用ドア開閉装置として、ドアロックの解除装置が既に公知となっている。このドアロックの解除装置は、車輌本体に固着されたストライカと、ドアの後端に装着されたラッチ装置と、ラッチ装置とストライカとの噛合を解除するアクチュエータと、ドアに手動操作可能に装着され、かつ予め定めた解除ストロークを超えて移動することにより、ラッチ装置とストライカとの噛合状態を解除するようにラッチ装置と連係されたドアハンドルと、ドアハンドルが予め定められたスイッチ作動ストロークを超えて移動することにより作動されるようにしたハンドルスイッチとを備えている。

このドアロックの解除装置は、ドアハンドルがスイッチ作動ストロークを超えて移動すると、ハンドルスイッチが作動され、アクチュエータを作動させる。そして、アクチュエータの駆動力により、ラッチ装置とストライカとの噛合状態が解除され、ドアが開放される。一方、アクチュエータが故障した場合等であっても、ドアハンドルが解除ストロークを超えて移動すると、ラッチ装置とストライカとの噛合状態が解除され、ドアが開放される。

このドアロックの解除装置によれば、アクチュエータの駆動力によりラッチ装置とストライカの噛合状態が解除されるので、ドアに作用するシール反力が大きくてもドアハンドルの手動操作力を著しく軽減することができる。また、万一アクチュエータ等が故障した場合でも、ドアハンドルの手動操作力のみによりラッチ装置とストライカの噛合状態を解除することができる（たとえば、特許文献１参照）。

また、アクチュエータを用いてドアを開放可能にする車輌用ドア開閉装置として、車輌用ドアの閉状態解除装置が既に公知となっている。この車輌用ドアの閉状態解除装置は、ボディに固定されたストライカと、ドア内に配置され、ストライカと係合してドアを閉状態に保持する係合機構と、係合機構に付設され、係合機構の係合を解除するための係合解除機構と、係合解除機構に付設された電動アクチュエータと、ドアの内側に位置し、係合解除機構とワイヤで連結されるとともに、電動アクチュエータに接続されたドアオープンスイッチとを備えている。

この車輌用ドアの閉状態解除装置は、ドアオープンスイッチを押すことにより電動アクチュエータを運転させれば、係合解除機構が駆動される。そして、係合機構の係合状態が解除されると、ドアが開放される。一方、バッテリの劣化や接触不良等によりドアが開かない場合であっても、ドアオープンスイッチをさらに押し込めば、その操作力がワイヤを介して係合解除機構に伝達される。そして、係合機構の係合状態が解除されると、ドアが開放される。

この車輌用ドアの閉状態解除装置によれば、電動アクチュエータの駆動力により、係合機構とストライカの係合が外れ、ドアが開くので、ドアに作用するシール反力が大きくてもオープンスイッチの手動操作力を著しく軽減することができる。また、バッテリの劣化や接触不良によりドアが開かない場合であっても、オープンスイッチの手動操作力のみにより、係合機構とストライカの係合が外れるので、ドアを開くことができる（たとえば、特許文献２参照）。

また、アクチュエータを用いてドアを開放可能にする車輌用ドア開閉装置として、自動車用ドアラッチのラッチ解除装置が既に公知となっている。この自動車用ドアラッチのラッチ解除装置は、ドアラッチとインサイドハンドルとの間に位置するように、ドアの車内側パネル（インナーパネル）の車室側に取り付けられている。ドアラッチは、車輌本体側に設けたストライカと係合するラッチと、そのラッチをストライカとの係合位置に係合可能なロッキングプレートとを備えている。ラッチ解除装置は、第１ワイヤを介してドアラッチのロッキングプレートに直接または間接に連結されており、アクチュエータからの自動操作力、第２ワイヤを介してインサイドハンドルから入力された手動操作力によって、ドアラッチのロッキングプレートを拘束解除位置に移動させるようになっている。

この自動車用ドアラッチのラッチ解除装置は、インサイドハンドルが小さく開操作された場合に、操作スイッチがスイッチ動作することにより、アクチュエータ（モータ）を駆動させる。そして、アクチュエータが第１ワイヤを引くことにより、ドアラッチのロッキングプレートによるラッチの拘束が解除され、ドアが開放される。一方、バッテリ上がり等による電気的な故障等によりドアが開かない場合であっても、インサイドハンドルを大きく開操作すれば、第２ワイヤが引かれ、結果として第１ワイヤも引かれる。そして、ドアラッチのロッキングプレートによるラッチの拘束が解除され、ドアが開放される。

