JP4892597B2 - 乗員検知システム - Google Patents

Description

本発明は、乗員検知システムに関し、特に、自動車の全席における乗員の着席状況に応じて、シートベルトリマインダ機能を設定し得る乗員検知システムに関する。

自動車のシートに配置されるシートベルト装置は、例えば車衝突時のような緊急時に、車に大きな減速度が作用した場合、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止する。そして、このシートベルトの非装着状態を回避すべく、シートベルト非装着警告装置（シートベルトリマインダシステム）が用いられる。シートベルトリマインダシステムでは、例えば、ランプの点灯により視覚に訴える視覚警告や、ブザーにより聴覚に訴える音響警告を用いて、シートベルトの非装着状態を乗員に了知させている。また、２００５年９月１日からは、運転者が、シートベルトを装着しないまま走行し続けると、警報音が鳴りシートベルト装着を促すシートベルトリマインダシステムの設置が義務付けられている。

シートベルトリマインダシステムは、乗員検知システムにより座席が乗員に占有されている情報と、当該座席のバックルスイッチのオフ情報等に基づいて、シートベルトの着用を促す警告音等を発する。
乗員検知を行うセンシング方式としては、乗員の体重をセンシングする重量センサ、圧電センサを利用するセンシング方式と、乗客の体格、すなわち表面積をセンシングする容量センサを利用するセンシング方式に大別される。
図７（ａ）は、このうち、センシング方式として、容量センサを利用するセンシング方式を用いた乗員検知システムの原理を示す図である。この方式は、シ−トに配置されたアンテナ電極に微弱電界（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｆｉｅｌｄ：ＥＦ）を発生させ、電極と被測定物の表面に電荷を生じさせる。これにより、電極と被測定物の表面は容量結合となり、体格・着席状況で変化する容量変化を、変位電流の変化として捉えることができるものである。

図７（ａ）に示すように、アンテナ電極Ｅ１に正弦波発振回路ＯＳＣからの高周波低電圧を印加することにより、アンテナ電極Ｅ１の周辺には微弱電界（ＥＦ）が生ずる結果、アンテナ電極Ｅ１の側には変位電流Ｉが流れる。この変位電流Ｉの値は、アンテナ電極Ｅ１と接地の間に形成される静電容量値により決まるため、アンテナ電極Ｅ１の近傍に存在する被測定物ＯＢの比誘電率によって異なる値をとる。従って、シ−トに被測定物ＯＢが乗っている場合と乗っていない場合とでは、アンテナ電極Ｅ１側に流れる電流に変化が生ずる。この現象を利用することにより、センサによって得る物理量（この場合は、変位電流）によってシ−トへの乗員の着席状況を検知することができるものである。

また、図７（ｂ）に示すように、アンテナ電極を複数個、例えばシートの座面にアンテナ電極Ｅ２を、背面にアンテナ電極Ｅ３及びアンテナ電極Ｅ４を、設置することによって、シ−ト上の被測定物（乗員）について、より多くの物理量を得ることを可能とし、シ−トへの乗員の着席状況をより的確に検知することが行われている。
例えば、特許文献１においては、シートの背面にアンテナ電極を複数個、所定の間隔で配置する技術が開示されている（特許文献１の図１参照）。

そして、これらのセンサから得た情報を、実際に乗員のシートへの着席の有無の判定結果とするには、定期的にセンサからデータを取得し、予め設定したしきい値と、微弱電界技術による測定結果である物理量（電流値、或いは電流値から求めた容量測定値）と、を比較する制御回路を備えた判定装置が必要となる。
例えば、特許文献２には、乗員のシ−トへの着席の有無の判定結果と、シ−トベルトの装着状況の検出結果とに基づいて警告灯を表示させるように制御する乗員検知システムに関する技術が開示されている（特許文献２の図３参照）。

特許第３７７９０６９号公報 特許第３４５８３２３号公報

しかしながら、従来の技術においては、センサの変位電流を検知するため、アンテナ電極駆動ラインをセンサ毎に分配し、電流電圧変換回路を介して判定回路へ接続する構成であった。また、アンテナ電極駆動ラインに対する浮遊容量の影響を抑制するために、各駆動ラインは、シールドケーブルで構成し、芯線（中心導体）を囲むシールドへ、容量キャンセル用交流信号を、例えば、正弦波発振回路により供給していた。上述の通り、シ−トへの乗員の着席状況をより的確に検知するには、複数のアンテナ電極からの情報が必要である。しかし、そのためには、アンテナ電極と判定回路との間の接続する配線数も増加し、結線が多くなるという問題があった。

また、今後シートベルトリマインダシステムを適用するシートが、助手席、後部座席へと増えるにつれて、結線の拡張性が問題となる可能性はさらに高くなり、より少ない結線でアンテナと判定回路を接続する必要性が高い。
そこで、本発明の乗員検知システムは、乗員判定において、アンテナ電極と判定回路との間の結線を少なくできる乗員検知システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の乗員検知システムは、シートの座面又は背面、或いは前記座面と前記背面の両方に配置された少なくとも一つ以上のアンテナ電極と、前記アンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させ、この電界に基づいて電流信号を出力する電界発生部と、を有するサテライトセンサ回路部と、前記電流信号の変化を検出する電流検出部と、前記電流検出部から取り込まれたアンテナ電極に発生した電界に基づいて流れる電流信号に関連する信号デ−タと、予め記憶されている乗員の着席状況に関連するしきい値デ−タとを比較することにより、乗員の着席状況を判定する制御部と、を有するマスター判定部と、を備え、前記サテライトセンサ回路部と前記マスター判定部は、電源供給ラインと接地ラインの２線で接続され、前記電界発生部は、前記マスター判定部から前記電源供給ラインへ供給される電圧により微弱電界を発生し、前記電源供給ラインへ前記電流信号を出力することを特徴とする。

また、本発明の乗員検知システムは、前記マスター判定部は、前記アンテナ電極のアドレスを示す信号に同期して前記電源供給ラインへ供給する電圧を発生する電圧変調回路を有し、前記サテライトセンサ回路部は、前記電源供給ラインへ供給される電圧レベルに応じて、自己が選択されたことを示す選択信号を発生する電圧レベル検知回路を有し、前記電界発生部は、前記選択信号の発生により前記電源供給ラインへ接続され、前記アンテナ電極に微弱電界を発生させて、予め設定された基準容量と、アンテナ電極が発生させた微弱電界に基づいて乗員の着席により変化する容量と、により定まる周期により、前記電源供給ラインへ流れる電流信号の周期を変化させる自励発振回路を備え、前記制御部は、前記電流信号の周期に基づいて前記シートに着席した乗員の着席状況を判定することを特徴とする。

