JP4869825B2 - モータの制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、モータの制御装置に関するものである。

従来、ハイブリッド車両などのモータにおいて、回転方向に順次異なった極性の磁極を設けた複数の回転子を同一回転軸上に隣り合うように配置し、これら回転子の間隔をアクチュエータで変化させることで、固定子に対する永久磁石の誘起電圧定数を調整する可変機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−６９６０９号公報

ところで、上記従来技術の一例に係るモータを制御する制御装置では、モータ回転数に応じて誘起電圧定数を変化させており、例えば、高回転のときには弱め界磁、低回転のときには強め界磁となるようにしている。しかしながら、一般にモータの可変機構のような可動部品を備えたものでは、部品のクリアランス等の量産バラツキが生じて個体毎にフリクションが異なったものとなるため、同一の位相変更制御であってもモータ毎にトルクのバラツキが生じてしまい、適切なトルクが得られない場合がある。

そこで、この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、個体毎のバラツキの影響を抑制して適切なトルクを得ることができるモータの制御装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、各々に磁石片（例えば、実施の形態における永久磁石９）を有し互いの相対的な位相を変更可能な複数のロータ（例えば、実施の形態における外周側回転子５、内周側回転子６）を具備するモータ（例えば、実施の形態におけるモータ１、モータＭ１）と、複数のロータの相対的な位相を作動流体の流体圧により変更する位相変更手段（例えば、実施の形態における回動機構１１）とを有したモータを備える車両（例えば、実施の形態における車両１００、車両２００）の制御装置（例えば、実施の形態における制御装置１００ａ，制御装置２００ａ）であって、 前記モータは車両を走行駆動又は内燃機関による車両の走行駆動を補助するモータであり、前記位相変更手段は、位相変更の要求に係る制御指令値に応じて前記作動流体の流体圧を制御するアクチュエータ（例えば、実施の形態における油圧制御装置１３）を備え、前記車両がコーストダウン状態となった場合に目標位相まで前記複数のロータの相対的な位相を変位させ、そのときの実位相の状態変化量に基づき前記アクチュエータの作動抵抗値を算出し、該作動抵抗値に応じて前記アクチュエータの位相変更の要求に係る制御指令値を補正する補正手段（例えば、実施の形態における回動機構学習演算値算出部６２）とを備えることを特徴とする。
このように構成することで、位相変更手段のアクチュエータによって複数のロータの相対的な位相を目標位相まで変位させ、このときの実位相の状態変化量（例えば、移動時間や移動速度など）に基づいて補正手段によってアクチュエータの作動抵抗値（例えば、摺動抵抗や作動流体の流路抵抗など）を算出し、当該作動抵抗値に応じてアクチュエータの制御指令を補正することができる。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記補正手段は、前記作動流体の温度が所定範囲内のときに前記アクチュエータの制御指令値を補正することを特徴とする。
このように構成することで、作動流体の温度が所定範囲内つまり一定の条件を満たす状態で算出したアクチュエータの作動抵抗値に応じてアクチュエータの制御指令値の補正を行うことができる。

請求項３に記載した発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記状態変化量は、前記目標位相に前記実位相が到達するまでの到達時間であることを特徴とする。
このように構成することで、例えば、目標位相まで実位相が到達する時間が長い場合はアクチュエータの作動抵抗が大きいと判断でき、一方、目標位相に実位相が到達する時間が短い場合はアクチュエータの作動抵抗が小さいと判断することができるので、この到達時間に応じてアクチュエータの作動抵抗を算出することができる。

請求項４に記載した発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記状態変化量はコーストダウン時に位相を一定の割合で変化させて前記目標位相に前記実位相が到達するまでの到達時間であることを特徴とする。
このように構成することで、車両の走行駆動または内燃機関による車両の走行駆動を補助するモータの複数のロータの相対的な位相を、コーストダウン時に一定の割合で変化させ、このときの実位相が目標位相に到達するまでの到達時間に基づいてアクチュエータの作動抵抗を算出することができる。

請求項５に記載した発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記補正手段は、前記作動抵抗値が所定の閾値を超えた場合に前記位相変更手段が異常状態であることを判定する異常判定手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ４０）を備えることを特徴とする。
このように構成することで、算出された作動抵抗値が所定の閾値を超えるような場合に位相変更手段が異常状態であることを判定して、例えば警告ランプを点灯するなどして、位相変更手段が異常状態であることを運転者に報知することができる。

