JP4930483B2

JP4930483B2 - 潤滑装置

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Publication number: JP4930483B2
Application number: JP2008256502A
Authority: JP
Inventors: 謙大木村; 勇仁服部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-10-01
Filing date: 2008-10-01
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2028-10-01
Also published as: JP2010084898A

Description

本発明は、潤滑装置に関するものである。

例えば車両用の変速機等では、部材どうしの摩擦力を低減させる等の理由から、潤滑装置が用いられている。潤滑装置の中には、潤滑油をミスト状にして被潤滑部に噴き付けるものがあり、その一例が下記の特許文献１に開示されている。

特許文献１に開示されている潤滑装置では、エアがベンチュリ装置に供給されると、オイルタンクからオイルがベンチュリ装置に吸い上げられる。吸い上げられたオイルは、ベンチュリ装置に供給されたエアと混合して霧化されオイルミストとなる。このオイルミストは、ベンチュリ装置によって、被潤滑部、例えばギヤの噛み合い面等に噴き付けられることで供給される。

特開２０００−２７４５１６号公報

しかしながら、ベンチュリ装置に気体を供給するためには、例えばエアポンプやエアタンク等を装置に別途設ける必要がある。このため、装置の部品点数が増加してしまうという欠点があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、部品点数を削減できる潤滑装置を得ることを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る潤滑装置は、オイルが貯留されるオイル貯留部と、気体が供給されることで前記オイル貯留部から前記オイルが供給され、前記気体と前記オイルとを混合して当該オイルを霧化し、変速機の内部に設けられた被潤滑部に前記霧化したオイルを供給するベンチュリ部と、を備え、前記ベンチュリ部の上流側が外部と接続され、かつ、前記変速機の内部がエンジンの吸気経路と接続されていることを特徴とする。

また、上記潤滑装置において、前記変速機の内部と前記吸気経路との間に、前記気体と前記霧化されたオイルとの気液分離を行うブリーザをさらに備えることが好ましい。

また、上記潤滑装置において、前記被潤滑部と前記ブリーザとの間に設けられ、前記変速機の内部の前記気体が前記ベンチュリ部から前記ブリーザに直接導入することを阻止する隔壁をさらに備えることが好ましい。

また、上記潤滑装置において、前記吸気経路の上流側は、分岐点より２つの分岐路に分岐されており、前記２つの分岐路のうち、一方の分岐路が前記変速機の内部と接続され、他方の分岐路が外部と接続され、前記分岐点に設けられ、前記一方の分岐路を介して前記エンジンに導入される第１気体の流量と、前記他方の分岐路を介して前記エンジンに導入される第２気体の流量との混合流量割合を変更する流量割合変更手段と、前記流量割合変更手段を制御する制御手段と、をさらに備えることが好ましい。

本発明では、エンジンが駆動すると、エンジンの内部で負圧が発生し、この負圧により変速機の内部の気体が吸気経路を介してエンジンに導入される。従って、変速機の内部の圧力が低下、すなわち、ベンチュリ部の下流側の圧力が低下し、ベンチュリ部の上流側と下流側との間で圧力差が発生し、ベンチュリ部の上流側の気体がベンチュリ部に供給され、供給された気体の圧力低下によりオイル貯留部から供給されたオイルと気体とがベンチュリ部の下流側で混合されることでオイルが霧化され、霧化されたオイルが被潤滑部に供給される。つまり、エンジンの内部で負圧が発生することで、ベンチュリ部に気体が供給され、霧化されたオイルが被潤滑部に供給される。このため、装置に例えばエアポンプ等を別途設けなくても、ベンチュリ部に気体を供給でき、オイルを霧化することができる。従って、装置の部品点数を削減できるという効果を奏する。また、装置の製造コストを低減すると共に装置を軽量化することができるという効果を奏する。

以下に、本発明に係る潤滑装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の各実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

〔実施の形態１〕
以下、実施の形態１に係る潤滑装置について説明する。

図１は、実施の形態１に係る潤滑装置を模式図にて示している。同図に示すように、潤滑装置１−１および被潤滑部２０は、変速機２のケース２ａで囲まれた空間部、すなわち変速機２の内部に設けられている。潤滑装置１−１は、オイルパン１０と、ベンチュリ部１１と、ブリーザ１２と、隔壁１３とを備えている。ここで、変速機２は、変速機２の内部と外部とを連通させる孔として、ケース２ａに導入孔２ｂおよび排出孔２ｃが形成されている。