また、本発明の乗員検知システムは、前記電流信号の周期は、前記自励発振回路が第１の基準容量を充電する充電期間と、前記自励発振回路が第２の基準容量及び前記乗員の着席により変化する容量を放電する放電期間との和を一周期とし、前記制御部は、前記一周期により、あるいは、前記充電期間または前記放電期間のいずれか一方の前記一周期に対する比率により、前記シートに着席した乗員の着席状況を判定することを特徴とする。

また、本発明の乗員検知システムは、前記電界発生部は、シートベルト装着の有無を示す信号が入力され、当該信号の電圧レベルにより前記電流信号の振幅を変化させ、前記制御部は、前記電流信号の振幅により前記シートに着席した乗員のシートベルト装着の有無を判定することを特徴とする。

また、本発明の乗員検知システムは、前記制御部は、乗員の着席状況の判定結果と、シートベルト装着の有無の判定結果とに基づいて、視覚警告または音響警告を行うように制御することを特徴とする。

また、本発明の乗員検知システムは、前記制御部は、乗員の着席状況の判定結果に基づいて、エアバック装置のエアバックを展開可能な状態または展開不可能な状態のいずれか一方にセットすることを特徴とする。

また、本発明の乗員検知システムは、前記電源供給ラインと接地ラインの２線は、導体と前記導体を被覆する絶縁体から構成される絶縁電線であることを特徴とする。

また、本発明の乗員検知システムは、前記アンテナ電極は、絶縁性のフィルム基材に導電塗料を印刷して形成されたアンテナ電極であることを特徴とする。

また、本発明の乗員検知システムは、前記サテライトセンサ回路部は、前記アンテナ電極とともに前記フィルム基材に実装され、前記フィルム基材においては、回路部品が、導電塗料で形成された印刷配線で接続されていることを特徴とする。

本発明の乗員検知システムは、電源供給ラインと接地ラインの２線で接続されるので、アンテナ電極の増加によっても、判定回路との間の接続する配線数の増加はなく、アンテナ電極と判定回路との間の結線を少なくできる。

本発明の乗員検知装置におけるシートの配置を説明するための図である。 本発明の乗員検知装置におけるアンテナ電極の配置を示す図である。 本発明の乗員検知装置の回路ブロック図である。 本発明の乗員検知装置における電界発生部を示す回路図である。 図４の動作を説明するための図である。 本発明の乗員検知装置における判定回路の判定を説明するための図である。 従来技術における乗員検知装置における基本原理を説明するための図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の好ましい実施の形態について説明する。
図１及び図２は、本発明の実施形態に係る乗員検知ステムのシート及びセンサの配置を示した図である。以下の説明においては、図１に示すように、本発明の乗員検知システムが対象とする車の全座席は、運転席５、助手席６、後部右席７及び後部左席８からなり、運転席５にはシートの背面にセンサ５４ｂ及び５４ｃ、助手席６、後部右席７及び後部左席８各々には、それぞれ座面にセンサ６４ａ、背面にセンサ６４ｂ及び６４ｃ、座面にセンサ７４ａ、背面にセンサ７４ｂ及び７４ｃ、座面にセンサ８４ａ、背面にセンサ８４ｂ及び８４ｃが設けられているものとして説明する。なお、センサは、導電性の布地、細い金属線を織り込んだもの、或いはフィルム基材に導電性の印刷を施したもの等によって構成されている。

図２には、図１に示した各センサ５４ｂ〜５４ｃ、６４ａ〜６４ｃ、７４ａ〜７４ｃ、８４ａ〜８４ｃと、各センサを駆動するサテライトセンサ回路部５３ｂ〜５３ｃ、６３ａ〜６３ｃ、７３ａ〜７３ｃ、８３ａ〜８３ｃと、各サテライトセンサ回路部に接続されたバックルスイッチ回路５５、６５、７５、８５と、各サテライトセンサ回路部を制御するマスター判定部１０の結線を示した図である。なお、サテライトセンサ回路部は、図２に示すように、例えば、センサとともにフィルム基材に実装され、フィルム基材においては、後述する電圧レベル検知回路３２、電界発生部３４及び切替回路ＳＷ２（回路部品）が、導電塗料で形成された印刷配線で接続されている。
図２において、マスター判定部１０は、例えば、エアバックコントローラ装置であり、或いは電子制御装置（ＥＣＵ）などの個別の装置を適用することもできる。マスター判定部１０は、各アンテナ電極に流れる電流に関連する信号デ−タと、予め記憶されている乗員の着席状況に関連するしきい値デ−タとを比較することにより、乗員の着席状況を判定する制御部を有する。

また、サテライトセンサ回路部５３ｂ〜５３ｃは、それぞれ運転席５に設けられたセンサ５４ｂ〜５４ｃを駆動し、センサのアンテナ電極に電流を流す回路部である。同様に、サテライトセンサ回路部６３ａ〜６３ｃは、それぞれ助手席６に設けられたセンサ６４ａ〜６４ｃに対応して設けられた回路部であり、サテライトセンサ回路部７３ａ〜７３ｃは、それぞれ後部右席７に設けられたセンサ７４ａ〜７４ｃに対応して設けられた回路部であり、サテライトセンサ回路部８３ａ〜８３ｃは、それぞれ後部左席８に設けられたセンサ８４ａ〜８４ｃに対応して設けられた回路部である。
ここで、マスター判定部１０と、各サテライトセンサ回路部は、電源供給ラインＶＤＤＬ及び接地ラインＶＳＳＬの２線により結線される。

図２に示すバックルスイッチ回路５５、６５、７５、８５は、それぞれ運転席５のサテライトセンサ回路部５３ｂ、助手席６のサテライトセンサ回路部６３ａ、後部右席７のサテライトセンサ回路部７３ａ、後部左席８のサテライトセンサ回路部８３ａに接続され、
バックルスイッチのオン／オフ状況、すなわち、シートベルトの装着／非装着により、Ｈ／Ｌレベルの信号を各サテライトセンサ回路部へ出力する。

