JP4935622B2 - 車両追突防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両とその車両に後続して走行する車両との追突を防止する車両追突防止装置に関する。

近年、車両とその車両に後続して走行する車両との追突を未然に防ぐ車両追突防止装置の開発が行われている。このような車両追突防止装置には、前方の障害物あるいは車両（以下、前方目標物ともいう）から自車両までの距離を計測し、この距離が警報距離以下になった場合に、後続車両に警報を無線通信により発信するものや（例えば、特許文献１を参照）、前方目標物から自車両までの距離を計測するとともに自車両の速度を検出して自車両が前方目標物に衝突する可能性を判定し、衝突可能性が高いと判定したときに後続車両に警報を発するもの（例えば、特許文献２を参照）が知られている。
特開平１０−２５０５１０号公報 特開２００１−１４５９６号公報

上記特許文献１及び特許文献２に記載の車両追突防止装置では、自車両が前方目標物と衝突する場合における自車両とその後続車両との追突を抑制することができる。しかし、自車両とその後続車両との追突は、自車両が前方の障害物あるいは車両に衝突する場合だけではなく、例えば、自車両が一旦停止の標識や赤信号で停止する場合にも発生すると考えられる。

このように一旦停止の標識や赤信号で停止する場合には前方目標物が存在するとは限らないので、上記特許文献１及び特許文献２に記載の車両追突防止装置は後続車両に警報を発することができない場合がある。そして、前方の車両のために一旦停止の標識や赤信号がその後続車両の運転者から見えない状態となる場合がある。このような場合には、後続車両の運転者は、その前方の車両が停止しようとしていることに気づかず、これにより後続車両がその前方の車両に追突してしまうことも考えられる。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる車両追突防止装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両追突防止装置では、現在位置情報取得手段が、自車両の現在位置を示す現在位置情報を取得するとともに、停止対象ポイント位置情報取得手段が、一時停止位置情報記憶手段に記憶されている、自車両の走行経路における一時停止すべき地点である停止対象ポイントの位置を示す停止対象ポイント位置情報を取得する。そして距離算出手段が、現在位置情報取得手段により取得された現在位置情報と、停止対象ポイント位置情報取得手段により取得された停止対象ポイント位置情報とに基づき、自車両から停止対象ポイントまでの距離である対象ポイント距離を求める。

また運転データ取得手段が、自車両の速度情報と、自車両の走行状態に影響を与える運転者の車両操作に関わる操作情報とからなる運転データを取得する。更に、予め停止対象ポイント前の一定期間の間に収集された一連（Ｎ１個：Ｎ１は正整数）の運転データ又は運転データに相当する疑似運転データからなる蓄積データを蓄積データ群とし、蓄積データ群間で互いに近似したもの同士を同一クラスタに分類して、その分類されたクラスタ毎に、同じタイミングで取得された蓄積データの平均値を算出することで、一連（Ｎ１個）の平均蓄積データからなる平均データ群を生成し、更に、生成された平均データ群のそれぞれについて、平均データ群の中から連続したＮ２（Ｎ２はＮ１より小さい正整数）個の平均蓄積データからなる部分データ群を、その先頭となる平均蓄積データの位置を、予め設定されたシフト期間ずつシフトさせながら切り出した車両停止行動パターンを示す複数のテンプレートを記憶するテンプレート記憶手段と、複数のテンプレート毎の重み係数を記憶する重み記憶手段とを備え、停止行動推定手段が、距離算出手段にて求められた対象ポイント距離が予め設定された許容値以下である場合に、運転データ取得手段にて取得された運転データの履歴と、テンプレート記憶手段に記憶されているテンプレートとの相違度合いを示す値に、重み記憶手段に記憶されている重み係数を乗じて得られる値である指標データを、全てのテンプレートについて算出し、さらに、指標データの最小値を代表指標データとし、テンプレートのうち代表指標データの算出に使われたテンプレートを代表テンプレートとし、過去の代表指標データの最大値により代表指標データを正規化した値を類似度とし、その類似度が予め設定されている判定基準を上回るテンプレートが存在する場合に、停止対象ポイントで運転者が車両停止行動をすると推定し、更に停止通知送信手段が、運転者が車両停止行動をすると停止行動推定手段により推定された場合に、自車両が停止する旨を示す停止通知情報を、自車両の後方に向けて無線送信する。

そして停止通知受信手段が、自車両の外部から送信された停止通知情報を受信すると、報知手段が、前方の車両が停止する可能性がある旨を報知する。また報知手段では、更に、停止対象ポイントで運転者が車両停止行動をしないと停止行動推定手段により推定された場合で、且つ、前方の車両までの距離が、自車両の速度と加速度とにより算出される閾値を下回る場合に、一時停止するように警告する。
このように構成された請求項１に記載の車両追突防止装置によれば、停止行動推定手段が、速度情報と操作情報とからなる運転データの履歴と、運転者の典型的な車両停止行動パターンを示す複数のテンプレートとに基づいて運転者の車両停止行動を推定しているため、当該車両追突防止装置が搭載された車両（自車両）の前方に障害物あるいは車両（前方目標物）がない場合でも、自車両が停止するか否かを推定することができる。

そして、自車両が停止すると推定した場合には、停止通知送信手段が、停止通知情報を、自車両の後方に向けて無線送信し、自車両に後続する車両（以下、後続車両ともいう）に搭載された車両追突防止装置の停止通知受信手段が停止通知情報を受信すると、後続車両の報知手段が、前方の車両が停止する可能性がある旨を報知する。

これにより、当該車両追突防止装置を搭載した複数の車両が前後に続いて走行している場合には、後続車両の運転者は、前方の車両（即ち、上記の自車両）が停止しようとしていることを事前に知ることができる。

即ち、後続車両の運転者は、前方の車両（即ち、上記の自車両）の前方に前方目標物がない場合でも、前方の車両（自車両）が停止しようとしているか否かを知ることができ、車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる。

但し、一時停止位置情報記憶手段としてカーナビゲーションシステムの地図記憶媒体を利用した場合には、地図記憶媒体が作成された後に新たに建設された道路における一時停止地点の位置が記憶されていない可能性もある。

そこで、請求項１に記載の車両追突防止装置において、請求項２に記載のように、一時停止位置情報受信手段が、一時停止地点の位置を示す一時停止位置情報を外部から受信し、停止対象ポイント位置情報取得手段は、一時停止位置情報受信手段により受信された一時停止位置情報を停止対象ポイント位置情報とするようにしてもよい。

なお、一時停止位置情報の送信源としては、例えば、路上に設置された路上機が挙げられる。
このように構成された車両追突防止装置によれば、一時停止位置情報の送信源から、新たに建設された道路における一時停止地点の位置を示す一時停止位置情報を送信することにより、車両追突防止装置側においても、新たな一時停止地点の位置を認識することができる。

なお、道路上には交通信号機が多数存在するので、請求項１に記載の車両追突防止装置において、請求項３に記載のように、信号機情報受信手段が、交通信号機の位置を示す信号機位置情報、交通信号機の現在の信号の色を示す現在信号色情報、及び交通信号機の信号の色の切り替わり周期を示す信号周期情報を外部から受信し、その後に信号予測手段が、信号機情報受信手段により受信された信号機位置情報、現在信号色情報、及び信号周期情報と、運転データ取得手段により取得された自車両の速度情報とに基づいて、自車両が交通信号機に到達するときの交通信号機の色を予測し、そして停止対象ポイント位置情報取得手段は、自車両が交通信号機に到達するときに交通信号機の色が赤であると信号予測手段により予測された場合に、交通信号機の信号機位置情報を停止対象ポイント位置情報とするようにするとよい。

なお、信号機位置情報、現在信号色情報、及び信号周期情報の送信源としては、例えば、交通信号機や、路上に設置された路上機が挙げられる。
このように構成された車両追突防止装置によれば、車両追突防止装置を搭載した自車両が交通信号機の前で赤信号のために一時停止することを、車両追突防止装置を搭載した後続の車両側で認識することができる。これにより、交通信号機の前における車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる。