この自動車用ドアラッチのラッチ解除装置によれば、アクチュエータの自動操作力により、ドアラッチのロッキングプレートがラッチの拘束を解除するので、ドアに作用するシール反力が大きくてもインサイドハンドルの手動操作力を著しく軽減することができる。また、電気的な故障が生じた場合でも、インサイドハンドルの手動操作力のみにより、ドアラッチのロッキングプレートがラッチの拘束を解除するので、ドアを開放できる。
（たとえば、特許文献３参照）。

登録実用新案第２５５８８１１号公報 実公平６−３５０９１号公報 特開２００５−１９４７１２号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたドアロックの解除装置において、子供がいたずらなどしてもドアが開かないように、ハンドルスイッチからの作動入力があってもアクチュエータが作動しないように制御するにしても、ドアハンドルを解除ストロークだけ移動させれば、ドアが開くので、子供がいたずらなどしてもドアが開かないように、別途対策が必要となっていた。

また、特許文献２に開示された車輌用ドアの閉状態解除装置において、子供がいたずらなどしてもドアが開かないように、ドアオープンスイッチからの入力があっても電動アクチュエータが作動しないように制御するにしても、ドアオープンスイッチをさらに押し込めば、ドアが開くので、子供がいたずらなどしてもドアが開かないように、別途対策が必要となっていた。

また、特許文献３に開示された自動車用ドアラッチのラッチ解除装置において、子供がいたずらなどしてもドアが開かないように、操作スイッチからの入力があってもアクチュエータが作動しないように制御するにしても、インサイドハンドルを大きく開操作すれば、ドアが開くので、子供がいたずらなどしてもドアが開かないように、別途対策が必要となっていた。

本発明は、上記実情に鑑みて、子供がいたずらなどしてもドアが開かないようにした車輌用ドア開閉装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１にかかる車輌用ドア開閉装置は、車輌本体に固着されたストライカと、ドアの後端に装着され、ストライカと噛合するラッチ装置と、ドアに手動操作可能に装着され、かつ予め定めた解除ストロークを超えて移動することにより、ラッチ装置とストライカとの噛合状態を解除するようにラッチ装置と連係されたドアハンドルと、ドアハンドルが予め定められたスイッチ作動ストロークを超えて移動することにより作動されるようにしたハンドルスイッチと、ハンドルスイッチが作動された場合にラッチ装置とストライカとの噛合を解除するアクチュエータとを備えた車輌用ドア開閉装置において、スイッチ作動ストロークを超えたドアハンドルの開操作を許容する一方、解除ストロークを超えたドアハンドルの開操作を阻止するドアハンドル操作規制手段を設けたことを特徴とする。

また、本発明の請求項２にかかる車輌用ドア開閉装置は、上記請求項１において、前記ドアハンドル操作規制手段は、ラッチ装置とドアハンドルとを連係するケーブルワイヤに固着されたプレートと、プレートの移動域に設けられ、スイッチ作動ストロークを超えたプレートの移動を許容する一方、解除ストロークを超えたプレートの移動を阻止する規制部材とを有したことを特徴とする。

また、本発明の請求項３にかかる車輌用ドア開閉装置は、上記請求項２において、前記規制部材は、解除ストロークを超えるプレートの移動を阻止する規制位置から解除ストロークを超えるプレートの移動を許容する規制解除位置に移動可能であることを特徴とする。

また、本発明の請求項４にかかる車輌用ドア開閉装置は、上記請求項３において、前記規制部材は、規制解除位置から規制位置に向けて付勢する付勢手段を備え、押動操作された場合に規制位置から規制解除位置に移動することを特徴とする。

本発明にかかる車輌用ドア開閉装置は、ドアハンドル操作規制手段が解除ストロークを超えたドアハンドルの開操作を阻止するので、ハンドルスイッチからの入力があってもアクチュエータが作動しないように制御すれば、子供がいたずらなどしてもドアが開くことがない。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる車輌用ドア開閉装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態である車輌用ドア開閉装置の構成を示したものである。ここで例示する車輌用ドア開閉装置は、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）に設けられるもので、ラッチ装置１、アウトサイドハンドル１００、インサイドハンドル２００、コントローラ３００を備えている。