請求項６に記載した発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記補正手段は、前記位相の変更中に所定の減速度が発生するように車両の変速機を制御することを特徴とする。
このように構成することで、例えば、複数のロータの相対的な位相を強め界磁となる最遅角から弱め界磁となる最進角まで変位させた時などに車両のモータによって発生していた減速度が低下して運転者が違和感を覚える場合があるが、変速機の変速比を例えば減速側に制御して減速度を発生させることで減速度の低下を抑制することができる。

請求項７に記載した発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明において、前記位相変更手段による前記位相の変更中に所定の減速度が発生するように回生制動を行う第２のモータ（例えば、実施の形態におけるジェネレータモータＭ２）を備えることを特徴とする。
このように構成することで、例えば、複数のロータの相対的な位相を強め界磁となる最遅角から弱め界磁となる最進角まで変位させた時に車両のモータによって発生していた減速度が低下して運転者が違和感を覚える場合があるが、第２のモータを回生制動させることで減速度の低下を抑制することができる。

請求項１に記載した発明によれば、位相変更手段のアクチュエータによって複数のロータの相対的な位相を目標位相まで変位させ、このときの実位相の状態変化量（例えば、移動時間や移動速度など）に基づいて補正手段によってアクチュエータの作動抵抗値（例えば、摺動抵抗や作動流体の流路抵抗など）を算出し、当該作動抵抗値に応じてアクチュエータの制御指令を補正することができるため、位相変更手段の個体バラツキの影響を抑制して安定した位相可変制御を行うことができる。したがって、どのような車両でも同様のモータトルクを得ることができる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、作動流体の温度が所定範囲内つまり一定の条件を満たす状態で算出したアクチュエータの作動抵抗値に応じてアクチュエータの制御指令値の補正を行うことができるため、さらに安定した位相可変制御を行うことができる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、請求項２の効果に加え、例えば、目標位相まで実位相が到達する時間が長い場合はアクチュエータの作動抵抗が大きいと判断でき、一方、目標位相まで実位相が到達する時間が短い場合はアクチュエータの作動抵抗が小さいと判断することができるので、この到達時間に応じてアクチュエータの作動抵抗を算出することができる。したがって、容易にアクチュエータの作動抵抗を算出することができる効果がある。

請求項４に記載した発明によれば、請求項１〜３のいずれかに記載の効果に加え、車両の走行駆動または内燃機関による車両の走行駆動を補助するモータの複数のロータの相対的な位相を、コーストダウン時に一定の割合で変化させ、このときの実位相が目標位相まで到達するまでの到達時間に基づいてアクチュエータの作動抵抗を算出することができる
ため、車両走行中に運転者が違和感を覚えることなしにアクチュエータの制御指令を補正することができる効果がある。

請求項５に記載した発明によれば、請求項１〜４のいずれかに記載の効果に加え、算出された作動抵抗値が所定の閾値を超えるような場合に位相変更手段が異常状態であることを判定して、例えば警告ランプを点灯させるなどして位相変更手段が異常状態であることを運転者に報知することができるため、運転者に修理を促すことができる。したがって、補正手段での補正が過大となって位相変更手段への負担が増加するのを防止することができる効果がある。

請求項６に記載した発明によれば、請求項１〜５のいずれかに記載の効果に加え、例えば、複数のロータの相対的な位相を強め界磁となる最遅角から弱め界磁となる最進角まで変位させた時などに車両のモータによって発生していた減速度が低下して運転者が違和感を覚える場合があるが、変速機の変速比を例えば減速側に制御して減速度を発生させることで減速度の低下を抑制することができるため、通常の運転フィーリングを損なうことなく位相変更を行うことができる効果がある。

請求項７に記載した発明によれば、請求項１〜６のいずれかに記載の効果に加え、例えば、複数のロータの相対的な位相を強め界磁となる最遅角から弱め界磁となる最進角まで変位させた時などに車両のモータによって発生していた減速度が低下して運転者が違和感を覚える場合があるが、第２のモータを回生制動させて減速度を発生させることで、減速度の低下を抑制することができるため、通常の運転フィーリングを損なうことなく位相変更を行うことができる効果がある。