オイルパン１０は、オイル貯留部であり、オイルを貯留するものである。オイルパン１０は、変速機２の底部に形成されている。ここで、オイルパン１０には、使用可能油面レベルが設定されている。この使用可能油面レベルとは、オイルパン１０に貯留されているオイルをベンチュリ部１１に供給することができる油面の高さである。オイルパン１０には、オイルパン１０に貯留されているオイルの油面が使用可能油面レベルとなる量のオイルが貯留されている。

ベンチュリ部１１は、オイルを霧化して、霧化したオイルを被潤滑部２０に供給するものである。ベンチュリ部１１は、サクションチューブ１１１と、ベンチュリ管１１２と、潤滑パイプ１１３とから構成されている。

サクションチューブ１１１は、ベンチュリ管１１２の後述する混合部１１２ｃに、オイルパン１０に貯留されているオイルを供給するものである。サクションチューブ１１１は、両端部のうち一端部が混合部１１２ｃと接続されており、他端部がオイルパン１０の内部に配置されている。つまり、サクションチューブ１１１を介して、ベンチュリ管１１２とオイルパン１０とが接続されている。ここで、サクションチューブ１１１の他端部は、オイルパン１０の使用可能油面レベルよりも下方に位置している。従って、サクションチューブ１１１の他端部は、常にオイルパン１０に貯留されているオイルに浸されることとなる。

ベンチュリ管１１２は、気体である空気が供給されることで、サクションチューブ１１１を介してオイルパン１０からオイルが供給され、空気とオイルとを混合してオイルを霧化するものである。ベンチュリ管１１２は、供給部１１２ａと、絞り部１１２ｂと、混合部１１２ｃとを有している。ベンチュリ管１１２の開放された両端部のうち一方が供給部１１２ａとされると共に他方が混合部１１２ｃとされており、さらに供給部１１２ａと混合部１１２ｃとの間の絞り部分が絞り部１１２ｂとされている。

供給部１１２ａは、空気を供給する部分である。供給部１１２ａは、変速機２の導入孔２ｂと接続されている。ここで、導入孔２ｂは、途中にエアクリーナ１５が設けられた外部接続通路１６を介して外部と接続されている。つまり、ベンチュリ管１１２は、外部と接続されており、外部の空気を供給部１１２ａからベンチュリ管１１２に供給することができる。つまり、供給部１１２ａ、すなわちベンチュリ部１１の上流側が外部と接続されるので、外部の空気が供給部１１２ａを介してベンチュリ部１１に供給される。ここで、エアクリーナ１５は、ベンチュリ管１１２に供給される外部の空気を浄化するものである。これにより、潤滑装置１−１では、エアクリーナ１５により、ベンチュリ管１１２に異物が混入することを抑制することができるので、ベンチュリ部１１により供給される霧化したオイルとともに異物が被潤滑部２０に付着することを抑制することができる。つまり、変速機２の内部に外部から異物が混入されることを抑制することができるので、吸気経路３０を介してガソリンエンジンであるエンジン３に異物が混入することを抑制することができる。

ここで、被潤滑部２０は、例えばギヤ２１、２２、２３、２４である。ギヤ２１、２２は、その軸心部分が軸受２５ａ、２５ｂにより回転自在に軸支されているメインシャフト２５に挿通され、回転可能とされている。また、ギヤ２３、２４は、それぞれギヤ２１、ギヤ２２に噛み合わされた状態で、軸心部分が軸受２６ａ、２６ｂにより回転自在に軸支されているカウンタシャフト２６に挿通され、回転可能とされている。なお、ギヤ２１、２２、２３、２４のうち何れか１つのギヤが回転すると、他のギヤが連動（回転）する構成とされている。

