CN103511025B - 一种发动机的曲轴箱通风和真空产生的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于产生来自曲轴箱通风流的真空的方法和系统。在发动机进气歧管和曲轴箱之间的气流的两个方向上，引导气体通过一个或更多吸气器，从而产生真空。然后被抽吸的真空可被用于运行各种发动机真空致动器。

Description

一种发动机的曲轴箱通风和真空产生的方法

技术领域

本申请涉及在增压和未增压的发动机运行的过程中，通过可变文氏管的使用，使用曲轴箱通风产生真空。

背景技术

车辆可包括使用真空源运行的各种致动器。真空致动器可被用于致动、使用车辆制动器、净化燃料罐、改进发动机启动、执行泄漏测试等等。因此，在车辆上可使用各种真空源。这些可包括专用的真空泵以及真空产生喷射器、吸气器以及文氏管。发动机控制系统通过喷射器/吸气器/文氏管控制气流，从而产生真空，随后真空被用于各种致动器。

Suzuki等人在US2008/0103667中示出引导气流通过喷射器从而产生真空的一种示例性方法。其中，空气喷射器耦合至分支进气歧管上游的调压室内，其中分支进气歧管在每个分支处均具有空气进气节气门。流至进气歧管的进气和曲轴箱气体的混合物被用作移动流，从而在喷射器处形成真空，然后真空被引导至制动助力器。通过喷射器上游的负压调节阀，控制进气和通过喷射器引导的PCV气体的比率。特别地，在关闭的曲轴箱通风系统内，空气结合曲轴箱气体，从而增大为制动助力而产生的进气真空。

然而，此处，发明者已识别出该方法所存在的潜在问题。作为一个例子，Suzuki等人的配置依靠从进气歧管到曲轴箱方向的PCV气流在喷射器处产生真空。然而，在所选的发动机工况中，例如在发动机空转状况下，在打开的曲轴箱通风系统中，PCV气流可能不会按所依赖的方向，而是沿从曲轴箱到进气歧管的相反方向。作为另一个例子，由于比发动机期望要多的空气流，通过需要来产生充足的真空流率的喷射器的空气流率将干扰最小可控气流预算。另外，所要求的空气流率还会干扰空气燃料比控制。此外，Suzuki的系统在负压调节阀和进气歧管节流阀之间需要复杂的协调，以便能够进行发动机空气控制。

发明内容

在一个例子中，一些上述问题可通过这样运行发动机的方法被解决，即该方法包含使气体沿两个方向都经由可变文氏管流动通过在进气歧管和曲轴箱之间的曲轴箱强制通风(PCV)管路，从而在所述文氏管处产生真空。以这样的方式，不管通过PCV管路的气流的方向如何，均可产生真空用于随后使用。

例如，一个或更多吸气器、喷射器和/或可变文氏管可在PCV管路中被放置在发动机进气管和曲轴箱之间。基于进气歧管和曲轴箱之间的PCV管路中的气流的方向，空气和/或曲轴箱气体可通过吸气器引导，并且可在吸气器处产生真空。例如，在当进气歧管压力(MAP)高于大气压力(BP)状况下，空气可经第一(例如，双向的)吸气器从进气歧管到曲轴箱流经PCV管路。然后，在MAP低于BP状况时，曲轴箱气体可经第二(例如，单向)吸气器从曲轴箱到进气歧管流经PCV管路。另外，一些曲轴箱气体可经第一、双向吸气器流动。因此，在通过PCV管路的气流的两个方向上，经文氏管的空气或曲轴箱气体的气流产生真空，其被吸入并且被存储在真空储蓄器内。在一个例子中，单向吸气器可以是可变喷口面积文氏管，并且通过调节文氏管的喷口面积，能够调节通过文氏管的曲轴箱气体的流率。

以这种方式，不管通过PCV管路的气流的方向，通过使进气和/或曲轴箱气体流能够通过文氏管/吸气器/喷射器，在增压和未增压发动机状况中的气体能够被有利地用于产生真空。也就是，能够有用于产生真空的更宽阔的窗口，并且提高了发动机真空产生效率。通过在较广的气流速率范围下实现可实现的真空产生，不会影响发动机的最小可控气流预算。同样地，也不会影响发动机空气-气流比控制。通过在空转发动机状况下提高来自PCV气流的真空产生，也提高了空转空气流率控制。另外，通过曲轴箱分油器的PCV气流的比率能够维持基本上恒定，从而提高PCV气流油分离。

在另一个实施例中，发动机方法包含仅将曲轴箱气体引导至耦合于发动机进气系统的文氏管的移动流进口，从而在文氏管内产生真空。

在另一个实施例中，在当进气歧管压力小于大气压力时，在所选发动机工况下，执行引导。

在另一个实施例中，文氏管为耦合至阀门/气门的单向文氏管，其中文氏管具有可变的喷口面积。

在另一个实施例中，在所选发动机工况下的引导包括，当进气歧管压力小于大气压力时，打开阀门，从而使气流能够通过文氏管，以及当进气歧管压力大于大气压力时，关闭阀门，从而使气流不能通过文氏管。

在另一个实施例中，发动机方法包含，在曲轴箱通风流的第一方向，引导曲轴箱气体通过耦合在曲轴箱和进气歧管之间的第一、单向吸气器；以及在曲轴箱通风流的第二、相反方向，至少引导进气通过耦合在曲轴箱和进气歧管之间的第二、双向吸气器。

在另一个实施例中，气流的第一方向包括仅曲轴箱气体从曲轴箱流至进气歧管，并且其中气流的第二方向包括至少进气从进气歧管流至曲轴箱。

在另一个实施例中，在气流的第一方向中引导曲轴箱气体通过第一吸气器包括引导第一、较大部分的曲轴箱气体通过第一吸气器，引导第二、较小部分的曲轴箱气体通过第二吸气器。

在另一个实施例中，本方法还包含，在引导曲轴箱气体通过第一吸气器的过程中，在第一吸气器处抽吸真空，以及在引导进气通过第二吸气器的过程中，在第二吸气器处抽吸真空。

在另一个实施例中，第一吸气器被放置在耦合于曲轴箱和进气歧管之间的第一导管中，并且第二吸气器被放置在耦合在曲轴箱和进气歧管之间的第二、平行导管中。

在另一个实施例中，系统包含：发动机进气系统，其包括进气歧管和曲轴箱、第一和第二吸气器，其耦合于进气歧管和曲轴箱之间；阀门，其被耦合至第一吸气器；以及带有计算机可读指令的控制器，其在发动机空转状况下，使曲轴箱气体沿从曲轴箱到进气歧管的第一方向流经第一吸气器；在发动机的非空转状况下，使至少进气沿着从进气歧管到曲轴箱的第二、相反方向流经第二吸气器；以及在两种状况下，自第一或第二吸气器抽吸真空。

