JP5005519B2 - 道路用発光器 - Google Patents

Description

本願発明は、道路に沿って多数設置して車両の運転者に注意を促す発光器に関するものである。

車両の運転者の注意を喚起して事故予防に資するために道路に沿って発光器が設置され、或いは提案されている。現実に設置されている発光器としては、車道の外側に設置される点滅式のものや車道のうち車線の境界部に埋設されている点滅式のものなどがあるが、これらは車道や車線の境界を明示する標識に過ぎないと言える。

他方、交通事故の多くがスピードの出し過ぎに起因しているが、スピードへの慣れによって実際の車速が体感速度よりも速くなっている場合が多々あり、このため安全速度を大きく超過して事故に至るケースが存在する。そこで、多数の点滅式発光器を道路沿いに並べて設置して、発光器を車両の前進方向に向かって順番に点灯・消灯することにより、安全速度よりも速過ぎる場合に運転者に速度超過であることを知覚させて自制を促すシステムが提案されている（例えば特許文献１〜３）。

すなわち、道路に沿って並べて設置した多数の発光器を車両の前進方向に沿って順番に点灯・消灯させると、運転者には発光器の光の群が車両と並走しているように感じられるが、発光器の点灯の移行速度が安全速度と同じであると、車両が安全速度よりも高速で走行していると発光器の光の群は相対的に車両から遠ざかって車両は光の群を追い越すことになり、そこで運転者は速度超過であることを知覚して減速に移行するというものであり、安全速度をオーバーしていることを視覚的に認識させることで減速の誘因にしようとするものである。

また、特許文献４には、発光色を赤と緑とに切り替えできる発光器と車速センサとを道路沿いに多数配置して、車速から車両が安全に停止できる適切な車間距離を演算し、実際の車間距離が適切な車間距離と同じか長い場合は各発光器を緑色に点灯し、実際の車間距離が適切な車間距離よりも短い場合は各発光器を赤色に点灯して運転者の注意を喚起する、というシステムが開示されている。
特開平７−２６５２３号公報 特開２０００−１４４６５４号公報 特開２００４−１９２５５６号公報 特開平１０−６０８３４号公報

道路用の発光器については、前進走行する車両の運転者の視認性が高いことや、対向車線を走行する車両の運転者の障害にならないこと、或いは耐久性や耐候性等の条件が求められる。しかし、特許文献１〜４ではこれら視認性の向上や対向車への配慮には至っていないと言える。

本願発明はこのような現状に鑑み成されたものであり、運転者の注意喚起機能（事故予防機能）に優れている等の現実性が高い発光器を提供することを第１の目的とする。また、本願は、多数の発光器を使用するにおいて、運転者へのガイド機能が高いシステム（制御方法）を開示している。

本願発明は、道路に沿って飛び飛びの状態で多数設置される発光器に係るもので、請求項１の発明は、前進する車両に対して略前方から略後ろ向きの光を照射するための第１発光面と、通過する車両に対して略横方向から略横向きの光を照射するための第２発光面と、前記第１及び第２の発光面から光を照射するための光源と、前記光源からの光が発光面を除いた部分から外部に漏れないように覆うカバー手段とを備えている。

そして、前記第１及び第２の両発光面とカバー手段とは上下に細長い形状であり、前記光源は有機ＥＬ又は上下方向に並べた多数の発光ダイオードランプから成っており、かつ、前記第１発光面と第２発光面とは、第１発光面は前進してくる車両の方に向いて第２発光面は通過する車両の方に向くように平面視で直交又は屈曲若しくは湾曲させることにより、通過してから遠ざかる車両に対して後ろから光が前向きに照射されることはなくて、前進してくる車両に対しては第１発光面から略後ろ向きに光が照射されて、通過する車両に対しては第２発光面から略横向きに光が照射されるように設定されている。

請求項２の発明は、請求項１において、前記光源は、前記第１発光面から照射する光を発する第１光源と、前記第２発光面から照射する光を発する第２光源とから成っており、前記第１及び第２の光源はそれぞれ上下方向に並べた多数の発光ダイオードランプから成っており、各発光ダイオードランプは少なくとも赤と緑と黄色と無色とを自在に選択できるようになっている。