絞り部１１２ｂは、供給部１１２ａから供給された空気の流速を増大させる部分である。絞り部１１２ｂは、供給部１１２ａおよび混合部１１２ｃよりも径方向の寸法が小さく形成されており、供給部１１２ａから空気が供給されると、絞り部１１２ｂを通過する空気の流速が供給部１１２ａを通過する空気の流速よりも増大する。流速が増大した空気は、絞り部１１２ｂから混合部１１２ｃに吐出される。

混合部１１２ｃは、オイルパン１０からオイルを吸い出し、気体である空気とオイルとを混合してオイルを霧化する部分である。混合部１１２ｃには、上述のようにサクションチューブ１１１の一端部が接続されている。混合部１１２ｃは、絞り部１１２ｂよりも径方向の寸法が大きく形成されており、絞り部１１２ｂから流速が増大した空気が吐出されると、混合部１１２ｃを通過する空気の圧力が低下し、サクションチューブ１１１を介してオイルパン１０からオイルを吸い出して、すなわちベンチュリ部１１にオイルを供給して、空気とオイルとを混合し、オイルを霧化する。

つまり、ベンチュリ管１１２では、供給部１１２ａと混合部１１２ｃとの間に差圧が発生すると、ベンチュリ部１１の上流側である供給部１１２ａから空気が供給されるとともに、サクションチューブ１１１を介してオイルが供給され、ベンチュリ部１１の下流側である混合部１１２ｃにおいて空気とオイルとが混合され、霧化したオイルが生成される。

潤滑パイプ１１３は、ベンチュリ管１１２により霧化されたオイルを被潤滑部２０に供給する。潤滑パイプ１１３は、両端部のうち一端部がベンチュリ管１１２の混合部１１２ｃと接続されており、他端部、すなわち先端部が変速機２の内部の被潤滑部２０に臨んでいる。従って、潤滑パイプ１１３は、霧化されたオイルを空気とともに、被潤滑部２０に噴き付けることで、霧化されたオイルを供給する。つまり、潤滑パイプ１１３が変速機２の内部と接続されるので、霧化されたオイルと空気が変速機２の内部に流入する。

ブリーザ１２は、変速機２の内部からエンジン３の吸気経路３０に気体である空気を導入する際に、変速機２の内部の霧化されたオイルを含む空気を空気とオイルとに気液分離するものである。ブリーザ１２は、変速機２の排出孔２ｃに接続されている。ここで、排出孔２ｃは、エンジン３の吸気経路３０と接続されている。つまり、ブリーザ１２は、変速機２の内部と吸気経路３０との間に設けられており、変速機２の内部がブリーザ１２を介して吸気経路３０と接続されている。ブリーザ１２は、変速機２の内部と吸気経路３０との間に差圧が発生すると、変速機２の内部の霧化されたオイルを含む空気が流入し、流入した霧化されたオイルを含む空気を気液分離部１２ａにより空気とオイルとに気液分離し、霧化されたオイルが取り除かれた空気が吸気経路３０に流入する。従って、吸気経路３０を介してエンジン３に導入される空気にオイルが含まれる虞を抑制することができる。

ここで、吸気経路３０は、インテークマニホールド３０ａと、吸気通路３０ｂとスロットル弁３０ｃとから構成されている。インテークマニホールド３０ａは、エンジン３の各気筒と接続されるものである。吸気通路３０ｂは、インテークマニホールド３０ａとブリーザ１２とを接続するものである。つまり、吸気経路３０は、インテークマニホールド３０ａおよび吸気通路３０ｂを介して、エンジン３の内部と変速機２の内部とを接続するものである。スロットル弁３０ｃは、吸気通路３０ｂの途中に設けられるものである。ここで、スロットル弁３０ｃは、変速機２の内部および吸気経路３０を介して、エンジン３に導入される外部の空気の量である吸入空気量を調整するものである。スロットル弁３０ｃは、図示しないエンジン３の運転制御を行う制御装置により弁開度が制御されている。なお、４０は、エキゾーストマニホールドである。