図２〜図４は、図１に示したラッチ装置を示したものである。図２に示すように、ラッチ装置１は、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、それぞれを合成樹脂によって成形したもので、互いに接合した後、ネジ等の締結手段４によって相互に締結することによりハウジング１０を構成している。なお、主ケース２と副ケース３との接合面には、Ｏ−リング（図示せず）を介在させてあり、所望の水密性が確保されている。

これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの左右方向に沿って延在するラッチ機構収容部１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前後方向に沿って延在する開閉機構収容部１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。

ラッチ機構収容部１１は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１３を有したもので、ラッチ機構２０を内部に収容している。

ラッチ機構２０は、従前のものと同様に、四輪自動車の車輌本体に設けられたストライカＳ（図５参照）を噛合保持するためのもので、図５に示すように、ラッチ２１とラチェット２２とを備えて構成してある。

ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車輌本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２３を介して回転可能に配設したもので、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。

噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。

フック部２１ｂは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２１ｂは、図５−１に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を開放する位置（開放位置）で停止する一方、図５−３に示すように、ラッチ２１を反時計回りに回転させた場合にラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３を横切る位置（ラッチ位置）で停止するように構成してある。

係止部２１ｃは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２１ｃは、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を横切り、かつこの水平切欠溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、図には明示していないが、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラッチ２１を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネ（図示せず）が設けてある。

ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも下方、かつラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車輌本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２４を介して回転可能に配設したもので、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。

係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット２２が図５において反時計回りに回転した場合に、その突出端面を介して上述したラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃに係合することが可能である。

作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２２には、車輌前側となる位置に当該ラチェット２２とともに一体的となってラチェット軸２４の軸心回りに回転するラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂと同一方向に向けて延在した後、車輌前方側に屈曲させた当接部２５ａを有したもので、連結ピン２６によってラチェット２２と連結してある。なお、当接部２５ａの下方域は車輌室内側に屈曲させてある。また、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラチェット２２を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネ（図示せず）が設けてある。

また、ラッチ２１の上方部にはラッチ２１の位置を検出するスイッチ２７が配設してある。スイッチ２７のアーマチュアはラッチ２１の外周面に摺接し、ラッチ２１の外周面から離反することによりラッチ２１がラッチ位置にあることを検出し、ラッチ２１がラッチ位置以外の位置（たとえば、開放位置、半ラッチ位置）にあるときには車輌の室内灯（図示せず）等を点灯させる。

上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車輌本体に対して開成状態にある場合、図５−１に示すように、ラッチ２１が開放位置に配置されることになり、車輌の室内灯は点灯している。この状態からドアＤを閉操作させると、車輌本体に設けられたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２１の係止部２１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２２は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２２ａの突出端面がラッチ２１の外周面に摺接することになり、該ラッチ２１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２４の軸心回りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉操作すると、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ２１が反時計回りにさらに回転するようになり、図５−２に示すように、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。この状態においては、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車輌本体に対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。

上述した半ラッチ状態からドアＤをさらに閉操作させると、水平切欠溝１３を進入するストライカＳにより、係止部２１ｃを介してラッチ２１が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット２２は、係合部２２ａの上面にラッチ２１のフック部２１ｂが当接することによりラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５において時計回りに回転し、ラッチ２１のフック部２１ｂが通過した時点でラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図５−３に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車輌本体に対して閉じた状態に維持され（フルラッチ状態）、車輌の室内灯が消灯する。

さらに、上述したフルラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、もしくはラチェットレバー２５の当接部２５ａを図５において時計回りに回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図５において時計回りに回転する。この結果、図５−１に示すように、水平切欠溝１３が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車輌本体に対して開操作させることができるようになり、車輌の室内灯が点灯する。

一方、ハウジング１０の開閉機構収容部１２には、図６に示すように、開閉機構を構成するオープンレバー３０、オープンリンク４０および解除レバー５０が収容してある。

オープンレバー３０は、図２に示すように、ラッチ機構２０のラチェット２２よりもさらに下方となる位置に、車輌本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸３１（図６参照）を介して回転可能に配設したもので、オープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂ（図６参照）および受圧部３０ｃ（図６参照）を有している。

オープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部３０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、連結ロッド３２（キーシリンダ連係手段）が接続してある。

オープン動作端部３０ｂは、図６に示すように、オープンレバー軸３１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に位置している。

受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂの下方に位置し、オープンレバー３０の下縁部から前方に向けて屈曲した部分である。なお、オープンレバー３０と開閉機構収容部１２との間には、図２においてオープンレバー３０を常時反時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネ３３が設けてある。

オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂには、オープンリンク４０が装着してある。オープンリンク４０は、図６に示すように、その基端部に装着穴４０ａを有したもので、該装着穴４０ａにオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通させることにより、このオープン動作端部３０ｂと共に上下動可能に支承させてある。このオープンリンク４０には、ラチェット駆動部４０ｂ、アクチュエータ連結部４０ｃが設けてある。

ラチェット駆動部４０ｂは、装着穴４０ａの軸心からラチェットレバー２５の当接部２５ａに向けて径外方向に延在する部分であり、オープンリンク４０の上動により、ラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧可能である。

アクチュエータ連結部４０ｃは、装着穴４０ａの軸心から上方に向けて径外方向に延在する部分であり、その延在端部には、アクチュエータ４１が連結してある。

アクチュエータ４１は、オープンリンク４０を上動させるためのもので、たとえば、プル型のソレノイドにより構成してある。プル型のソレノイドは、電流が流れることによりソレノイドが励磁された場合に、プランジャとの間に吸引力を生じせしめるもので、ソレノイドが励磁された場合にオープンリンク４０を上動させるようになっている。

解除レバー５０は、オープンレバー３０の下方域に、車輌本体の左右方向に沿って略水平に延在する解除レバー軸５１を介して回動可能に配設したもので、ハンドル作用部５０ａおよび動作端部５０ｂを有している。

ハンドル作用部５０ａは、解除レバー軸５１から上方に延在する部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このハンドル作用部５０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたドアハンドル２２０との間を連係するケーブルワイヤ（インサイドハンドル連係手段）５２が接続してある。

動作端部５０ｂは、解除レバー軸５１から車輌後側に向けて下方に傾斜延在した後上方に延在する部分であり、解除レバー５０を図６において反時計回りに回動させた場合に、オープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを押圧するようになっている。

上記のように構成した開閉機構では、アクチュエータ４１を作動させ、オープンリンク４０を上動させれば、ラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａの当接係合状態が解除され、ドアＤが開放される。

一方、解除レバー５０を図６において反時計回りに回動させると、解除レバー５０の動作端部５０ｂがオープンレバー３０の受圧部３０ｃを押圧し、オープンレバー３０を図２において時計回りに回動させる。すると、オープンリンク４０が上動し、ラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部とラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤが開放される。

アウトサイドハンドル１００は、操作スイッチ１１０、キーシリンダ１２０を備えている。図２および図３に示すように、キーシリンダ１２０には、連結ロッド（キーシリンダ連係手段）３２が接続してある。より詳細には、キーシリンダ１２０にキーを差し込み解錠操作した場合に、オープンレバー３０が図２において時計回りに回動動作するように、連結ロッド３２が接続してある。

図７に示すように、インサイドハンドル２００は、ハウジング２１０、ドアハンドル２２０、ハンドルスイッチ２３０、解除ボタン２４０を備えている。

ハウジング２１０は、インサイドハンドル２００をドアＤのインナーパネル（図示せず）に取り付けるためのもので、車輌室内側が開口したハンドル収容部２１１および解除ボタン収容部２１２を有している。

ドアハンドル２２０は、ハンドル収容部２１１の内部に、車輌本体の上下方向に沿って略垂直に延在するハンドル軸２５０を介して回動可能に配設したもので、操作部２２１、連結部２２２を有している。