在另一个实施例中，控制器还包括这样的指令，其在发动机空转状况下打开阀门，从而能够使气流通过第一吸气器，同时在发动机非空转状况下关闭阀门，从而使气流不能通过第一吸气器。

在另一个实施例中，控制器还包括调节阀门的指令，从而在发动机空转状况下，调节通过第一吸气器的曲轴箱气体的流率，其中曲轴箱气体流率经调解维持进入进气歧管的空转空气流率。

在另一个实施例中，本系统还包含耦合在曲轴箱上游的第一分油器和耦合在曲轴箱下游的第二分油器，其中在发动机空转和非空转状况下，通过第一和第二分油器的曲轴箱气体或进气的流率基本上维持恒定。

应理解，提供上述发明内容是要以简化的形式介绍所选概念，其将在详细说明中得到进一步说明。这并不意味着确立所要求保护的主题事项的关键或基本特征，其范围仅由权利要求限定。另外，所要求保护的主题事项不被限制于解决上述或在本发明中任何部分指出的任何不利的实施方式。

附图说明

图1示出包括耦合至曲轴箱强制通风系统的一个或更多文氏管、吸气器和/或喷射器的发动机系统。

图2至图3示出图1所示的一个或更多文氏管、吸气器和/或喷射器的示例性实施例。

图4示出关于使曲轴箱强制通风蒸汽流经曲轴箱强制通风系统的一个或更多文氏管，从而产生真空的高级流程图。

图5示出用于产生真空同时使曲轴箱强制通风蒸汽流经图3所示可变文氏管的示例性方法。

图6示出用于产生真空同时使曲轴箱强制通风蒸汽选择性流经图2所示多个吸气器中的至少一个的示例性方法。

具体实施方式

以下描述涉及关于使发动机系统(例如图1所示发动机系统)的曲轴箱强制通风(PCV)管路中的空气和/或曲轴箱气体流经吸气器，从而产生真空的系统和方法。基于在发动机进气歧管和曲轴箱之间的PCV管路中的流动方向，并且还基于吸气器(例如图2-3吸气器)的配置，可通过所选吸气器引导气流。发动机控制器可经配置执行控制路径，例如图4-6中的那些，从而引导气流通过所选的吸气器，并且将所产生的真空存储在真空储蓄器，以便随后使用。以这种方式，不管PCV管路里的(空气或曲轴箱气体的)流动方向如何，均可以产生真空。另外，可在较广的发动机工况范围实现真空产生。

参考图1，示出总体被示为10的多缸发动机的示例性系统配置，其可被包括在汽车的推进系统内。通过包括控制器12的控制系统和通过来自车辆操作员130经输入装置132的输入，可以至少部分地控制发动机10。在该例子中，输入装置132包括加速器踏板和踏板位置传感器134，用于产生比例踏板位置信号PP。

发动机10可包括总体被示为26的汽缸体的较低部分，其可包括包住曲轴30的曲轴箱28，其中油井32被放置在曲轴的下方。注油口29可被放置在曲轴箱28内，以便油可被供应至油井32。注油口29可包括油盖33，从而油盖33在发动机运行时密封油口29。浸油管37可还被设置在曲轴箱28内，并且可包括油尺35，用于测量油井32内的油水平。另外，曲轴箱28可包括多个其他孔口，用于维护曲轴箱28内的组件。在发动机运行过程中，可保持这些曲轴箱28内的孔口关闭，以便在发动机运行过程中可运行曲轴箱通风系统(描述如下)。

汽缸体26的上部可包括燃烧室(即，汽缸)34。燃烧室34可包括具有活塞38放置其中的燃烧室壁36。活塞38可被耦合至曲轴30，以便活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。燃烧室34可接收来自燃料喷射器(本文中被配置为直接喷射器)45的燃料和来自进气歧管42的进气，其中进气歧管被放置在节气门44的下游。汽缸体26可还包括输入至发动机控制器12的发动机冷却剂温度(ECT)传感器46(如以下本文更详细地描述)。

例如，节气门44可被放置在发动机进气口内，从而控制气流进入进气歧管42，并且后接增压空气冷却器52的压缩机50可位于其上游。空气滤清器54可被放置在压缩机50上游，并且可过滤进入进气通道13的新鲜空气。进气经凸轮致动的进气门系统40可进入燃烧室34。同样地，燃烧的排气可经凸轮致动的排气门系统41脱离燃烧室34。在可选实施例中，可电致动一个或更多进气门系统和排气门系统。

燃烧排气可经位于涡轮62上游的排气通道60脱离燃烧室34。可沿着涡轮62上游的排气通道60设置排气传感器64。涡轮62可配有绕过其本身的废气门。传感器64可以是用于提供排气空气/燃料比的合适的传感器，例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排气传感器64可与控制器12连接。

在图1所示例子中，曲轴箱强制通风系统(PCV)16被耦合至发动机进气，以便曲轴箱内的气体以受控的方式自曲轴箱排出。在非增压状况下(当歧管压力(MAP)比大气压力(BP)要少时)，曲轴箱通风系统16经通气孔或通风管74将空气抽吸至曲轴箱28。曲轴箱通风管74可被耦合至压缩机50上游的新鲜空气进气通道13。在一些例子中，通气管可被耦合至空气滤清器54(如图所示)下游。在其他例子中，曲轴箱通风管可被耦合至空气滤清器54上游的进气通道13。

曲轴箱通气系统16还将气体排出曲轴箱，并且经导管76(本文中还被称为PCV管路76)排至进气歧管42，其在一些例子中可包括单向PCV阀78(也就是，当按相反方向流动时将密封的无源阀)，从而在连接至进气歧管42之前，从曲轴箱28内连续排空曲轴箱气体。然而，在其他例子中，导管76可不包括单向PCV阀。在其他例子中，PCV阀可以是受到控制器12控制的电控制阀。如下所述，在一些实施例中，曲轴箱通风系统16可包括耦合在曲轴箱28和进气歧管42之间的多个平行导管，用于引导曲轴箱和进气歧管之间的曲轴箱强制通风蒸汽和气体。例如，如图1所示，可提供平行PCV导管76和77。

曲轴箱气体可包括从燃烧室到曲轴箱的燃烧气体的漏气。流经导管的气体成分(也就是，多少空气是新鲜进气以及多少空气是非新鲜曲轴箱气体)影响判定何时运行一个或更多耦合至导管的吸气器(如下详述)，这是因为曲柄内的压力(其主要是发动机运行速度和负荷的函数)影响了曲轴箱和进气歧管之间的可能的流动方向。

