JP4962306B2 - 内燃機関の吸気装置および吸気方法 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のブローバイガス、ＥＧＲガス、燃料のパージガスなどを吸気系に還流する通路を備えた吸気装置および吸気方法に関する。

特許文献１には、内燃機関において、ブローバイガスやＥＧＲガスを、共通する通路から分岐して、吸気系のコレクタ下流側の気筒毎の吸気通路に設けられたガス導入孔から分配して還流させる技術が開示されている。
実全平３−１００３５号公報

特許文献１では、吸気通路形状を慣性過給ないし共鳴過給など吸気脈動を利用した形状として、吸気効率の向上を図っているが、吸気通路のコレクタとの上流側開口端より相当下流に離れた位置にガス導入孔を設けているため、該ガス導入口からの漏れによる脈動圧力の減衰が大きく、吸気効率ひいてはトルクが低下する。

ガス導入孔をコレクタに近い部分に設けるほど脈動圧力の減衰が小さく、吸気効率の低下を抑制できるが、低回転・低負荷時では吸気の吸引力が小さいため、ブローバイガスやＥＧＲガス中に含まれるオイルが吸気コレクタ内に入って溜まりやすく、また、エンジン停止後も、吸気通路壁に付着したオイルがコレクタ内に流下して多量のオイルが溜まり易い。

この結果、回転・負荷の増大によって吸引力が増大したときに、コレクタ内に溜まった多量のオイルが一気に燃焼室内に吸引されて燃焼性が悪化し、ひいては失火に至る可能性がある。さらに、失火の場合は過剰リーンの吸気がそのまま排気通路に排出されて排気浄化触媒の性能を悪化させてしまうこともあった。

なお、吸気中に還流させるガスとして、燃料のパージガスもあり、この場合は、パージガスがコレクタ内に溜まった後（エンジン停止後は凝縮した後）、一気に吸引されて過剰リッチにより失火に至る可能性がある。

本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、出力性能の低下を抑制しつつ還流ガスのコレクタ内への溜まりを防止して、燃焼性悪化を防止できるようにすることを目的とする。

上記の課題を解決するため、本発明は、吸気系のコレクタ上部から各気筒に吸気を導く吸気通路と、該気筒毎の各吸気通路内にブローバイガス、ＥＧＲガスまたは燃料のパージガスを導入する還流ガス通路と、を備えた内燃機関において、以下の構成を備える。

前記各吸気通路は、上流端部がコレクタの底部に向かって下向きに屈曲し、
前記還流ガス通路から前記吸気通路へのガス導入口を、該吸気通路の前記コレクタからの吸気導入口近傍と、前記吸気通路の下向きに屈曲する部分より下流側とに設ける。
機関の全開を含む高出力領域で前記吸気通路の吸気導入口近傍のガス導入口を開通させ、前記領域以外の機関停止を含む低出力領域で前記吸気通路下流側のガス導入口を開通させる。

かかる構成とすれば、前記高出力領域では、気筒毎の吸気通路のコレクタに近い部分に設けた上流側のガス導入口からブローバイガス、ＥＧＲガスまたは燃料のパージガスを還流させるため、吸気脈動圧力波の減衰を抑制しつつコレクタ内まで伝播させることができ、該脈動圧力波を利用した慣性過給ないし共鳴過給により、吸気効率ひいては高い機関出力性能を確保できる。

一方、前記低出力領域ではコレクタから吸気通路への吸引力が減少するが、下流側のコレクタから離れたガス導入口からブローバイガス等を還流させることができるため、還流ガス中のオイルや燃料がコレクタ内に溜まることを抑制でき、燃焼性の悪化ひいては失火を防止できる。

図１、図２は、本発明に係る内燃機関の吸気装置の概要を示す。
Ｖ型６気筒内燃機関（エンジン）１のシリンダヘッド２内に形成した各気筒の燃焼室３に至る吸気ポート４入口には、吸気通路５を接続してある。これら各吸気通路５は、それぞれ斜め上方に延び、最上部で湾曲して反対側の気筒群バンクに向かって水平に延び、上流端部で斜め下方に湾曲するように形成してある。