操作部２２１は、乗員がドアＤを開放する際に直接操作する部分であり、ハンドル軸２５０から車輌前側に向けて径外方向に延在している。連結部２２２は、ハンドル軸２５０から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部には、上述したケーブルワイヤ（インサイドハンドル連係手段）５２が接続してある。より詳細には、ドアハンドル２２０が解除ストロークを超えて開操作された場合に、ラッチ装置１の解除レバー５０が図６において反時計回りに回動するようにケーブルワイヤ５２が接続してある。

ハンドルスイッチ２３０は、ドアハンドル２２０がスイッチ作動ストロークを超えて開操作された場合に、ドアハンドル２２０の連結部２２２に押圧されてオンとなるようになっている。

解除ボタン２４０は、ケーブルワイヤ５２に固着されたプレート２６０と協働することにより、スイッチ作動ストロークを超えたドアハンドル２２０の移動を許容する一方、解除ストロークを超えたドアハンドル２２０の移動を阻止するもので、解除ボタン収容部２１２に進退可能に収容してある。解除ボタン２４０は、圧縮バネ（付勢手段）２７０によって付勢されており、操作部となるボタン部２４１が車室内部に突出するようになっている。

ボタン部２４１は、アクチュエータ４１の故障、ハンドルスイッチ２３０の故障、バッテリの故障などの電気的な故障が生じた場合において、乗員がドアＤを開放する際に押動操作されるようになっている。

解除ボタン２４０は、ボタン部２４１から奥方に延在した後、車輌後方に延在する規制部２４２を有している。規制部２４２は、ケーブルワイヤ５２に固着されたプレート２６０の移動域に進退可能であって、図８−１に示すように、プレート２６０の移動域に進出した場合にスイッチ作動ストロークを超えたプレート２６０の移動を阻止する一方、図８−２に示すように、プレート２６０の移動域から待避した場合に解除ストロークを超えたプレート２６０の移動を許容するように、ボタン部２４１と平行に形成されている。

コントローラ３００は、上述したアクチュエータ４１を制御するためのもので、図１に示すように、上述した操作スイッチ１１０およびハンドルスイッチ２３０のほか、施解錠スイッチ４００が接続してある。施解錠スイッチ４００は、たとえば、運転席において操作されるスイッチであって、施錠操作（アンロックからロック）されると、操作スイッチ１１０およびハンドルスイッチ２３０がオンになっても、アクチュエータ４１が作動することはない（施錠）。一方、解錠操作（ロックからアンロック）されると、操作スイッチ１１０またはハンドルスイッチ２３０のいずれか一方がオンになると、アクチュエータ４１が作動するようになっている（解錠）。なお、施解錠スイッチ４００は、運転席において操作されるスイッチに限られず、たとえば、室外において操作されるリモコンであってもよい。

上記のように構成した車輌用ドア開閉装置では、解錠状態において、アウトサイドハンドル１００の操作スイッチ１１０がオンされると、アクチュエータ４１がオープンリンク４０を上動させる。そして、このオープンリンク４０の上動に伴ってラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤが車輌本体に対して開放される。

また、この解錠状態において、インサイドハンドル２００のドアハンドル２２０がスイッチ作動ストロークを超えて開操作されると、ハンドルスイッチ２３０がオンとなり、アクチュエータ４１がオープンリンク４０を上動させる。そして、このオープンリンク４０の上動に伴ってラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤが車輌本体に対して開放される。

一方、施錠状態において、アウトサイドハンドル１００の操作スイッチ１１０がオンされても、アクチュエータ４１が作動することがない。この結果、ドアＤが車輌本体に対して閉じた状態に保持されることになる。

また、この施錠状態において、インサイドハンドル２００のドアハンドル２２０がスイッチ作動ストロークを超えて開操作され、ハンドルスイッチ２３０がオンとなっても、アクチュエータ４１が作動することがない。この結果、ドアＤが車輌本体に対して閉じた状態保持されることになり、子供がいたずらしてもドアＤが開くことがない。

他方、この施錠状態において、解除ボタン２４０を押下すると、規制部２４２がプレート２６０の移動域から待避し、ドアハンドル２２０が解除ストロークを超えて開操作できるようになる。この状態、すなわち、解除ボタン２４０を押下した状態で、ドアハンドル２２０を解除ストロークを超えて開操作すると、解除レバー５０が反時計回りに回動し、動作端部５０ｂがオープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを押圧し、オープンリンク４０を上動させる。そして、このオープンリンク４０の上動にともなってラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤが車輌本体に対して開放される。