人が車両を運転するにおいて、運転者は顔を前方に向けつつもバックミラーを見たりサイドミラー（或いはフェンダーミラー）を見たりして車両の後方にも注意せねばならない。この場合、発光器の光がバックミラーやサイドミラーに点々と映ると、運転者の気が散って注意を前方から逸らしてしまう虞がある。これに対して本願発明の発光器は、車両の走行方向の前方に向けて後ろから光を照射することはないため、車両の後方の発光器の光がバックミラーやサイドミラーに点々と映ることは少なく、このため運転者の注意が散漫になることを防止できる。

また、例えば発光器が街路灯のように周囲に広く光を照射するものである場合は、光が拡散し過ぎることにより、発光器の列がぼんやり続く状態になって運転者の注意を喚起する機能が弱くなる虞があるが、本願発明では発光器の光が広がる範囲が限られているため、前後に隣り合った発光器の光は互いに分断された状態になって運転者の視界に入るため、メリハリが利いていて運転者からの視認性が高い。

本願発明では、車両の前方の発光器は運転者の高い視認性を実現できる一方で、車両の後方に移行した発光器は光が運転者の視界から速やかに消えることになり、その結果、運転者に対する注意喚起機能が高いと言える。

請求項２のように第１及び第２の発光面を別々の光源で発光させると、第１発光面は点滅させて第２発光面は常時点灯状態にする、第１及び第２発光面を同じ状態に点灯させたり点滅させたりする、第１発光面と第２発光面とで発光する色を変える、というような様々の制御態様を採用することができるため、道路の状況に応じて臨機応変の表示態様を採ることができる利点がある。他方、請求項２の発明は発光面と光源は１つであるため構造が簡単になる利点がある。

発光器の光源は、スイッチング応答性や耐久性、消費電力、色彩変更の容易性等の様々の条件を勘案すると現状では発光ダイオードランプ（ＬＥＤ）を使用するのが好ましい。そして、車両は高さの異なるものが多種類あるが、本願発明のように発光器を縦長の形状にすると、車高に関係なく発光面の全体を運転者が視認できるため、スペースを有効利用することができる。

なお、本願発明の発光器を使用した発光表示システムの場合、発光器の群を順番に点灯させることによって運転者に減速させたり加速を自制させたりといった心理作用を起こさせるにおいて、各発光器について第２発光面は点灯状態を保持することによって道路の境界を表示する標識と同様に機能させつつ、第１発光面を順番に点灯・消灯させることで運転者に適切な速度を認識させることができるため、運転者に対する注意喚起機能が高くて安全運転に貢献できると期待される。

この場合、請求項２のように発光色を変えることのできる光源を使用すると、例えば第２発光面は緑色（或いは黄色）として第１発光面は赤色としたり、第２発光面は無色として第１発光面は黄色にする、というように第１発光面と第２発光面との発光色を変えることで道路状況に応じた最適の表示態様を実現することができて好適である。

本願発明の発光器群を使用した表示システムにおいては、各群の発光状態を異ならせたり同じにしたりすることにより、道路状況や車両走行状況に応じたきめ細かい表示状態を実現することができる。本願発明の発光器により、使用例に示すように、様々の表示システムを実現することができる。

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５では第１実施形態を示しており、図２以下では他の実施形態を示している。以下、第１実施形態から順に説明する。

(1).第１実施形態に係る発光器の構造
図１のうち（Ａ）は本実施形態の発光器１の設置状態を示す概略平面図であり、本実施形態において、道路は中央分離帯Ｃを挟んだ両側の１車線の車道Ｒで構成されており、車道Ｒの外側には歩道Ｗが並設されている。そして、中央分離帯Ｃには、多数の発光器１が適当な間隔（例えば数ｍ）で飛び飛びに並べて配置されている。符号Ａは車両を示している。

図１において車道Ｒはカーブを有しており、左カーブの車道Ｒでは発光器１の群は車両Ａの右側に配置されている。他方、右カーブの車道Ｒ１では、発光器１の群は車両Ａの右側に配置する場合（白抜きの四角で表示している）と、車両Ａの左側に配置する場合（黒抜き四角で表示している）とが有り得るが、運転者の視認性の点からは、黒抜き四角で表示しているように運転者の左側に配置するのが好ましいと言える。