エンジン１の１対の気筒群バンク間に、前記各吸気通路５の吸気導入部を内側に含み、かつ、各吸気通路５間の隙間を覆って包みこむように、箱状のコレクタ６を設ける。
前記コレクタ６の気筒配列方向の一端部側には、上流側の吸気管７を接続している。該吸気管７には、上流側からエアクリーナ、吸入空気量を調節するスロットルバルブ等（いずれも図示せず）を介装してある。

したがって、吸入空気は、前記吸気管７を通ってコレクタ６内に流入した後、各吸気通路５を通って吸気ポート４から燃焼室３内に流入する。
上記構成を有した吸気装置において、ブローバイガスを吸気通路４内に還流する装置を、以下のように構成する。

前記各吸気通路５のコレクタ６外側部分の上方に近接してパイプ状のブローバイガス通路８を配設し、各通路８の両端部、すなわち、吸気通路５のコレクタ６内から吸気を導入する入口近傍と、下流側の吸気ポート方向に向かって湾曲する部分とに、それぞれ下方の吸気通路５内と連通して接続するガス導入口９、１０を設ける。

前記各ブローバイガス通路８の上側中央部と接合して気筒配列方向に延びる連結配管１１を配設する。該連結配管１１は、一端が開口し、他端が閉塞して形成してあり、開口側の端部が図示しないブローバイガス配管に接続して、エンジン本体からのブローバイガスを導入するようになっている。

前記連結配管１１と各ブローバイガス通路８中央部とを、電磁駆動式のガス導入口切換弁１２を介して接続する。
前記ガス導入口切換弁１２は、図３に示すように、連結配管１１を、ブローバイ通路８上流側と下流側とに選択的に連通させることにより、上流側のガス導入口９と、下流側のガス導入口１０と、を選択的に開通させるように構成してある。なお、エンジン停止の非通電時は、下流側のガス導入口１０と開通するように設定する。

ＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）１３は、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１４、吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１５からの検出信号などを入力し、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン負荷（燃料噴射量、シリンダ吸入空気量等）Ｔに基づいて、前記ガス導入口切換弁１２を制御する。

図４は、具体的な制御のフローを示す。
ステップＳ１では、前記エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン負荷Ｔを読み込む。
ステップＳ２では、現在のエンジン運転状態が、図５（Ａ）のマップに示した、全開を含む高出力領域Ａであるか、それ以外のエンジン停止を含む低出力領域Ｂであるかを判別する。

高出力領域Ａと判定されたときは、ステップＳ３へ進み、前記ガス導入口切換弁１２を図３の（Ａ）に示す位置にセットする。
これにより、連結配管１１は、各ブローバイバス通路８の上流側と連通し、ブローバイガスは、上流側のガス導入口９からのみ吸気通路５内に流入し、吸気ポート４を経て各気筒の燃焼室３内に流入し、ブローバイバス中の燃料成分が燃焼する。

ここで、ブローバイガス通路がない（ガス導入口が閉じている）場合を考えると、燃焼室で発生した負の圧力波が音速で吸気通路５の上流側に伝播し、容積の拡大されたコレクタ６で反射し正の圧力波となって吸気ポートに戻る。正の圧力波が、吸気弁が閉じる直前に吸気弁まで戻ってくると大きな慣性過給効果が得られ、吸気効率が高められてエンジン出力（全開性能）が向上する。

吸気通路５は、中・高回転速度域において、上記慣性過給効果を発揮させて高出力を得られるような等価管長に設定しているが、吸気通路５の途中にブローバイガス等のガス導入口を有すると、該ガス導入口からブローバイガス通路８へ圧力波が伝播してしまい、圧力波が減衰して、慣性過給効果が減少し、吸気効率ひいてはエンジン出力（全開性能）が低下する。

しかし、上記のように、高出力領域Ａでは、ガス導入口９が吸気通路５の吸気入口近傍に設定されるので、吸気脈動の圧力波を殆ど減衰させることなくコレクタ６内まで伝播させることができ、慣性過給効果を十分に発揮させて全開性能を向上させることができる[図５（Ｂ），（Ｃ）参照]。

また、ステップＳ２で、エンジン運転状態が、低回転かつ低負荷の低出力領域Ｂであると判定されたときは、ステップＳ４へ進み、前記ガス導入口切換弁１２を図３の（Ｂ）に示す位置にセットする。

