CN104819031B - 用于减小摩擦的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

描述了用于减小变速器和包括PCV系统的内燃发动机内的摩擦的系统和方法。气体燃料源通过流量控制阀与变速器流体连接，变速器则又与PCV系统的空气流入线路流体连接。流量控制阀构造成控制进入变速器并从变速器进入PCV系统和曲轴箱中的气体燃料的流量。

Description

用于减小摩擦的系统和方法
技术领域
本申请涉及减小车辆的发动机和变速器中的摩擦。
背景技术
源自车辆的推进系统的一个或多个运动部件(例如，具有高速齿轮的变速器、曲轴箱等)周围的空气的阻力和摩擦会导致燃料效率损失和系统劣化。这些损失可能在车辆的曲轴箱内最为显著，其中曲轴箱内尤其在高发动机转速下是紊流。另外，曲轴周围的空气可能含有悬浮油滴，这会由于密度的增大而增大阻力，从而增加发动机负荷并降低燃料经济性。
在发电行业，可以通过使黏度比空气低的氢气涌入高速电机中而减小源自高速电机周围的空气的摩擦。然而，氢气可以被容易地点燃。
由于空气阻力与旋转部件周围的空气的密度成比例，所以也可以通过降低该密度而减小摩擦损失。可以通过减小包含旋转系统的外壳或壳体内的空气的量以在旋转系统内产生真空来减小密度。然而，由于旋转部件周围的气流提供了冷却效果以减小过热导致的劣化，所以消除或减小与旋转部件接触的空气的量会对机器有负面影响。
发明内容
发明人这里已经认识到了上述问题，并且找到了至少部分地解决这些问题的方法。一种至少部分地解决了上述问题并且能够实现减小内燃发动机中的摩擦这一技术效果的示例性方法是向发动机的变速器和曲轴箱填充或至少部分地填充气体燃料，例如甲烷。例如，发明人已经认识到，通过用较低密度的气体替换发动机曲轴箱内的空气的至少一部分，悬浮的油滴可以更容易地碰撞，从而形成更少的较大油滴，因此减小曲轴箱内的有效空气密度。因此，能够在提供充分的发动机冷却的同时减小空气阻力。另外，甲烷的黏度比空气低得多，并且空气中的甲烷的可燃性有限。
因此，在一个实施例中，车辆系统包括内燃发动机，该内燃发动机包括强制曲轴箱通风(PCV)系统、气体燃料源和变速器，其中气体燃料源通过流量控制阀与变速器流体连接，并且变速器与PCV系统的新鲜空气线路流体连接。流量控制阀构造成控制进入变速器箱的气体燃料的流量。这样，已有的源能够供给气体燃料到变速器箱中，然后通过PCV新鲜空气线路供给到曲轴箱中，从而减小变速器箱和曲轴箱内的摩擦。通过经由PCV新鲜空气线路将气体燃料引入到曲轴箱中，其流动可以被有利地用来经由PCV阀将漏气载送到进气歧管中。
在另一个实施例中，在第一条件期间，一种方法包括将气体燃料从气体燃料源输送到变速器以及随后输送到内燃发动机的PCV系统，其中第一条件包括计算出的漏气流率小于PCV阀流率。这样，可以基于已有的PCV阀流率将气体燃料输送至变速器和曲轴箱。通过确保当建模的漏气流率小于PCV阀流率时气体燃料被抽吸到变速器箱和曲轴箱中，可以防止气体燃料的过大流量。另外，还可以避免曲轴箱压力的过度增加。另外，通过基于估测的漏气流量来控制气体燃料的流量，可以在减小变速器和曲轴箱中的摩擦的同时保持期望的空燃比。
在另一个实施例中，车辆可以包括气体燃料源、包括PCV系统的内燃发动机、变速器以及控制器，其中气体燃料源通过流量控制阀与变速器流体连接，流量控制阀构造成控制进入变速器的气体燃料的流量，控制器具有可执行指令以在第一条件期间将气体燃料从气体燃料源输送到变速器以及随后输送到内燃发动机的PCV系统，其中第一条件包括计算出的漏气流率小于PCV阀流率且歧管真空大于曲轴箱真空，其中气体燃料的流率根据PCV阀流率与漏气流率之间的差计算，其中漏气流率基于发动机运行条件计算。
这样，可以通过向变速器箱和曲轴箱中的每一个部分地填充低密度气体来减小变速器和曲轴箱内经历的空气动力学摩擦损失。车辆内的已有的气体燃料源可以用于该目的，因而实现成本和空间节省。通过在建模的漏气流率小于PCV阀流率时使气体流动，燃料流可以补偿存在的流率差。另外，通过在歧管真空大于曲轴箱真空的条件下使低密度气体流动，气体燃料可以容易地与漏气一起被抽吸到歧管中。总体而言，可以实现燃料经济性的优点。
根据本发明的一个方面，提供了一种车辆系统，包括：发动机；气体燃料源；以及被围封在变速器箱内的变速器，变速器经由流量控制阀与气体燃料源流体连接，并且与发动机内的强制曲轴箱通风(PCV)新鲜空气线路流体连接。
根据本发明的一个实施例，流量控制阀构造成控制进入变速器的气体燃料的流量。
根据本发明的一个实施例，该车辆系统还包括与变速器和气体燃料源流体连接的抽取箱。
根据本发明的一个实施例，气体燃料的黏度低于空气的黏度。
根据本发明的一个实施例，气体燃料源包括甲烷。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于发动机的方法，包括：
基于PCV流量将来自气体燃料源的气体燃料输送至发动机的变速器。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括：响应于漏气流率降到PCV阀流率以下而开始从气体燃料源向变速器输送气体燃料。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括在歧管真空大于曲轴箱真空时停止气体燃料向变速器的流动。