また、請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両追突防止装置において、請求項４に記載のように、運転行動認識手段が、停止対象ポイントで実際に行われた運転者の運転行動を認識するとともに、第１重み更新手段が、停止行動推定手段による推定結果と運転行動認識手段による認識結果とを比較し、推定結果と認識結果とが一致している場合に、停止行動推定手段が運転行動を推定した時点における停止対象ポイントまでの距離に応じて、推定結果に用いられた代表テンプレートの重み係数を更新するようにするとよい。

つまり、請求項４に記載の車両追突防止装置は、停止行動推定手段による推定結果と運転行動認識手段による認識結果とが一致するようにテンプレートについての重み係数を更新することで、運転者の運転傾向に関する学習を行う。

このように構成された請求項４に記載の車両追突防止装置によれば、実際の車両停止行動が反映されるように学習が行われることにより、停止行動推定手段による推定精度を向上させることができる。

また、請求項１〜請求項４の何れかに記載の車両追突防止装置において、請求項５に記載のように、運転行動認識手段が、停止対象ポイントで実際に行われた運転者の運転行動を認識するとともに、第２重み更新手段が、停止行動推定手段による推定結果と運転行動認識手段による認識結果とを比較し、推定結果と認識結果とが不一致である場合に、推定結果で用いられた代表テンプレートの重み係数を、類似度と判定基準との差分に応じて更新するようにするとよい。

このように構成された車両追突防止装置によれば、推定結果と認識結果とが一致している場合だけはなく、推定結果と認識結果とが不一致である場合にも、テンプレートについての重み係数を更新することで、運転者の運転傾向に関する学習を行うため、推定精度を更に向上させることができる。

（第１実施形態）
以下に本発明の第１実施形態について図面とともに説明する。
図１は、本実施形態のナビゲーション装置１０の構成、及びナビゲーション装置１０が接続された車内ＬＡＮ２５の概略構成を示すブロック図である。

図１に示すように、ナビゲーション装置１０は、車両に搭載され、車内ＬＡＮ２５を介してエンジンＥＣＵ３１，ブレーキＥＣＵ３２，ステアリングＥＣＵ３３をはじめとする各種ＥＣＵや車載機器と接続されている。

このうち、エンジンＥＣＵ３１は、少なくとも、運転者のアクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサからの検出信号に基づいて、エンジンの回転を制御するように構成されている。また、ブレーキＥＣＵ３２は、少なくとも、運転者のブレーキペダル操作に応じてブレーキ油を圧送するマスタシリンダの油圧からブレーキ操作量を検出するマスタシリンダ圧センサや、車速を検出する車速センサからの検出信号に基づいて、ＡＢＳ制御やトラクション制御等を実行するように構成されている。また、ステアリングＥＣＵ３３は、少なくとも、ドライバのステアリング操作時における前輪の操舵角を検出するステア角センサからの検出信号に基づいて、操舵輪の舵角変更時のアシスト力を発生させるパワーステアリング制御を実行するように構成されている。

そして、これらＥＣＵ３１〜３３等にて検出される各種車両情報（アクセル開度，ブレーキ操作量，車速など）は、車内ＬＡＮ２５を介して相互に任意に送受信できるようにされている。

次に、ナビゲーション装置１０は車両に搭載され、車両の現在位置を検出する位置検出器１１と、ユーザーからの各種指示を入力するための操作スイッチ群１２と、操作スイッチ群１２と同様に各種指示を入力可能であってナビゲーション装置１０とは別体となったリモートコントロール端末（以下、「リモコン」と称す）１３ａと、リモコン１３ａからの信号を入力するリモコンセンサ１３ｂと、地図データや各種の情報を記録した地図記憶媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器１４と、地図や各種情報の表示を行うための表示部１５と、各種のガイド音声等を出力するための音声出力部１６と、ユーザーが発話した音声に基づく電気信号を出力するマイクロフォン１７と、車両の走行経路の近傍に設置された路上機（不図示）との間で無線通信を行う路車間通信機１８と、他の車両に搭載された通信機（不図示）に対して情報を送信する車車間通信用送信機１９と、他の車両に搭載された車車間通信用送信機１９（不図示）から送信された情報を受信する車車間通信用受信機２０と、車内ＬＡＮ２５を介して他の装置と各種車両情報等をやりとりする車内ＬＡＮ通信部２１と、上述した位置検出器１１，操作スイッチ群１２，リモコンセンサ１３ｂ，地図データ入力器１４，マイクロフォン１７，路車間通信機１８，車車間通信用受信機２０，車内ＬＡＮ通信部２１や、後述の近距離通信部２３からの入力に応じて各種処理を実行し、表示部１５，音声出力部１６，路車間通信機１８，車車間通信用送信機１９，車車間通信用受信機２０，車内ＬＡＮ通信部２１を制御する制御部２２とを備えている。

このうち、位置検出器１１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの電波を図示しないＧＰＳアンテナを介して受信してその受信信号を出力するＧＰＳ受信機１１ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ１１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ１１ｃと、地磁気から進行方位を検出するための地磁気センサ１１ｄとを備えている。そして、これら各センサ等１１ａ〜１１ｄからの出力信号に基づいて制御部２２が、車両の位置，方位，速度等を算出する。

なお、ＧＰＳ受信機１１ａからの出力信号に基づいて現在位置を求める方式は様々な方式があるが、単独測位方式、相対測位方式（Ｄ−ＧＰＳ方式，干渉測位方式）の何れであってもよい。特に干渉測位方式のうちのＲＴＫ−ＧＰＳ（Real Time Kinematics Global Positioning System）方式を利用するようになっているとよい。

操作スイッチ群１２は、表示部１５の表示面と一体に構成されたタッチパネル及び表示部１５の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等から構成される。尚、タッチパネルと表示部１５とは積層一体化されており、タッチパネルには、感圧方式，電磁誘導方式，静電容量方式，あるいはこれらを組み合わせた方式など各種の方式があるが、その何れを用いてもよい。

地図データ入力器１４は、図示しない地図記憶媒体に記憶された各種データを入力するための装置である。地図記憶媒体には、地図データ（ノードデータ、リンクデータ、コストデータ、道路データ、地形データ、マークデータ、交差点データ、一時停止地点データ、施設のデータ等）、対象用の音声データ、音声認識データ等が記憶されている。このようなデータを記憶する記憶媒体の種類としては、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭの他、ハードディスクやメモリカード等の記憶媒体を用いても良い。

表示部１５は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ，有機ＥＬディスプレイ，ＣＲＴなどがあるが、その何れを用いてもよい。表示部１５の表示画面には、地図データ入力器１４より入力された地図データに基づく地図画像が表示され、この地図画像に重ねて位置検出器１１にて検出した車両の現在位置を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データも表示される。

音声出力部１６は、地図データ入力器１４より入力した施設のガイドや各種対象の音声を出力する。
マイクロフォン１７は、利用者が音声を入力（発話）するとその入力した音声に基づく電気信号（音声信号）を制御部２２に出力するものである。このマイクロフォン１７を介して入力される音声コマンドによって、ナビゲーション装置１０の操作が可能なように構成されている。

車車間通信用送信機１９は、電波通信、光通信または赤外線通信などの無線通信により、車両の後方に向けて情報を送信するように構成されている。
車車間通信用受信機２０は、ナビゲーション装置１０が搭載された車両（以下、自車両ともいう）の前方を走行している車両（以下、前方車両ともいう）に搭載された車車間通信用送信機１９から送信される情報を受信するために、自車両の前方（例えば、前方バンパー部分）に設置される。

近距離通信部２３は、車両を運転する運転者が所有する携帯電話機ＰＨとの間で、ＲＦ−ＩＤやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の無線通信技術により通信を行うものである。この近距離通信部２３は、携帯電話機ＰＨに記憶されている運転者の識別に用いられる運転者識別情報を、無線を介して取得する。