図３は、本発明の乗員検知システム１００を示す回路ブロック図であり、図２におけるマスター判定部１０と、助手席６のサテライトセンサ回路部６３ａと、バックルスイッチ回路６５を示している。なお、図３において、助手席６のサテライトセンサ回路部６３ａ以外のサテライトセンサ回路部及びバックルスイッチ回路６５以外のバックルスイッチ回路は省略しているが、これらの回路は、図２において示したように、電源供給ラインＶＤＤＬ及び接地ラインＶＳＳＬを介して、サテライトセンサ回路部６３ａ、バックルスイッチ回路６５とリング状に接続されている。

そして、リング状に設けられた電源供給ラインＶＤＤＬによって、マスター判定部１０は、各サテライトセンサ回路部を順番に選択して動作電圧を供給する。選択されたサテライトセンサ回路部は、自己の電界発生部３４が備える自励発振回路３４ａを起動してアンテナ電極に微弱電界を発生させ、自励発振回路３４ａに設けられた基準容量（基準容量ＣＨ、基準容量ＣＬ）と、アンテナ電極が発生させた微弱電界に基づいて乗員の着席により変化する容量（容量ＣＯＢ）と、により定まる周期により、電源供給ラインに変調電流（電流信号）を流す。マスター判定部１０は、この変調電流に基づいて、シートの乗員の着席状況と、当該シートにおけるシートベルト装着状況を検知する。

まず、マスター判定部１０の回路構成から説明する。マスター判定部１０は、電圧変調部１１（アドレスコントロール回路１１ａ及び同期加算回路１１ｂ）と、電流検出部１５（電流−電圧変換回路１５ａ、ピーク検出回路１５ｂ、カウンタ回路１５ｃ及び基準パルス発生回路１５ｄ）と、判定回路２０と、電源供給回路２２と、伝送通信回路２４、表示・音響駆動回路２６及び車体速度検出回路５３から構成される。

電圧変調部１１（アドレスコントロール回路１１ａ及び同期加算回路１１ｂ）は、電源供給ラインＶＤＤＬを介して、サテライトセンサ回路部６３ａに動作電圧を供給する回路であり、アドレスコントロール回路１１ａ及び同期加算回路１１ｂから構成される。
アドレスコントロール回路１１ａは、判定回路２０により制御され、運転席５、助手席６、後部右席７及び後部左席８に設けられた全てのセンサに対応してそれぞれ割り当てられたアドレスを示す信号（アドレスコントロール信号）を、同期加算回路１１ｂに対して出力する。

同期加算回路１１ｂは、電源供給回路２２から入力されるマスター判定部１０全体を駆動する電源電圧に、同じくアドレスコントロール回路１１ａから入力されるアドレスコントロール信号に同期して、予め設定され、かつ、サテライトセンサ回路部毎に異なる電圧を加算し、加算された電源電圧を電源供給ラインＶＤＤＬへ供給する。例えば、図２におけるサテライトセンサ回路部５３ｂへ５．２Ｖ、サテライトセンサ回路部５３ｃへ５．４Ｖ、図３に示すサテライトセンサ回路部６３ａへ５．６Ｖというように、アドレス信号に応じて決められた０．２Ｖ、０．４Ｖ、０．６Ｖを順次加算して、その加算された電源電圧を電源供給ラインＶＤＤＬへ供給する。すなわち、サテライトセンサ回路部５３ｂ〜５３ｃ、６３ａ〜６３ｃ、７３ａ〜７３ｃ、８３ａ〜８３ｃは、その位置を示すアドレスとして１〜１１を有し、このアドレスに０．２Ｖを乗じた加算電圧と５Ｖの和が、動作電圧として供給される。

このように、本実施形態においては、同期加算回路１１ｂが、電圧を加算して電源供給ラインへ供給し、サテライトセンサ回路側でこの電圧レベルを検知して、自己が選択されかどうかを判定する構成をとる。しかし、この構成でなく、一般的な通信技術で用いられているように、マスター判定回路側から、電源供給ラインＶＤＤＬを介して、スタートビットを含む複数ビット（スタートビットとアドレスビット）をデータ送信し、全てのサテライトセンサ回路部がスタートビットを受信して、そのうちアドレスビットが自己のアドレスと一致するサテライトセンサ回路部のみが、自己が選択されたと判定する構成としてもよい。かかる場合、同期加算回路１１ｂが供給する動作電圧は、複数ビット送信後において、例えば５Ｖの固定電圧を供給することになる。本実施形態では、上述の通り、同期加算回路１１ｂは、サテライトセンサ回路部毎に、異なる電圧を供給するものとして説明を続ける。

電流検出部１５（電流−電圧変換回路１５ａ、ピーク検出回路１５ｂ、カウンタ回路１５ｃ及び基準パルス発生回路１５ｄ）は、サテライトセンサ回路部６３ａが、電源供給ラインＶＤＤＬへ流す変調電流（電流信号）を検出する回路であり、電流−電圧変換回路１５ａ、ピーク検出回路１５ｂ、カウンタ回路１５ｃ及び基準パルス発生回路１５ｄから構成される。
電流−電圧変換回路１５ａは、電源供給ラインＶＤＤＬへ流れる変調電流を、信号データ（パルス信号）へと変換する回路である。また、ピーク検出回路１５ｂは、電流−電圧変換回路１５ａにより変換されたパルス信号からピーク電圧レベルを検出する回路であり、その出力（ピーク電圧）を判定回路２０へ出力する。

カウンタ回路１５ｃは、電流−電圧変換回路１５ａにより変換されたパルス信号の所定期間（サテライトセンサ回路部６３ａが動作している期間）における、Ｈレベル／Ｌレベルの状態（Ｈレベルにある期間）を、基準パルス発生回路１５ｄから入力される基準パルスによりカウントし、カウント結果を判定回路２０へ出力する。

判定回路２０（制御部）は、入力される信号データ（ピーク検出回路１５ｂの出力と、カウンタ回路１５ｃの出力）と、予め設定されたしきい値とを比較し、シートの着席状況及びシートベルト装着状況を判定する。判定回路２０による判定については、後の動作説明において詳述する。