根据本发明的一个实施例，气体燃料以PCV阀流率与漏气流率之差的流率被输送。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括在发动机关闭时停止从气体燃料源向变速器输送气体燃料。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括响应于空燃比过度偏稀而降低气体燃料的流率。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括响应于减速断油事件而确定输送至变速器的过量气体燃料量以及使气体燃料的流率降低对应于过量气体燃料量的量。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括将过量的气体燃料存储在与变速器、PCV系统和气体燃料源流体连接的抽取箱中。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括响应于车辆启停事件而确定输送至变速器的过量气体燃料量以及使气体燃料的流率降低对应于过量气体燃料量的量。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括将过量的气体燃料存储在与变速器、PCV系统和气体燃料源流体连接的抽取箱中。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括：发动机，发动机包括经由流量控制阀与气体燃料源流体连接的变速器；变速器与PCV系统的新鲜空气进气线路流体连接；以及控制器，控制器具有存储在存储器中的可执行指令，以响应于漏气流率小于PCV阀流率而将来自气体燃料源的气体燃料输送至变速器。
根据本发明的一个实施例，流量控制阀构造成以PCV阀流率与漏气流率之差的气体燃料流率输送气体燃料。
根据本发明的一个实施例，可执行指令还包括响应于发动机关闭而关闭流量控制阀。
根据本发明的一个实施例，可执行指令还包括响应于歧管真空低于曲轴箱真空而关闭流量控制阀。
应当理解的是，提供上面的概述是为了以简化的形式引入将在详细的描述中进一步说明的一系列概念。其并不意在确定要求保护的主题的关键或必要特征，其中要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。另外，要求保护的主题不限于解决在前面或者在本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施例。
附图说明
图1示意性地描绘了根据本公开的车辆的示例性实施例。
图2示出了具有强制曲轴箱通风(PCV)系统的发动机的示例。
图3描绘了图示出可以将气体燃料输送到变速器中时的条件的流程图。
图4描绘了示出控制气体燃料流的示例性程序的流程图。
图5示出了描绘影响气体燃料流率的各种条件的示例性操作图。
具体实施例
在诸如图1所示的车辆之类的车辆的推进系统中，源自空气阻力的动力损失与部件在其中旋转的气体或流体的密度成正比。因此，能够通过减小旋转部件(例如变速器和曲轴箱中的旋转部件)周围的气体的密度来减小这种动力损失。
除了动力损失之外，旋转部件之间的相互摩擦还可以产生一定量的热量。为了防止发动机过热，可以通过冷却系统或运行期间的车辆运动来移除和转移该热量到其他位置，例如大气中或舱室中。因此，尽管可以在无空气的真空或低压情况下减小动力损失，但可能减小或消除对热量的移除，从而导致发动机劣化。因此，在确定变速器和曲轴箱内的压力时，空气阻力减小应当平衡源自空气阻力的动力损失与期望的冷却。
密度因此还有刚性箱体(例如变速器和发动机曲轴箱)内的阻力是箱体内的气体的质量和含有的气体的分子属性两者的函数。在标准的温度和压力下，环境空气具有大约1.2kg/m3的密度，而甲烷具有大约0.66kg/m3的密度。因此，气体的密度和源自阻力的动力损失可以通过用一定量的甲烷气体或环境空气-甲烷气体混合物代替变速器和/或曲轴箱内的大气而被减小。
压缩天然气(CNG)发动机可以使用含有一定量的甲烷用于燃烧的燃料源来工作。因此，在CNG发动机中，可以获得一定量的甲烷以输送到发动机PCV系统中而无需添加额外的甲烷源。另外，在CNG发动机中，在吸收变速器和发动机曲轴箱中的一定量的热量之后从发动机PCV系统中排出的甲烷可以循环到发动机燃料线路中用于燃烧，从而使燃料损失最小化。
在一个示例中，本文公开的系统可以在具有由CNG供给燃料的内燃发动机的常规前轮驱动(FWD)或后轮驱动(RWD)车辆中使用。气体燃料(例如CNG)可以被供给到变速器箱并且继续被供给到PCV系统的新鲜空气进气道和曲轴箱，如图1和图2所示。控制器可以配置成执行程序，例如图3和图4所示的程序，以基于PCV阀流率和各种发动机运行条件控制供给至变速器和发动机PCV系统的气体燃料的量。气体流也可以取决于发动机事件，例如减速断油(DFSO)、启停事件等(图5)。
在非CNG发动机实施例中，CNG可以通过单独的CNG源箱被提供至变速器。在这些实施例中，CNG可以被输送到变速器并且然后被输送到发动机PCV系统的进气道以用于燃烧，或者可以从车辆中排出。非CNG发动机的另外的实施例可以具有用于使CNG循环通过变速器、发动机PCV系统和曲轴箱的封闭的CNG回路。
图1示意性地描绘了以俯视图示出的示例性车辆系统100。车辆系统100包括车身103，车身103具有标为“前”的前端和标为“后”的后端。车辆系统100可以包括多个车轮136。例如，如图1所示，车辆系统100可以包括与车辆的前端相邻的第一对车轮和与车辆的后端相邻的第二对车轮。
车辆系统100包括连接于变速器148的燃烧燃料的内燃发动机110。发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)或气体燃料(例如，天然气、甲烷)以产生发动机输出。车辆系统100还描绘为具有FWD变速器，其中发动机110通过半轴109和122驱动前轮。在另一个实施例中，车辆系统100可以具有RWD变速器，RWD变速器通过驱动轴(未示出)和位于后轴130上的差速器(未示出)驱动后轮。
可以通过燃烧经由燃料线路142从燃料系统140接收的燃料来运行发动机110。燃料系统140可以包括用于将燃料存储在车辆上的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可以存储浓缩的天然气(CNG)燃料源，例如甲烷气体。其他的实施例可以具有存储在燃料箱144中的第一气体燃料源和存储在另外的燃料箱中的第二液体燃料源。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的混合物存储在车辆上。液体燃料源可以配置成存储汽油和乙醇的混合物(例如，E10、E85等)，或者汽油和甲醇的混合物(例如，M10、M85等)。气体燃料源可以是甲烷、氢气、氧气或一氧化碳的混合物。燃料或燃料混合物可以通过燃料线路142被输送至发动机110。还有其他合适的燃料或燃料混合物可以被供给至发动机110，其中这些燃料或燃料混合物可以在发动机中燃烧以产生发动机输出。