以下、本発明のモータの制御装置の第１の実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。
第１の実施の形態によるモータの制御装置は、走行駆動源としてモータを備えるハイブリッド車や電動車両等の車両に搭載されるものである。具体的には、図１に示すように、車両１００は、モータ（Ｍｏｔ）１および内燃機関（Ｅｎｇ）Ｅを駆動源として備えるパラレルハイブリッド車両であり、モータ１と、内燃機関Ｅと、トランスミッションＴ／Ｍとは直列に直結され、少なくともモータ１または内燃機関Ｅの駆動力はトランスミッションＴ／Ｍを介して車両１００の前輪Ｗｆに伝達されるようになっている。

そして、この車両１００の減速時に前輪Ｗｆ側からモータ１に駆動力が伝達されると、モータ１は発電機として機能して、いわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギー（回生エネルギー）として回収する。また、内燃機関Ｅの出力がモータ１に伝達された場合にもモータ１は発電機として機能して発電エネルギーを発生する。一方、内燃機関Ｅはフューエルカット状態でのポンピングロスを低減するために、少なくともその一部の気筒に設けられたバルブが閉状態を維持する機構である、いわゆる気筒休止機構を備えている。ここで、制御装置１００ａが設けられた車両には、アクセルペダル開度センサ（以下、単にＡＰ開度センサという）ｓ１、ブレーキペダルスイッチセンサ（以下、単にＢｒｋＳＷセンサという）ｓ２、傾斜センサｓ３、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒに設けられた車輪速センサ７５、トランスミッションＴ/Ｍの油温を検出する油温センサｓ４、および、内燃機関Ｅの吸気温を検出する吸気温センサ（図示せず）などの各種センサが設けられており、制御装置１００ａはこれら各種センサの検出結果に基づいて、内燃機関Ｅ、モータ１、トランスミッションＴ／Ｍのそれぞれの制御系に対して制御指令を出力する。

図７は、このモータ１を車両の走行駆動源として用いる場合のモータ１の制御系の一例を示すものである。この制御系では、モータ１の駆動作動および回生作動はコントローラ４０から出力される制御指令を受けてパワードライブユニット４１（以下、「ＰＤＵ４１」と呼ぶ）により行われる。
ＰＤＵ４１は、トランジスタのスイッチング素子がブリッジ接続されたブリッジ回路を用いてパルス幅変調（ＰＷＭ）を行うＰＷＭインバータを備えるとともに、モータ１と電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ４２に接続されている。
ＰＤＵ４１は、モータ１の駆動時等においてコントローラ４０から入力されるスイッチング指令であるゲート信号（つまり、ＰＷＭ信号）に基づき、ＰＷＭインバータにおいて各相毎に対を成す各トランジスタのオン（導通）／オフ（遮断）状態を切り換えることによって、バッテリ４２から供給される直流電力を３相交流電力に変換し、モータ１の固定子巻線２ａへの通電を順次転流させることによって、各相の固定子巻線２ａに交流のＵ相電流Ｉｕ、Ｖ相電流ＩｖおよびＷ相電流Ｉｗを通電する。

モータ１は、図２〜図５に示すように円環状の固定子２の内周側に回転子ユニット３が配置されたインナロータ型のブラシレスモータであり、例えばハイブリッド車や電動車両等の走行駆動源として用いられる。固定子２は複数相の固定子巻線２ａを有し、回転子ユニット３は軸芯部に回転軸４を有している。モータ１の回転力はトランスミッションＴ／Ｍを介して車輪の駆動軸（図示せず）に伝達される。

回転子ユニット３は、図２〜図５に示すように、円環状の外周側回転子（ロータ）５と、この外周側回転子５の内側に同軸に配置される円環状の内周側回転子（ロータ）６を備え、外周側回転子５と内周側回転子６が設定角度の範囲で回動可能とされている。