車内ＬＡＮ通信部２１は、車内ＬＡＮ２５を介して車内ＬＡＮ２５に接続された様々な機器（エンジンＥＣＵ３１等）と通信を行う。
制御部２２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ及びＲＡＭに記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。

ここで、図２は、制御部２２が実行する処理の概要を示す機能ブロック図である。
図２に示すように、制御部２２は、位置検出器１１からの検出信号に基づいて車両の現在位置を示す現在位置情報を求める位置算出部４０と、地図データ入力器１４に格納された地図データ、操作スイッチ群１２やリモコン１３ａの操作、またはマイクロフォン１７からの音声コマンド等に従って、目的地の設定や、現在位置から目的地までの最適な経路の設定を行うとともに、経路中に設定される直近の対象ポイント（本実施形態では一時停止地点）の位置を示す対象ポイント位置情報を地図データ入力器１４に格納された地図データから取得する経路設定部４１と、位置算出部４０にて算出された現在位置情報と経路設定部４１にて取得された対象ポイント位置情報とに基づいて、現在位置から直近の対象ポイント（一時停止地点）までの距離を算出する距離算出部４２と、運転者の運転操作の傾向を表す複数のテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）（後述）と各運転者とをそれぞれ対応させて制御部２２のＲＡＭに記憶するパラメータ記憶部４３と、近距離通信部２３で取得した運転者に対応するテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）をパラメータ記憶部４３から取得するパラメータ選択部４４とを備えている。

また、車内ＬＡＮ通信部２１を介してＥＣＵ３１〜３３等から取得するアクセル開度，ブレーキ操作量，車速等といった運転者の運転操作が反映される車両情報及びパラメータ選択部４４によって選択されたテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）に基づき運転者の行動を推定する運転行動推定部４５と、位置算出部４０にて算出された一時停止地点通過前及び通過後の現在位置情報に基づき対象ポイントでの運転者の運転行動を認識する運転行動認識部４６とを備えている。

さらに、車内ＬＡＮ通信部２１を介してアクセル開度Ａ（ｔ），ブレーキ操作量Ｂ（ｔ），車速Ｖ（ｔ）を要素とする運転データＤＵ（ｔ）＝｛Ａ（ｔ），Ｂ（ｔ），Ｖ（ｔ）｝の読み込みを行い、さらに、位置算出部４０によって取得された現在位置情報の読み込みを行い、これら運転データＤＵ（ｔ）及び現在位置情報を制御部２２のＲＡＭに記憶させるドライビングレコーダ部４７とを備えている。

さらに、運転行動推定部４５による推定結果と運転行動認識部４６による認識結果との比較結果に基づき、運転者の運転操作の傾向に関する学習を行うためにテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）の更新を行う運転行動適応部４８を備えている。

さらに、制御部２２は、位置算出部４０にて算出された現在位置情報（現在位置）に基づき、地図データ入力器１４を介して読み込んだ現在位置付近の地図を、現在位置を示すマークや、経路設定部４１にて設定された経路と共に表示部１５に表示する表示処理部４９と、運転行動推定部４５での推定結果に従って、自車両が停止する旨を示す停止通知情報を後続車両に無線送信する停止情報送信部５０とを備えている。

そして、制御部２２を構成するＲＯＭには、運転行動推定部４５にて運転者の行動を推定する際に使用される行動パターンテンプレート（以下、単にテンプレートともいう）が記憶されている。

この行動パターンテンプレートの作成手順を図３及び図４に示すフローチャート、及び図５に示す説明図を用いて説明する。なお、行動パターンテンプレートは、ナビゲーション装置１０外部のコンピュータ上で実行される処理によって作成される。

図３に示すように、行動モデル作成手順が開始されると、まず、Ｓ１１０で、車両の状態を表す各種車両情報を予め設定されたサンプリング間隔Ｓでサンプリングしたデータが蓄積されたデータベースから、予め指定された複数の車両情報（本実施形態では、アクセル開度Ａ，ブレーキ操作量Ｂ，車速Ｖ）で表される運転データをロードする。

なお、データベースに蓄積された運転データは、実車を用いた測定により収集されたものであってもよいし、ドライビングシミュレータを用いて収集されたものであってもよい。そして、一時停止地点前の所定期間Ｔｐの間に取得されたＴｐ／Ｓ個の運転データを一時停止地点前運転データＵＧ群とし、一時停止をした全ての一時停止地点についての一時停止地点前運転データ群ＵＧをロードし、しかも、このような一時停止前運転データ群ＵＧを１００人分ロードするものとする。

続いてＳ１２０では、このようにしてロードされた全ての運転データの各要素Ａ，Ｂ，Ｖを、いずれも０〜１の値を持つように正規化する。
続いて、Ｓ１３０では、一時停止地点前運転データ群ＵＧをクラスタリング手法を用いて分類する。

具体的には、一時停止地点前運転データ群ＵＧ間の距離を定義し、この距離が互いに近いもの同士を同一クラスタに分類する。なお、このようなクラスタリング手法は周知のものであり、例えばＫ−ｍｅａｎｓ法を用いることができるが、これに限るものではない。

続いてＳ１４０では、Ｓ１３０での分類結果に従って、図５中の左側に示すように、分類されたＭ個のクラスタ（ｍ＝１〜Ｍ）毎に、一時停止地点前運転データ群ＵＧの平均値を算出し、行動モデル作成手順を終了する。

以下、クラスタｍの一時停止地点前運転データ群ＵＧの平均値を平均データ群ＵＧ^m 、と呼び、（１）式で表すものとする。但し、（１）式におけるＵ^m （ｉ）は、平均データ群ＵＧ^m を構成するｉ（ｉ＝１〜Ｔｐ／Ｓ）番目の平均運転データであり、（２）式で表すものとする。また、（２）式におけるＡ^m （ｉ）は、同じクラスタｍに含まれる全ての一時停止地点前運転データ群ＵＧから、ｉ番目の運転データのアクセル開度Ａを抽出して求めたアクセル開度Ａの平均値であり、Ｂ^m （ｉ），Ｖ^m （ｉ）も同様にして求めたブレーキ操作量Ｂ及び車速Ｖの平均値である。

ＵＧ^m ＝｛Ｕ^m （１），Ｕ^m （２），…，Ｕ^m （Ｔｐ／Ｓ）｝ （１）
Ｕ^m （ｉ）＝｛Ａ^m （ｉ），Ｂ^m （ｉ），Ｖ^m （ｉ）｝ （２）
その後、図４に示すように、テンプレート作成手順が開始されると、Ｓ１５０で、行動モデル作成手順で求めたＭ個の平均データ群ＵＧ^m のそれぞれについて、平均データ群ＵＧ^m から連続するＴｗ／Ｓ個の平均運転データＵ^m （ｉ）を、Ｔｆ／Ｓ個ずつずらしながら切り出したＲ（＝（Ｔｐ−Ｔｗ）／Ｔｆ＋１）個のグループを、行動パターンテンプレートＴ^mr（ｒ＝１〜Ｒ）として切り出して、テンプレート作成手順を終了する。

但し、行動パターンテンプレートＴ^mrは（３）式で表され、この（３）式におけるＵ^mr（ｊ）は、ｊ＝１〜Ｔｗ／Ｓとして、（４）式で定義された平均運転データである。また、Ｕ^mr（ｊ）は（５）式で表され、この（５）式におけるＡ^mr（ｊ），Ｂ^mr（ｊ），Ｖ^mr（ｊ）は、（４）式と同様に定義されたアクセル開度，ブレーキ操作量，車速の平均値である。