図１（Ｂ）は発光器１の概略斜視図であり、この図に示すように発光器１は上下に細長い形態であり、平面視で略直交した第１発光面２と第２発光面３との２つの発光面を有している。以下、発光器１の構造を図２（Ａ）（Ｂ）も参照して説明する。図２のうち（Ａ）は図１（Ｂ）のＡ−Ａ視断面図、（Ｂ）は（Ａ）の部分的なＢ−Ｂ視断面図、（Ｃ）はガードレールへの取り付け状態を示す部分断面図である。

本実施形態の発光器１では、第１発光面２を有する第１ユニット４と第２発光面３を有する第２ユニット５とがセットになって使用されている。両ユニット４，５は基本的には同じ構造であり、２つのユニット４，５を道路の長手方向に並ぶように重なっており、上板６と下板７と背板８とで一体に保持されている。以下の発光器１の構造の説明で「前後」「左右」の文言を使用するが、この前後左右は車道Ｒに向いた面を前としており、車両の走行方向を基準にした前後左右とは異なっている。

本実施形態では、第１ユニット４と第２ユニット５とで１つの発光器１が構成されている。

両ユニット４，５は基本的には同じ構造であり、図２（Ａ）に示すように、溝型の外ケース１０、外ケース１０の開口部を塞ぐように配置された樋状の第１内カバー１１と、外ケース１０と第１内カバー１１とで囲われた空間内に配置された箱状の第２内カバー１２と、第２内カバー１２の内部に配置した回路基板１３と、第２内カバー１２と回路基板１３とで囲われた閉空間に配置した第１シール材（スペーサ）１４と、第２内カバー１２と回路基板１３とで囲われ樋状空間に充填された第２シール材１５とを備えており、回路基板１３の前面にはＬＥＤランプ（発光ダイオードランプ）１６が上下に適宜間隔で多数搭載されている。

ケース１０はアルミの押し出加工品であり、従って不透明である（不透明な樹脂製製品を使用することも可能である。）。本実施形態では、ケース１０が請求項に記載したカバー手段に相当している。ケース１０の開口部（側板１０ａの先端縁）には内向きリップ１７を設けており、このため第１内カバー１１は前向き抜け不能に保持されている。ケース１０の前面と第１内カバー１１の前面とは略同一面に形成されている。

ケース１０における左右側板１０ａの基端寄り部位には第１内向きリブ１８が形成されており、第１内カバー１１は第１内向きリブ１８の箇所まで延びている。また、第１内カバー１１と第２内カバー１２とはケース１０の底板１０ｂに向いて開口した箱状であり、互いに嵌まり合っている。更に、ケース１０の左右内側面のうち底板１０ｂのやや手前部位には第２内向きリブ１９が形成されており、第２内カバー１２は第２内向きリブ１９の箇所まで延びている。第２内カバー１２は概ね等厚であり、このため、第１内向きリブ１８の箇所で段違いになっている。

そして、第２内カバー１２の段部に後ろ側から回路基板１３を重ねることで当該回路基板１３を位置決めし、かつ、第２シール材１５によって回路基板１３を封止している。第１シール材１４は平断面略Ｈ型になっていてＬＥＤランプ１６は第１シール材１４に密着していないが、回路基板１３と第１内カバー１２とで囲われた空間を第１シール材１４で完全にシールすることも可能である。

第１内カバー１１、第２内カバー１２、第１シール材１４はそれぞれ透明な樹脂からなっている。素材としては、第１内カバー１１は外気に晒されるのでポリカーボネイトのような耐候性と強度に優れた素材が好ましい。第２内カバー１２や両シール材１４，１５は例えば透明なアクリル樹脂を使用できる。

ケース１０における底板１０ｂと第２内向きリブ１９との間の部分は円弧状の縦溝２０になっており、この縦溝２０にねじ込んだビスによって上板６と底板７とをケース１０に締結している。第２シール材１５と底板１０ｂとの間の部位は空間になっており、回路基板１３に接続されたケーブルは、この空間を介して外部に引き出されている（ケーブルの引き出し穴は例えば下板７に設けている。）。また、ＬＥＤランプ１６は、赤・青・緑の三色のダイオードチップをガラスで封止した構造になっており、このため任意の色を発色させることができる。