また、判定回路２０には、伝送通信回路２４、表示・音響駆動回路２６及び車体速度検出回路５３が接続されている。
伝送通信回路２４は、判定回路２０から通信開始信号が入力され、この信号に基づいて、車体速度検出回路５３、不図示の警告灯、警告音発生器等との間で、通信を行う回路である。表示・音響駆動回路２６は、判定回路２０から駆動開始信号が入力され、この信号に基づいて、不図示の警告灯、警告音発生器を駆動し、シートベルト非装着を乗員に了知させる回路である。

また、判定回路２０は、車体速度検出回路５３に接続され、車体速度が取り込まれ、車体速度が所定の値以上になったかどうかを判断し、その判断結果と、上述のシートベルトが装着／非装着の判断結果とを基に総合的な判断を行って、表示・音響駆動回路２６に駆動開始信号を出力する。例えば、判定回路２０は、車体速度が所定の値以下である場合、警告灯を点灯させることを示す駆動開始信号、所定値を越える場合、警告音を発生させる駆動開始信号を、表示・音響駆動回路２６に対して出力する。表示・音響駆動回路２６は、この駆動開始信号に基づいて、不図示の警告灯、警告音発生器を駆動し、シートベルト非装着を乗員に了知させる。
なお、電源供給回路２２は、マスター判定部１０内の各回路に電源を供給する回路である。

次に、サテライトセンサ回路部６３ａの回路構成について説明する。サテライトセンサ回路部６３ａは、電圧レベル検知回路３２、電界発生部３４（自励発振回路３４ａと変調電流切替回路ＳＷ２）及び切替回路ＳＷ１から構成される。
電圧レベル検知回路３２は、マスター判定部１０が電源供給ラインＶＤＤＬへ供給する電圧レベルを検知して、自己が属するサテライトセンサ回路部６３ａが選択されたかどうかを判定する回路である。サテライトセンサ回路部６３ａの電圧レベル検知回路３２は、例えば、他のサテライトセンサ回路部との区別を行うため、予めしきい値電圧として下限値に５．５Ｖ、上限値に５．７Ｖが設定されており、上記例でマスター判定部１０が電源供給ラインＶＤＤＬへ５．６Ｖを供給した場合、自己が選択されたと判定する。なお、他のサテライトセンサ回路部の電圧レベル検知回路３２も、それぞれ互いに異なるしきい値電圧が設定されており、１つのサテライトセンサ回路部が選択されている期間、他のサテライトセンサ回路部が選択されることはない。

電圧レベル検知回路３２は、自己が属するサテライトセンサ回路部６３ａが選択されたと判定した場合、選択信号ＳＥＬを切替回路ＳＷ１に出力し、電源供給ラインＶＤＤＬと電界発生部３４とを接続し、電界発生部３４を動作させる。
電界発生部３４（自励発振回路３４ａと変調電流切替回路ＳＷ２）は、サテライトセンサ回路部６３ａに設けられたセンサの電極（アンテナ電極）の周辺に微弱電界を発生させる回路であり、自励発振回路３４ａと変調電流切替回路ＳＷ２から構成される。
また、サテライトセンサ回路部６３ａには、バックルスイッチ回路６５が接続されている。バックルスイッチ回路６５は、各シートに対応して設けられ（この場合は助手席６）、その乗員がシートベルトを装着している場合、Ｈレベルの選択信号ＢＳＷを、シートベルト非装着の場合、Ｌレベルの選択信号ＢＳＷを、変調電流切替回路ＳＷ２に対して出力する。

図４は、電界発生部３４の具体的な回路構成を示す回路図である。電界発生部３４は、１つのオペアンプＯＰ、複数の抵抗、ダイオード、容量からなる自励発振器と切替回路ＳＷ２から構成される。なお、図４においては、説明の都合上、上述の切替回路ＳＷ１と、センサ６４ａも併せて示している。
図４において、ＴＨ時間規定部４１は、オペアンプＯＰの反転入力端子（−）にダイオードＤ１を介して接続され、ＴＬ時間規定部４２は、同じくオペアンプＯＰの反転入力端子（−）にダイオードＤ２を介して接続される。このＴＨ時間規定部４１が備える容量が、基準容量ＣＨ(第１の基準容量)であり、後述するように自励発振器の充電時間を決定する。また、ＴＬ時間規定部４２が備える容量が、基準容量ＣＬ(第２の基準容量)であり、センサ６４ａを介して接続される容量ＣＯＢ（乗員の着席により変化する容量）とともに、後述するように自励発振器の放電時間を決定する。
以下、オペアンプＯＰの吸い込み電流（図４における変調電流Ｉｖ）と時間との関係を示す図５を用いて、サテライトセンサ回路部６３ａの動作説明を行う。
図４において、サテライトセンサ回路部６３ａが選択される場合、選択信号ＳＥＬはＨレベルとなり、電源供給ラインＶＤＤＬと、電界発生部３４の内部電源供給ラインＶＤＤＬＳは接続され、オペアンプＯＰを含む自励発振器が発振動作を開始する。

オペアンプＯＰの正転入力端子（＋）には、内部電源供給ラインＶＤＤＬＳの電圧レベルを抵抗Ｒ１及び抵抗Ｒ２で分圧した電圧が入力される。例えば抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２の抵抗値を同じに設定することで、正転入力端子（＋）には、内部電源供給ラインＶＤＤＬＳの電圧レベルの半分の値となるが、この電圧値がオペアンプＯＰのしきい値電圧となる。なお、オペアンプＯＰの電源は内部電源供給ラインＶＤＤＬＳと接続されており、オペアンプＯＰの出力ノードＮ１は、反転入力端子（−）がオペアンプＯＰのしきい値電圧まで充電されていないため、Ｈレベル（この場合は５．６Ｖ）にあるものとする。

図５に示すＴＨの期間は、図４に示すＴＨ時間規定部４１の基準容量ＣＨが、ノードＮ１から抵抗Ｒ３を介して、すなわち図中の経路ｐ１を介して充電される期間である。このとき同様に、ＴＬ時間規定部４２の基準容量ＣＬ及びセンサ６４ａのアンテナ電極と接地の間の容量ＣＯＢも、抵抗Ｒ４及びダイオードＤ４の並列回路により充電される。なお、容量ＣＯＢは、センサ６４ａのアンテナ電極と接地の間に形成される静電容量値であり、シートの状況（シートに着席している人が大人か子供か、或いはシートが空席かなどの状況）により比誘電率が異なるため、状況に応じて異なる容量値をとる。例えば、空席、子供、大人の順に、容量ＣＯＢの値は大きい値となる。
ここで、ＴＬ時間規定部４２の基準容量ＣＬ及び容量ＣＯＢは、ノードＮ１から抵抗Ｒ４及びダイオードＤ４を介して、すなわち図中の経路ｐ２を介して充電されるので、その充電時間は基準容量ＣＨの充電時間に比べ短く、充電時間を決定するのはＴＨ時間規定部４１の基準容量ＣＨである。