外周側回転子５と内周側回転子６は、各回転子本体である円環状のロータ鉄心７，８が例えば焼結金属によって形成され、その各ロータ鉄心７，８の外周側に偏寄した位置に、複数の磁石装着スロット７ａ，８ａが円周方向等間隔に形成されている。各磁石装着スロット７ａ，８ａには、厚み方向に磁化された２つの平板状の永久磁石９，９が並列に並んで装着されている。同じ磁石装着スロット７ａ，８ａ内に装着される２つの永久磁石９，９は同方向に磁化され、各隣接する磁石装着スロット７ａ，７ａ、及び、８ａ，８ａに装着される永久磁石９の対同士は磁極の向きが逆向きになるように設定されている。即ち、各回転子５，６においては、外周側がＮ極とされた永久磁石９の対と、Ｓ極とされた永久磁石９の対が円周方向に交互に並んで配置されている。なお、各回転子５，６の外周面の隣接する磁石装着スロット７ａ，７ａ、及び、８ａ，８ａの各間には、永久磁石９の磁束の流れを制御するための切欠き部１０が回転子５，６の軸方向に沿って形成されている。

外周側回転子５と内周側回転子６の磁石装着スロット７ａ，８ａは夫々同数設けられ、両回転子５，６の永久磁石９，…，９が夫々１対１で対応するようになっている。したがって、外周側回転子５と内周側回転子６の各磁石装着スロット７ａ，８ａ内の永久磁石９の対を互いに同極同士で対向させる（異極配置にする）ことにより、回転子ユニット３全体の界磁が最も弱められる弱め界磁の状態（図５，図６（ｂ）参照）を得ることができるとともに、外周側回転子５と内周側回転子６の各磁石装着スロット７ａ，８ａ内の永久磁石９の対を互いに異極同士で対向させる（同極配置にする）ことにより、回転子ユニット３全体の界磁が最も強められる強め界磁の状態（図３，図６（ａ）参照）を得ることができる。

また、回転子ユニット３は、外周側回転子５と内周側回転子６を相対回動させるための回動機構１１を備えている。この回動機構１１は、両回転子５，６の相対位相を任意に変更するための位相変更手段１２の一部を構成するものであり、非圧縮性の作動流体である作動液（変速機用の潤滑油、エンジンオイルでもよい）の圧力によって操作されるようになっている。位相変更手段１２は、上記の回動機構１１と、この回動機構１１に供給する作動液の圧力を制御する図８に示す油圧制御装置（アクチュエータ）１３と、を主要な要素として構成されている。

回動機構１１は、図２〜図５に示すように回転軸４の外周に一体回転可能にスプライン嵌合されるベーンロータ１４と、ベーンロータ１４の外周側に相対回動可能に配置される環状ハウジング１５とを備え、この環状ハウジング１５が内周側回転子６の内周面に一体に嵌合固定されるとともに、ベーンロータ１４が、環状ハウジング１５と内周側回転子６の両側の側端部を跨ぐ円板状の一対のドライブプレート１６，１６を介して外周側回転子５に一体に結合されている。したがって、ベーンロータ１４は回転軸４と外周側回転子５に一体化され、環状ハウジング１５は内周側回転子６に一体化されている。

ベーンロータ１４は、回転軸４にスプライン嵌合される円筒状のボス部１７の外周に、径方向外側に突出する複数のベーン１８が円周方向等間隔に設けられている。一方、環状ハウジング１５は、内周面に円周方向等間隔に複数の凹部１９が設けられ、この各凹部１９にベーンロータ１４の対応するベーン１８が収容配置されるようになっている。各凹部１９は、ベーン１８の先端部の回転軌道にほぼ合致する円弧面を有する底壁２０と、隣接する凹部１９，１９同士を隔成する略三角形状の仕切壁２１によって構成され、ベーンロータ１４と環状ハウジング１５の相対回動時に、ベーン１８が一方の仕切壁２１と他方の仕切壁２１の間を変位し得るようになっている。この実施形態の場合、仕切壁２１はベーン１８と当接することにより、ベーンロータ１４と環状ハウジング１５の相対回動を規制するストッパとしても機能する。なお、各ベーン１８の先端部と仕切壁２１の先端部には、軸方向に沿うようにシール部材２２が設けられ、これらのシール部材２２によってベーン１８と凹部１９の底壁２０、仕切壁２１とボス部１７の外周面の各間が液密にシールされている。

また、内周側回転子６に固定される環状ハウジング１５のベース部１５ａは一定厚みの円筒状に形成されるとともに、図２に示すように内周側回転子６や仕切壁２１に対して軸方向外側に突出している。このベース部１５ａの外側に突出した各端部は、ドライブプレート１６に形成された環状のガイド溝１６ａに摺動自在に保持され、環状ハウジング１５と内周側回転子６が、外周側回転子５や回転軸４にフローティング状態で支持されるようになっている。