隔壁１３は、変速機２の内部の気体である霧化されたオイルを含む空気がベンチュリ部１１からブリーザ１２に直接流入することを阻止するものである。隔壁１３は、被潤滑部２０とブリーザ１２との間の、霧状オイルを含む空気がベンチュリ部１１からブリーザ１２に直接流入することを阻止する位置に設けられている。ここで、変速機２の内部と吸気経路３０との間に差圧が発生すると、変速機２の内部の霧化されたオイルを含む空気がブリーザ１２に流入するので、変速機２の内部にブリーザ１２に向かう空気の流れが発生する。このとき、ベンチュリ部１１の潤滑パイプ１１３とブリーザ１２との距離が短いと、潤滑パイプ１１３から被潤滑部２０に向かって流れる霧化されたオイルを含む空気がブリーザ１２に向かって流れようとして、霧化されたオイルを被潤滑部２０に十分供給できない虞がある。しかしながら、隔壁１３により、霧化されたオイルを含む空気がベンチュリ部１１からブリーザ１２に直接流入することを阻止することで、潤滑パイプ１１３から被潤滑部２０に向かって流れる霧化されたオイルを含む空気がブリーザ１２に向かって流れにくくなるので、霧化されたオイルを含む空気を被潤滑部２０に確実に供給することができる。また、隔壁１３を設けることにより、霧化されたオイルを含む空気が被潤滑部２０からブリーザ１２まで流れる経路が隔壁１３を設けない場合と比較して長くなる。従って、霧化されたオイルを含む空気が被潤滑部２０からブリーザ１２まで流れる間に、霧化されたオイルを含む空気の気液分離を促進することができる。これにより、吸気経路３０を介してエンジン３に導入される空気にオイルが含まれる虞を抑制することができる。

次に、実施の形態１に係る潤滑装置１−１の動作について説明する。

まず、エンジン３が駆動すると、エンジン３の内部で負圧が発生する。従って、エンジン３の内部と吸気経路３０との間に差圧が発生し、吸気経路３０の空気がエンジン３に導入される。ここで、吸気経路３０の空気がエンジン３に導入されると、吸気経路３０の内部の圧力が低下するので、吸気経路３０と変速機２の内部との間に差圧が発生し、変速機２の内部の霧化したオイルを含む空気がブリーザ１２に流入し、ブリーザ１２により霧化したオイルが取り除かれた空気が吸気経路３０に流入する。ここで、変速機２の内部の霧化したオイルを含む空気がブリーザ１２を介して（霧化したオイルが取り除かれ）吸気経路３０に流入すると、変速機２の内部の圧力が低下するので、変速機２の内部とベンチュリ部１１の潤滑パイプ１１３との間に差圧が発生し、潤滑パイプ１１３の空気が変速機２の内部に流入する。潤滑パイプ１１３の空気が変速機２の内部に流入すると、潤滑パイプ１１３の内部の圧力が低下するので、潤滑パイプ１１３とベンチュリ部１１の下流側である混合部１１２ｃとの間に差圧が発生し、混合部１１２ｃの空気が潤滑パイプ１１３に流入する。つまり、変速機２の内部と、潤滑パイプ１１３を介して変速機２の内部と接続する混合部１１２ｃとの間に差圧が発生し、混合部１１２ｃの空気が変速機２の内部に流入する。混合部１１２ｃの空気が変速機２の内部に流入すると、混合部１１２ｃの内部の圧力が低下し、混合部１１２ｃと供給部１１２ａとの間に差圧が発生、すなわちベンチュリ部１１の上流側と下流側との間で圧力差が発生し、ベンチュリ部１１の上流側の空気がベンチュリ部１１に供給され、供給された空気の圧力低下によりオイルパン１０から供給されたオイルと空気とがベンチュリ部１１で混合されることでオイルが霧化され、霧化されたオイルが被潤滑部２０に供給される。つまり、エンジン３の内部で負圧が発生することで、ベンチュリ部１１に空気が供給され、霧化されたオイルが被潤滑部２０に供給される。このため、潤滑装置１−１に例えばエアポンプ等を別途設けなくても、ベンチュリ部１１に空気を供給でき、オイルを霧化することができる。従って、潤滑装置１−１の部品点数を削減できる。また、潤滑装置１−１の製造コストを低減すると共に潤滑装置１−１を軽量化することができる。

また、ベンチュリ部１１で生成される霧化されたオイルの量（以下、オイルミスト量という）は、外部の空気がベンチュリ部１１に供給される流量、すなわち、エンジン３の吸入空気量に比例する。つまり、オイルミスト量は、スロットル弁３０ｃの弁開度に比例する。このため、例えば車両の速度やエンジンの負荷等の車両の走行状態に応じて、オイルミスト量が変更される。