また、充電期間（図５に示すＴＨの期間）において、オペアンプＯＰの反転入力端子（−）は、ダイオードＤ１を介して充電されるが、オペアンプのしきい値（正転入力端子の電圧）を超えるまで、オペアンプＯＰの出力ノードＮ１はＨレベルであり、変調電流Ｉｖは流れていない。充電期間において、オペアンプＯＰの反転入力端子（−）の電圧レベルが、オペアンプのしきい値を超えると、放電期間（ＴＬの期間）に移行する。

放電期間（図５に示すＴＬの期間）においては、図中の経路ｐ３及び経路ｐ４が放電経路となる。このとき、基準容量ＣＨからの放電経路ｐ３は、抵抗Ｒ３及びダイオードＤ３で形成され、基準容量ＣＬ及び容量ＣＯＢからの放電経路ｐ４は、抵抗Ｒ４のみで形成されるので、放電期間を決定するのは、今度は基準容量ＣＬ及び容量ＣＯＢである。従って、図５に示すＴＬの期間は、ＴＬ時間規定部４２の基準容量ＣＬ及び容量ＣＯＢが決定する。また、容量ＣＯＢは、上述の通り、着座している被測定物の状況により異なるから、被測定物によりＴＬ期間は異なるものとなる。具体的には、空席、子供、大人の順にＴＬの時間は伸びていくことになる。

すなわち、サテライトセンサ回路部６３ａの電界発生部３４は、センサ６４ａのアンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させるが、容量ＣＯＢがシートの着席状況により異なるため、放電する電荷量に差が生じ、放電期間（ＴＬの期間）にも差が生じる。従って、変位電流Ｉｖ（電流信号）の周期のうち、ＴＨの期間はほぼ一定であるものの、ＴＬの期間が着席状況によって異なるため、変位電流Ｉｖ（電流信号）の全体の周期（ＴＨの期間とＴＬの期間の和）はシートの着席状況により異なるものとなる。

また、放電期間（図５に示すＴＬの期間）において、オペアンプＯＰの反転入力端子（−）は、ダイオードＤ２を介して放電されるが、オペアンプのしきい値（正転入力端子の電圧）より低くなるまで、オペアンプＯＰの出力ノードＮ１はＬレベルであり、変調電流Ｉｖが流れている。放電期間において、オペアンプＯＰの反転入力端子（−）の電圧レベルが、オペアンプのしきい値より低くなると、再び充電期間（ＴＨの期間）に移行する。
このようにして、自励発振回路３４ａは、電源供給ラインＶＤＤＬを介してマスター判定部１０から電圧が供給されている期間において、上記の周期で発振を続ける。

また、図４において、切替回路ＳＷ２には、バックルスイッチ回路６５から選択信号ＢＳＷが入力される。切替回路ＳＷ２は、シートベルト装着の場合、Ｈレベルの選択信号ＢＳＷが入力され、オペアンプＯＰの出力ノードＮ１と内部電源供給ラインＶＤＤＬＳとの間の抵抗値を下げる。また、切替回路ＳＷ２は、シートベルト非装着の場合、Ｌレベルの選択信号ＢＳＷが入力され、オペアンプＯＰの出力ノードＮ１と内部電源供給ラインＶＤＤＬＳの間の抵抗値を上げる。
すなわち、切替回路ＳＷ２は、シートベルトの装着／非装着により、変調電流Ｉｖの絶対値を、装着の場合の方が非装着の場合に比べて大きくなるように変化させる。従って、変位電流Ｉｖ（電流信号）の振幅は、シートベルトの装着／非装着により異なるものとなる。

このように、サテライトセンサ回路部６３ａは、基準容量ＣＬとシートの着席状況に応じて異なる値をもつ容量ＣＯＢとの容量和の値に応じて、所定の期間（ＴＬの期間）電源供給ラインＶＤＤＬに変調電流Ｉｖを流す。そして、この変調電流Ｉｖは、シートの着席状況によって電流レベルが大きい期間（図５におけるＴＬの期間）が決定され、また、ＴＬの期間の変調電流Ｉｖの絶対値は、シートベルトの装着／非装着により変化する。
以上をまとめると、変調電流Ｉｖ（電流信号）の周期は、自励発振回路３４ａが基準容量ＣＨ（第１の基準容量）を充電する充電期間と、自励発振回路３４ａが基準容量ＣＬ（第２の基準容量）及び乗員の着席により変化する容量ＣＯＢを放電する放電期間との和を一周期とする。また、変調電流Ｉｖ（電流信号）の振幅は、シートベルトの装着／非装着により変化する。そして、マスター判定部１０は、上記周期及び振幅に基づいて、シートに着席した乗員の着席状況、シートに着席した乗員のシートベルト装着の有無を判定する。

以上が、図３における乗員検知システムの概略構成である。このように構成された乗員検知システムは、次のように動作する。まず、マスター判定部１０の電圧変調部１１において、アドレスコントロール回路１１ａが、判定回路２０の制御により、どのサテライトセンサ回路部を選択するかを示すアドレスコントロール信号を出力する。同期加算回路１１ｂは、このアドレスコントロール信号に同期して、電源供給回路２２の出力電圧に所定の電圧を加算し、電源供給ラインＶＤＤＬに電圧供給する。なお、サテライトセンサ回路部が選択される期間は、判定回路２０により定められており、全てのサテライト線回路部は順番に選択されていく。