ケース１０における左右側板１０ａの後端部には底板１０ｂの後方に突出した背面リブ２１を一体に設けている。背面リブ２１は内向き鉤型の爪状に形成されており、左右ケース１０における背面リブ２１に、１枚の背板８に設けた前向き爪８ａを係合させて（嵌め合わせて）いる。背面リブ２１に対する前向き爪８ａの係合は、背板８をケース上下方向から相対動させることで行っており、背板８は上板６と下板７とで上下動不能に保持されている。

図２（Ｂ）に示すように、上板６と下板７とには、ケース１０の内部のうち底板１０ｂを挟んだ両側の部分に嵌まる位置決め突起２３を設けている。上板６と下板７とは不透明な樹脂で製造されているが、アルミダイキャスト品のような金属製品を採用することも可能である。背板８は樹脂成形品又はアルミ押し出し品としているが、板金製品なども使用できる。強度と対候性の点からは金属製品が好ましいとも言える。

発光器１の具体的な設置方法は道路の状況に応じて選択できる。中央分離帯Ｃにガードレールを設けている場合は、図２（Ｂ）に示すように、ガードレールＧの内側面にスペーサＳを介して支柱Ｐをファスナ（ボルト及びナット）Ｆで締結し、支柱Ｐと背面カバー２２とをボルト（或いはビス）Ｂで締結する、という方法を採用できる。道路に沿って専用の支柱（ポール）を立設し、この支柱に発光器１を取り付けることも可能である。また、車道の片側が壁で構成されている場合は、ブラケット類を介して壁に固定したら良い。

発光器１は基本的には同じ構造の２つのユニット４，５を主要部材としているが、図１（Ｂ）及び第２（Ｂ）に示すように、第１ユニット４における左右側板１０ａのうち第２ユニット５と重なっていない方の側板１０ａを第１内向きリブ１８よりも手前側において上下に大きく切欠いており（切欠き穴を符号２４で示す）、これによって第１発光面２を形成している。第１ユニット４の前面は光が透過しないように遮蔽材２５で覆っている。遮蔽材２５の具体的な構造としては、不透明塗料を塗ること、不透明粘着（接着）テープを貼り付けること、不透明な樹脂や金属板からなるカバーを嵌め込むこと、などの様々の方法を採用できる。

多数の発光器１からなる表示システムは制御装置を備えており、制御装置により、自動的又は入力操作によって各発光器１におけるＬＥＤランプ１６の点灯・消灯と発光色を自在に設定することができる。点灯・消灯については、点灯時間や点滅の時間間隔、点灯・消灯のタイミングなどを任意に設定できる。発光器１の大きさや配置間隔は道路状況に応じて選択したら良い。大きさについては、上下長さは３０ｃｍ程度でも良いと言える。

(2).発光器と運転者との関係
次に、発光器１の光が運転者にどのように見えるかを図３に基づいて説明する。図３のうち（Ａ）は発光器１が配置されている道路を車両Ａが走行する状態を模式的に描いた平面図、（Ｂ）は車両の走行と発光面２，３との関係を示す模式図、（Ｃ）はカーブ走行時における第１発光面２と運転者Ｄとの関係を示す図、（Ｄ）は直線路走行時における第１発光面２と運転者Ｄとの関係を示す図である。

発光器１は、第２発光面３が平面視で車道Ｒと直交するように配置されている。そして、発光器１は光の拡散を無視すると平面視で約９０度の範囲でしか光を照射しておらず、このため照射光はいわば運転者Ｄに対して光を集中的に照射するかのような状態になっている（指向性が高い）。このため運転者Ｄの目には発光器１の光が断続してパッパッと入ることになり、このため運転者Ｄの注意を喚起する機能が高いと言える。

また、車両の後ろに位置した発光器１の光はバックミラーやサイドミラーＭを介して運転者の目に入るが、光の拡散を無視すると車両後方の発光器１は第２発光面３の光がミラーＭに映るのみで第１発光面２の光はＭには映らず、しかも、第１発光面２が映る面積は車両から遠ざかるほど狭くなるため、車両の後方の発光器１の光がミラーＭを介して運転者Ｄの目に入ることは非常に少なく、このため車両後方の発光器１の光によって運転者Ｄの注意が車両の後方に引かれてしまう不具合を抑制できると言える。