これにより、連結配管１１は、各ブローバイバス通路８の下流側と連通し、ブローバイガスは、下流側のガス導入口１０のみから吸気通路５内に流入し、吸気ポート４を経て各気筒の燃焼室３内に流入する。

低出力領域Ｂでは、吸入空気量が少なく吸気の吸引力が小さいので、吸気通路５内に吸引されたブローバイガスの一部は、上流側にも拡散しやすくなるが、下流側のガス導入口１０は、コレクタ６内に面した吸気入口から離れた所に設けてあるため、コレクタ６内には流入しにくい。

また、本実施形態では、ガス導入口１０を、吸気通路５の下向きに湾曲する部分に設けたことにより、ブローバイガスが、より上流側に拡散しにくく、燃焼室３側に吸引されやすくなる。

したがって、ブローバイガス中のオイルがコレクタ６内に入って溜まることを抑制でき、コレクタ６内に溜まった多量のオイルが吸気の吸引力が増大したときに一気に燃焼室に吸引されたときに燃焼性を悪化させることを防止できる。

また、ガス導入口１０近傍の吸気通路５内壁にブローバイガス中のオイルが付着した場合も、エンジン停止後、付着したオイルを吸気通路５壁に沿って燃焼室３方向に流下し、コレクタ６内に流下することを防止できる。

したがって、エンジン停止後に吸気通路壁に付着したオイルがコレクタ内に流下して溜まっていき、多量のオイルが再始動後、一気に吸引されることによる燃焼性悪化を防止できる。

さらに、上記のように燃焼性悪化、ひいては失火を防止できることにより、排気浄化触媒の耐久性を向上できる。なお、低出力領域Ｂでは、全開性能向上の要求が無いので、吸気脈動圧力波が減衰しても問題ない。

また、Ｖ型内燃機関において各バンク（シリンダヘッド）上方は、燃料噴射弁への燃料配管や点火系統等を備えるため、レイアウト上の制約が厳しいが、本実施形態では、連結配管１１をＶバンク間の中央部に配設したため、レイアウト上の制約がなく、容易に配設でき、連結配管も１本で済む。

ただし、Ｖ型内燃機関であっても、Ｖバンク間上方の制約が厳しく左右バンク上方の方が連結配管を容易に設けることができるような場合は、連結配管を各ブローバイガス通路の左右バンク上方に配設する構成とすることもできる。

具体的には、図６、図７に示す第２実施形態のように、左右バンク毎に、１本ずつ連結配管２１を配設し、各連結配管２１を、対応するバンクの各気筒の吸気ポートに接続された吸気通路５の下流側のガス導入口１０に、電磁駆動式のガス導入口切換弁２２を介して接続する。

前記ガス導入口切換弁２２は、図８に示すように、連結配管２１を上流側のガス導入口９と、下流側のガス導入口１０とに選択的に開通させるように構成している。
また、図９に示す第３実施形態のように、左右バンク毎に、１本ずつの連結配管２１を、反対側のバンクから延びてくる吸気通路５の上流側のガス導入口９に、電磁駆動式のガス導入口切換弁２２を介して接続する構成としてもよい。

前記ガス導入口切換弁２２は、図１０に示すように、連結配管２１を上流側のガス導入口９と、下流側のガス導入口１０とに選択的に開通させるように構成している。
なお、図８、図１０いずれも、エンジン停止の非通電時は、下流側のガス導入口１０と開通するように設定する。

これら、第２、第３の実施形態では、連結配管２１を２本必要とするが、第１実施形態と同様の効果が得られる。
図１１は、第４の実施形態を示す。

本実施形態では、気筒毎の吸気通路５の上流部を、２又に分岐させて長さの異なる２つの分岐路５Ａ，５Ｂを形成する。
前記２つの分岐部５Ａ，５Ｂの分岐点には、これら分岐路５Ａ，５Ｂを選択的に開通させる分岐路切換弁３１を設ける。該分岐路切換弁３１は、電動アクチュエータ３２によって駆動する。