Ｔ^mr＝｛Ｕ^mr（１），Ｕ^mr（２），…，Ｕ^mr（Ｔｗ／Ｓ）｝ （３）
Ｕ^mr（ｊ）＝Ｕ^m （ｊ＋（ｒ−１）×Ｔｆ／Ｓ） （４）
Ｕ^mr（ｊ）＝｛Ａ^mr（ｊ），Ｂ^mr（ｊ），Ｖ^mr（ｊ）｝ （５）
つまり、行動パターンテンプレートＴ^mrは、各クラスタｍ毎にＲ個生成され、全体としてはＭ×Ｒ個生成されることになる。

なお、本実施形態では、Ｓ＝０．５秒，Ｔｐ＝１０秒，Ｔｗ＝５秒，Ｔｆ＝１秒であり、Ｔｐ／Ｓ＝２０個，Ｔｗ／Ｓ＝１０個，Ｔｆ／Ｓ＝２個，Ｒ＝６個である。また、クラスタ数Ｍは、Ｓ１３０での処理結果によって異なるが、２〜７個程度であり、従って、行動パターンテンプレートＴ^mrは、１０〜４０個程度の規模となる。

次に、ナビゲーション装置１０の制御部２２が実行するナビゲーション処理について説明する。
但し、位置算出部４０、経路設定部４１、距離算出部４２、ドライビングレコーダ部４７、表示処理部４９の処理は、周知の処理であるため説明を省略し、本発明の主要部に関わるパラメータ選択部４４、運転行動推定部４５、運転行動認識部４６、運転行動適応部４８の処理を、図６，７，９に示すフローチャートを用いて説明する。

なお、図６に示す処理は、経路設定部４１にて目的地までの経路設定が行われた場合に実行される。
本処理が起動すると、まず、Ｓ１０１０で、近距離通信部２３によって運転者の識別情報の取得を行う。

続いて、Ｓ１０２０では、パラメータ選択部４４に相当するテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）の読み込み処理を行い、Ｓ１０１０で取得した識別情報の表す運転者に対応するテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）を取得する。ここで、α_t（ｒ_i）は離散時刻ｔでのテンプレートｒ_i（ｉはテンプレート番号）の信頼性を表すものであり、運転者による運転操作の傾向を表す指標となる。なお、Ｓ１０１０で認識した運転者に対応するテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）がパラメータ記憶部４３に記憶されていない場合には、パラメータ記憶部４３に記憶されている複数のテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）の平均値を、Ｓ１０１０で認識された運転者のテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）の初期値とし、運転者と対応づけてパラメータ記憶部４３に記憶する。

続いて、Ｓ１０３０では、直近の一時停止地点（以下、この一時停止地点を「対象一時停止地点」と称す。）までの距離Ｃｄを距離算出部４２から取得し、その距離Ｃｄが予め設定された判定開始距離（本実施形態では３００ｍ）以下であるか否かを判定する。そして、距離Ｃｄが判定開始距離より大きければ、同ステップを繰り返すことで待機し、一方、距離Ｃｄが判定開始距離以下であれば、対象一時停止地点に十分に接近したものとして、Ｓ１０４０へ移行する。

Ｓ１０４０では、ドライビングレコーダ部４７に相当する運転行動データ記憶処理を開始する。続いて、Ｓ１０５０では、運転行動推定部４５に相当する運転行動推定処理（後述）を実行し、Ｓ１０６０で、運転行動推定処理での推定結果を制御部２２のＲＡＭに記憶する。

続いて、Ｓ１０７０では、推定結果フラグＦ（後述のＳ１２８０及びＳ１２９０を参照）＝１であるか否かを判定する。即ち、Ｓ１０５０の運転行動推定処理において「停止する」と推定されたか否かを判定する。そして、推定結果フラグＦ＝１でないと判定した場合には、Ｓ１０９０へ移行する。一方、推定結果フラグＦ＝１であると判定した場合には、Ｓ１０８０へ移行し、自車両が停止する旨を示す停止通知情報を車車間通信用送信機１９に送信させる。その後Ｓ１０９０へ移行する。なお、Ｓ１０８０の処理は停止情報送信部５０に相当する。

そしてＳ１０９０に移行すると、自車両を停止させるための警告を行う警告処理（後述）を実行する。続いて、Ｓ１１００では、対象一時停止地点までの距離Ｃｄを距離算出部４２から取得して、その距離Ｃｄに基づいて、対象一時停止地点を通過したか否かを判定する。そして、対象一時停止地点を未だ通過していなければ、Ｓ１０５０に戻って、上記Ｓ１０５０〜Ｓ１０９０の処理を繰り返し実行し、一方、対象一時停止地点を既に通過していれば、Ｓ１１１０へ移行する。

Ｓ１１１０では、運転行動認識部４６に相当する運転行動認識処理（後述）を実行する。
続いて、Ｓ１１２０では、Ｓ１０４０で実行された運転行動データ記憶処理を終了する。つまり、ドライビングレコーダ部４７によって、制御部２２のＲＡＭには、対象一時停止地点までの距離Ｃｄ間の運転データＤＵｍ（ｔ）及び現在位置情報が記憶される。

続いて、Ｓ１１３０では、Ｓ１０６０の処理で記憶された推定結果と、Ｓ１１１０の運転行動認識処理での認識結果とを比較し、Ｓ１１４０へ移行する。
Ｓ１１４０では、運転行動適応部４８に相当する重み更新処理（後述）を実行する。続いて、Ｓ１１５０では、運転が終了したか否かを判定する。そして、運転が終了していなければ、Ｓ１０３０に戻って、上記Ｓ１０３０〜Ｓ１１４０の処理を繰り返し実行し、一方、運転が終了していれば、ナビゲーション処理を終了する。

次に、Ｓ１０５０にて実行される運転行動推定処理の詳細を、図７に示すフローチャートを用いて説明する。
この運転行動推定処理が開始されると、まず、Ｓ１２１０で、車内ＬＡＮ通信部２１を介してアクセル開度Ａ（ｔ），ブレーキ操作量Ｂ（ｔ），車速Ｖ（ｔ）を要素とする運転データＤＵ（ｔ）＝｛Ａ（ｔ），Ｂ（ｔ），Ｖ（ｔ）｝の読み込みを行う。

続いて、Ｓ１２２０では、Ｓ１２１０で読み込まれた運転データＤＵ（ｔ）の、各要素Ａ（ｔ），Ｂ（ｔ），Ｖ（ｔ）を、いずれも０〜１の値をとるように正規化する。
なお、ｔは、データをサンプリングした時刻を表し、運転データＤＵ（ｔ）は、上述したサンプリング間隔Ｓ（＝０．５秒）毎に読み込まれるものとする。

続いて、Ｓ１２３０では、この正規化された運転データＤＵ（ｔ）を含む、過去Ｔｗ（＝５秒）間分の運転データＤＵ（ｔ），ＤＵ（ｔ−Ｓ），…，ＤＵ（ｔ−Ｔｗ）が、制御部２２を構成するＲＡＭに保存されるように、ＲＡＭの保存データを更新する。なお、以下では、このＲＡＭに保存されたＴｗ秒間分（Ｔｗ／Ｓ個）の運転データを運転データ群ＭＧとして（６）式にて表し、運転データ群ＭＧに属する各運転データＭＵ（ｊ）を（７）式にて表す。但し、ｊ＝１〜Ｔｗ／Ｓであり、ｊ＝１が最古のデータ、ｊ＝Ｔｗ／Ｓが最新のデータを表す。即ち、ＤＵ（ｔ−Ｔｗ）＝ＭＵ（１），…，ＤＵ（ｔ）＝ＭＵ（Ｔｗ／Ｓ）であるものとする。

ＭＧ＝｛ＭＵ（１），ＭＵ（２），…，ＭＵ（Ｔｗ／Ｓ）｝ （６）
ＭＵ（ｊ）＝｛Ａ（ｊ），Ｂ（ｊ），Ｖ（ｊ）｝ （７）
続いて、Ｓ１２４０では、運転データ群ＭＧと、制御部２２のＲＯＭに格納された行動パターンテンプレートＴ^mrとに基づいて、時刻ｔにおける類似度Ｒ（ｔ）を算出し、制御部２２のＲＡＭに記憶する。