他方、車両Ａの前方の発光器１については、図３（Ｂ）から容易に理解できるように、基本的には遠くにある発光器１ほど第１発光面２の見える面積２７が大きくて第２発光面３の見える面積は小さい。この場合、仮に第２発光面３しかないと、発光器１の列の第２発光面３は近くでないと見にくいため運転者Ｄに対する注意喚起機能が低く、また、第１発光面２しか存在しないと、近くの発光器１の光は視認しにくくなってこれまた運転者Ｄに対する注意喚起機能が低い。

これに対して本願発明では第１発光面２と第２発光面３とが存在するため、遠くの発光器１も近くの発光器１も運転者Ｄは光を視認しやすくて運転者Ｄに対する注意喚起機能が高いと言える。また、第１発光面２と第２発光面３とを除いた部分はケース１０で覆われていて光が周囲に拡散しないため、指向性が高くて優れていると言える。特に、実施形態のように発光器１の列を中央分離帯Ｃに設けると、反対側の車線の発光器１は運転者Ｄの目に入らないため、紛らわしくなくて好適である。

スピードの出し過ぎによる事故はカーブで発生することが多いが、本願発明の発光器１は左カーブで車両の右側に設置すると特に好適である。すなわち、直線道路の場合は、（Ｄ）に発光器１が遠くになるほど第１発光面２が運転者Ｄの目に入る面積は小さくなるが、（Ａ）や（Ｃ）から容易に理解できるように、左カーブで車両の右側に設置すると、運転者Ｄには前後に隣り合った発光器１の左右間隔Ｌが広がった状態に見えるため、発光器１における第１発光面２の列が左右方向に広がった状態に見えることになり、このため第１発光面２の視認性が高くなり、その結果、運転者Ｄの注意を強く喚起できるのである。なお、第２発光面３が存在するため、右カーブの車道Ｒで車両の右側に発光器１を配置しても運転者Ｄからの視認性は高いと言える。

(3).具体的な点灯制御例
図４では、発光器１を順番に点灯させることで運転者Ｄに速度超過を自制させる制御例を示している。すなわちこの、多数の発光器１の第１発光面２（又は第１発光面２と第２発光面３）を車両の前進方向に順番に点灯・消灯させるのであるが、点灯・消灯の移行速度を安全速度Ｖ０（例えば法定速度）に設定している。車両Ａ２は安全速度Ｖ０で走行しているが、この場合は発光器１の光が同じ速度で並走している状態になるため、運転者Ｄは安全な速度で走行していることを把握することができる。

他方、車両Ａ１は速度超過の状態にあり、この状態では、発光器１の群から発せられる光の動きを追い越すことになるため、発光器１の光は相対的に後退方向に移動することになり、これにより、運転者Ｄは後ろに引き戻されるような心理的な作用が生じ、その結果、運転者Ｄに減速の誘因が働くといえる。車両Ｃは安全速度よりも過度の低速で走行しているが、この車両の運転者Ｄに対しては、発光器１の光の動きは前に引き寄せるよう見えるため、運転者Ａ３には加速の誘因が働く。低速すぎると後続車両の運転者Ｄのイライラを誘発して却って危険なことがあるので、加速させることも必要な場合がある。

車道Ｒは多数の車両が走行しているので、車道Ｒのどの場所でも運転者Ｄの視覚に訴えることが重要である。この点については、図５に模式的に示すように、多数の発光器１を並び順に適当な数ずつグループ分けし、各群（グループ）を個別に点灯・消灯の制御を行うのが現実的であると言える。言うまでもないが、隣り合った群は互いに関連性を持って制御されており、結果として、安全速度で走行している車両Ａの運転者Ｄにとっては、発光器１が同じ移動速度で点灯していく状態になる。

各群において発光器１の点灯と消灯とを順番に行うタイミングとしては３つの基本態様があると言える。第１の態様は、１つの群においては１つの発光器１しか点灯していない状態である。すなわち、第１発光器１の点灯・消灯、第２発光器１の点灯・消灯、というように点灯と消灯とがセットで移行する態様であり、この場合は各発光器１は点灯時間より消灯時間が長い。図５はこの態様を示していると言える。