例えば、車両の加速時や高速走行時等の変速機２の内部の被潤滑部２０で使用に要するオイルの量が多くなる場合に、図示しない制御装置は、スロットル弁３０ｃの弁開度を大きく制御し、吸入空気量を増加するので、外部の空気がベンチュリ部１１に供給される流量が増加し、オイルミスト量が増加する。従って、霧化されたオイルを被潤滑部２０に多量に供給することができるので、車両の走行状態に応じて、被潤滑部２０は適切な潤滑状態に保たれる。従って、オイルミスト量を調整する制御装置等を別途設けなくても、車両の走行状態に応じて、変速機２の内部の被潤滑部２０を適切な潤滑状態に保つことができる。

また、前述のように、車両の走行状態に応じてオイルミスト量が変化するため、霧化されたオイルを被潤滑部２０に不要に供給することがなくなる。言い換えれば、霧化されたオイルを被潤滑部２０に適量だけ供給することができ、オイルの攪拌損失や引きずり損失を低減できる。また、潤滑装置１−１では、被潤滑部２０に液状のオイルを供給せずに、霧化したオイルを被潤滑部２０に供給し、被潤滑部２０を潤滑する構成であるため、オイルポンプを使用することで発生する駆動損失などを低減できる。これらにより、車両の燃費を向上できる。

また、潤滑装置１−１では、上述のように、被潤滑部２０に霧化されたオイルが供給されるので、被潤滑部２０に液状のオイルを供給する場合と比べて、変速機２の冷却効率を向上させることができる。

〔実施の形態２〕
次に、実施の形態２に係る潤滑装置について説明する。図２は、実施の形態２に係る潤滑装置を模式図にて示している。図２に示す実施の形態２に係る潤滑装置１−２が、図１に示す実施の形態１に係る潤滑装置１−１と異なる点は、エンジン３がディーゼルエンジンであり、外部から直接エンジン３に空気が導入できるとともに、変速機２の内部を介してエンジン３に空気が導入できる点である。ここで、図２に示す実施の形態２に係る潤滑装置１−２の基本的構成において、図１に示す実施の形態１に係る潤滑装置１−１の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。

実施の形態２の潤滑装置１−２は、図２に示すように、オイルパン１０と、ベンチュリ部１１と、ブリーザ１２と、隔壁１３と、分流弁１７と、制御装置１８とを備えている。

ここで、実施の形態２では、吸気経路３０の上流側は、分岐点、すなわち分流弁１７により２つの分岐路に分岐されている。２つに分岐された分岐路は、一方の分岐路が変速機２の内部を介してエンジン３に空気を導入するためのものであり、他方の分岐路が外部から直接エンジン３に空気を導入するためのものである。ここで、吸気経路３０の下流側、すなわち分流弁１７とエンジン３との間は、上記インテークマニホールド３０ａおよび吸気通路３０ｂにより構成されている。吸気通路３０ｂは、インテークマニホールド３０ａと分流弁１７とを接続するものである。

一方の分岐路は、第１分岐通路３０ｅにより構成されている。第１分岐通路３０ｅは、分流弁１７と変速機２の内部とに接続されている。つまり、一方の分岐路は、変速機２の内部と接続される。なお、一方の分岐路、すなわち第１分岐通路３０ｅを介してエンジン３に導入される第１気体を第１空気とし、その流量を第１空気流量Ｑａとする。

他方の分岐路は、第２分岐通路３０ｄとエアクリーナ３０ｆとにより構成されている。第２分岐通路３０ｄは、分流弁１７と外部とに接続されている。つまり、他方の分岐路は、外部と接続される。ここで、エアクリーナ３０ｆは、第２分岐通路３０ｄの途中に設けられている。ここで、エアクリーナ３０ｆは、エンジン３に直接導入される外部の空気を浄化するものである。これにより、吸気経路３０に外部から異物が混入されることを抑制することができるので、吸気経路３０を介してエンジン３に異物が混入することを抑制することができる。なお、他方の分岐路、すなわち第２分岐通路３０ｄを介してエンジン３に導入される第２気体を第２空気とし、その流量を第２空気流量Ｑｂとする。