具体的には、まず、（８）式により、行動パターンテンプレートＴ^mrのそれぞれについて、運転データ群ＭＧとの距離を表す指標データＲ^mrを算出する。

そして、これら行動パターンテンプレートＴ^mr毎に算出した指標データＲ^mrのうち、その値が最も小さいもの（即ち、運転データ群ＭＧに最も類似した行動パターンテンプレートとの距離）を、時刻ｔにおける代表指標データＲＥ（ｔ）として抽出する（（９）式参照）と共に、このようにして算出した過去の代表指標データの中で最大のものを、基準指標データＲＫ（ｔ）として抽出する（（１０）式参照）。更に、代表指標データＲＥ（ｔ）を、基準指標データＲＫ（ｔ）用いて正規化（（１１）式参照）したものを類似度Ｒ（ｔ）とする。

続いて、Ｓ１２５０では、図８に示すように、距離算出部４２から取得した一時停止地点までの距離Ｃｄを入力として、距離Ｃｄが一定距離（本実施形態では１００ｍ）以下の場合は１を出力し、距離Ｃｄが一定距離より大きい場合は、距離Ｃｄが大きいほど値が小さくなる１より小さな値を出力するメンバシップ関数を用いて、メンバシップ値Ｍｓを求める。

続いて、Ｓ１２６０では、更に、このメンバシップ値Ｍｓを先のＳ１２４０にて求めた類似度Ｒ（ｔ）に乗じることにより、確信度Ｋ（＝Ｒ（ｔ）×Ｍｓ）を算出する。
続いて、Ｓ１２７０では、Ｓ１２６０で算出した確信度Ｋが予め設定された判定閾値ＴＨ（本実施形態では０．５）以上であるか否かを判定する。

そして、Ｓ１２７０で確信度Ｋが判定閾値ＴＨ以上であると判定した場合には、Ｓ１２８０へ移行し、運転者は一時停止地点で停止しようとしていると推定して、推定結果フラグＦを１に設定する。その後、本運転行動推定処理を終了する。

一方、Ｓ１２７０で、確信度Ｋが判定閾値ＴＨ未満であると判定した場合には、Ｓ１２９０へ移行し、運転者は停止以外の行動をしようとしていると推定して、推定結果フラグＦを０に設定する。その後、運転行動推定処理を終了する。

次に、ナビゲーション処理（図６）におけるＳ１１１０にて実行される運転行動認識処理の詳細を、図９に示すフローチャートを用いて説明する。
この運転行動認識処理が開始されると、まず、Ｓ１３１０で、対象一時停止地点で運転者が行った運転行動を認識する運転行動判定処理を行う。尚、この運転行動判定処理としては、例えば、対象一時停止地点における車速が停止判定速度（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下であれば、運転者は対象一時停止地点で車両を停止させたと判定する。

続いて、Ｓ１３２０では、Ｓ１３１０の運転行動判定処理で停止したと判定されたか否かを判定する。
そして、Ｓ１３２０で、停止したと判定した場合には、Ｓ１３３０へ移行し、認識結果フラグＦｎを１に設定する。その後、運転行動認識処理を終了する。

一方、Ｓ１３４０で、停止しなかったと判定した場合には、Ｓ１３４０へ移行し、認識結果フラグＦｎを０に設定する。その後、運転行動認識処理を終了する。
次に、ナビゲーション処理（図６）におけるＳ１１４０にて実行される重み更新処理について図１０に示すフローチャートを用いて説明する。

この重み更新処理が開始されると、まず、Ｓ１４０１で、運転者の運転操作の傾向に関する学習の回数を示すカウンタＬを初期値に設定する（Ｌ＝１）。
続いて、Ｓ１４０２では、推定結果フラグＦ＝１かつ認識結果フラグＦｎ＝１であるか否かの判定を行う。つまり、運転行動推定処理で停止したと推定された（Ｆ＝１）後に運転行動認識処理で停止したと認識された（Ｆｎ＝１）か否かを判定する。

そして、Ｓ１４０２でＦ＝１かつＦｎ＝１であると判定した場合には、Ｓ１４０３へ移行し、制御部２２のＲＡＭに記憶された対象一時停止地点までの類似度群Ｒｍ（本実施形態では７秒間のデータ）を取得する。

続いて、Ｓ１４０４では、類似度群（類似度算出に使われたテンプレートのＩＤも保存）Ｒｍの末尾、即ち対象一時停止地点に差し掛かった時刻を基点にして、類似度群Ｒｍに対応したテンプレートについてのテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）に報酬Ｒｗを伝播させることによってテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）を更新する。

具体的には、まず、一時停止地点に差し掛かった時刻を基点に報酬Ｒｗを渡し、過去（７秒間）に遡って曲がると予測したテンプレートに報酬Ｒｗを伝播させる評価関数ｅｖｌ（ｒ_i，ｔ）を求める（（１２）式、（１３）式）。

ここで、（１２）式及び（１３）式のＧＲ（ｒ_i，ｎ_t）は、ｎ_tサンプリング前にテンプレートｒ_iが得た報酬を示す値である。ｎ_tは一時停止地点前のサンプリングでの時間系列を示す指標であり、ｎ_t＝０が一時停止地点に差し掛かった時刻を示し、値が大きくなるほど過去に遡る。

（１３）式に示すように、ＧＲ（ｒ_i，ｎ_t）は、停止すると推定したテンプレートｒ_iに対して、報酬Ｒｗを初項、１より大きい値γを公比、ｎ_tを変数とした等比級数で表される報酬を返すとともに、停止すると推定しなかったテンプレートｒ_iに対して「０」の報酬を返す。つまり、早くて正しい推定が行われたテンプレートｒ_iに対して多く分配されるように報酬を伝播させている。

そして、（１２）式に示すように、テンプレートｒ_iについて伝播された報酬を合計して、テンプレートｒ_iが推定に使われた回数Ｎ（ｒ_i）によって平均化することで、評価関数ｅｖｌ（ｒ_i，ｔ）を求める。

そして、テンプレート重み係数α_t（ｒ_i）のパラメータであり各テンプレートの強度を表すＷ_t（ｒ_i）を、評価関数ｅｖｌ（ｒ_i，ｔ）に基づき更新する。例えば、Ｗ_t（ｒ_i）からＷ_t+1（ｒ_i）への更新は（１４）式のように、Ｗ_t（ｒ_i）にｅｖｌ（ｒ_i，ｔ）を減算することにより求められる。そして、強度Ｗ（ｒ_i）からテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）への変換は、（１５）式に示すように、Ｓｏｆｔ−ｍａｘ関数を用いて正規化することで行っている。なお、Ｓｏｆｔ−ｍａｘ関数は、正規化のための関数であり、運転パターンテンプレート全体のバランスをとるものである。また、（１５）式において、βは正の定数であり、β→０となる場合に、全てのα_t（ｒ_i）は等値となり、β→∞のとき最大のα_t（ｒ_i）は１に近づくという特徴を持つ。その後、重み更新処理を終了する。

一方、Ｓ１４０２で、Ｆ＝１かつＦｎ＝１でないと判定した場合には、Ｓ１４０６へ移行し、推定結果フラグＦ＝１かつ認識結果フラグＦｎ＝０であるか否かの判定を行う。つまり、運転行動推定処理で停止すると推定された（Ｆ＝１）にも関わらず運転行動認識処理で停止しなかったと認識された（Ｆｎ＝０）か否かを判定する。

そして、Ｓ１４０６で、Ｆ＝１かつＦｎ＝０であると判定した場合には、Ｓ１４０７へ移行し、ドライビングレコーダ部４７によって制御部２２のＲＡＭに記憶された対象一時停止地点までの運転行動データＤＵｍ（ｔ）を取得し、Ｓ１２２０（図７）と同様に、運転行動データＤＵｍ（ｔ）の各要素を正規化する。