第２の態様は、いったん点灯すると最終番が消灯するまで点灯し続けている態様であり、この場合は、点灯順序が若い発光器１ほど点灯時間は長くなっている。第３の態様は、例えば、１番目は３番目が消灯するまで点灯し続け、２番目は４番目が消灯するまで点灯し続けるというように、複数の発光器１が同時に点灯している状態が移行する態様である。道路の状況に応じて最適の態様を選択したら良い。

(4).点灯・消灯の態様
図６のうち（Ａ）（Ｂ）は個々の発光器１における点灯・消灯の態様の例を示している。点灯状態は斜線で示して消灯状態は無印で示している。（Ａ）では第２発光面３は点灯状態のままにしておいて、第１発光面２のみを点灯・消灯させている。従って、図４や図５の例では第１発光面３だけが安全速度で点灯していくことになる。

図６（Ｂ）に示す例では、第１発光面２と第２発光面３との両方を同時に点灯・消灯させている。この場合は各発光器１と単一灯の状態になっている。図示してはいないが、第２発光面３は消灯したままで第１発光面２だけを点灯・消灯する態様や、第１発光面２は消灯したままで第２発光面３だけを点灯・消灯する態様も有り得る。

また、第１発光面２と第２発光面３との発光色を異ならせることも可能である。例えば、第２発光面３は黄色で常時点灯し、第１発光面２は赤色で順番に点灯・消灯するという態様や、第１発光面２は赤色で順番に点灯して第２発光面３は黄色で順番に点灯・消灯するといった態様、或いは、第２発光面３は黄色で小刻みに点滅して第１発光面２は青色で順番に点灯・消灯させる、といった態様である。

(5).発光器の構造の別例
図６の（Ｃ）〜（Ｇ）では発光器１の構造の別例を示している。このうち（Ｃ）では第１発光面２を上下３つのパート２ａ，２ｂ，２ｃに分けて、各パート毎に任意の発光色を選択できるようになっている。また、（Ｄ）では、第１発光面２に加えて第２発光面３も３つのパート３ａ，３ｂ，３ｃに分けて、各パート毎に任意の発光色を選択できるようになっている。第１実施形態の場合、上下に並べた多数のＬＥＤランプ１６を３群に分けて、各群ごとに任意に点灯・消灯を制御したら良い。従って、（Ｃ）（Ｄ）では外観は第１実施形態のままである。

（Ｅ）に示す例では、第１発光面２を３つのパート２ａ，２ｂ，２ｃに分ける手段として、外ケース１０に縦長四角形の３つの窓穴２８を空けている。内蔵したＬＥＤランプ１６の群を上下３つの群に分けていることは前記したとおりである。（Ｃ）〜（Ｅ）のように発光面２，３を上下複数のパートに分けると、各パートの発光色を変えたり、各パートを上から順に（又は下から順に）点灯させたりといったきめ細かい制御を実現できる。

第１実施形態は２つのユニット４，５で１つの発光器１を構成したが、図６（Ｆ）に示す例では、平面視四角形の１つのケース１０に第１発光面２と第２発光面３及び２群のＬＥＤランプ１６を設けている。ケース１０の発光面２，３は、隣り合った２つの壁板に大きな切欠き穴２４を空けることで構成されている。ケース１０の４つのコーナー部には締結用の穴２９が空いている。２枚の回路基板１３は直交した姿勢になっており、透明な内カバー３０に装着されている。

図６（Ｇ）に示す例ではケース１０は断面略Ｌ形に形成されており、内カバー３０は交叉した２つの仮想面３１に向いた屈曲タイプの発光面３２を有している。発光面の平断面形状は湾曲していても良いし、二点鎖線の仮想面３１と同じ形状でも良い。ケース１０には内カバー３０の外れ防止のための内向きリップ１７を設けている。（Ｅ）及び（Ｇ）においても、ＬＥＤランプ１６を上下複数の群に分けて個々の群ごとに発色や点灯を制御することが可能である（各実施形態は互いに組み合わせることができる。）。