PCV管路76可包括单向分油器80，其在蒸汽脱离曲轴箱28再次进入进气歧管42之前过滤了蒸汽的油。另一个分油器81可被放置在导管74内，从而在增压过程中在脱离曲轴箱时移除气体流中的油。在一些例子中，PCV管路76可还包括被耦合至PCV系统的真空传感器82。类似地，曲轴箱内的气体由未燃的燃料、未燃的空气和全部或部分燃烧的气体组成。此外，还存在润滑油雾。各种分油器80、81趋于通过曲轴箱通风系统减少自曲轴箱中脱离的油雾。

基于发动机工况，导管76和77中的气流可沿两个方流通，从曲轴箱28朝向进气歧管42和/或从进气歧管42朝向曲轴箱28。同样地，气体可沿两个方向流经通气管74，从曲轴箱28朝向进气通道13和/或从进气通道13朝向曲轴箱28。例如，在MAP低于BP的非增压状况下，曲轴箱气体可流经导管76从曲轴箱28到进气歧管42，同时空气流经通气管74从进气通道13到曲轴箱28。作为比较，在增压的发动机运行过程中(当MAP高于BP时)，空气可流经导管76从进气歧管42到曲轴箱28，并且曲轴箱蒸汽可流经通气管74从曲轴箱28到进气歧管13。然而，在导管76包括可控PCV阀的实施例中，阀门仅可允许沿一个方向流动(也就是，曲轴箱气体从曲轴箱28到进气歧管42)，并且不允许沿相反方向流动(也就是，空气从进气歧管42到曲轴箱28)。

在一些实施例中，曲轴箱通风系统16可包括耦合于曲轴箱28和进气歧管42之间的多个平行导管，用于引导曲轴箱和进气歧管之间的曲轴箱强制通风蒸汽和气体。例如，曲轴箱通风系统16的导管76可以是第一导管76，并且曲轴箱通过风系统可还包括平行于第一导管76布置的第二导管77(虚线)。第二导管77可包括分油器83，用于在蒸汽脱离曲轴箱，并且在其进入进气歧管之前，将油与曲轴箱蒸汽分离开。在一些实施例中，第二导管77可还包括专用的真空传感器(未示出)。在一个例子中，如图所示，第一导管76包括PCV阀78，同时第二、平行导管77不包括任何PCV阀。作为该配置的结果，曲轴箱28和进气歧管42之间的曲轴箱气体和/或空气的双向气流可能够通过第二导管77，而仅曲轴箱气体的单向流(从曲轴箱28到进气歧管42)可能够通过第一导管76。

曲轴箱通风系统16可还包括一个或更多真空产生装置，例如一个或更多吸气器、喷射器和/或文氏管，用于控制曲轴箱通风蒸汽流，并且使用其产生真空。例如，曲轴箱通风系统16可包括导管76中的文氏管24。一个或更多文氏管可包括单向文氏管和双向文氏管。类似地，双向文氏管能够使气体和蒸汽的双向气流经过文氏管，结果在两个方向的气流通过文氏管时能够产生真空。作为比较，单向文氏管可使气体和蒸汽仅沿着所选方向流经文氏管，结果仅在特定的方向的气流通过文氏管时能够产生真空。在图2-3中进一步详细示出文氏管24的示例性文氏管配置和实施例。

在一系列平行的导管(例如第一导管76和第二导管77)耦合在曲轴箱和进气歧管之间的实施例中，每个导管可包括专用的文氏管。例如，如图2所示和所述，第一导管76可包括第一单向吸气器或文氏管24，其在通过导管76的第一流动方向期间，能够在文氏管处产生真空，同时第二平行导管77包括第二双向吸气器或文氏管25，其在通过导管77的两个流动方向期间，能够在文氏管处产生真空。每个文氏管24、25可被耦合至真空储蓄器94，用于存储通过控制穿过文氏管的流动所产生的真空。在一个例子中，真空储蓄器94为液压制动助力器，其被车辆制动系统用于协助制动。

在一些实施例中，耦合于导管76的单向吸气器可经调节从而允许可变气流通过。例如，如参考图3所示详述，可变文氏管可以是可变喷口文氏管，其中能够调节文氏管的喷口面积，从而调节通过文氏管的气流，结果调节文氏管处的真空产生率。在可选实施例中，文氏管可具有可选方面，其可经调节改变流率和真空产生率。

如此处参考图4-5的详尽描述，基于通过PCV管路(也就是，通过导管76和77)的流动的方向，以及还基于导管76和77中的一个或更多可变文氏管24的配置，可在文氏管处产生真空，并且该真空可被存储在真空储蓄器94内。然后，被存储的真空可被用于致动各种发动机真空致动器。例如，这些可包括车辆制动助力器、燃料蒸汽净化控制系统等(未示出)。在可选实施例中，在文氏管处产生的真空可被直接施加至真空致动器。

应当明白地是，如此处所使用的，PCV流是指通过PCV管路的气流。该气流可包括仅进气流、仅曲轴箱气体流和/或空气和曲轴箱气体混合物流，气流的成分至少基于流动时气流的方向以及相对于BP的MAP状况。

如一个例子，当发动机在轻负荷以及中等节气门开度下运行时，进气歧管的空气压力将比曲轴箱空气压力要少。进气歧管的较低压力朝向其抽吸新鲜空气，经曲轴箱通风管74从进气通道13中吸空气，然后通过曲轴箱(在曲轴箱稀释并且与燃烧气体混合)，通过导管76中的PCV阀78和可变文氏管24，并且到达进气歧管42。如另一个例子，当发动机在高负荷和较大节气门开度增压运行时，进气歧管的空气压力可以多于曲轴箱空气压力。进气管的较高压力将新鲜空气推入导管76，并且通过可变文氏管24，然后通过曲轴箱(在曲轴箱稀释并且与燃烧气体混合)和导管74进入进气通道12。

图1中示出作为微计算机的控制器12，其包括微处理单元108、输入/输出端口110、可执行程序和校准值的电子存储媒介(其在该特殊例子中示为只读存储芯片112)、随机存取存储器114、保活存储器116以及数据总线。控制器12可接收来自被耦合至发动机10的传感器的不同信号，其包括：来自空气质量流量传感器58的被引导空气质量流量(MAF)的测量；来自温度传感器46的发动机冷却剂温度(ECT)；来自真空传感器82的PCV压力；来自排气传感器64的排气空气/燃料比，等等。此外，基于自各种传感器所接收的输入，控制器12可监测和调节各种致动器的位置。这些致动器可包括，例如，节气门44、进气和排气门系统40、41、PCV阀78以及可致动文氏管(如图2-3详述)。存储媒体只读存储器112能够通过计算机可读数据编程，其中计算机可读数据表示由处理器108可执行的指令，以便执行以下所述方法以及可被预先考虑但未具体列出的其他变体。参考附图4-6，本文描述了示例性方法和子程序。