外周側回転子５とベーンロータ１４を連結する両側のドライブプレート１６，１６は、環状ハウジング１５の両側面（軸方向の両端面）に摺動自在に密接し、環状ハウジング１５の各凹部１９の側方を夫々閉塞する。したがって、各凹部１９は、ベーンロータ１４のボス部１７と両側のドライブプレート１６，１６によって夫々独立した空間部を形成し、この空間部は、作動液が導入される導入空間２３となっている。各導入空間２３内は、ベーンロータ１４の対応する各ベーン１８によって夫々２室に隔成され、一方の部屋が進角側作動室２４、他方の部屋が遅角側作動室２５とされている。進角側作動室２４は、内部に導入された作動液の圧力によって内周側回転子６を外周側回転子５に対して進角方向に相対回動させ、遅角側作動室２５は、内部に導入された作動液の圧力によって内周側回転子６を外周側回転子５に対して遅角方向に相対回動させる。この場合、「進角」とは、内周側回転子６を外周側回転子５に対して、図３，図５中の矢印Ｒで示すモータ１の回転方向に進めることを言い、「遅角」とは、内周側回転子６を外周側回転子５に対して、モータ１の回転方向Ｒと逆側に進めることを言うものとする。

また、各進角側作動室２４と遅角側作動室２５に対する作動液の給排は回転軸４を通して行われるようになっている。具体的には、進角側作動室２４は、図８に示す油圧制御装置１３の進角側給排通路２６に接続され、遅角側作動室２５は同油圧制御装置１３の遅角側給排通路２７に接続されているが、進角側給排通路２６と遅角側給排通路２７の一部は、図２に示すように、夫々回転軸４に軸方向に沿って形成させた通路孔２６ａ，２７ａによって構成されている。そして、各通路孔２６ａ，２７ａの端部は、回転軸４の外周面の軸方向にオフセットした２位置に形成された環状溝２６ｂと環状溝２７ｂに夫々接続され、その各環状溝２６ｂ，２７ｂは、ベーンロータ１４のボス部１７に略半径方向に沿って形成された複数の導通孔２６ｃ，…，２６ｃ，２７ｃ，…，２７ｃに接続されている。進角側給排通路２６の各導通孔２６ｃは環状溝２６ｂと各進角側作動室２４とを接続し、遅角側給排通路２７の各導通孔２７ｃは環状溝２７ｂと各遅角側作動室２５とを接続している。

ここで、この実施形態のモータ１の場合、内周側回転子６が外周側回転子５に対して最遅角位置にあるときに、外周側回転子５と内周側回転子６の永久磁石９が異極同士で対向して強め界磁の状態（図３，図６（ａ）参照）になり、内周側回転子６が外周側回転子５に対して最進角位置にあるときに、外周側回転子５と内周側回転子６の永久磁石９が同極同士で対向して弱め界磁の状態（図５，図６（ｂ）参照）になるように設定されている。
なお、このモータ１は、進角側作動室２４と遅角側作動室２５に対する作動液の給排制御によって、強め界磁の状態と弱め界磁の状態を任意に変更し得るものであるが、こうして磁界の強さが変更されると、それに伴って誘起電圧定数Ｋｅが変化し、その結果、モータ１の特性が変更される。即ち、強め界磁によって誘起電圧定数Ｋｅが大きくなると、モータ１として運転可能な許容回転速度は低下するものの、出力可能な最大トルクは増大し、逆に、弱め界磁によって誘起電圧定数Ｋｅが小さくなると、モータ１の出力可能な最大トルクは減少するものの、運転可能な許容回転速度は上昇する。

一方、油圧制御装置１３は、図８に示すように、オイルタンク（図示せず）から作動液を吸い上げて通路に吐出するオイルポンプ３２と、このオイルポンプ３２から吐出された作動液の油圧を調整して高圧のライン通路３３に導入し、余剰分の作動液を各種機器の潤滑や冷却のための低圧通路３４に流出させるレギュレータバルブ３５と、ライン通路３３に導入された作動液を進角側給排通路２６と遅角側給排通路２７に振り分けるとともに、進角側給排通路２６と遅角側給排通路２７で不要な作動液をドレン通路３６に排出する流路切換弁３７とを備えている。
レギュレータバルブ３５は、ライン通路３３の圧力を制御圧として受け、反力スプリング３８とのバランスによって作動液の振り分けを行う。
また、流路切換弁３７は、制御スプール３７ａを進退操作する電磁ソレノイド３７ｂを有し、この電磁ソレノイド３７ｂがコントローラ４０によって制御されるようになっている。