分流弁１７は、流量割合変更手段であり、２つの分岐路の分岐点に設けられている。分流弁１７は、上記第１空気流量Ｑａと、第２空気流量Ｑｂとの混合流量割合を変更するものである。分流弁１７は、弁開度により混合流量割合を変更するものである。つまり、分流弁１７は、弁開度を調整することにより、第１空気流量Ｑａを増加するとともに第２空気流量Ｑｂを減少して混合流量割合を第１空気流量Ｑａが増加するように、あるいは第１空気流量Ｑａを減少するとともに第２空気流量Ｑｂを増加して混合流量割合を第１空気流量Ｑａが減少するようにすることができる。

制御装置１８は、制御手段であり、流量割合変更手段である分流弁１７の弁開度を制御するものである。制御装置１８は、オイルミスト量が車両の走行状態に応じたものとなるように、分流弁１７の弁開度を制御するものである。ここで、制御装置１８には、図示しないエアフロメータが接続されている。エアフロメータは、通過する空気の流量を検出するものであり、エアクリーナ１５と変速機２の内部との間、すなわち、外部接続通路１６に設けられている。エアフロメータは、ベンチュリ部１１に供給される外部の空気の流量である供給空気流量Ｑｃ、すなわち第１空気流量Ｑａを検出し、この検出結果を制御装置１８に出力する。ここで、供給空気流量Ｑｃは、様々な車両情報のうちの１つである。つまり、実施の形態２では、制御装置１８は、エアフローメータにより車両情報を取得する。

次に、本発明の実施の形態２に係る潤滑装置１−２の動作について説明する。図３は、実施の形態２の潤滑装置のフローチャートを示す図である。

まず、制御装置１８は、車両情報を取得する（ステップＳ１００）。ここでは、制御装置１８には、例えば、車速、エンジントルク、エンジン回転数、潤滑装置１−２内のオイルの温度、供給空気流量Ｑｃ等の図示しない各種のセンサにより検出された車両情報が出力されることで、車両情報を取得する。例えば、供給空気流量Ｑｃ（＝Ｑａ）については、図示しないエアフロメータにより検出され、制御装置１８に出力される。

次に、制御装置１８は、車両情報に基づいて必要オイルミスト量Ｑｒを算出する（ステップＳ１０１）。ここで、車両情報としては、例えば、車速、エンジントルク、エンジン回転数、潤滑装置１−２内のオイルの温度、供給空気流量Ｑｃ等がある。

次に、制御装置１８は、取得した供給空気流量Ｑｃ（＝Ｑａ）に基づいて、実際のオイルミスト量である実オイルミスト量Ｑｅを算出する（ステップＳ１０２）。

次に、実オイルミスト量Ｑｅが算出された必要オイルミスト量Ｑｒよりも大きいか否かが制御装置１８の演算により判断される（ステップＳ１０３）。

次に、制御装置１８は、実オイルミスト量Ｑｅが算出された必要オイルミスト量Ｑｒよりも多いと判定される（ステップＳ１０３肯定）と、実オイルミスト量Ｑｅが必要オイルミスト量Ｑｒとなるように分流弁１７の弁開度を制御する。ここでは、制御装置１８は、第１空気流量Ｑａを減少させ、第２空気流量Ｑｂが第１空気流量Ｑａの減少分だけ増加するように、分流弁１７の弁開度を制御することで、実オイルミスト量Ｑｅと必要オイルミスト量Ｑｒとを同じとする（ステップＳ１０４）。従って、第１空気及び第２空気の総流量をエンジン３が駆動するのに必要な量だけ確保できる。

また、制御装置１８は、実オイルミスト量Ｑｅが算出された必要オイルミスト量Ｑｒ以下と判定される（ステップＳ１０３否定）と、実オイルミスト量Ｑｅが必要オイルミスト量Ｑｒとなるように分流弁１７の弁開度を制御する。ここでは、制御装置１８は、第１空気流量Ｑａを増加させ、第２空気流量Ｑｂが第１空気流量Ｑａの増加分だけ減少するように、分流弁１７の弁開度を制御することで、実オイルミスト量Ｑｅと必要オイルミスト量Ｑｒとを同じとする（ステップＳ１０５）。従って、第１空気及び第２空気の総流量をエンジン３が駆動するのに必要な量だけ確保できる。