(6).他の制御例（使用例）
既に述べたように、本願発明の発光器１は様々に制御することが可能である。図７では制御の別例を示している。このうち（Ａ）に示す例では、多数の発光器１を一斉に点滅させている。例えば、事故が発生した場合、事故現場の後続に配置されている多数の発光器１を赤で点滅させることで運転者Ｄに注意を喚起させたり、逆に、車がスムースに流れているときに青を点滅させるといったことが可能である。

（Ｂ）の例では、点滅状態を車両の前進方向と反対方向に移行させている。例えば事故が起きた場合、事故現場から遠くに向かって赤の点滅状態を移行させることにより、運転者Ｄに減速のインセンティブを与えて二次被害の防止に貢献し得る。（Ｃ）の例は多数の発光器１を点灯状態に維持している例である。敢えて述べるまでもないが、発光器１は標識としても機能する。

図示してはいないが、発光器１の群と信号機とを連動させることも可能である。例えば、信号機が黄色に変わるのに先立って発光器１の群を黄色で点滅して、赤になるのに先立って赤で点滅させ、青に移行してから緑を点灯し続ける、というように制御することにより、早めのブレーキが促される。緩いカーブの先に信号機がある場所に設置すると特に効果的であると言える。道路に車両の速度を検知する車速センサを多数配置して、速度超過の車両があるとその走行位置に合わせて発光器１を赤で点滅させたり、発光器１を車両の前進方向と逆方向に順番に点灯させて運転者Ｄに警告を発する、といったことも可能である。昼と夜、或いは霧の有無によって発光色を変えるというように、環境に応じて発色を変えることも可能である。

(7).他の実施形態（図８）
図８では更に他の使用形態を示している。このうち（Ａ）に示すのは、２つの発光器１′，１″を上下に高さを変えて配置して、上段の発光器１′には第２発光面３を設けて下段の発光器１″に第１発光面２を設けている。なお、上下の発光器１′，１″との間には空間が空いていても良い。

（Ｂ）に示すのは（Ａ）の変形例であり、この例では、下段の発光器１″は第１発光面２と第２発光面３とを有している。上段の発光器１′に２つの発光面２，３を設けたり、上下の発光器１′，１″の両方に２つの発光面２，３を設けることも可能である。

（Ｃ）に示す例では、２つの発光器１′，１″を車両の走行方向に並ぶように重ねている。そして、車両の前進方向に向かって前方に位置した発光器１′には第２発光面３のみを設けて、車両の前進方向に向かって手前に位置した発光器１″には第１発光面２と第２発光面３とを設けている。手前の発光器１″に第１発光面２のみを設けることも可能である。

（Ｄ）に示す例では、第２発光面３を有する発光器ユニット１′と第１発光面２を有する発光器ユニット１″とが平面視でＬ形に配置されている。すなわち、同一構造の２つの発光器ユニット１′，１″が姿勢を変えて配置されることで１つの発光器が構成されている。また、（Ｅ）の例では、２つの発光器ユニット１′，１″で発光器を構成した場合において、第１発光面２を有する発光器１″は道路Ｒに対して平面視で傾斜した姿勢になっている。

（Ｆ）に示すのは参考例であり、この例では、第１発光面２を有する発光器１″と第２発光面３を有する発光器１′とが適当な間隔を空けて車道Ｒに沿って交互に配置されている。すなわち、第１発光面２を有する発光器１″と第２発光面３を有する発光器１′とは異なる群を構成しており、両群は点灯・消灯が個別に制御される。

（Ｇ）に示すのは制御方法の別例であり、この例では、車道Ｒのうち例えばカーブの手前の適当な範囲を第１エリアＥ１に、カーブを含んでその前後の適当な範囲を第２エリアＥ２として、両エリアＥ１，Ｅ２に多数の発光器１を適当な間隔で多数配置している。更に、第１エリアＥ１の入り口部に第１車速センサＳ１を設けて第１エリアＥ１の出口部に第２車速センサＳ２を設けている。