发动机110包括从曲轴箱中清除漏气的强制曲轴箱通风(PCV)系统116。发动机110还包含在发动机曲轴箱内运动的旋转和往复运动部件，而变速器148包括高速旋转的多个齿轮。传统地，旋转和往复运动部件处在填充有空气的外壳中并且因此经受源自空气阻力的效率损失。环境空气具有大约1.22kg/m3的密度，而甲烷具有0.66kg/m3的密度，因此在填充有甲烷的外壳中能量损失可以较低。
因此，在一个实施例中，包括压缩天然气(CNG)或甲烷的气体燃料可以从燃料箱144引导通过变速器148并且进入发动机110的PCV系统116中。甲烷可以经由燃料线路104从燃料箱144被提供至变速器148。流量控制阀152控制输送至变速器148的CNG(或甲烷)的量。甲烷可以经由三通阀153和线路151从变速器148被转移至PCV系统116。在车辆运行期间，例如当气体燃料向变速器的输送停止时，燃料线路104中的气体燃料可以经由三通阀154和线路157被引导至抽取箱158用于存储。在另一个示例中，在气体燃料不能够从变速器148转移至PCV系统116时的发动机条件期间，气体燃料可以经由三通阀153和线路163被引导至抽取箱158。例如，当进气歧管真空降到曲轴箱真空以下时，气体燃料可以从变速器148被转移至抽取箱158。作为示例，抽取箱158可以被填充用于临时捕集燃料蒸气(包括蒸发的碳氢化合物)的合适的吸附剂。在一个示例中，所用的吸附剂可以是活性炭。在一些实施例中，发动机曲轴箱可以被密封以防止甲烷逸出并且可以形成压力真空。
来自燃料线路142的气体燃料也可以经由三通阀156和线路159被引导至抽取箱158。在车辆运行期间，例如当气体燃料向发动机110的输送停止时，燃料线路142中的气体燃料可以被引导至抽取箱158以便存储。作为示例，当发动机关闭时或者在减速断油(DFSO)期间，可以停止气体燃料向发动机110的输送。通过在气体燃料向变速器148、PCV系统116和发动机110的输送停止时将燃料线路104、163和142中剩余的气体燃料引导至抽取箱158，能够减少燃料蒸气向大气中的排放。控制系统190可以致动三通阀153、154和156以将气体燃料引导至抽取箱158。
三通阀155可以对运行条件作出响应，并且可以将抽取箱158连接至燃料线路142或变速器148。作为示例，当抽取箱中具有充分的压力可用时，气体燃料可以经由燃料线路161被输送至燃料线路142以用于发动机内的燃烧，或者经由三通阀155和燃料线路165被输送至变速器148。例如，如果PCV阀流率大于估测的漏气率并且抽取箱负荷高于阈值，则三通阀155可以将抽取箱158流体连接于变速器148。在另一个示例中，如果抽取箱压力大于PCV系统压力，那么存储在抽取箱158中的气体燃料可以由控制系统190经由三通阀155引导至变速器148。当运行条件不允许气体燃料向变速器148的输送时，三通阀155可以将抽取箱158连接于燃料线路142。例如，如果歧管真空低于曲轴箱真空并且抽取箱具有足够的存储容纳物，那么燃料可以释放到发动机110中以用于燃烧。如果发动机被关闭，那么燃料可以存储在抽取箱158中以便后续在发动机运行时的燃烧。抽取箱158可以提供压差以加速燃料进入燃料线路165和142中。三通阀155因此可以响应于抽取箱158中可用的压力。如果没有充分的压力可用于使燃料从抽取箱158加速进入燃料线路165和/或142，那么阀155可以关闭以使气体燃料可以存储在抽取箱158中，直至抽取箱中蓄积了充分的压力。三通阀155可以由控制系统190控制。
流量控制阀152可以控制气体燃料进入变速器148中的流率。气体燃料流率可以由控制系统190响应于来自一个或多个传感器119的输入经由流量控制阀152控制或者基于发动机运行条件控制。作为示例，传感器119可以监测发动机110内的温度、压力和/或氧含量。位于阀152的下游的另外的传感器(未示出)可以监测燃料线路104中的气体燃料流率。阀152也可以响应于燃料线路104内的压力以维持使得大气泄漏最小的压力。
控制系统190可以与发动机110、燃料系统140和变速器148中的一个或多个通信，并且可以接收来自发动机110、燃料系统140、PCV系统116和变速器148的一个或多个的感测反馈信息。另外，控制系统190可以响应于该感测反馈向发动机110、燃料系统140和流量控制阀152中的一个或多个发送控制信号。控制系统190可以接收车辆操作人员132对车辆推进系统的操作人员请求输出的指示。例如，控制系统190可以接收来自与踏板192通信的踏板位置(PP)传感器194的感测反馈。踏板192可以示意性地指代制动器踏板和/或加速器踏板。
燃料系统140可以周期性地接收来自位于车辆外部的燃料源的燃料。作为非限制性的示例，车辆系统100的推进系统可以通过经由燃料分配装置(未示出)接收燃料而补给燃料。在一些实施例中，燃料箱144可以构造成存储从燃料分配装置接收的燃料，直至燃料被供给至发动机110以用于燃烧。在一些实施例中，控制系统190可以通过燃料水平传感器接收存储在燃料箱144中的燃料的水平的指示。存储在燃料箱144中的燃料的水平(例如，由燃料水平传感器所确定的燃料的水平)可以例如经由燃料量表或指示灯被通信至车辆操作人员。
现在参照图2，其示出了大体用110描绘的多缸发动机的示例性构造，该多缸发动机可以包括在汽车的推进系统中。发动机110可以至少部分地由包括控制器48在内的车辆的控制系统190以及由车辆操作人员132经由输入装置192的输入来控制。在本示例中，输入装置192包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器194。
发动机110可以包括大体用26指示的发动机缸体的下部，该下部可以包括围住曲轴30的曲轴箱28。曲轴箱28含有气体并且可以包括油槽32(或者称为“油井”)，油槽32用于盛放位于曲轴30下方的发动机润滑剂(例如，机油)。充油口29可以设置在曲轴箱28中，使得油可以被供给至油槽32。充油口29可以包括用于在发动机运行时密封充油口29的油盖33。油尺管37也可以设置在曲轴箱28中并且可以包括用于测量油槽32中的油的水平的油尺35。此外，曲轴箱28可以包括为曲轴箱28中的部件服务的多个其他孔口。曲轴箱28中的这些孔口可以在发动机运行期间保持关闭，使得曲轴箱通风系统(下文描述)可以在发动机运行期间工作。