次に、各サテライトセンサ回路部における電圧レベル検知回路３２は、設定されたしきい値電圧を基に、自己のセンサが選択されたかどうかを判定し、選択されたと判定した場合、選択信号ＳＥＬを出力し、電源供給ラインＶＤＤＬと、自己に属する電界発生部３４を接続する。そして、電界発生部３４中の自励発振回路３４ａは、アンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させるが、シ−トへの乗員の着席の有無、或いは乗員の種別により、自励発振回路３４ａが電源供給ラインＶＤＤＬへ流す変調電流Ｉｖの時間（周期）は異なるものとなる。また、シートにおけるシートベルトの装着の有無により、変調電流Ｉｖの絶対値（振幅）は異なるものとなる。この変調電流は、電源供給ラインＶＤＤＬを介して、電流検出部１５によって検出され、電流−電圧変換回路１５ａにて電圧に変換され、ピーク検出回路１５ｂ及びカウンタ回路１５ｃに入力する。

ここで、ピーク検出回路１５ｂ及びカウンタ回路１５ｃが行う動作について、図６を用いて説明する。図６は、電流−電圧変換回路１５ａが変調電流を変換した電圧の変化を、横軸を時間、縦軸を電圧レベルとして示した模式的な図である。なお、本実施形態において、電流−電圧変換回路１５ａは、図６に示すように、変調電流Ｉｖ＝０に対応して電圧レベルが０Ｖ、変調電流が流れるときに電圧レベルが正の値となるように変換するものとする。また、図６において、シートが空席の場合（非着席）、子供が座っている場合（子供相当着席）、大人が座っている場合（大人相当着席）の場合の電圧レベルの変化を、それぞれ示している。また、各場合における、シートベルト装着／非装着における電圧レベルの変化を、図の上下に分けて示している。

これらの各場合において、サテライトセンサ回路部のアンテナ電極の容量ＣＯＢは、異なるものとなるが、上述の通りＬレベルの期間ＴＨはほぼ一定であり、Ｈレベルの期間ＴＬが異なるものとなる。具体的には、図６に示すように、空席、子供、大人と容量ＣＯＢの容量値が増加するにつれ、ＴＬの期間は長くなる。また、シートベルトを装着した場合、電圧レベルの最大値は高くなり（電圧レベルＶ１とする）、非装着の場合、電圧レベルの最大値は低くなる（電圧レベルＶ２）。

ピーク検出回路１５ｂは、上記Ｖ１／Ｖ２の電圧レベルを検知して、この値（信号データ）を、判定回路２０に対して出力する。
また、カウンタ回路１５ｃは、基準パルス発生回路１５ｄのパルスによって、電圧レベルがＨレベルの期間（期間ＴＬ）をカウントする。具体的には、１つのサテライトセンサ回路部が選択される期間よりも短い一定の期間を全体期間として、その期間に基準パルス発生回路１５ｄで所定数のパルス（総パルス数ＣＴＡとする）を発生させる。カウンタ回路１５ｃは、総パルス数ＣＴＡのうち、電圧レベルがＨレベルである全てＴＬの期間におけるパルス数（可変パルス数ＣＴＬとする）をカウントする。
カウンタ回路１５ｃは、総パルス数ＣＴＡ及び可変パルス数ＣＴＬ（信号データ）を、判定回路２０に対して出力する。

判定回路２０には、予め、シ−トの想定される状況に応じて、カウンタ回路１５ｃから入力されるパルス数に対応するしきい値が設けられている。判定回路２０では、このしきい値と入力されるパルス数とが比較・判定される。上述の通り、シ−トが空席の場合、子供が着席している場合、大人が着席している場合を考えると、この順に可変パルス数ＣＴＬは増えていくので、予め空席、子供、大人の区別が付けられるようにしきい値は設定される。例えば、パルス数のしきい値を、ｔｈ１、ｔｈ２と設定することで、ｔｈ１より小さければ空席、ｔｈ１とｔｈ２の間であれば子供が着席、ｔｈ２より大きければ大人が着席と判定される。

なお、温度等の環境変化により、自励発振器の動作周波数は変化するので、ＴＨの期間とＴＬの期間の比率を判定に用いることで、環境変化の補償を行ってもよい。上記例でいえばＴＨの期間に相当するパルス数は、（総パルス数ＣＴＡ−可変パルス数ＣＴＬ）となるから、これを可変パルス数ＣＴＬで除して（（ＣＴＡ／ＣＴＬ）−１）を判定の値としてもよい。この場合も、予め、シートの想定される状況に応じてしきい値を設定しておくことで、シートの状況を判定できる。
なお、上記説明においては、１つのセンサについて、しきい値を設定し判定を行っているが、１つのシートに対してセンサが複数個設けられている本実施形態においては、複数個のセンサから得られる信号データ（パルス数）の総和に対して、座席毎にしきい値を設定し、シートの着席状況を判定してもよい。また、シートの座面に設けられたアンテナ電極（上記例ではセンサ６４ａ）に対応する信号データと、シートの背面に設けられたアンテナ電極（上記例ではセンサ６４ｂ及びセンサ６４ｃ）各々に対応する信号データの総和に対して設定することも可能である。この場合、２軸（Ｘ軸及びＹ軸とする）のグラフ上において、座面に対応する信号データをＸ軸に、背面に対応する信号データの総和をＹ軸に、実験等を行うことによりプロットし、大人の乗員、子供の乗員の分布の傾向を調べ、その境界にあたる２次元近似曲線を求め、その曲線を大人の乗員と子供の乗員の間のしきい値と設定することも可能である。また、子供の乗員の分布領域と子供の乗員の分布がない領域との間に、２次元近似曲線を引き、その曲線を「空席」と子供の乗員の間のしきい値と設定することも可能である。また、座席毎に、複数のセンサの情報を、複数次元において、着席状況を判定することも可能である。例えば、本実施形態における助手席、後部席は３つのセンサを備えているので、３次元において、着席状況を判定してもよいし、より着席状況を正確に把握すべく４以上のセンサを備える場合は、４以上の複数次元において、着席状況を判定してもよい。

なお、上記例では、基準パルス発生回路１５ｄ及びカウンタ回路１５ｃを用いて、負荷容量ＣＯＢが変化する際の、自励発振回路３４ａの周期（ＴＨの期間とＴＬの期間の和）を計測し、着席状況の判定に用いているが、自励発振回路３４ａの周波数変化を直接捉える構成をとってもよい。例えば、判定回路２０が、１つのサテライトセンサ回路部を選択している期間における、電流−電圧変換回路１５ａの出力パルスを直接カウントして、そのパルス数を、判定における信号データとして用いてもよい。なお、この際、判定のしきい値データとしては、座席が、空席か、子供が着座しているか、大人が着座しているかの状況に応じた実験データをもとに、予め設定しておけばよい。また、この場合、上記環境変化の補償としては、自励発振回路３４ａにおいて、ＴＬ時間規定部４２を接続／非接続可能な回路構成として、まず非接続状態（無負荷の状態）でカウント数を求めるシーケンスと、容量ＣＯＢのある状態（実際の計測状態）でカウント数を求めるシーケンスと、を設け、シーケンスを切り替え測定することで、後者のカウント数を前者のカウント数で除する構成とすればよい。