上記のように構成した車輌用ドア開閉装置によれば、ドアハンドル２２０によるスイッチ作動ストロークを超える開操作によって、ハンドルスイッチ２３０がオンになると、アクチュエータ４１が作動され、ドアＤが開放されるので、ドアＤに作用するシール反力が大きくてもドアハンドル２２０の手動操作力を著しく軽減することができる。

また、解除ボタン２４０の規制部２４２が解除ストロークを超えたドアハンドル２２０の開操作を阻止するので、コントローラ３００がハンドルスイッチ２３０からの入力があってもアクチュエータ４１が作動しないように制御すれば、子供がいたずらなどしてもドアＤが開くことがない。

また、アクチュエータ４１の故障、ハンドルスイッチ２３０の故障、バッテリの故障などの電気的な故障が生じても解除ボタン２４０を押下すれば、解除ストロークを超えたドアハンドル２２０の移動が許容されるので、ドアＤを開くことができる。

（実施の形態２）
図９は、本発明の実施の形態２である車輌用ドア開閉装置の構成を示す図である。実施に形態２で説明する車輌用ドア開閉装置は、ラッチ装置１とインサイドハンドル２００との間に解除ボタン５４０を設けた点を除いて、上述した実施の形態１である車輌用ドア開閉装置と異なるところがないので、同一の構成については同一の符号を付して説明を省略し、解除ボタン５４０についてのみ説明する。

解除ボタン５４０は、ハウジング５１０に進退可能に収容されている。ハウジング５１０は、解除ボタン５４０をドアＤのインナーパネル（図示せず）またはドアトリム（図示せず）に取り付けるためのもので、車輌室内側が開口した解除ボタン収容部５１２を有している。

解除ボタン５４０は、解除レバー５０に接続されたケーブルワイヤ５２ａに一端が接続され、ドアハンドル２２０に接続されたケーブルワイヤ５２ｂに他端が接続されたプレート５６０と協働することにより、スイッチ作動ストロークを超えたドアハンドル２２０の移動を許容する一方、解除ストロークを超えたドアハンドル２２０の移動を阻止するものである。解除ボタン５４０は、圧縮バネ（付勢手段）によって付勢されており、操作部となるボタン部５４１が車室内部に突出するようになっている。

ボタン部５４１は、アクチュエータ４１の故障、ハンドルスイッチ２３０の故障、バッテリの故障などの電気的な故障が生じた場合において、乗員がドアＤを開放する際に押動操作されるようになっている。

解除ボタン５４０は、ボタン部５４１から奥方に延在した後、車輌後方に延在する規制部５４２を有している。規制部５４２は、ケーブルワイヤ５２ａ，５２ｂに固着されたプレート５６０の移動域に進退可能であって、プレート５６０の移動域に進出した場合にスイッチ作動ストロークを超えたプレート５６０の移動を阻止する一方、プレート５６０の移動域から待避した場合に解除ストロークを超えたプレート５６０の移動を許容するように、ボタン部５４１と平行に形成されている。

また、解除ボタン５４０には、ハート形に形成されたカム溝（ハートカム）５４３有しており、このカム溝５４３にハウジング５１０に設けられた従動片５１３が摺動可能に嵌め込まれている。このため、解除ボタン５４０を一回押すと、規制部５４２がプレート５６０の移動域から待避し、その状態を維持する一方、さらに一回押すと、元の位置（規制部５４２がプレート５６０の移動域に進出した位置）に戻ることになる。

上記のように構成した実施の形態２である車輌用ドア開閉装置は、解除ボタン５４０を一回押すことにより、規制部５４２がプレート５６０の移動域から待避し、待避した状態を維持するので、解除ボタン５４０を押し続ける必要がない。そのため、防盗性を考慮して解除ボタン５４０をインサイドハンドル２００から離間した位置（たとえば、ドアトリム下方）とした場合においても、操作性を悪化させることはない。