以这种方法，图1系统使用了在发动机中产生真空的方法。具体地，通过沿两个方向，使空气和/或曲轴箱气体经可变文氏管在进气歧管和曲轴箱之间流动，在文氏管处产生真空，并且真空被存储在真空储蓄器内。然后，被存储的真空随后被施加至一个或更多发动机真空致动器。通过不管PCV流的方向如何均能够产生真空，在较宽PCV流窗口处产生真空。另外，能够产生真空，同时降低真空产生对发动机的最小可控气流预算以及空气燃料比预算的影响。这能够使扰动减小至稳定的空气燃料比控制，这样提高了驱动性能和排气排放。

图2示出PCV系统的第一实施例200(例如，图1所示PCV系统16)，其包括可被用作图1所示文氏管24(和文氏管25)的多个吸气器。在所示的实施例中，PCV系统包括被耦合于曲轴箱228和进气歧管242之间的第一导管(或第一PCV管路)202和第二平行的导管(或第二PCV管路)204中的每个。第一导管202包括第一吸气器203，而第二导管204包括第二吸气器205。第一吸气器可以是被耦合至单向PCV阀278的第一单向吸气器。第一吸气器203可具有直径为2.0至5.0mm的喷口直径。PCV阀可使单向流通过第一导管202和第一吸气器203。具体地，PCV阀278例如在发动机空转状况下，可使曲轴箱气体和蒸汽通过第一导管202和第一吸气器203从曲轴箱流至进气歧管，而例如在增压发动机状况下，可使空气通过第一导管202和第一吸气器203从进气歧管流至曲轴箱。作为比较，第二导管204内的第二吸气器205为双向吸气器。第二吸气器205可具有直径为1.5至2.0mm的喷口直径。因此，可在曲轴箱气体从曲轴箱流至进气歧管的过程中，以及在进气从进气歧管流至曲轴箱的过程中，能够使气流通过第二吸气器。

类似地，传统PCV阀主要是机械的，并且基于气流或压力可以改变有效面积。这样的阀门可还受到控制器的控制(例如，受到控制器的传动控制模块(PCM)控制或PCM控制)。在此，通过将流能量引导至文氏管，而不是在孔口处扩散，可以利用流能量产生真空。特别地，不是在PCV管路处以损耗流能量来加热，而是在完成流控制的同时获得流能量用于产生真空。或者从头至尾打开PCV阀，或者使用可变文氏管，消除了对与文氏管一致的流进行节流的需要。

在第一状况下，例如在空转发动机状况下，当歧管真空比阈限压力要低时(例如，低于30kPa)，而MAP比大气压力(BP)要少时，曲轴箱气体可沿第一方向从曲轴箱228流至进气歧管242。具体地，空气可沿着曲轴箱通气管274从压缩机50的上游抽吸至曲轴箱228。由此，曲轴箱蒸汽可通过第一导管202(经第一吸气器203)和第二导管204(经第二吸气器205)中的每个流入进气歧管242。另外，在发动机空转状况下，PCV阀278可通过发动机控制器致动打开，从而能够使至少一些曲轴箱蒸汽经第一导管从曲轴箱流至进气歧管。随着曲轴箱气体和蒸汽流经第一导管202，在第一吸气器203处产生真空，并且真空沿着第一真空通道212被抽吸至真空致动器。在一些实施例中，止回阀208可被包括在第一真空通道212内，以确保正确的气流的方向。

曲轴箱气体的剩余部分可流经第二导管204。随着曲轴箱气体流经第二导管204，还在第二吸气器205处产生真空，并且真空被抽吸至沿第二真空通道214的真空致动器中。在一些实施例中，止回阀210可被包括在第二真空通道214中，以确保正确的气流的方向。类似地，由于第一和第二吸气器之间的孔口尺寸的差异，在从曲轴箱流至进气歧管的曲轴箱通风的第一方向，第一、较大部分的曲轴箱气体可以通过第一导管202引导，而第二较小、剩余部分的曲轴箱气体可通过第二导管204引导。结果，第一吸气器203在发动机空转状况下可支配真空产生(超过第二吸气器205)。然而，在可选实施例中，曲轴箱气体的第一部分可通过第一导管引导，而第二、剩余部分的曲轴箱气体可通过第二导管引导，其中基于工况，第一部分可比第二部分要小或者基本上类似于第二部分。

在一个例子中，可在所有时间打开被耦合至吸气器205的导管。在此，当MAP大于BP时，新鲜空气被抽吸至曲轴箱。该新鲜空气起到净化或冲洗气体的作用。然后，当MAP少于BP时，吸气器205将曲轴箱气体抽吸至进气歧管，用于燃烧(或处理)。在该低真空状况下，可以打开PCV阀278，从而提供真空加强。

在一些实施例中，在流动过程中，可以调节PCV阀278的位置(例如，打开)，从而通过第一吸气器调节曲轴箱气体的流率。具体地，可调节曲轴箱气体从曲轴箱到进气歧管的流率，从而维持进气歧管内的空转空气流率。类似地，这还能够在吸气器处提供期望的真空产生率。另外，通过被耦合至第一导管202的分油器280的流率可被维持在期望的速率。类似地，通过被耦合至曲轴箱通风管274的分油器281的流率可还被维持在期望的速率。通过降低被耦合至曲轴箱上游和下游的分油器处的流率波动，并且维持基本上恒定的通过分油器的流率，能够显著提高分油器效率(例如，在或高于99％效率)。

在非空转发动机状况下，例如当发动机在高于阈值速度的发动机速度下自旋时，并且当MAP高于阈值并且高于BP时，曲轴箱气体可沿从进气歧管242到曲轴箱228的第二相反方向流动。如另一个例子，在增压发动机状况下，当估计的MAP高于BP时，空气可沿从进气歧管到曲轴箱的第二方向流动。也就是，第二流动方向与第一流动方向相反。

在空气和/或气体流经第二导管204和第二吸气器205的过程中，通过被耦合至第二导管204的分油器282的流率可被维持在期望的速率。通过降低分油器处的流率波动和维持通过分油器的基本上恒定的流率，能够基本上改善油分离。图6示出整体控制例行程序的一个实施例，其至少基于发动机进气歧管和曲轴箱之间的流动方向，通过第一和/或第二吸气器调节曲轴箱气体流和空气，从而使真空产生达到最小化。