続いて、Ｓ１４０８では、Ｓ１２３０と同様に、Ｓ１４０７で正規化された運転行動データＤＵｍ（ｔ）を含む過去Ｔｗ（＝５秒）間分の運転データに基づき運転データ群ＭＧｍを算出し、制御部２２のＲＡＭにＭＧｍを記憶し更新する。

続いて、Ｓ１４０９では、Ｓ１２４０（図７）と同様に、Ｓ１４０８で更新した運転データ群ＭＧｍと行動パターンテンプレートＴ^mrとによって、時刻ｔにおける類似度Ｒ（ｔ）を再度算出する。

続いて、Ｓ１４１０では、類似度Ｒ（ｔ）が判定閾値ＴＨ（＝０．５）未満であるか否かを判定する。
そして、Ｓ１４１０で、類似度Ｒ（ｔ）が判定閾値ＴＨ未満であると判定した場合には、Ｓ１４１２へ移行する。つまり、時刻ｔにおけるテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）は、適切な値であると認識する。

一方、Ｓ１４１０で、類似度Ｒ（ｔ）が判定閾値ＴＨ以上であると判定した場合には、Ｓ１４１１へ移行し、テンプレート重み係数α_t（ｒ_i）の更新処理を行う。ここで、α_t（ｒ_i）の更新処理は、Ｓ１４０９で算出した類似度Ｒ（ｔ）と上述した判定閾値ＴＨ（本実施形態では０．５）との差を求め、その差の累積値を正規化したものを新たにα_t（ｒ_i）として設定することで行われる（（１６）式〜（１８）式参照）。

具体的には、まず、類似度Ｒ（ｔ）と上述した判定閾値ＴＨとの差を表す評価関数ｅｖｌ（ｒ_i，ｔ）を求める（（１６）式）。

そして、テンプレート重み係数α_t（ｒ_i）のパラメータであり各テンプレートの強度を表すＷ_t（ｒ_i）を、評価関数ｅｖｌ（ｒ_i，ｔ）に基づき更新する。例えば、Ｗ_t（ｒ_i）からＷ_t+1（ｒ_i）への更新量は（１７）式のように、Ｗ_t（ｒ_i）にｅｖｌ（ｒ_i，ｔ）を加算することにより求められる。このため、Ｗ_t（ｒ_i）は、類似度Ｒ（ｔ）と判定閾値ＴＨとの差の累積値によって表されたものである。そして、強度Ｗ（ｒ_i）からテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）への変換は、（１８）式に示すように、Ｓｏｆｔ−ｍａｘ関数を用いて正規化することで行っている。その後、Ｓ１４１２へ移行する。

Ｓ１４１２では、Ｓ１４０７で用いた運転行動データＤＵｍ（ｔ）が対象一時停止地点を通過した時点のもの（つまり対象一時停止地点までにドライビングレコーダ部４７によって記憶された一連の運転データＤＵｍ（ｔ）において一番最後に記憶された運転データ）であるか否かを判定する。

そして、Ｓ１４１２で、運転行動データＤＵｍ（ｔ）が対象一時停止地点を通過した時点のものでないと判定した場合には、次の運転データＤＵｍ（ｔ）を対象としてＳ１４０８へ戻る。つまり、過去一時停止地点を通過するまでの運転行動データＤＵｍ（ｔ）を対象にＳ１４０８〜Ｓ１４１１までの処理を繰り返す。

一方、Ｓ１４１２で、運転行動データＤＵｍ（ｔ）が対象一時停止地点を通過した時点のものであると判定した場合には、Ｓ１４１３へ移行する。
Ｓ１４１３では、カウンタＬが学習回数ＬＴ（＝５）に達したか否かを判定する。

そして、Ｓ１４１３で、カウンタＬが学習回数ＬＴに達していないと判定した場合には、Ｓ１４１４へ移行し、カウンタＬに１を加えて（Ｌ＝Ｌ＋１）、Ｓ１４０７へ戻る。
一方、Ｓ１４１３で、カウンタＬが学習回数ＬＴに達したと判定した場合（つまり、テンプレート重み係数α_t（ｒ_i）の更新処理が５回繰り返された場合）には、重み更新処理を終了する。

次に、ナビゲーション処理（図６）におけるＳ１０９０にて実行される警告処理について図１１に示すフローチャートを用いて説明する。
この警告処理が開始されると、まず、Ｓ１５１０で、他車両から停止通知情報を受信したか否かを判定する。

そして、Ｓ１５１０で、他車両から停止通知情報を受信していないと判定した場合には、Ｓ１５３０へ移行する。一方、他車両から停止通知情報を受信したと判定した場合には、Ｓ１５２０へ移行し、前方車両が停止する旨の警告を示す音声を音声出力部１６に出力させ、その後、Ｓ１５３０へ移行する。

そして、Ｓ１５３０へ移行すると、推定結果フラグＦが１に設定されているか否か、即ち運転者は一時停止地点で停止しようとしているか否かを判定する。
そして、推定結果フラグＦが１に設定されていると判定した場合には、警告処理を終了する。一方、Ｓ１５３０で、推定結果フラグＦが１に設定されていないと判定した場合には、Ｓ１５４０へ移行し、前方車両までの距離Ｃｄが、自車両の車速Ｖを入力として関数ｆ(Ｖ)を用いて算出される必要距離Ｄneed＝ｆ(Ｖ)より小さいか否かを判定する。

なお、関数ｆ(Ｖ)は、図１２に示すように、車速Ｖが大きいほど、必要距離Ｄneedも大きくなる関数であり（１９）式で表される。この（１９）式におけるＴｄｗは運転者の警報反応時間、ｔ１は運転者がブレーキを踏んでから実際に車両が減速し始めるまでの時間、ｖは減速前の速度、ｖ１は停止したときの速度、αは平均減速度である。

そして、Ｓ１５４０で、前方車両までの距離Ｃｄが必要距離Ｄneedより小さい場合（図１２中のｄ１参照）は、Ｓ１５５０へ移行し、一時停止するように促す旨の警告を示す音声を音声出力部１６に出力させ、その後、警告処理を終了する。一方、Ｓ１５４０で、前方車両までの距離Ｃｄが必要距離Ｄneed以上である場合（図１２中のｄ２参照）は、警告するには未だ早過ぎるものとして、警告することなく、そのまま警告処理を終了する。

このように構成されたナビゲーション装置１０では、位置算出部４０により、自車両の現在位置を示す現在位置情報が算出されるとともに、経路設定部４１により、経路中に設定される直近の対象ポイント（本実施形態では一時停止地点）の位置を示す対象ポイント位置情報が地図データ入力器１４に格納された地図データから取得される。そして距離算出部４２により、位置算出部４０にて算出された現在位置情報と経路設定部４１にて取得された対象ポイント位置情報とに基づいて、現在位置から直近の対象ポイント（一時停止地点）までの距離が算出される。

また、車内ＬＡＮ通信部２１を介してアクセル開度Ａ（ｔ），ブレーキ操作量Ｂ（ｔ），車速Ｖ（ｔ）を要素とする運転データＤＵ（ｔ）＝｛Ａ（ｔ），Ｂ（ｔ），Ｖ（ｔ）｝が読み込まれる。更に、制御部２２のＲＯＭにテンプレートが記憶されるとともに、制御部２２のＲＡＭにテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）が記憶されており、対象ポイントまでの距離が判定開始距離（本実施形態では３００ｍ）以下である場合に（Ｓ１０３０）、運転データＤＵ（ｔ）とテンプレートＴ^mrとテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）とに基づいて、運転行動推定部４５にて、対象ポイントで運転者が車両停止行動をするか否かを推定する（Ｓ１０５０）。