この例における発光器１の群の制御例は次のとおりである。すなわち、第１エリアＥ１に配置された発光器１は第１及び第２発光面２，３とも常に黄色を点滅することで注意を喚起し、第１車速センサＳ１と第２車速センサＳ２による検出結果に基づいて、1)車両Ａが第１エリアＥ１に安全速度で進入して安全速度で出て行く場合、又は、車両Ａが第１エリアＥ１に危険速度で進入したが安全速度で出て行く場合は、第２エリアＥ２の各発光器１は黄色又は青（緑）を点滅させるか、又は黄色（又は青）を点灯したままとするか、若しくは、消灯させたままにしておくか、更には、黄色または青を安全速度と同じ移行速度で順番に点灯・消灯させる、2)車両Ａが第１エリアＥ１に危険速度で進入して危険速度で出て行く場合、又は、車両Ａが第１エリアＥ１に安全速度で進入したが危険速度で出て行く場合は、第２エリアＥ２における各発光器１は赤で点滅させるか、又は、車両の前進方向と逆方向に順番に点灯・消灯させる、というように制御する。

第１エリアＥ１に多数の車速センサを設置するか、又は、車道Ｂの上方に配置したカメラで車両（或いは車両群）を動画として撮影して画像の移動距離を時間で除する処理を行うことで第２エリアＥ２への車両Ａの進入速度を演算し、その演算値に基づいて第２エリアＥ２における発光器１の点灯・消灯を制御することも可能である（速度違反取締用撮影装置に連動させることも可能である。）。この（Ｆ）は、例えば事故が多発するような危険な第２エリアＥ２がある場合、その手前の第１エリアＥ１を車速の検知及び減速慫慂エリアとするものであるが、この場合は、発光器１はランプが単に点灯するだけのものも使用できる。

(8).その他
本願発明は、発光器の構造と制御方法との両方において上記の実施形態の他に様々に具体化できる。例えばケースは平断面で角形である必要はなく、例えば円形や楕円形とすることも可能である。光源としてはＬＥＤランプが好適であるが、有機ＥＬなども採用可能である。なお、本願発明の発光器は、車両の進行方向に向かって左側の路側帯に配置することも可能である。

（Ａ）は本実施形態の発光器の設置状態を示す概略平面図、（Ｂ）は発光器の概略斜視図である。 （Ａ）は図１（Ｂ）の IIA-IIA視断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ視部分断面図、（Ｃ）はガードレールへの取り付け状態を示す図である。 運転者と発光面との関係を示す図である。 制御の一例を示す模式図である。 制御の一例を示す模式図である。 点滅の制御と構造との別例を示す図である。 制御の別例を示す図である。 他の実施形態及び参考例を示す図である。

Ｒ 車道
Ｃ 中央分離帯
１ 発光器
１′，１″ 発光器を構成する発光器ユニット
２ 第１発光面
３ 第２発光面
４，５ ユニット
１０ 保護手段の一例としての外ケース
１３ 回路基板
１６ 光源としてのＬＥＤランプ
１１，１２ 内カバー
１４，１５ シール材

Claims (2)

1. 道路に沿って飛び飛びの状態で多数設置される発光器であって、
   前進する車両に対して略前方から略後ろ向きの光を照射するための第１発光面と、通過する車両に対して略横方向から略横向きの光を照射するための第２発光面と、前記第１及び第２の発光面から光を照射するための光源と、前記光源からの光が発光面を除いた部分から外部に漏れないように覆うカバー手段とを備えており、
   前記第１及び第２の両発光面とカバー手段とは上下に細長い形状であり、前記光源は有機ＥＬ又は上下方向に並べた多数の発光ダイオードランプから成っており、
   かつ、前記第１発光面と第２発光面とは、第１発光面は前進してくる車両の方に向いて第２発光面は通過する車両の方に向くように平面視で直交又は屈曲若しくは湾曲させることにより、通過してから遠ざかる車両に対して後ろから光が前向きに照射されることはなくて、前進してくる車両に対しては第１発光面から略後ろ向きに光が照射されて、通過する車両に対しては第２発光面から略横向きに光が照射されるように設定されている、
   道路用発光器。
2. 前記光源は、前記第１発光面から照射する光を発する第１光源と、前記第２発光面から照射する光を発する第２光源とから成っており、前記第１及び第２の光源はそれぞれ上下方向に並べた多数の発光ダイオードランプから成っており、各発光ダイオードランプは少なくとも赤と緑と黄色と無色とを自在に選択できるようになっている、
   請求項１に記載した道路用発光器。

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