以上のように、実施の形態２の潤滑装置１−２では、供給空気流量Ｑｃを、例えば車速、エンジントルク、エンジンの回転数、オイルの温度、供給空気流量Ｑｃ等の車両情報で定まる車両状態に応じた量にすることができる。このため、実オイルミスト量Ｑｅを、車両情報に応じた量、すなわち、被潤滑部２０を潤滑するのに適切な量である必要オイルミスト量Ｑｒにすることができる。これにより、霧化したオイルを被潤滑部２０に過剰供給してしまうことを防止できる。このため、例えば、ギヤ２１、２２、２３、２４によるオイルの攪拌損失や引きずり損失が生じることを防止できる。

なお、実施の形態１〜２では、ベンチュリ管１１２の混合部１１２ｃに潤滑パイプ１１３が連結される構成としたが、本発明はこれに限らず、ベンチュリ管１１２の混合部１１２ｃから変速機２の内部の被潤滑部２０に霧化したオイルを供給することができれば、潤滑パイプ１１３を省略してもよい。

また、実施の形態２では、エンジン３として、スロットル弁を備えないディーゼルエンジンを用いたが本発明はこれに限定されるものではなく、スロットル弁を有するガソリンエンジンをエンジン３としても良い。この場合は、スロットル弁は、分流弁１７とインテークマニホールド３０ａとの間、すなわち吸気通路３０ｂの途中に設ければよい。

また、被潤滑部２０は、ギヤ２１、２２、２３、２４等に限らず、例えば、歯車、軸上、無段変速機のベルト等のように、オイルの供給を必要とする箇所であればよい。

以上のように、本発明に係る潤滑装置は、車両の被潤滑部を潤滑する潤滑装置に有用であり、特に、部品点数を削減できるのに適している。

実施の形態１に係る潤滑装置の概略を示す模式図である。実施の形態２に係る潤滑装置の概略を示す模式図である。実施の形態２の潤滑装置のフローチャートを示す図である。

符号の説明

１−１，１−２潤滑装置
２変速機
３エンジン
１０オイルパン（オイル貯留部）
１１ベンチュリ部
１１１サクションチューブ
１１２ベンチュリ管
１１２ａ供給部（ベンチュリ部の上流側）
１１２ｃ混合部（ベンチュリ部の下流側）
１１３潤滑パイプ
１２ブリーザ
１３隔壁
１７分流弁（流量割合変更手段）
１８制御装置（制御手段）
２０被潤滑部
３０吸気経路

Claims

オイルが貯留されるオイル貯留部と、
気体が供給されることで前記オイル貯留部から前記オイルが供給され、前記気体と前記オイルとを混合して当該オイルを霧化し、変速機の内部に設けられた被潤滑部に前記霧化したオイルを供給するベンチュリ部と、
を備え、
前記ベンチュリ部の上流側が外部と接続され、かつ、前記変速機の内部がエンジンの吸気経路と接続されている
ことを特徴とする潤滑装置。
前記変速機の内部と前記吸気経路との間に、前記気体と前記霧化されたオイルとの気液分離を行うブリーザをさらに備える
ことを特徴とする請求項１に記載の潤滑装置。
前記被潤滑部と前記ブリーザとの間に設けられ、前記変速機の内部の前記気体が前記ベンチュリ部から前記ブリーザに直接導入することを阻止する隔壁をさらに備える
ことを特徴とする請求項２に記載の潤滑装置。
前記吸気経路の上流側は、分岐点より２つの分岐路に分岐されており、
前記２つの分岐路のうち、一方の分岐路が前記変速機の内部と接続され、他方の分岐路が外部と接続され、
前記分岐点に設けられ、前記一方の分岐路を介して前記エンジンに導入される第１気体の流量と、前記他方の分岐路を介して前記エンジンに導入される第２気体の流量との混合流量割合を変更する流量割合変更手段と、
前記流量割合変更手段を制御する制御手段と、
をさらに備える
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の潤滑装置。