前記分岐路切換弁３１によって、長い側の分岐路５Ａを開通させたときの吸気通路５は、中速域で慣性過給効果等により全開性能を十分に高められる等価管長に設定し、短い側の分岐路５Ｂを開通させたときの吸気通路５は、高速域で慣性過給効果等により全開性能を十分に高められる等価管長に設定してある。

各吸気通路５のコレクタ６外側部分の上方に近接してブローバイガス通路８を配設することは同様であるが、長い分岐路５Ａ開通時用の上流側のガス導入口９Ａと、短い分岐路５Ｂ開通時用の上流側のガス導入口９Ｂと、を別個に設ける。

ガス導入口９Ａは、分岐路５Ａの入口近傍に設けるが、ガス導入口９Ｂは、分岐路切換弁３１で分岐路５Ｂを開通させたときの分岐路切換弁３１直後の吸気通路５と連通させて設ける。

一方、下流側のガス導入口１０は、上記各実施形態同様に、下流の吸気ポート４側に湾曲する部分に設ける。
前記上流側のガス導入口９Ｂ形成箇所のブローバイガス通路８上側に、電磁駆動式のガス導入口切換弁３３を介して連結配管１１を接続する。

前記ガス導入口切換弁３３は、図１２（Ａ）に示すような電磁駆動式の３位置弁で構成してある。
弁体が連結配管１１の軸方向（ブローバイガス通路の軸方向と直交する方向）に移動するように配設し、連結配管１１が、同図（Ｂ）の弁体位置では長い分岐通路５Ａのガス導入口９Ａと開通し、同図（Ｃ）の弁体位置では短い分岐通路５Ｂのガス導入口９Ｂと開通し、同図（Ｄ）の弁体位置では下流側のガス導入口１０と開通する。なお、エンジン停止の非通電時は、弁体が両端のスプリングでバランスして、同図（Ｄ）の弁体位置となり、下流側のガス導入口１０と開通する。

そして、ＥＣＭ１３が、運転領域に応じて前記分岐路切換弁３１による分岐路５Ａ，５Ｂの切換と、ガス導入口切換弁３３によるガス導入口９Ａ，９Ｂ，１０の切換と、を制御する。

図１３は、具体的な制御のフローを示す。
ステップＳ１１では、前記エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン負荷（燃料噴射量、シリンダ吸入空気量等）を読み込む。

ステップＳ１２では、現在のエンジン運転状態が、全開を含む高出力領域Ａ（図１４のＡ１及びＡ２）であるか、それ以外のエンジン停止を含む低出力領域Ｂ（図１４参照）であるかを判別する。

前記高出力領域Ａと判定されたときは、ステップＳ１３でエンジン回転速度Ｎｅが中速域と高速域との境界として設定した回転速度Ｎｅｈを超えているかを判定し、該回転速度Ｎｅｈ以下の中速域Ａ１と判定したときは、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、分岐路切換弁３１を図１１の実線位置に制御すると共に、ガス導入口切換弁３３を図１２の（Ｂ）に示す位置に制御する。
これにより、上流側のガス導入口９Ａを開通しつつ、長い分岐路５Ａ開通時における吸気通路５が中速域で良好な慣性過給効果が得られる等価管長に設定されるので、図１５（Ａ）に示すように、中速域での全開性能を十分に高めることができる。

また、ステップＳ１３でエンジン回転速度が前記Ｎｅｈを超える高速域Ａ２と判定したときは、ステップＳ１５へ進み、分岐路切換弁３１を図１１の点線位置に制御すると共に、ガス導入口切換弁３３を図１２の（Ｃ）に示す位置に制御する。

これにより、上流側のガス導入口９Ｂを開通しつつ、短い分岐路５Ｂ開通時における吸気通路５が高速域で良好な慣性過給効果が得られる等価管長に設定されるので、図１５（Ａ）に示すように、高速域での全開性能を十分に高めることができる。

また、ステップＳ１２で低出力領域Ｂと判定したときは、ステップＳ１５へ進み、分岐路切換弁３１を図１１の実線位置に制御すると共に、ガス導入口切換弁３３を図１１の（Ｄ）に示す位置に制御する。

これにより、ブローバイガスは、下流側のガス導入口１０のみから吸気通路５内に流入し、吸気ポート４を経て各気筒の燃焼室３内に流入するので、コレクタ６内へのオイル溜まりによる燃焼性悪化、ひいては失火による排気浄化触媒の耐久性低下を防止できる。