图3示出可变喷口面积文氏管300的实施例，其可被用作图1所示发动机系统内的单向文氏管。特别地，文氏管300可被用作图1所示的PCV管路76内的文氏管24。气体(例如，曲轴箱气体)经第一开口302能够进入可变文氏管300。第一开口302构成具有最大横截面积的文氏管的流入口或气流通道。气体随后在进入可变文氏管喷口306之前通过过滤器304。可变文氏管300还包括可调节滑动“蛋”308。通过在可变文氏管喷口306内调节滑动“蛋”308的位置，能够调节可变文氏管的横截面积。例如，在从第一开口302到第二打开314的第一流动方向中，滑动“蛋”308可朝向第一开口302移动，从而增加可变文氏管的喷口面积。结果，实现了增加的移动流率(或临界流率)，这导致由文氏管效应产生的真空增加。这能够使第一开口302在曲轴箱气体通过图1所示导管76从进气歧管到曲轴箱的过程中，抽吸较大量曲轴箱强制通风蒸汽和气体。

在所示例子中，滑动“蛋”308的外侧(外部)表面轮廓显示为雨滴或机翼状，以便提供流率的线性变化，这与相对于可变文氏管的最窄限制或喷口306的滑动“蛋”308的纵向位置成比例。特别地，设计出轮廓，以便最小面积保持在真空区域(也就是，抽吸真空的区域)。滑动“蛋”的后缘旨在确保压力恢复，从而提高文氏管效率。特别地，逐渐地增加气流面积允许通过文氏管的气流动能被转换成压能。以这种方式，能够有通过喷口306的临界流率的连续可变范围。应当明白地是在可选实施例中，滑动“蛋”的外表面的轮廓可被制成，当在喷口306调节这个滑动“蛋”的纵向位置时，提供恒定的临界流率。此外，可设计滑动“蛋”，以便如图所示以离散增量，而不是以连续地方式改变有效横截面积。

可改变滑动蛋的位置，以响应于改变流体状况，例如进入可变文氏管的流入气体的压力、温度和成分。例如，可以通过沿“蛋”的纵轴所布置的同心杆316支撑滑动“蛋”。通过改变同心杆的位置，能够改变喷口306内的蛋308的位置。在可选实施例中，可使用中心支撑管内径上的翅片支撑滑动“蛋”。可以可选地添加弹簧，从而使得位置响应于气流或压力。

可变文氏管300还包括构成文氏管气流出口的第二开口314。因此，在曲轴箱气体沿第一方向通过PCV管路流动时，具体地是在从曲轴箱到进气歧管时，曲轴箱通风蒸汽和气体可从第一开口流至第二开口，如本文由实线箭头指示。也就是，蒸汽可在第一开口302处进入可变文氏管，并且在第二开口314处退出。从第二开口314，然后蒸汽在进入燃烧室之前进入进气节气门下游的进气歧管。因为曲轴箱气体通过狭窄文氏管加速并且损失其压力，产生真空。然后从第三开口310处抽吸所产生的真空，并且该真空可被存储在真空储蓄器内。例如，真空可被存储在液压制动助力器处。

在一些可变文氏管300的实施例中，文氏管可还包括第四开口312，其也经配置将在文氏管喷口306处产生的真空抽吸至真空储蓄器内。因此，当被包括时，随着曲轴箱气体从曲轴箱流至进气歧管，在喷口处产生真空，并且真空从第三开口310和/或第四开口312抽吸至真空储蓄器。

蛋308能够一直滑动至右边，从而密封文氏管关闭。这允许可用的文氏管仅具有单向气流。例如，在进气流沿第二方向通过PCV管路时，具体地在从进气歧管到曲轴箱时，蛋可朝向出口314移动(在所示例子中，朝向右边)，从而密封文氏管并且在那些状况下使气流不能通过。

在每种模式中，通过改变通过PCV系统的流率，文氏管的滑动“蛋”的移动增加或减少在文氏管处产生的压力(真空)。也就是，文氏管的喷口面积的调节可影响通过PCV系统的流率，其中PCV系统与文氏管耦合，从而在调节可变文氏管时，允许产生较高或较低的真空。类似地，可变文氏管在低的歧管真空状况下需要较大的喷口面积，而在高的歧管真空状况下需要较小的喷口面积。在负歧管真空中，也就是在增压的状况下，文氏管需要零喷口面积。

例如，在文氏管运行的第一模式下，滑动“蛋”可朝向第一开口302移动，从而打开文氏管，并且增加喷口面积和所得的真空产生率。作为比较，在文氏管运行的第二模式中，滑动“蛋”可朝向第二开口314移动，从而关闭和减少喷口面积，以及所得的真空产生率。图5示出整个控制例行程序的一个实施例，用于调节可变喷口面积文氏管的喷口面积，其至少基于发动机进气歧管和曲轴箱之间的PCV管路中的气流方向和流率，从而使文氏管处的真空产生达到最大。

现在转向图4，示出这样的示例性方法400，其用于沿着进气歧管和曲轴箱之间的两个方向，通过可变文氏管流动气体，从而在文氏管处产生真空。以这种方式，通过控制沿PCV管路中的任意方向的PCV气流，可以产生真空。

在402处，可以估计和/或测量发动机工况。这些可包括，例如，发动机转速、扭矩要求、增压水平、歧管压力(MAP)、歧管空气流(MAF)、发动机温度、环境温度和压力状况、大气压力(BP)等等。在404处，基于所估计的发动机工况，可以判定曲轴箱强制通风(PCV)气流的方向。具体地，可以判定曲轴箱气体是否在PCV管路内从曲轴箱流至进气歧管，或者空气是否在PCV管路内从进气歧管流至曲轴箱。在一个例子中，在第一状况下，例如在空转发动机状况下，当歧管真空比阈值压力要低(例如，在30kPa以下时)时，并且当估计的MAP少于大气压力(BP)时，曲轴箱气体可沿着第一方向从曲轴箱至进气歧管。在另一个例子中，在第二状况下，例如在增压的发动机状况下，当歧管真空高于阈值压力(例如，高于30kPa)，而估计的MAP高于BP时，新鲜空气可沿第二方向从进气歧管流至曲轴箱，第二方向与第一方向相反。除了通过PCV管路的气流方向外，可还基于所估计的发动机工况判定进气歧管和曲轴箱之间流动的气体流率。