また、判定回路２０には、予め、シ−トのシートベルト装着／非装着状況に応じて、ピーク検出回路１５ｂから入力される信号の電圧レベルＶ１、Ｖ２に対応するしきい値も設定されている。上述の通り、ピーク検出回路１５ｂから入力される信号の電圧レベルは、シートベルト装着の場合、電圧レベルＶ１であり、非装着の場合、電圧レベルＶ２である。また、本実施形態では、同期加算回路１１ｂが、判定回路２０により制御されるアドレスコントロール回路１１ａからのアドレスコントロール信号に基づき、サテライトセンサ回路部毎に異なる電圧を供給しているので、Ｖ１／Ｖ２の値は、サテライトセンサ回路部毎に異なるものとなる。従って、例えば、両者の中間レベル（Ｖ１＋Ｖ２）／２を、判定回路２０のしきい値Ｖｔｈとして設定することで、すなわち、サテライトセンサ回路部毎に、しきい値電圧Ｖｔｈに電圧依存性を持たせることで、シートベルト装着／非装着の区別をつけることが可能である。なお、このような構成をとらず、ピーク検出回路１５ｂが、電流−電圧変換回路１５ａが変換した電圧を検知するに際し、Ｖ１，Ｖ２を、それぞれ定電圧値Ｖ１ｆ，Ｖ２ｂへと変換する構成とし、判定回路２０のしきい値Ｖｔｈを（Ｖ１ｆ＋Ｖ２ｆ）／２としてもよい。この場合、しきい値電圧に電圧依存性をもたせる必要はない。

いずれの場合においても、判定回路２０は、ピーク検出回路１５ｂから入力される信号の電圧レベルがＶｔｈより小さければシートベルト非装着、Ｖｔｈより大きければシートベルト装着と判定する。
なお、乗員判定の際のしきい値は、カウント数の値が、自励発振回路３４ａの周期により決まるので、サテライトセンサ回路部毎の異なる動作電圧に対応した依存性をもたせる必要はなく、シートの想定される状況に応じて設定しておけばよい。
すなわち、判定回路２０は、電流検出部１５から入力されるカウント数と電圧レベルという２つの信号データにより、乗員判定とシートベルト装着／非装着の判定を行う。

次に、判定回路２０は、シ−トに乗員が着席していると判定し、かつ、シ−トの乗員がシ−トベルトを装着していないと判定すると、伝送通信回路２４及び表示・音響駆動回路２６を制御して、警告灯、警告音発生器を駆動し、シートベルト非装着を乗員に了知させる。この際、判定回路２０は、車体速度検出回路５３から取り込まれた車体速度と、予め設定された設定値とを比較し、警告灯、警告音発生器のいずれを作動させるかを判定する。例えば、車体速度が設定値以下である場合、警告灯を点灯させ、設定値を越える場合、警告音を発生させる。

また、判定回路２０は、乗員がシ−トベルトを装着していると判定した場合であって、車体速度が設定値以下の場合、警告灯を点灯させず、車体速度が設定値以上の場合、警告音を発生させない。さらに、シ−トに乗員が着席していないと判定した場合、車体速度に関係なく、警告灯、警告音発生器を駆動させない。なお、人以外の物体、例えば荷物が助手席に置かれている場合、人に比較して比誘電率が小さいために、電流検出回路にて検出される電流量も乗員が着席している場合に比較して小さいものであり、乗員が着席していると誤判定されることはない。

次に、この乗員検知システムの処理フロ−について説明する。乗員システムの処理フローは、「イニシャライズ」ステップ、「初期診断」ステップ、「信号検出」ステップ、「乗員判定」ステップの順に進行する。
まず、イグニッションスイッチをオンにし、処理がスタートする。「イニシャライズ」ステップで判定回路２０を含むマスター判定部１０などをイニシャライズし、「初期診断」ステップに進む。「初期診断」ステップでは、判定回路２０と車体速度検出回路５３、警告灯，警告音発生器などとの通信系にかかる初期診断を行う。「信号検出」では、各サテライトセンサ回路部が、電源供給ラインＶＤＤＬに流す変調電流（電流信号）が電流検出部１５によって検出され、電圧変換される。この変換された電圧（パルス信号）は、ピーク検出回路１５ｂ、カウンタ回路１５ｃにより、データ信号（電圧値、カウント値）とされ、判定回路２０に取り込まれる。

そして、「乗員判定」ステップでは、取り込んだ信号データと、予め判定回路２０に記憶されたしきい値デ−タとを比較して乗員が着席しているかどうか、着席している場合シートベルトを装着しているかどうかが判定される。そして、車体速度検出回路５３から取り込まれた車体速度との総合的な判断がなされ、その判断によって警告灯、警告音発生器が駆動される。「乗員判定」ステップが終了すると、再び、「信号検出」ステップに戻り、上記と同様の処理が繰り返される。

このような構成により、本発明の乗員検知ステムは、電源供給ラインと接地ラインの２線で接続されるので、アンテナ電極の増加によっても、判定回路との間の接続する配線数の増加はなく、アンテナ電極と判定回路との間の結線を少なくできる。また、本発明の乗員システムは、従来の様に判定回路とアンテナ電極との間に高価なシールド線を用いる必要はなくなるため、電源供給ラインと接地ラインの２線を、導体とこれを被覆する絶縁体から構成される低廉な絶縁電線により結線を行うことで、よりコストの低い乗員検知システムを提供することができる。また、電界発生部は、マスター判定部から電源供給ラインへ供給される電圧により微弱電界を発生するので、サテライトセンサ回路部には、個々に供給電源を設ける必要はなく、サテライトセンサ回路部を小型かつ単純な構成とすることができる。