发动机缸体26的上部可以包括燃烧室(例如，气缸)34。燃烧室34可以包括燃烧室壁36，活塞38定位在燃烧室34中。活塞38可以连接于曲轴30，使得活塞的往复运动被转化为曲轴的旋转运动。燃烧室34可以接收来自燃料喷射器(未示出)的燃料和来自位于节气门44下游的进气歧管42的进气。发动机缸体26还可以包括向控制器48提供输入(将在下文中更详细地描述)的发动机冷却剂温度(ECT)传感器46。
节气门44可以设置在发动机进气道中以控制进入进气歧管42的气流，例如，在节气门44的上游具有压缩机50，在压缩机50后面是增压空气冷却器52。例如在增加的发动机负荷期间，压缩机50可以对进入发动机110的进气进行压缩，从而增加进气压力和密度，提供增压的发动机条件(例如，歧管气压>大气压)。空气过滤器54可以定位在压缩机50的上游并且可以对进入进气通道56的空气进行过滤。
燃烧排气经由位于涡轮机62上游的排气通道60离开燃烧室34。排气传感器64可以沿着排气通道60设置在涡轮机62上游。涡轮机62可以配备有使涡轮机62被绕过的废气门(未示出)，并且涡轮机62可以由排气流驱动。另外，涡轮机62可以通过公共轴(未示出)机械地连接于压缩机50，使得涡轮机62的旋转可以驱动压缩机50。传感器64可以是用于提供排气/燃料比的指示的适当的传感器，例如线性氧传感器或UEGO传感器(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热的EGO)传感器、NOx传感器、HC传感器或CO传感器。排气传感器64可以与控制器48连接。
在图2的示例中，强制曲轴箱通风系统(PCV)116连接于发动机的新鲜空气进气道12，使得曲轴箱28中的气体可以以受控的方式被排出。在正常发动机运行期间，燃烧室34中的气体可以经过活塞逸出。这些漏气可以包括未燃烧的燃料、燃烧产物和空气。漏气能够稀释和污染机油，导致发动机部件腐蚀并且促使泥状物累积，降低机油的保护和润滑性能。在较高的发动机转速下，漏气能够增大曲轴箱压力，使得能够发生从密封的发动机表面的机油泄漏。PCV系统116可以有助于以受控的方式从发动机曲轴箱中排出和去除漏气，以减小漏气的这些有害的效果并且可以使其与发动机进气流组合，从而可以在发动机内燃烧。通过将漏气重新引导至发动机进气道，PCV系统116有助于通过排除向大气中排放漏气而减小发动机排放。
PCV系统116包括与发动机曲轴箱28流体连接的PCV阀78。作为示例，PCV阀78可以连接于发动机中的阀盖，阀盖可以允许PCV系统从发动机抽吸漏气，同时减小从曲轴箱中夹带机油。PCV阀78还可以流体连接于发动机进气歧管42。PCV阀气体流率可以随诸如发动机转速和负荷之类的发动机条件而变化，并且PCV阀78可以针对特定的发动机应用而被校正，其中PCV阀气体流率可以随着运行条件变化而调节。作为示例，当发动机关闭时，PCV阀78可以关闭并且没有气体可以流过。当发动机怠速或转速较低时，或者在进气歧管真空相对较高时的减速期间，PCV阀78可以微微打开，从而允许受限制的PCV阀气体流率。在高于怠速的发动机转速或负荷下，进气歧管真空可以较低，并且PCV阀78可以允许较高的PCV阀气体流率。PCV阀78可以包括常规的PCV阀或推拉型PCV阀。
在非增压条件期间(当进气歧管空气压力(MAP)小于大气压(BP)时)，PCV系统116经由通气装置或曲轴箱通风(排风)管74将空气抽吸到曲轴箱28中。曲轴箱通风管74的第一端101可以机械地连接或连接于压缩机50上游的新鲜空气进气道12。在一些示例中，曲轴箱通风管74的第一端101可以连接于空气过滤器54下游的新鲜空气进气道12(如图所示)。在其他示例中，曲轴箱通风管可以连接于空气过滤器54上游的新鲜空气进气道12。在又一个示例中，曲轴箱通风管可以连接于空气过滤器54。曲轴箱通风管74的与第一端101相反的第二端102可以经由油分离器81机械地连接或连接于曲轴箱28。
在一些实施例中，曲轴箱通风管74可以包括连接在其中的压力传感器61。压力传感器61可以是绝对压力传感器或计量传感器。一个或多个另外的压力和/或流量传感器可以在替代性的位置连接于PCV系统116。例如，大气压传感器(BP传感器)51可以在空气过滤器54上游连接于进气通道56，用于提供大气压(BP)的估测值。在一个示例中，在压力传感器61构造为计量传感器的情况下，BP传感器51可以与压力传感器61结合使用。在一些实施例中，压缩机入口压力(CIP)传感器58可以在空气过滤器54的下游且在压缩机50的上游连接在进气通道56中，以提供压缩机入口压力(CIP)的估测值。
在非增压条件期间，PCV系统116将空气排出曲轴箱并且经由可以包括单向PCV阀78的管道76排入到进气歧管42中，以提供气体从曲轴箱28内到进气歧管42的连续转移。在一个实施例中，PCV阀78可以响应于其两端的压降(或者经过PCV阀78的流率)而改变其流量限制。在其他一些示例中，PCV阀可以是由控制器48控制的电控阀。将理解的是，如在本文中使用的，PCV流量指的是经过管道76从曲轴箱到进气歧管42的气体的流量。作为示例，PCV流量可以使用已知的方法根据燃料(例如气体燃料)喷射率、发动机进气道中的空燃比以及排气传感器64感测的排气氧含量确定。
如在本文中使用的，PCV回流指的经过管道76从进气歧管42到曲轴箱28的气体的流动。PCV回流可以在进气歧管压力高于曲轴箱压力(例如，在增压发动机操作期间)发生。在一些示例中，PCV系统116可以配备有用于防止PCV回流的止回阀。将理解的是，尽管所描绘的示例示出了PCV阀78为无源阀，但这并不意在作为限制，并且在替代性的实施例中，PCV阀78可以是电控阀(例如，由传动系控制模块(PCM)控制的阀)，其中控制系统190的控制器48可以指令信号以使阀的位置从打开位置(或高流量位置)改变到关闭位置(或低流量位置)，或者从关闭位置(或低流量位置)改变到打开位置(或高流量位置)，或者改变到打开位置与关闭位置之间的任何位置。