在406处，例行程序包括基于PCV管路中的气流方向，通过发动机的一个或更多文氏管/吸气器/喷射器引导气体。吸气器/可变文氏管可被放置在曲轴箱和进气歧管之间的一个或更多导管中。例如，如详细参考图2所示，PCV管路可包括具有第一、单向可变文氏管的第一导管，和具有第二双向可变文氏管的第二导管，第二导管平行于第一导管。如本文图5-6细节所示，引导气体通过PCV管路可包括如果可获得多个吸气器，通过特定吸气器选择性地流动气体。可选地，当存在单个吸气器时，例如可变文氏管，引导气体可包括调节可变文氏管的参数(例如，调节可变喷口文氏管的喷口面积)，从而调节通过文氏管的流率。基于一个或更多发动机工况，其包括歧管压力、增压压力以及大气压力，可以调节流经文氏管的曲轴箱气体的流率。基于发动机转速，还可调节通过文氏管的流率。类似地，通过调节通过文氏管/吸气器的流率，可以调节真空产生率以及发动机空气流率。因此，通过调节PCV管路内流经文氏管/吸气器的气体的流率，在不影响发动机气流预算的情况下，尤其是空转发动机速度下，可以实现期望的PCV流率(因此期望的真空产生率)。类似地，在不影响发动机排气空气燃料比率的情况下，可以实现期望的PCV流率。

在一个例子中，其中发动机还包括耦合至曲轴箱上游和/或下游的一个或更多分油器，经调节的PCV管路流率可还影响通过分油器的PCV气体的流率。因此，在PCV气体流经可变文氏管的过程中，可以调节PCV气体流率，以便通过分油器的PCV气体的气流维持在期望的流率。例如，通过曲轴箱分油器的流率可经维持基本上恒定。以这种方式，通过允许维持通过分油器的PCV流率，提高分油器效率。

接下来，在408处，本方法包括抽吸文氏管处的真空，这是由于气流通过文氏管/吸气器而产生。也就是，可以控制通过文氏管的PCV气流，并且PCV气流被用于产生真空。另外，可将自文氏管抽吸的真空存储在，例如真空储蓄器内。在410处，抽吸和存储的真空可被施加至一个或更多发动机真空致动器，从而使能够运行这些致动器。在一个例子中，真空储蓄器可被耦合至液压制动助力器，其中被储存在真空储蓄器中的真空被用于施加至车辆制动器。然而，在可选实施例中，液压制动助力器可被直接地耦合至文氏管。此处，液压助力器可用作真空储蓄器，用于在一些状况下(例如，当无需真空来运行车辆制动时)储存真空，以及在其他状况下(例如，当需要真空来运行车辆制动时)可用作真空致动器。

以这种方式，曲轴箱强制通风蒸汽能够在进气歧管和曲轴箱之间的两个方向上，流经可变文氏管，从而在文氏管处产生真空。在沿两个方向流经文氏管的过程中，通过从文氏管中抽吸真空，可提高真空产生效率，同时还降低发动机空气流波动。

现在转向图5，示出在气体流经PCV管路时，用于调节可变喷口文氏管的喷口面积，从而在文氏管处抽吸真空的示例性方法500。

在502处，可判定曲轴箱和进气歧管之间是否存在任何气体流(曲轴箱气体或空气)。具体地，不管气流方向可判定是否存在气流。在一个例子中，可基于被耦合至PCV系统的流量传感器的输出判定PCV气流。可选地，可由发动机工况，例如基于相对于BP的MAP，推断出PCV气流。

如果确定有气流，则在504处，可判定是否存在曲轴箱气体从曲轴箱流至进气歧管。在一个例子中，在存在(强制)歧管真空状况下，也就是当此处无增压时，可以存在从曲轴箱流至进气歧管的曲轴箱气流。如另一个例子，在空转发动机状况下，例如当发动机自旋但发动机速度低于阈值速度时，并且当MAP高于阈值但低于BP时，曲轴箱气体可沿着第一方向从曲轴箱流至进气歧管。如另一个例子，在空转发动机状况下，当歧管真空低于阈值压力(例如，在30kPa以下时)时，并且当估计的MAP少于大气压力(BP)时，曲轴箱气体可沿着第一方向从曲轴箱流至进气歧管。在确定气流从曲轴箱流至进气歧管的状况下，在506处，例行程序包括在PCV管路中打开PCV阀，从而能够使曲轴箱气体流经可变文氏管，具体地，从可变文氏管的第一开口到文氏管的第二开口，并且在文氏管处产生真空。另外，通过可变文氏管的流率可经调节维持文氏管处的期望的PCV流率和/或期望的真空产生速率。

在一个例子中，其中可变文氏管为可变喷口文氏管，调节可包括改变可变喷口面积文氏管的喷口面积。例如，为增加通过文氏管的流率，文氏管喷口内的滑动蛋可朝着文氏管开口移动，其中气流通过该开口进入。作为例子，在较低歧管真空状况下，通过朝向文氏管的第一开口或进口移动滑动蛋，增加可变文氏管的喷口面积。作为另一个例子，在较高歧管真空状况下，通过朝向文氏管的第二开口或进口移动滑动蛋，减少(并非关闭)可变文氏管的喷口面积。

接下来，在508处，例行程序包括，当曲轴箱气体从文氏管的第一开口流至第二开口时，从可变文氏管的第三开口(以及第四开口)处抽吸文氏管处所产生的真空。按照需要，然后被抽吸真空可被存储在真空储蓄器内和/或被施加至一个或更多真空致动器。

转向504，如果不存在从曲轴箱流至进气歧管的曲轴箱气体，可判定存在从进气歧管流至曲轴箱的空气。例如，在非空转发动机状况下，例如当发动机在高于阈值转速的发动机转速下自旋时，并且当MAP高于阈值并且高于BP时，空气可沿第二方向从进气歧管流至曲轴箱。确定后，在505处，例行程序包括关闭PCV管路中的PCV阀，从而使空气不会流经可变文氏管。类似地，在该状况下，在文氏管处不会产生真空。另外，可变文氏管的喷口面积经调节密封文氏管关闭。例如，通过将滑动蛋移至文氏管的第二开口或出口，可变文氏管的喷口面积减少至零喷口面积，从而密封文氏管关闭。

在一个例子中，当存在曲轴箱气体沿第一方向从曲轴箱流至进气歧管时，可以第一模式运行可变文氏管。然后，当存在空气沿第二、相反方向从进气歧管流至曲轴箱时，可按第二模式运行可变文氏管。在第一模式中，气流可从文氏管的第一开口引至第二开口，同时通过第三开口抽吸真空。在相同时间，滑动蛋的位置经调节在低歧管真空状况下增加了喷口面积，同时在较高歧管真空状况下减少了喷口面积。作为比较，在第二模式下，无气流可经引导通过文氏管，并且在可变文氏管处不会产生真空。在该模式中，滑动蛋的位置可经调节提供零喷口面积并且密封文氏管关闭。