以上のように、本実施形態では、中速域と高速域とで最大限出力性能を高めることができる。
図１６は、本発明を直列型内燃機関に適用した実施形態を示す。

直列型４気筒エンジン４０において、コレクタ４１を排気側に位置して配設し、該コレクタ４１に接続する気筒毎の吸気通路４２を、エンジン本体上方を跨って吸気側に至り、各気筒の吸気ポートと接続する構成としている。このように、直列型エンジンにおいても吸気通路４２の長さをできるだけ大きくして、慣性過給効果による全開性能向上を図っている。

前記各吸気通路４２の上流端から下流の吸気ポートに向かって湾曲し始める部分までの上方に近接して、各ブローバイガス通路４３を配設する。
前記各ブローバイガス通路４３の両端に、それぞれ吸気通路４２へのガス導入口４４，４５を形成する。

下流側のガス導入口４５は、各ブローバイガス通路４３の下端部上方同士を結んで接続した連結配管４６と、電磁駆動式のガス導入口切換弁４７を介して接続する。
前記ガス導入口切換弁４７は、前記Ｖ型エンジンにおける図８と同様の構造を有し、エンジンの全開を含む所定の高出力領域では、上流側のガス導入口４４を開き、それ以外のエンジン停止を含む低出力領域では、下流側のガス導入口４５を開くように制御される。

これにより、高出力領域では、コレクタ４１に近接する上流側のガス導入口４４を開通させることにより、吸気通路４２の慣性過給効果を十分に確保して全開性能を高めることができる。

一方、エンジン停止を含む低出力領域では、上流側のガス導入口４４を開通させると、ブローバイガスは近接するコレクタ４１内に拡散して溜まりやすくなる。
そこで、該低出力領域では、下流側のガス導入口４５を開通させることにより、ブローバイガスのコレクタ４１側への拡散を抑制でき、コレクタ４１内へブローバイガス中のオイルが溜まることを防止できる。また、エンジン停止後に凝縮したブローバイガス中のオイルも吸気通路４２壁に沿って燃焼室側にスムースに流下させることができる。

したがって、上記コレクタ４１内へのオイル溜まりによる燃焼性悪化を十分に防止することができ、ひいては失火を防止して排気浄化触媒の耐久性を向上できる。
直列型エンジンの場合、一般に、エンジン本体上方のスペースがエンジンフードによって制限され、ブローバイガス通路４３は、中間部が上方に湾曲するので、本実施形態のように連結配管４６をブローバイガス通路４３の中間部ではなく、端部側に配設する方が容易である。したがって、上流側のガス導入口４４部分に連結配管とガス導入口切換弁とを配設する構成としてもよい。また、ブローバイガス通路４３の中間部上方にスペースを確保できる場合には、該中間部に連結配管とガス導入口切換弁とを配設する構成としてよいことは勿論である。

以上の実施形態では、吸気通路にブローバイガスを還流するものに適用したものを示したが、ＥＧＲガス、パージガスを還流するものにも同様に適用できる。
ＥＧＲガスの場合、ブローバイガス同様、ＥＧＲガス中に含まれるオイルのコレクタ内に溜まることを防止して燃焼性の悪化を防止できる。また、ＥＧＲガスの吸気通路へのガス導入口が大きく、吸気圧力波の漏れによる減衰が大きいので、上流側のガス導入口をコレクタに近づけて設けて吸気圧力波の減衰を抑制できることによる全開性能向上の効果がより大きい。

一方、パージガスの場合は、燃料であるパージガスがコレクタ内に溜まった後、一気に吸引されることによる過剰リッチによる燃焼性悪化を防止でき、ひいては失火の防止により、排気浄化触媒の耐久性を向上できる。