更に、対象ポイントで運転者が車両停止行動をすると運転行動推定部４５で推定された場合に（Ｓ１０７０：ＹＥＳ）、停止情報送信部５０にて、自車両が停止する旨を示す停止通知情報を車車間通信用送信機１９を介して自車両の後方に向けて送信する（Ｓ１０８０）。

そして、自車両の外部から送信された停止通知情報を車車間通信用受信機２０を介して受信すると（Ｓ１５１０：ＹＥＳ）、前方車両が停止する旨の警告を示す音声を音声出力部１６を介して出力する（Ｓ１５３０）。

このように構成されたナビゲーション装置１０によれば、運転行動推定部４５が、運転データＤＵ（ｔ）と、行動パターンテンプレートＴ^mrとに基づいて、運転者の車両停止行動を推定しているため、当該ナビゲーション装置１０が搭載された車両（自車両）の前方に障害物あるいは車両（以下、前方目標物ともいう）がない場合でも、自車両が停止するか否かを推定することができる。

そして、当該ナビゲーション装置１０を搭載した複数の車両が前後に続いて走行している場合には、後続車両の運転者は、前方の車両（即ち、上記の自車両）が一時停止地点で停止しようとしていることを事前に知ることができる。

即ち、後続車両の運転者は、前方の車両の前方に前方目標物がない場合でも（本実施形態では、一時停止地点）、前方の車両が停止しようとしているか否かを知ることができ、車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる。

また、運転行動認識部４６にて、対象ポイントで実際に行われた運転者の運転行動を認識する（Ｓ１１１０）。そして、運転行動推定部４５での推定結果と運転行動認識部４６での認識結果とを比較し（Ｓ１１３０）、推定結果と認識結果とが一致している場合に、運転行動適応部４８にて、一致している推定結果で用いられたテンプレートについてのテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）を、このテンプレートを用いて運転行動を推定する場合における信頼性を高めるように更新する（Ｓ１１４０，Ｓ１４０４）。

つまり、推定結果と認識結果とが一致するように、テンプレート重み係数α_t（ｒ_i）を更新することで、運転者の運転傾向に関する学習を行う。
したがって、実際の運転行動が反映されるように学習が行われることにより、運転行動推定処理（Ｓ１０５０）による推定精度を向上させることができる。

また、運転行動推定部４５での推定結果と運転行動認識部４６での認識結果とを比較し（Ｓ１１３０）、推定結果と認識結果とが不一致である場合に、運転行動適応部４８にて、この推定結果で用いられたテンプレートについてのテンプレート重み係数α_t（ｒ_i）を、このテンプレートを用いて運転行動を推定する場合における信頼性を低めるように更新する（Ｓ１１４０，Ｓ１４１１）。これにより、推定結果と認識結果とが一致している場合だけはなく、推定結果と認識結果が不一致である場合にも、テンプレート重み係数α_t（ｒ_i）を更新することで、運転者の運転傾向に関する学習を行うため、推定精度を更に向上させることができる。

以上説明した実施形態において、ナビゲーション装置１０は本発明における車両追突防止装置、位置検出器１１は本発明における現在位置情報取得手段、経路設定部４１は本発明における停止対象ポイント位置情報取得手段、地図データ入力器１４は本発明における一時停止位置情報記憶手段、距離算出部４２は本発明における距離算出手段、車内ＬＡＮ通信部２１は本発明における運転データ取得手段、制御部２２のＲＡＭは本発明におけるテンプレート記憶手段及び重み記憶手段、Ｓ１０５０の処理は本発明における停止行動推定手段、Ｓ１０８０の処理は本発明における停止通知送信手段、車車間通信用受信機２０は本発明における停止通知受信手段、Ｓ１５２０の処理は本発明における報知手段、判定開始距離は本発明における許容値である。

また、Ｓ１１１０の処理は本発明における運転行動認識手段、Ｓ１４０４の処理は本発明における第１重み更新手段、Ｓ１４１１の処理は本発明における第２重み更新手段、判定開始距離は本発明における許容値、テンプレート重み係数α_t（ｒ_i）は本発明における重み係数である。

（第２実施形態）
以下に本発明の第２実施形態について図面とともに説明する。尚、第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分のみを説明する。

第２実施形態におけるナビゲーション装置１０は、ナビゲーション処理が変更された点以外は第１実施形態と同じである。
ここで、第２実施形態のナビゲーション処理手順を図１３を用いて説明する。図１３は第２実施形態のナビゲーション処理を示すフローチャートである。

図１３に示すように、第２実施形態のナビゲーション処理が第１実施形態と異なるのは、Ｓ１０３０の処理が省略されるとともに、Ｓ１０２２，Ｓ１０２４，Ｓ１０２６の処理が追加された点である。

即ち、Ｓ１０２０の処理が終了すると、Ｓ１０２２にて、路車間通信機１８を介して路上機（不図示）から信号機情報を受信する。この信号機情報は、交通信号機の位置を示す信号機位置情報、交通信号機の現在の信号の色を示す信号機色情報、及び交通信号機の信号の切り替わり周期を示す信号機周期情報から構成される。

そして、Ｓ１０２４で、Ｓ１０２２で受信した信号機情報と、自車両の車速とに基づいて、この交通信号機が設置されている交差点に自車両が到達するときの信号の色を推定し、この交差点を一時停止地点とするか否かを判定する。つまり、自車両が到達するときに信号が黄色または赤色になると推定すればこの交差点を一時停止地点とし、青色になると推定すればこの交差点を一時停止地点としないと判定する。

そして、Ｓ１０２６で、交差点を一時停止地点とするとＳ１０２４で判定されたか否かを判定する。交差点を一時停止地点とすると判定されなかった場合には、Ｓ１０２２へ戻る。一方、交差点を一時停止地点とすると判定された場合には、Ｓ１０２８へ移行する。

続いて、Ｓ１０２８では、Ｓ１０２４で一時停止地点と判定された地点までの距離Ｃｄを距離算出部４２から取得し、その距離Ｃｄが予め設定された判定開始距離（本実施形態では３００ｍ）以下であるか否かを判定する。そして、距離Ｃｄが判定開始距離より大きければ、同ステップを繰り返すことで待機し、一方、距離Ｃｄが判定開始距離以下であれば、一時停止地点に十分に接近したものとして、Ｓ１０４０へ移行する。

このように構成されたナビゲーション装置１０では、路車間通信機１８を介して信号機情報（信号機位置情報、信号機色情報、及び信号機周期情報）を受信し（Ｓ１０２２）、その後に、受信した信号機情報と、自車両の車速とに基づいて、自車両が到達するときに信号が黄色または赤色になると推定すればこの交差点を一時停止地点とすると判定する（Ｓ１０２４）。

このように構成されたナビゲーション装置１０によれば、ナビゲーション装置１０を搭載した自車両が交通信号機の前で赤信号のために一時停止することを、ナビゲーション装置１０を搭載した後続の車両側で認識することができる。これにより、交通信号機の前における車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる。

以上説明した実施形態において、路車間通信機１８は本発明における信号機情報受信手段、Ｓ１０２４の処理は本発明における信号予測手段である。
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。

例えば上記実施形態では、対象ポイント位置情報を地図データ入力器１４に格納された地図データから取得するものを示したが、例えば路上に設置された路上機（不図示）から対象ポイント位置情報を送信し、この対象ポイント位置情報を路車間通信機１８を介して受信するようにしてもよい。

このように構成されたナビゲーション装置１０によれば、地図データ入力器１４に格納された地図データに記録されていない、新たに建設された道路における一時停止地点の対象ポイント位置情報を路上機から送信することにより、ナビゲーション装置１０側においても、新たな一時停止地点の位置を認識することができる。なお、この場合の路車間通信機１８は本発明における停止位置情報受信手段である。