在增压状态期间(当MAP大于BP时)，气体可以经由曲轴箱通风管74从曲轴箱流动经过油分离器81并且进入新鲜空气进气道12，并且最终进入燃烧室34中。这可以通过没有进气歧管空气被允许进入曲轴箱28中的不流通空气方式完成，或者通过一些歧管空气被允许计量地进入曲轴箱28中的强制曲轴箱通风方式完成。
当发动机在轻载或适度节气门开度的情况下运行时，进气歧管空气压力可以低于曲轴箱空气压力。进气歧管42的较低压力将新鲜空气朝向其抽吸，从而经由曲轴箱通风管74拉动空气经过曲轴箱(在曲轴箱中稀释并与燃烧气体混合)，经由管道76通过PCV阀78离开曲轴箱，并且进入进气歧管42中。然而，在其他状态期间，例如在重载期间或在增压状态下，进气歧管空气压力可以大于曲轴箱空气压力。这样，进气可以行进通过管道76并且进入曲轴箱28中。
曲轴箱28中的气体可以包括未燃烧的燃料、未燃烧的空气以及完全或部分燃烧的气体。另外，还可能存在润滑剂雾。因此，可以在强制PCV系统116中结合多种油分离器以减小油雾通过PCV系统116从曲轴箱28离开。例如，PCV系统中的导管76可以包括单向油分离器80，单向油分离器80对来自离开曲轴箱28的蒸气的油在其重新进入进气歧管42中之前进行过滤。另一个油分离器81可以设置在曲轴箱通风管74中以在增压运行期间从离开曲轴箱的气体流中移除机油。另外，在一些实施例中，管道76还可以包括连接于PCV系统116的真空传感器84。
控制器48在图2中示出为微型计算机，其包括微处理器单元(CPU)108、输入/输出装置(I/O)111、用于可执行程序和校准值的电存储介质(在该特定示例中示出为只读存储芯片(ROM)112)、随机存取存储器(RAM)114、保活存储器(KAM)117以及数据总线。控制器48可以接收：来自连接于发动机110的各种传感器的各种信号；来自温度传感器46的发动机冷却剂温度(ECT)；来自压力传感器86的进气歧管压力(MAP)的测量值；来自压力传感器87的曲轴箱压力的测量值；来自BP传感器51的大气压的测量值；来自排气传感器64的排气空燃比；以及来自下文描述的其他PCV诊断传感器的信号。存储介质只读存储器112能够被编程为具有表示能够被处理器108执行的指令的计算机可读数据，其中所述指令用于执行下文描述的方法以及能够预想到但没有具体列出的其他变型。
在某些条件下，PCV系统116可以被PCV系统116中的多种传感器监测。在一些实施例中，曲轴箱通风管74中的多个绝对传感器(例如，大气压传感器(BP)51、压缩机入口压力传感器(CIP)58、和/或压力传感器61)可以组合使用以监测PCV系统压力。例如，在一些方法中，PCV曲轴箱通风管74中的大气压传感器51、压缩机入口传感器(CIP)58和压力传感器61可以全部用来监测PCV系统压力。
在替代性实施例中，MAP和压缩机入口压力(CIP)和/或MAP和曲轴箱压力可以用来代替MAP和BP以确定发动机何时增压或不增压。例如，当MAP低于CIP时，发动机可以不增压。在另一示例中，当MAP大于CIP或曲轴箱压力时，发动机可以增压。
如前面对于图1所描述的，诸如甲烷之类的气体燃料可以经由燃料线路104中的气体燃料流量控制阀152从燃料箱144被输送至变速器148。如图2的示例中所示，气体燃料可以经由线路151从变速器148被输送至PCV系统116的空气流入线路，例如曲轴箱通风管74。将诸如甲烷之类的气体燃料输送至变速器以及经由PCV系统输送至包含旋转部件的曲轴箱可以减少变速器和曲轴箱内的空气的量并用较低密度的气体替代这些空气。较低密度的气体可以导致运动部件经受的摩擦和阻力减小、更低温度下的运行、以及更大的效率。例如，甲烷气体的密度和黏度低于空气，因此用甲烷气体部分地或完全地替代空气有助于在保持冷却效果的同时减小由于空气阻力而导致的变速器和发动机摩擦。
另外，燃料的点燃可以导致发动机部件的劣化。由于甲烷在有限的空燃比窗口(例如，空气中的甲烷占5％-15％)内是可燃的，所以与诸如氢气之类的其他较低密度燃料相比，甲烷为发动机运行提供了更大范围的空燃比。可燃性阈值也可以响应于压力，使得期望的压力可以是来自甲烷喷射的空燃比以及通过增大甲烷喷射量能够获得的系统内的压力的函数。
通过这种方式，车辆系统可以包括内燃发动机，该内燃发动机包括PCV系统，PCV系统具有经由流量控制阀与气体燃料源流体连接的变速器。流量控制阀可以配置成控制进入变速器中并且从变速器经由PCV系统的空气流入线路进入PCV系统的气体燃料的流量。另外，车辆系统还可以包括抽取箱(在图2中未示出)，抽取箱与变速器流体连接并且与燃料线路流体连接。另外，气体燃料源可以包括甲烷，并且气体燃料黏度可以低于空气的黏度。
通过这种方式，包括内燃发动机(其包括具有经由流量控制阀与气体燃料源流体连接的变速器的PCV系统)的车辆可以具有控制器，该控制器具有可执行指令以响应于漏气流率小于PCV阀流率以及歧管真空大于曲轴箱真空，将气体燃料从气体燃料源输送至变速器并且从变速器输送至内燃发动机的PCV系统。变速器可以与PCV系统的空气入口线路流体连接并且经由PCV系统与曲轴箱流体连接，并且流量控制阀可以配置成以PCV阀流率与漏气流率之间的差值的气体燃料流率输送气体燃料。另外，所述可执行指令还可以包括响应于歧管真空降到曲轴箱真空以下而关闭流量控制阀。
现在转向图3，其示出了用于控制进入变速器并且进一步经由PCV系统进入发动机(例如图1和图2的发动机110)的曲轴箱中的气体燃料的流量的高级示例性程序300。
程序300可以从310开始，在310中，可以确定发动机运行条件，例如转矩(Tq)、车速(Vs)、发动机转速(Ne)、空燃比(AFR)。例如，发动机转速(Ne)可能影响漏气蒸气中需要抽吸的歧管真空度。
在确定了发动机条件之后，程序300前进到320，在320中，确认是否满足了曲轴箱压力条件。在一个示例中，如果歧管真空大于曲轴箱中的真空，则可以满足曲轴箱压力条件。如果进气歧管真空低于曲轴箱真空，则引导至曲轴箱或曲轴箱入口的气体燃料和PCV漏气可以不被输送到发动机进气道。进气歧管真空可以通过定位在进气歧管处或进气歧管附近的压力传感器、例如PCV管道中的真空传感器84和/或通过进气压力传感器86来测量。另外，曲轴箱压力或曲轴箱真空可以通过定位在曲轴箱处的压力或真空传感器、例如压力传感器87来测量。