以这种方式，通过使用被耦合至PCV管路中的PCV阀的具有可变喷口面积的单向文氏管，能够实现仅将曲轴箱气体引导至文氏管的移动流进口，从而在文氏管处产生真空，其中文氏管被耦合至发动机进气系统。在所选发动机工况下(例如当进气歧管压力小于大气压力)，通过打开阀门，从而使气流通过文氏管，以及在其他发动机工况下(例如当进气歧管压力大于大气压力时)，关闭阀门从而使气流不能通过文氏管，能够控制PCV管路中的曲轴箱气体流，从而产生真空，同时维持空气流率预算。

现在转向图6，示出示例性方法600用于调节引导PCV流(其包括空气和PCV气体)通过被耦合至发动机的曲轴箱强制通风系统的一个或更多吸气器。具体地，本方法能够使气流通过多个吸气器中的至少一个，其被耦合于曲轴箱和进气歧管之间的PCV管路，例如图2所示的多个吸气器，从而经调节在气流通过PCV管路的两个方向均抽吸真空。

在602处，如在502处，可判定在曲轴箱和进气歧管之间的PCV管路中是否存在任何曲轴箱气体流和/或空气。具体地，可以确定是否存在流，而不管流方向。在一个例子中，可基于被耦合至PCV系统的流量传感器的输出判定PCV气流。可选地，可从发动机工况，例如相对于BP的MAP，推断出PCV气流。

如果确定有气流，则在604处，可判定是否存在曲轴箱气体从曲轴箱流至进气歧管。在一个例子中，在空转发动机状况下，例如当歧管真空低于阈值压力(例如，在30kPa以下时)时，并且当所估计的MAP少于大气压力(BP)时，PCV气体可沿着第一方向从曲轴箱流至进气歧管。如另一个例子，在空转发动机状况下，例如当发动机自旋但发动机速度低于阈值速度时，并且当MAP高于阈值但低于BP时，PCV气体可沿第一方向从曲轴箱流至进气歧管。

一旦确认PCV从曲轴箱流至进气歧管，在606处，例行程序包括，在曲轴箱通风流的第一方向中，引导曲轴箱气体通过被耦合于曲轴箱和进气歧管之间的第一吸气器。类似地，第一吸气器可以是被耦合至PCV阀门的第一单向吸气器，其中第一吸气器和PCV阀被放置在耦合于曲轴箱和进气歧管之间的第一导管内。具体地说，发动机控制器可打开PCV阀，从而使气流通过第一吸气器。在打开PCV阀的状况下，能够通过第一吸气器引导至少一些PCV气体。

PCV系统可还包括被耦合至曲轴箱和进气歧管的第二导管，其中第二导管平行于第一导管。第二、双向吸气器可被放置在第二导管内。由于第二导管的双向性质，在606处，可选地，例行程序可还包括将来自曲轴箱的一些PCV气体通过第二吸气器引导至进气歧管。

在一些实施例中，在引导气流通过第一吸气器的过程中，可调节被耦合至第一吸气器的PCV阀的位置(例如，开口)，从而调节通过第一吸气器的PCV气体的流率。具体地说，PCV气体的流率可经调节维持进气歧管内的空转空气流率。类似地，这还能够在吸气器处提供期望的真空产生率。另外，在吸气器经分油器被耦合至曲轴箱的情况下，通过分油器的流率可被维持为期望的速率。通过降低分油器处的流率波动，并且维持通过分油器的基本上恒定的流率，能够显著提高分油器效率。

在608处，例行程序包括，在引导通过第一吸气器时，抽吸第一吸气器处的真空。另外，如果通过第二吸气器引导任何气流，可在第二吸气器处抽吸真空。按照需要，然后被抽吸的真空可被存储在真空储蓄器内和/或被施加至一个或更多真空致动器。

本文中，在发动机空转状况下，作为使至少一些PCV气体流经第一导管中的第一吸气器和第二导管中的第二吸气器的结果，可更好地维持发动机空转空气流率预算，同时产生较大量的真空。另外，可以提供充足的PCV流，从而解决曲轴箱内压力累积。

以这种方式，沿第一方向从曲轴箱流至进气歧管的曲轴箱气体能够流经至少第一文氏管，从而在第一文氏管处产生真空。另外，曲轴箱气体可流经第二文氏管，从而在第二文氏管处产生真空。通过使第一、较大部分的曲轴箱气体流经第一文氏管，以及使第二、剩余部分的曲轴箱气体流经第二文氏管，能够有利地控制基本上所有的曲轴箱气体流以用于真空的产生，同时维持空气流预算。

现在转向604，如果未确定PCV管路中的气体从曲轴箱到进气歧管，则在610处，可判定PCV管路中的气流是否从进气歧管流至曲轴箱。例如，在非空转发动机状况下，例如当发动机在高于阈值速度的发动机速度下自旋时，并且当MAP高于阈值并且高于BP时，PCV气体和/或空气可沿第二方向从进气歧管流至曲轴箱。如另一个例子，在增压发动机状况下，当歧管真空高于阈值压力(例如，在30kPa以下时)时，并且当所估计的MAP高于大气压力(BP)时，空气可沿着第二方向从进气歧管流至曲轴箱。也就是，第二流动方向与第一流动方向相反。

一旦确认PCV气流从进气歧管流至曲轴箱，在612处，例行程序包括，在曲轴箱通风气流的第二、相反方向中，引导PCV气体和蒸汽通过被耦合于曲轴箱和进气歧管之间的第二吸气器(而不是第一吸气器)。类似地，第二吸气器可以是第二双向吸气器，其被放置在耦合于曲轴箱和进气歧管之间的第二导管中。具体地说，发动机控制器可关闭PCV阀，从而使气流不能通过第一吸气器，而仅引导PCV气体和蒸汽通过第二导管中的第二吸气器。

由此，例行程序返回至608，其中在引导通过第二吸气器中，例行程序包括在第二吸气器处抽吸真空。按照需要，然后被抽吸的真空可被存储在真空储蓄器内和/或被施加至一个或更多真空致动器。

本文中，作为在发动机非空转(例如，增压)状况下，使空气流经第二导管中的第二吸气器的结果，可以更好地维持增压空气流率预算，同时产生较大量的真空。另外，即使在增压状况下，以及在进气和曲轴箱之间无需额外的管路的情况下，也能够进行PCV蒸汽排空。