以上、この発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の変更等も含まれる。例えばシ−トへのアンテナ電極の配置数は適宜に増減できるし、その形態も角形の他、矩形状，帯状などにも形成できる。
また、電流検出部１５は、直接的にアンテナ電極に流れる電流を検出する電流検出回路はもちろんのこと、流れる電流に関連性を有する電圧，波形などの情報に基づいて間接的に検出する回路も含まれる。さらに、乗員判定は、予め判定回路２０に格納されているしきい値データと現実のアンテナ電極に流れる電流に関連する信号デ−タとの比較の他に、乗員のシ−トへの各種着席パタ−ン，着席姿勢などに関するデ−タを予め格納しておき、これとの比較によって、乗員の着席の有無，乗員が大人であるか否かなどの判定を行うこともできる。また、本発明の乗員検知システムは、判定回路２０において、乗員の着席状況の判定を行うので、この判定結果を、エアバック装置のエアバックを展開可能な状態または展開不可能な状態のいずれか一方にセットする制御情報とすることができるので、フロント、サイドのエアバック装置を全席に搭載した自動車における乗員検知システムとして利用することも勿論可能である。

１００…乗員検知システム、５…運転席、６…助手席、７…後部右席、８…後部左席、５４ｂ，６４ａ，６４ｂ，６４ｃ，７４ａ，７４ｂ，８４ａ，８４ｂ…センサ、ＶＤＤＬ…電源供給ライン、ＶＳＳＬ…接地ライン、１０…マスター判定部、１１…電圧変調部、１１ａ…アドレスコントロール回路、１１ｂ…同期加算回路、１５…電流検出部、１５ａ…電流−電圧変換回路、１５ｂ…ピーク検出回路、１５ｃ…カウンタ回路、１５ｄ…基準パルス発生回路、２０…判定回路、２２…電源供給回路、２４…伝送通信回路、２６…表示・音響駆動回路、５３…車体速度検出回路、５３ｂ，５３ｃ，６３ａ，７３ａ，８３ａ…サテライトセンサ回路部、３２…電圧レベル検知回路、３４…電界発生部、３４ａ…自励発振回路、ＳＷ１，ＳＷ２…切替回路、ＳＥＬ，ＢＳＷ…選択信号、５５，６５…バックルスイッチ回路、ＶＤＤＬＳ…内部電源供給ライン、ＯＰ…オペアンプ、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４…抵抗、ＣＯＢ…容量、ＣＨ，ＣＬ…基準容量、４１…ＴＨ時間規定部、４２…ＴＬ時間規定部、ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４…経路、Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４…アンテナ電極、ＯＳＣ…正弦波発振回路

Claims (9)

1. シートの座面又は背面、或いは前記座面と前記背面の両方に配置された少なくとも一つ以上のアンテナ電極と、前記アンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させ、この電界に基づいて電流信号を出力する電界発生部と、を有するサテライトセンサ回路部と、
   前記電流信号の変化を検出する電流検出部と、前記電流検出部から取り込まれたアンテナ電極に発生した電界に基づいて流れる電流信号に関連する信号デ−タと、予め記憶されている乗員の着席状況に関連するしきい値デ−タとを比較することにより、乗員の着席状況を判定する制御部と、を有するマスター判定部と、を備え、
   前記サテライトセンサ回路部と前記マスター判定部は、電源供給ラインと接地ラインの２線で接続され、
   前記電界発生部は、前記マスター判定部から前記電源供給ラインへ供給される電圧により微弱電界を発生し、前記電源供給ラインへ前記電流信号を出力することを特徴とする乗員検知システム。
2. 前記マスター判定部は、前記アンテナ電極のアドレスを示す信号に同期して前記電源供給ラインへ供給する電圧を発生する電圧変調回路を有し、
   前記サテライトセンサ回路部は、前記電源供給ラインへ供給される電圧レベルに応じて、自己が選択されたことを示す選択信号を発生する電圧レベル検知回路を有し、
   前記電界発生部は、前記選択信号の発生により前記電源供給ラインへ接続され、前記アンテナ電極に微弱電界を発生させて、予め設定された基準容量と、アンテナ電極が発生させた微弱電界に基づいて乗員の着席により変化する容量と、により定まる周期により、前記電源供給ラインへ流れる電流信号の周期を変化させる自励発振回路を備え、
   前記制御部は、前記電流信号の周期に基づいて前記シートに着席した乗員の着席状況を判定することを特徴とする請求項１に記載の乗員検知システム。
3. 前記電流信号の周期は、前記自励発振回路が第１の基準容量を充電する充電期間と、前記自励発振回路が第２の基準容量及び前記乗員の着席により変化する容量を放電する放電期間との和を一周期とし、
   前記制御部は、前記一周期により、あるいは、前記充電期間または前記放電期間のいずれか一方の前記一周期に対する比率により、前記シートに着席した乗員の着席状況を判定することを特徴とする請求項２に記載の乗員検知システム。
4. 前記電界発生部は、シートベルト装着の有無を示す信号が入力され、当該信号の電圧レベルにより前記電流信号の振幅を変化させ、
   前記制御部は、前記電流信号の振幅により前記シートに着席した乗員のシートベルト装着の有無を判定することを特徴とする請求項１から請求項３いずれか１項に記載の乗員検知システム。
5. 前記制御部は、乗員の着席状況の判定結果と、シートベルト装着の有無の判定結果とに基づいて、視覚警告または音響警告を行うように制御することを特徴とする請求項４記載の乗員検知システム。
6. 前記制御部は、乗員の着席状況の判定結果に基づいて、エアバック装置のエアバックを展開可能な状態または展開不可能な状態のいずれか一方にセットすることを特徴とする請求項１から請求項５いずれか１項に記載の乗員検知システム。
7. 前記電源供給ラインと接地ラインの２線は、導体と前記導体を被覆する絶縁体から構成される絶縁電線であることを特徴とする請求項１から請求項６いずれか１項に記載の乗員検知システム。
8. 前記アンテナ電極は、絶縁性のフィルム基材に導電塗料を印刷して形成されたアンテナ電極であることを特徴とする請求項１から請求項７いずれか１項に記載の乗員検知システム。
9. 前記サテライトセンサ回路部は、前記アンテナ電極とともに前記フィルム基材に実装され、前記フィルム基材においては、回路部品が、導電塗料で形成された印刷配線で接続されていることを特徴とする請求項８記載の乗員検知システム。

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