当进气歧管真空低于曲轴箱真空时，与当进气歧管真空大于曲轴箱真空时相比，向发动机曲轴箱28的气体燃料输送可能不被可靠地控制。例如，当进气歧管真空低于曲轴箱真空时，歧管真空可能不够高到将来自变速器的气体燃料和PCV气体拉入到发动机曲轴箱中。因此，如果进气歧管真空低于曲轴箱真空(例如，进气歧管压力大于曲轴箱压力)，则不满足曲轴箱压力条件。
在另一个示例中，如果曲轴箱压力低于曲轴箱压力阈值上限，则可以满足曲轴箱压力条件。如果曲轴箱压力在曲轴箱压力阈值上限以上，则向曲轴箱输送气体燃料可能使油底壳和阀盖油垫圈过度受压。因此，如果曲轴箱压力在曲轴箱压力阈值上限以上，则不满足曲轴箱压力条件。曲轴箱压力阈值上限可以是基于曲轴箱设计、发动机运行条件、油垫圈等预先确定的。
如果在320中满足曲轴箱压力条件，那么程序300前进到330，在330中，可以确定PCV阀流率(QPCVV)是否小于或等于漏气流率(QB-B)。QPCVV可以根据发动机运行条件、例如燃料喷射率、进气空燃比和排气氧传感器确定。例如，排气氧传感器可以指示在发动机中燃烧的燃料和空气的流率，并且输送至发动机的燃料和空气的流率可以由燃料喷射率和进气空燃比提供。因此，在一个示例中，QPCVV可以从输送至发动机的燃料和空气的流率与在发动机中燃烧的燃料和空气的流率之差来推断。QB-B可以是基于发动机设计、发动机磨损和发动机运行条件(例如，发动机转速、负荷等)计算出的流率。例如，与较新的发动机相比，对于具有显著磨损的发动机，QB-B可以较大，并且QB-B可以在发动机转速和负荷增大时增加。可以由控制系统190来执行QB-B的计算和QPCVV的确定。
在330中，如果QPCVV确定为大于QB-B，程序300则前进到340，在340中，与变速器148流体连接的气体燃料流量控制阀152打开以将气体燃料(例如，甲烷)引导至变速器并且从变速器引导至PCV系统116的新鲜空气进气道，如图1和图2所示。在一个示例中，来自燃料线路104的气体燃料可以被引导至变速器，并且从变速器经由线路151被引导至空气流入线路，例如PCV系统116的曲轴箱通风管74。因此，气体燃料可以经由PCV系统116从变速器148被引导至曲轴箱28。在另一个示例中，流出变速器的气体燃料可以被直接通过管道输送到曲轴箱28中。例如，在与较低发动机负荷和较低发动机转速相比漏气流量增大并且曲轴箱压力升高的较高发动机负荷和较高发动机转速下，漏气可以经由管道76并且经由曲轴箱通风管74流出曲轴箱28之外。因此，将气体燃料从变速器148喷射到曲轴箱28中(或者在非常靠近曲轴箱28的位置喷射到曲轴箱通风管74中)使得气体燃料能够到达曲轴箱，用于在被吹入进气系统中以用于燃烧之前增加发动机部件的润滑并且减小摩擦。
接下来，程序300前进到350，在350中，通过调节气体燃料流量控制阀152以使流经控制阀的气体燃料的量(Q气体燃料)等于QPCVV与QB-B之差而由控制系统190调节气体燃料流率。因此，Q气体燃料＝QPCVV-QB-B。在360中，程序300可以基于将在下文中参照图4详细论述的各种发动机和车辆条件控制流率。
图4示出了用于控制进入变速器和PCV系统的气体燃料流率的用于车辆系统100的示例性程序400。具体地，该程序基于发动机条件和空燃比确定流率。程序400从410开始，在410中，估测和/或测量发动机运行条件，例如空燃比、发动机转速、转矩等。程序400前进到420，在420中，可以基于发动机运行条件确定QPCVV。在一个示例中，如前面所描述的，QPCVV可以基于燃料喷射率、进气空燃比和排气氧传感器来确定。此外，QPCVV可以利用另外的发动机运行条件确定。
一旦QPCVV被确定，程序400便前进到430，在430中，可以基于发动机条件计算QB-B。如前面所描述的，QB-B可以是基于发动机设计、发动机磨损和发动机运行条件(例如，发动机转速、负荷等)计算出的流率。在另一个示例中，QB-B可以利用发动机运行条件的组合根据存在于控制系统190中的预定模型来计算。
接下来，程序400前进到440，在440中，可以通过控制器48来设置气体燃料流量控制阀，使得Q气体燃料＝QPCVV-QB-B。因此，控制器48可以部分地或完全地打开或关闭气体燃料流量控制阀152，以将诸如甲烷之类的气体燃料输送至变速器148并且从变速器148输送至PCV系统116，从而补偿PCV阀流率(QPCVV)与漏气流率(QB-B)之差。
接下来，程序400前进到448，在448中，可以确定DFSO事件是否刚刚发生。如果DFSO事件刚刚发生，那么程序400前进到456，在456中，可以降低流经流量控制阀152的气体燃料的量。可以根据例如在曲轴箱通风管74处从变速器148输送到PCV系统116的过量的气体燃料来降低Q气体燃料。在DFSO事件已经发生之后，输送至PCV系统116的过量的气体燃料可以与QPCVV-QB-B成比例。
在另一个示例中，可以停止向变速器和PCV系统的气体燃料供给。在DFSO事件之后停止Q气体燃料可以有助于使车辆减速，因为气体燃料将不再提供发动机部件的润滑和摩擦的减小，并且发动机中的摩擦可能增加。作为另一个示例，在发动机正在执行预期将发生DFSO事件的转矩管理的时期内，Q气体燃料可以在即将发生的DFSO事件之前关闭，这可以允许曲轴箱中剩余的气体燃料的更快的抽取或燃烧。
如果没有发生DFSO事件，程序400则前进到450，在450中，可以确定是否空燃比(A/F)比期望的空燃比(A/F期望)偏稀。A/F期望可以基于发动机运行条件，例如发动机转速和负荷、燃料喷射率、来自抽取箱的抽取流量、发现的燃料(燃料从机油中以气态释放)、进入PCV系统的气体燃料流量、再循环漏气等，以保持燃料经济性并减小排放。估测和控制进入PCV系统的气体燃料的流量可以有助于估测和控制A/F。例如，螺线管气体燃料流量控制阀152的脉冲宽度和压降的特征化可以有助于估测进入PCV系统的气体燃料的流量对A/F的贡献。A/F可以利用进气和/或排气氧传感器来测量。