在一个例子中，在PCV阀打开的发动机空转状况下，可以第一模式运行PCV系统，从而使曲轴箱气体通过吸气器沿第一方向从曲轴箱流至进气歧管。具体地说，第一气流方向可包括仅曲轴箱气体从曲轴箱流至进气歧管。在发动机非空转状况下，可还以第二模式运行PCV系统，例如在增压的发动机运行过程中，其中PCV阀关闭，从而使空气沿从进气歧管到曲轴箱的第二、相反方向流经第二吸气器。具体地说，气流的第二方向可包括至少进气从进气歧管流至曲轴箱。在两种模式中(因此在发动机空转和非空转状况下)，自第一吸气器或第二吸气器(视情况而定)中抽取真空。

如另一个例子，发动机系统可包括发动机进气系统，其具有进气歧管和曲轴箱、耦合于进气歧管和曲轴箱之间的第一和第二吸气器、被耦合至第一吸气器的阀门以及带有计算机可读指令的控制器，其在发动机空转状况下，使曲轴箱气体沿从曲轴箱到进气歧管的第一方向流经第一吸气器，在发动机的非空转状况下，至少使进气沿着从进气歧管到曲轴箱的第二相反方向流经第二吸气器，并且在两种状况下，从第一吸气器或第二吸气器处抽吸真空。控制器还包括这样的指令，其在发动机空转状况下打开阀门，从而能够使气流通过第一吸气器，而在发动机非空转状况下关闭阀门，从而使气流不能通过第一吸气器。控制器还可调节阀门，从而在发动机空转状况下，调节通过第一吸气器的曲轴箱气体的流率，曲轴箱气体流率经调解维持进气歧管中的空转空气流率。发动机系统可还包括被耦合至曲轴箱上游的第一分油器和被耦合至曲轴箱下游的第二分油器。在发动机空转和非空转状况下，可还保持通过分油器的曲轴箱气体或进气的流率基本上恒定。

以这种方式，在沿两个方向流经PCV管路的过程中，在PCV管路中产生真空。不管曲轴箱和进气歧管之间的气流方向，通过使曲轴箱气体和/或空气能够通过至少一个吸气器引导，在空转和非空转发动机状况中，PCV气流能够被有利地用于产生真空。通过加宽真空产生窗口，提高了发动机运行过程中的真空产生效率，降低了对辅助真空泵的需求。通过在较广的气流速率范围下实现可实现的真空产生，可以更好地维持发动机的最小可控气流预算。同样地，降低了真空产生对发动机空气燃料比率控制的影响。通过在空转发动机状况下提高来自PCV气流的真空产生，也提高了空转空气流率控制。另外，通过维持通过一个或更多曲轴箱分油器的曲轴箱蒸汽的速率，其中曲轴箱分油器耦合至曲轴箱的上游和下游，提高了曲轴箱油气分离效率。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计例行程序能够被用于各种系统配置。本文所描述的专用程序可表示任何数量的处理策略的一个或更多，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。类似地，所示的各种动作、操作或功能可按照所示次序、并列执行，或在一些情况下被省略。同样地，未必需要按照本处理顺序实现本文描述的示例性实施例的特征和优势，其被提供是为了便于解释和说明。根据所使用的特定策略，可重复执行一个或更多所示动作、功能或操作。此外，所述的操作、功能和/或动作可用图形表示待被编入控制系统中的计算机可读存储媒体内的代码。

此外，应明白因为能想到各种变体，所以本文所述的系统和方法实质上是示例性的，并且这些具体的实施例或例子不应被视作具有限制意义。因此，本公开包括本文所公开的各种系统和方法的所有新颖和非明显组合和子组合以及其任何和所有等效物。

Claims (8)

1.一种发动机的曲轴箱通风和真空产生的方法，其包含：

使气体沿两个方向都经由第一单向文氏管和第二双向文氏管中的至少一个流动通过在进气节气门下游的进气歧管和曲轴箱之间的曲轴箱强制通风管路；以及

在使气体沿两个方向流动时，在所述第一单向文氏管和所述第二双向文氏管中的所述至少一个处产生真空；

其中使气体沿两个方向流动包括，在第一状况下，使曲轴箱气体沿第一方向从所述曲轴箱流至所述进气歧管，以及在第二状况下，使进气沿第二方向从所述进气歧管流至所述曲轴箱；

其中所述第一状况包括歧管压力小于大气压力，并且其中所述第二状况包括歧管压力大于大气压力。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述曲轴箱强制通风管路包括耦合于所述进气歧管和所述曲轴箱之间的包含在PCV阀下游的所述第一单向文氏管的第一导管和包含所述第二双向文氏管的第二导管，所述第一导管平行于所述第二导管。

3.根据权利要求2所述的方法，其中使气体流经所述第一单向文氏管和所述第二双向文氏管中的所述至少一个包括，在所述第一状况下，使曲轴箱气体沿所述第一方向流动通过至少所述第一单向文氏管，并且在所述至少所述第一单向文氏管处产生真空，以及在所述第二状况下，使进气沿所述第二方向流动通过所述第二双向文氏管，但不通过所述第一单向文氏管，并且在所述第二双向文氏管处产生真空。

4.根据权利要求3所述的方法，其中使曲轴箱气体沿所述第一方向流动通过至少所述第一单向文氏管包括使曲轴箱气体的第一较大部分流动通过所述第一单向文氏管，并且使曲轴箱气体的第二剩余部分流动通过所述第二双向文氏管。

5.根据权利要求1所述的方法，其中在所述第一状况下，在所述至少所述第一单向文氏管处所产生的真空被存储在真空储蓄器内，并且在所述第二状况下，在所述第二双向文氏管处所产生的真空被存储在所述真空储蓄器内，其中所述真空储蓄器为液压制动助力器。

6.根据权利要求5所述的方法，其中所述第一单向文氏管和所述第二双向文氏管中的每个经各自相应的分油器被耦合至所述曲轴箱，并且其中在使气体沿两个方向流动的过程中，通过所述各自相应的分油器的气体的流率被维持在期望的流率。

7.根据权利要求6所述的方法，其中所述第一单向文氏管包括阀门，并且其中在所述第一状况下，通过调节所述阀门的开口，调节通过所述第一单向文氏管的曲轴箱气体的流率，所述调节基于歧管压力、增压、大气压力以及发动机转速中的一个或多个。

8.根据权利要求6所述的方法，其中所述第一单向文氏管为可变喷口面积文氏管，并且其中在所述第一状况下，通过改变所述可变喷口面积文氏管的喷口面积，调节通过所述第一单向文氏管的曲轴箱气体的流率。