また、路上に設置された路上機から、渋滞末尾の位置情報を対象ポイント位置情報として送信するようにしてもよい。
また上記実施形態では、音声により警告を行っているが（Ｓ１５２０，Ｓ１５５０）、表示部１５に画像を表示することにより警告を行うようにしてもよいし、フロントガラスに映像を表示することにより警告を行うようにしてもよいし、運転者が視認可能な位置に設置された警告灯（例えば、メータに埋め込まれた表示灯や、ダッシュボード、ピラー、ハンドルなどに設置されたＬＥＤやライト）を点灯または点滅させて警告を行うようにしてもよい。

また上記実施形態では、運転者の行動の推定に用いる車両情報として、アクセル開度Ａ，ブレーキ操作量Ｂ，車速Ｖを用いたが、車速Ｖ以外の情報については、自車両の走行状態に影響を与える運転者の車両操作に関わる操作情報であれば、これら以外のものであってもよく、また、その個数も３個に限るものではなく、２個以下または４個以上であってもよい。

ナビゲーション装置１０の構成、及びナビゲーション装置１０が接続された車内ＬＡＮの概略構成を示すブロック図である。 制御部２２が実行する処理の概要を示す機能ブロック図である。 行動モデル作成手順を示すフローチャートである。 テンプレート作成手順を示すフローチャートである。 行動パターンテンプレートＴ^mrの構成を示す説明図である。 第１実施形態のナビゲーション処理を示すフローチャートである。 運転行動推定処理を示すフローチャートである。 確信度の算出に使用するメンバシップ値の概要を示すグラフである。 運転行動認識処理を示すフローチャートである。 重み更新処理を示すフローチャートである。 警告処理を示すフローチャートである。 警告の実行条件を示すグラフである。 第２実施形態のナビゲーション処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…ナビゲーション装置、１１…位置検出器、１２…操作スイッチ群、１３ａ…リモコン、１３ｂ…リモコンセンサ、１４…地図データ入力器、１５…表示部、１６…音声出力部、１７…マイクロフォン、１８…路車間通信機、１９…車車間通信用送信機、２０…車車間通信用受信機、２１…車内ＬＡＮ通信部、２２…制御部、２３…近距離通信部、２５…車内ＬＡＮ、３１…エンジンＥＣＵ、３２…ブレーキＥＣＵ、３３…ステアリングＥＣＵ、４０…位置算出部、４１…経路設定部、４２…距離算出部、４３…パラメータ記憶部、４４…パラメータ選択部、４５…運転行動推定部、４６…運転行動認識部、４７…ドライビングレコーダ部、４８…運転行動適応部、４９…表示処理部、５０…停止情報送信部

Claims (5)

1. 自車両の現在位置を示す現在位置情報を取得する現在位置情報取得手段と、
   一時停止地点の位置を示す一時停止位置情報を予め記憶する一時停止位置情報記憶手段と、
   前記一時停止位置情報記憶手段に記憶されている、自車両の走行経路における一時停止すべき地点である停止対象ポイントの位置を示す停止対象ポイント位置情報を取得する停止対象ポイント位置情報取得手段と、
   前記現在位置情報取得手段により取得された前記現在位置情報と、前記停止対象ポイント位置情報取得手段により取得された前記停止対象ポイント位置情報とに基づき、自車両から前記停止対象ポイントまでの距離である対象ポイント距離を求める距離算出手段と、
   自車両の速度情報と、自車両の走行状態に影響を与える運転者の車両操作に関わる操作情報とからなる運転データを取得する運転データ取得手段と、
   予め前記停止対象ポイント前の一定期間の間に収集された一連（Ｎ１個：Ｎ１は正整数）の前記運転データ又は前記運転データに相当する疑似運転データからなる蓄積データを蓄積データ群とし、前記蓄積データ群間で互いに近似したもの同士を同一クラスタに分類して、その分類されたクラスタ毎に、同じタイミングで取得された蓄積データの平均値を算出することで、一連（Ｎ１個）の平均蓄積データからなる平均データ群を生成し、更に、生成された前記平均データ群のそれぞれについて、前記平均データ群の中から連続したＮ２（Ｎ２はＮ１より小さい正整数）個の平均蓄積データからなる部分データ群を、その先頭となる平均蓄積データの位置を、予め設定されたシフト期間ずつシフトさせながら切り出した車両停止行動パターンを示す複数のテンプレートを記憶するテンプレート記憶手段と、
   前記複数のテンプレート毎の重み係数を記憶する重み記憶手段と、
   前記距離算出手段にて求められた前記対象ポイント距離が予め設定された許容値以下である場合に、前記運転データ取得手段にて取得された運転データの履歴と、前記テンプレート記憶手段に記憶されている前記テンプレートとの相違度合いを示す値に、前記重み記憶手段に記憶されている重み係数を乗じて得られる値である指標データを、全ての前記テンプレートについて算出し、さらに、前記指標データの最小値を代表指標データとし、前記テンプレートのうち前記代表指標データの算出に使われた前記テンプレートを代表テンプレートとし、過去の前記代表指標データの最大値により前記代表指標データを正規化した値を類似度とし、その類似度が予め設定されている判定基準を上回るテンプレートが存在する場合に、前記停止対象ポイントで運転者が車両停止行動をすると推定する停止行動推定手段と、
   運転者が前記車両停止行動をすると前記停止行動推定手段により推定された場合に、自車両が停止する旨を示す停止通知情報を、自車両の後方に向けて無線送信する停止通知送信手段と、
   自車両の外部から送信された前記停止通知情報を受信する停止通知受信手段と、
   前記停止通知受信手段が前記停止通知情報を受信すると、前方の車両が停止する可能性がある旨を報知する報知手段と
   を備え、
   前記報知手段では、更に、前記停止対象ポイントで運転者が車両停止行動をしないと前記停止行動推定手段により推定された場合で、且つ、前記前方の車両までの距離が、自車両の速度と加速度とにより算出される閾値を下回る場合に、一時停止するように警告する
   ことを特徴とする車両追突防止装置。
2. 前記一時停止地点の位置を示す一時停止位置情報を外部から受信する一時停止位置情報受信手段を備え、
   前記停止対象ポイント位置情報取得手段は、
   前記一時停止位置情報受信手段により受信された前記一時停止位置情報を前記停止対象ポイント位置情報とする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両追突防止装置。
3. 交通信号機の位置を示す信号機位置情報、該交通信号機の現在の信号の色を示す現在信号色情報、及び該交通信号機の信号の色の切り替わり周期を示す信号周期情報を外部から受信する信号機情報受信手段と、
   前記信号機情報受信手段により受信された前記信号機位置情報、前記現在信号色情報、及び前記信号周期情報と、前記運転データ取得手段により取得された自車両の速度情報とに基づいて、自車両が前記交通信号機に到達するときの前記交通信号機の色を予測する信号予測手段とを備え、
   前記停止対象ポイント位置情報取得手段は、
   自車両が前記交通信号機に到達するときに前記交通信号機の色が赤であると前記信号予測手段により予測された場合に、該交通信号機の前記信号機位置情報を前記停止対象ポイント位置情報とする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両追突防止装置。
4. 前記停止対象ポイントで実際に行われた運転者の運転行動を認識する運転行動認識手段と、
   前記停止行動推定手段による推定結果と前記運転行動認識手段による認識結果とを比較し、前記推定結果と前記認識結果とが一致している場合に、前記停止行動推定手段が前記運転行動を推定した時点における前記停止対象ポイントまでの距離に応じて、前記推定結果に用いられた前記代表テンプレートの前記重み係数を更新する第１重み更新手段とを備える
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両追突防止装置。
5. 前記停止対象ポイントで実際に行われた運転者の運転行動を認識する運転行動認識手段と、
   前記停止行動推定手段による推定結果と前記運転行動認識手段による認識結果とを比較し、前記推定結果と前記認識結果とが不一致である場合に、該推定結果で用いられた前記代表テンプレートの前記重み係数を、前記類似度と前記判定基準との差分に応じて更新する第２重み更新手段を備える
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載の車両追突防止装置。