本発明の実施の形態１である車輌用ドア開閉装置の構成を示す図である。 図１に示したラッチ装置を車輌後方側から見た図である。 図１に示したラッチ装置を室外側から見た図である。 図１に示したラッチ装置を室内側から見た図である。 開成状態のラッチ機構を示す概念図である。 半ラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。 フルラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。 開閉機構収容部に収容された開閉機構を示す概念図である。 図１に示したドアハンドルの構成を示す図である。 スイッチ作動ストロークを超えたインサイドドアハンドルの開操作を示す図である。 解除ストロークを超えたインサイドドアハンドルの開操作を示す図である。 本発明の実施の形態２である車輌用ドア開閉装置の構成を示す図である。 図５に示した規制部材の構成を示す図である。

符号の説明

１ ラッチ装置
２ 主ケース
３ 副ケース
４ 締結手段
１０ ハウジング
１１ ラッチ機構収容部
１２ 開閉機構収容部
１３ 水平切欠溝
２０ ラッチ機構
２１ ラッチ
２１ａ 噛合溝
２１ｂ フック部
２１ｃ 係止部
２２ ラチェット
２２ａ 係合部
２２ｂ 作用部
２３ ラッチ軸
２４ ラチェット軸
２５ ラチェットレバー
２５ａ 当接部
２６ 連結ピン
２７ スイッチ
３０ オープンレバー
３０ａ オープン作用端部
３０ｂ オープン動作端部
３０ｃ 受圧部
３１ オープンレバー軸
３２ 連結ロッド（キーシリンダ連係手段）
３３ オープンレバーバネ
４０ オープンリンク
４０ａ 装着穴
４０ｂ ラチェット駆動部
４０ｃ アクチュエータ連結部
４１ アクチュエータ
５０ 解除レバー
５０ａ ハンドル作用部
５０ｂ 動作端部
５１ 解除レバー軸
５２ ケーブルワイヤ（インサイドハンドル連係手段）
１００ アウトサイドハンドル
１１０ 操作スイッチ
１２０ キーシリンダ
２００ インサイドハンドル
２１０ ハウジング
２１１ ハンドル収容部
２１２ 解除ボタン収容部
２２０ ドアハンドル
２２１ 操作部
２２２ 連結部
２３０ ハンドルスイッチ
２４０ 解除ボタン
２４１ ボタン部
２４２ 規制部
２５０ ハンドル軸
２６０ プレート
２７０ 圧縮バネ（付勢手段）
３００ コントローラ
４００ 施解錠スイッチ
５１０ ハウジング
５１２ 解除ボタン収容部
５１３ 従動片
５４０ 解除ボタン
５４１ ボタン部
５４２ 規制部
５４３ カム溝
５６０ プレート
Ｄ ドア
Ｓ ストライカ

Claims (4)

1. 車輌本体に固着されたストライカと、ドアの後端に装着され、ストライカと噛合するラッチ装置と、ドアに手動操作可能に装着され、かつ予め定めた解除ストロークを超えて移動することにより、ラッチ装置とストライカとの噛合状態を解除するようにラッチ装置と連係されたドアハンドルと、ドアハンドルが予め定められたスイッチ作動ストロークを超えて移動することにより作動されるようにしたハンドルスイッチと、ハンドルスイッチが作動された場合にラッチ装置とストライカとの噛合を解除するアクチュエータとを備えた車輌用ドア開閉装置において、
   スイッチ作動ストロークを超えたドアハンドルの開操作を許容する一方、解除ストロークを超えたドアハンドルの開操作を阻止するドアハンドル操作規制手段を設けたことを特徴とする車輌用ドア開閉装置。
2. 前記ドアハンドル操作規制手段は、ラッチ装置とドアハンドルとを連係するケーブルワイヤに固着されたプレートと、プレートの移動域に設けられ、スイッチ作動ストロークを超えたプレートの移動を許容する一方、解除ストロークを超えたプレートの移動を阻止する規制部材とを有したことを特徴とする請求項１に記載の車輌用ドア開閉装置。
3. 前記規制部材は、解除ストロークを超えるプレートの移動を阻止する規制位置から解除ストロークを超えるプレートの移動を許容する規制解除位置に移動可能であることを特徴とする請求項２に記載の車輌用ドア開閉装置。
4. 前記規制部材は、規制解除位置から規制位置に向けて付勢する付勢手段を備え、押動操作された場合に規制位置から規制解除位置に移動することを特徴とする請求項３に記載の車輌用ドア開閉装置。

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