在一个示例中，如果计算出的QB-B低于实际的漏气流率，则前馈A/F可能过于偏稀，并且Q气体燃料可能大于QPCVV-QB-B，实际。本示例中的较高的Q气体燃料可以导致A/F比率比A/F期望浓。如果A/F确定为比A/F期望浓，程序400则从450前进到456，在456中，Q气体燃料降低。Q气体燃料降低的量可以取决于A/F与A/F期望之差以及QPCVV-QB-B。例如，Q气体燃料被降低的量可以与A/F期望与A/F之差成比例，并且与QPCVV-QB-B成比例。可以使用其他降低Q气体燃料的方法，包括停止Q气体燃料。在执行程序400时，控制系统190可以实现使进入PCV系统116的气体燃料流率将A/F维持在A/F期望并且将Q气体燃料设定为等于QPCVV-QB-B。
程序从450前进到458，在458中，可以确定启停事件是否已经发生。例如，当车辆停在交通信号灯前时，发动机可以暂时关闭并且然后重启，以减小花在怠速上的时间量并且因而提高燃料经济性并减小排放。如果确认了启停事件，程序400则前进到456，在456中，在发动机关闭期间降低或停止Q气体燃料。如果没有确认启停事件，程序400则前进到460以例如与A/F期望和QPCVV-QB-B的值无关地维持(不是降低)Q气体燃料。
将理解的是，如果在DFSO或启停事件期间切断了通过流量控制阀的气体燃料供给，那么任何过量的气体燃料都可以被转移到抽取箱以便存储。存储的燃料可以随后基于运行条件从抽取箱被抽取到燃烧室中或者变速器中。
现在回到程序300的320和330，如果在320中不满足曲轴箱压力条件，或者在330中QPCVV≤QB-B，程序300则前进到346。在346中，气体燃料流量控制阀152可以关闭以停止气体燃料向变速器148的输送。接下来，程序300前进到356，在356中，三通阀154可以打开以将燃料线路104中的气体燃料引导至抽取箱158以便存储。另外，变速器内的任何过量的气体燃料都可以经由三通阀153被转移至抽取箱158。
存储在抽取箱158中的气体燃料可以根据发动机运行条件而经由三通阀155被引导至发动机110以用于燃烧，或者可以被引导至变速器148。例如，如果抽取箱压力大于PCV系统压力，则存储在抽取箱158中的气体燃料可以通过控制系统190被引导至变速器并且从变速器经由三通阀155被引导至PCV系统116。抽取箱压力可以包括用于确定抽取箱压力并且用于将所述抽取箱压力通信至控制系统190的压力传感器。PCV系统压力可以例如通过压力传感器86或者通过安装在PCV系统116中(例如安装在曲轴箱28处)或者安装在曲轴箱通风管74中的压力传感器来指示。程序300在360和356之后结束。
这样，气体燃料可以基于PCV流率从已有的气体燃料源被输送至变速器和曲轴箱。可以响应于当歧管真空大于曲轴箱真空时漏气流率降到PCV阀流率以下而开始气体燃料流，其中曲轴箱真空随发动机转速增大而增加。气体燃料也可以以PCV阀流率与漏气流率之间的差的流率被输送。如果作为启停事件的一部分或者当车辆泊车时发动机关闭，则可以停止气体燃料输送。当歧管真空低于曲轴箱真空时，也可以停止燃料流。更进一步地，可以响应于空燃比比期望的空燃比稀薄而降低气体燃料的流率。
当气体燃料的输送降低时(例如，在DFSO时)，可以估测输送至PCV新鲜空气线路的过量的气体燃料量。进入变速器的气体燃料流率可以以对应于所述过量的气体燃料量的量而减小。另外，在气体流降低或中断(例如，因为启停事件)时包含在燃料线路或变速器中的过量的燃料可以被引导至与变速器和发动机流体连接的抽取箱。气体燃料可以随后响应于漏气流率低于PCV阀流率以及抽取箱压力大于PCV空气入口线路压力而从抽取箱转移至变速器。
现在转向图5，其示出了关于时间绘制的示例性操作图500，该图描绘了基于运行条件减小车辆系统的变速器和曲轴箱中的摩擦的方法。线502描绘了发动机状态，线522描绘了进气歧管真空的变化，线532示出了作为QPCVV与QB-B之差的气体燃料流率的变化，线534图示了流入变速器和PCV系统的燃料的量(Q气体燃料)的变化，线542表示气体燃料流量控制阀的开度，以及线552描绘了空燃比(A/F)的变化。线514表示曲轴箱真空，并且线554表示期望的空燃比(A/F期望)。
在时间t1之前，发动机关闭(OFF)，如502所描绘的，进气歧管真空522低于曲轴箱真空514，气体燃料流量控制阀的开度542为0％(例如，关闭)，并且QPCVV、QB-B、QPCVV-QB-B 532和Q气体燃料534全部为零。在t1时，发动机启动，并且随着发动机状态从OFF变为ON，进气歧管真空522升高到曲轴箱真空514以上，并且QPCVV-QB-B 532大于零(例如，QPCVV>QB-B)，因而满足了第一条件。因此，控制系统190打开气体燃料流量控制阀152(见图1)，并且将气体燃料流量控制阀的开度542设定为使得Q气体燃料534等于t1与t2之间的QPCVV-QB-B 532。因此，气体燃料、例如甲烷气体被输送到变速器148并且从变速器148输送到PCV系统116中，以有助于减小变速器和发动机曲轴箱中的摩擦损失并且实现冷却。另外，气体燃料可以以等于QPCVV与QB-B之差的流率被输送至变速器148和PCV系统116。更进一步地，气体燃料可以经由气体燃料流量控制阀153从变速器被输送至空气流入线路，例如PCV系统116的曲轴箱通风管74。另外，在t1与t2之间，A/F比552保持与期望的A/F比554相当。
在t2时，A/F552被确定为比A/F期望554浓。A/F可以大于A/F期望，因为计算出的QB-B可能小于实际的漏气流率。
因此，在t3时，通过减小气体燃料流量控制阀的开度542而将Q气体燃料534调节得较低。因此，在t3之后，A/F比减小，并且与期望的A/F比554相当。由于进气歧管真空522大于曲轴箱真空514的第一条件保持被满足，所以发动机状态502继续为ON状态，并且QPCVV-QB-B大于零，并且气体燃料流量减小但不切断。
在t4时，进气歧管真空522变得低于曲轴箱真空514。因此，第一条件不再被满足，并且控制系统190关闭气体燃料流量控制阀的开度542，从而停止向变速器并且因此停止向PCV系统116的气体燃料输送。当进气歧管真空522变得低于曲轴箱真空514时，输送至曲轴箱通风管74的空气和气体燃料可能不被充分地馈送至曲轴箱28。