本発明の第１の実施形態に係る内燃機関の吸気装置の概要を示す図（図２のＸ−Ｘ矢視断面図）。 同上の平面図。 同上実施形態のガス導入口切換弁の作動状態を示す断面図。 同上実施形態の制御を示すフローチャート。 同上実施形態の制御切換領域のマップと、領域毎の作用・効果を示す図。 第２の実施形態に係る内燃機関の吸気装置の概要を示す図（図７のＸ−Ｘ矢視断面図）。 同上の平面図。 同上実施形態のガス導入口切換弁の作動状態を示す断面図。 第３の実施形態に係る内燃機関の吸気装置の概要を示す図。 同上実施形態のガス導入口切換弁の作動状態を示す断面図。 第４の実施形態に係る内燃機関の吸気装置の概要を示す図。 同上実施形態のガス導入口切換弁の作動状態を示す断面図。 同上実施形態の制御を示すフローチャート。 同上実施形態の制御切換領域のマップ。 同上実施形態の領域毎の作用・効果を示す図。 第４の実施形態に係る内燃機関の吸気装置の概要を示す正面図および平面図。

符号の説明

１ エンジン（Ｖ型６気筒内燃機関）
５ 吸気通路
５Ａ 長い分岐路
５Ｂ 短い分岐路
６ コレクタ
８ ブローバイガス通路
９，９Ａ，９Ｂ 上流側のガス導入口
１０ 下流側のガス導入口
１１ 連結配管
１２ ガス導入口切換弁
１３ ＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）
１４ 回転速度センサ
１５ エアフローメータ
２１ 連結配管
２２ ガス導入口切換弁
３１ 分岐路切換弁
３３ ガス導入口切換弁
４１ コレクタ
４２ 吸気通路
４３ ブローバイガス通路
４４ 上流側のガス導入口
４５ 下流側のガス導入口
４６ 連結配管
４７ ガス導入口切換弁

Claims (7)

1. 吸気系のコレクタ上部から各気筒に吸気を導く吸気通路と、該気筒毎の各吸気通路内にブローバイガス、ＥＧＲガスまたは燃料のパージガスを導入する還流ガス通路と、を備えた内燃機関の吸気装置であって、
   前記各吸気通路は、上流端部がコレクタの底部に向かって下向きに屈曲し、
   前記還流ガス通路から前記吸気通路へのガス導入口を、該吸気通路の前記コレクタからの吸気導入口近傍と、前記吸気通路の下向きに屈曲する部分より下流側とに設けると共に、
   機関の全開を含む高出力領域で前記吸気通路の吸気導入口近傍のガス導入口を開通させ、前記領域以外の機関停止を含む低出力領域で前記吸気通路下流側のガス導入口を開通させる手段を設けたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
2. 前記各吸気通路の下流部は、対応する各気筒に向かって下向きに屈曲し、前記下流側のガス導入口は、該吸気通路の下向きに屈曲する部分に設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
3. 前記還流ガス通路を、上流側の連結通路から気筒毎に分岐させて配設し、該連結通路との各分岐点に、前記複数のガス導入口を選択的に開通させるように、前記連結通路と各ガス導入口に至る通路を選択的に開通させる通路切換弁を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸気装置。
4. Ｖ型内燃機関において、前記各還流ガス通路を、１対の気筒群バンク間を結ぶ方向に配設し、前記連結通路を各還流ガス通路の中心部同士と接続して配設したことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置。
5. 直列型内燃機関において、前記各還流ガス通路を気筒配列方向と直交する方向に配設し、前記連結通路を各還流ガス通路の両端いずれかの端部同士と接続して配設したことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置。
6. 前記各吸気通路の上流端部を分岐して通路長が相違する複数の分岐路を形成し、前記各分岐路に上流側のガス導入口を設け、分岐路の分岐点より下流側にガス導入口を設け、機関の運転状態に応じて各分岐路と各ガス導入口を選択的に開通させることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置。
7. 吸気系のコレクタ上部から上流端部が前記コレクタの底部に向かって下向きに屈曲する吸気通路を介して各気筒に吸気を導く一方、ブローバイガス、ＥＧＲガスまたは燃料のパージガスを、還流ガス通路から前記気筒毎の各吸気通路内に導入する内燃機関の吸気方法であって、
   機関の全開を含む高出力領域では、前記還流ガス通路から前記吸気通路の前記コレクタからの吸気導入口近傍で前記ガスを導入し、
   前記領域以外の機関停止を含む低出力領域では、前記吸気通路の下向きに屈曲する部分より下流側で前記ガスを導入することを特徴とする内燃機関の吸気方法。

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