这样，可以通过经由发动机的PCV系统将气体燃料输送至变速器和曲轴箱而降低由于发动机变速器和曲轴箱中的摩擦而导致的动力损失。经过PCV系统的气体燃料流可以有助于清除出曲轴箱内已有的漏气，并且可以通过管道被输送到发动机燃料线路以用于燃烧，从而使燃料损失最小化。通过使用密度低于空气的燃料(例如甲烷)，悬浮在曲轴箱内的空气中的油滴可以互相撞击、组合并形成较少的较大油滴，从而减小了有效密度。使供给用于润滑的气体燃料的量基于PCV阀流率与建模的漏气流率之差可以确保过量的气体不会溢出PCV系统。因此，通过使用正确判断的量的气体燃料以用于减小摩擦，可以进一步提高燃料经济性。
注意，包括在本文中的示例性控制和估测程序能够与各种系统构型使用。本文描述的具体程序可以代表诸如事件驱动、中断驱动、多任务处理、多线程等之类的任何数量的处理策略中的一种或多种。因此，图示的各种动作、操作或功能可以以图示的顺序执行、并行地执行，或者在一些情况下可以省略。类似地，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所需要的，而是为了便于图示和描述的目的而提供的。图示的动作、功能或操作中的一个或多个可以根据使用的特定策略而反复地执行。另外，所描述的操作、功能和/或动作可以以图形的方式表示要被编程到控制系统中的计算机可读存储介质中的代码。
将注意的是，本文公开的构型和例程在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应在限制性的意义上来考虑，因为可以存在众多的变型。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文描述的各种系统和构型以及其他特征、功能和/或属性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。
所附权利要求特别地指出了被认为是新颖且非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可能述及“元件”或“第一元件”或其等同称谓。这种权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不必须是两个或更多个这种元件，也不排除是两个或更多个这种元件。通过对当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求，可以对所公开的特征、功能、元件和/或属性要求保护。这种权利要求——无论与原始权利要求相比在范围上是更宽、更窄、相同还是不同——也被认为包括在本公开的主题内。

Claims (19)

1.一种车辆系统，包括：
发动机；
气体燃料源；以及
被围封在变速器箱内的变速器，
所述变速器经由流量控制阀与所述气体燃料源流体连接，并且与所述发动机内的强制曲轴箱通风(PCV)新鲜空气线路流体连接，气体燃料的密度低于空气的密度。
2.根据权利要求1所述的车辆系统，其中，所述流量控制阀构造成控制进入所述变速器的气体燃料的流量。
3.根据权利要求1所述的车辆系统，还包括与所述变速器和所述气体燃料源流体连接的抽取箱。
4.根据权利要求1所述的车辆系统，其中，气体燃料的黏度低于空气的黏度。
5.根据权利要求1所述的车辆系统，其中，所述气体燃料源包括甲烷。
6.一种用于发动机的方法，包括：
基于强制曲轴箱通风(PCV)流量将来自气体燃料源的气体燃料输送至所述发动机的变速器，所述气体燃料的密度低于空气的密度。
7.根据权利要求6所述的方法，还包括：
响应于漏气流率降到强制曲轴箱通风阀流率以下而开始从所述气体燃料源向所述变速器输送气体燃料。
8.根据权利要求7所述的方法，还包括在歧管真空大于曲轴箱真空时停止气体燃料向所述变速器的流动。
9.根据权利要求7所述的方法，其中，所述气体燃料以所述强制曲轴箱通风阀流率与所述漏气流率之差的流率被输送。
10.根据权利要求6所述的方法，还包括在所述发动机关闭时停止从所述气体燃料源向所述变速器输送气体燃料。
11.根据权利要求9所述的方法，还包括响应于空燃比过度偏稀而降低气体燃料的流率。
12.根据权利要求7所述的方法，还包括响应于减速断油事件而确定输送至所述变速器的过量气体燃料量以及使气体燃料的流率降低对应于所述过量气体燃料量的量。
13.根据权利要求12所述的方法，还包括将过量的气体燃料存储在与所述变速器、强制曲轴箱通风系统和所述气体燃料源流体连接的抽取箱中。
14.根据权利要求7所述的方法，还包括响应于车辆启停事件而确定输送至所述变速器的过量气体燃料量以及使气体燃料的流率降低对应于所述过量气体燃料量的量。
15.根据权利要求14所述的方法，还包括将过量的气体燃料存储在与所述变速器、强制曲轴箱通风系统和所述气体燃料源流体连接的抽取箱中。
16.一种车辆，包括：
发动机，所述发动机包括经由流量控制阀与气体燃料源流体连接的变速器；
所述变速器与强制曲轴箱通风(PCV)系统的新鲜空气进气线路流体连接；以及
控制器，所述控制器具有存储在存储器中的可执行指令，以响应于漏气流率小于强制曲轴箱通风阀流率而将来自所述气体燃料源的气体燃料输送至所述变速器，所述气体燃料的密度低于空气的密度。
17.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述流量控制阀构造成以所述强制曲轴箱通风阀流率与所述漏气流率之差的气体燃料流率输送所述气体燃料。
18.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述可执行指令还包括响应于所述发动机关闭而关闭所述流量控制阀。
19.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述可执行指令还包括响应于歧管真空低于曲轴箱真空而关闭所述流量控制阀。
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