図７に示すように、コントローラ４０は、回転直交座標をなすｄｑ座標上で電流のフィードバック制御を行うものであり、例えば運転者のアクセル操作に係るアクセル開度を検出するＡＰ開度センサｓ１の検出結果に基づいて算出されるトルク指令値Ｔｑに基づきｄ軸電流指令Ｉｄｃ及びｑ軸電流指令Ｉｑｃを演算し、ｄ軸電流指令Ｉｄｃ及びｑ軸電流指令Ｉｑｃに基づいて各相出力電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出し、各相出力電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに応じてＰＤＵ４１へゲート信号であるＰＷＭ信号を入力すると共に、実際にＰＤＵ４１からモータ１に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの何れか２つの相電流をｄｑ座標上の電流に変換して得たｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑと、ｄ軸電流指令Ｉｄｃ及びｑ軸電流指令Ｉｑｃとの各偏差がゼロとなるように制御を行う。

このコントローラ４０は、例えば、目標電流設定部５１と、電流偏差算出部５２と、界磁制御部５３と、電力制御部５４と、電流制御部５５と、ｄｑ−３相変換部５６と、ＰＷＭ信号生成部５７と、フィルタ処理部５８と、３相−ｄｑ変換部５９と、回転数演算部６０と、誘起電圧定数算出部６１と、回動機構学習演算値算出部６２と、誘起電圧定数指令出力部６３と、誘起電圧定数差分算出部６４と、位相制御部６５とを備えて構成されている。

そして、このコントローラ４０には、ＰＤＵ４１からモータ１に出力される３相の各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのうち、２相のＵ相電流ＩｕおよびＷ相電流Ｉｗを検出する各電流センサ７１，７１から出力される各検出信号Ｉｕｓ，Ｉｗｓと、バッテリ４２の端子電圧（電源電圧）ＶＢを検出する電圧センサ７２から出力される検出信号と、モータ１のロータの回転角θＭ（つまり、所定の基準回転位置からのロータの磁極の回転角度）を検出する回転センサ７３から出力される検出信号と、油圧制御装置１３により可変制御される内周側回転子６と外周側回転子５との相対的な位相θを検出する位相センサ７４から出力される検出信号と、車両１００の各車輪の回転速度（車輪速ＮＷ）を検出する複数の車輪速センサ７５，…，７５から出力される検出信号とが入力されている。

目標電流設定部５１は、例えば外部の制御装置（図示略）から入力されるトルク指令Ｔｑ（例えば、運転者によるアクセルペダルＡＰの踏み込み操作量を検出するＡＰ開度センサｓ１の出力に応じて必要とされるトルクをモータ１に発生させるための指令値）と、回転数演算部６０から入力されるモータ１の回転数ＮＭと、後述する誘起電圧定数算出部６１から入力される誘起電圧定数Ｋｅとに基づき、ＰＤＵ４１からモータ１に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを指定するための電流指令を演算しており、この電流指令は、回転する直交座標上でのｄ軸目標電流Ｉｄｃ及びｑ軸目標電流Ｉｑｃとして電流偏差算出部５２へ出力されている。

この回転直交座標をなすｄｑ座標は、例えばロータの永久磁石による界磁極の磁束方向をｄ軸（界磁軸）とし、このｄ軸と直交する方向をｑ軸（トルク軸）としており、モータ１のロータ２３の回転位相に同期して回転している。これにより、ＰＤＵ４１からモータ１の各相に供給される交流信号に対する電流指令として、直流的な信号であるｄ軸目標電流Ｉｄｃおよびｑ軸目標電流Ｉｑｃを与えるようになっている。

電流偏差算出部５２は、界磁制御部５３から入力されるｄ軸補正電流が加算されたｄ軸目標電流Ｉｄｃと、ｄ軸電流Ｉｄとの偏差ΔＩｄを算出するｄ軸電流偏差算出部５２ａと、電力制御部５４から入力されるｑ軸補正電流が加算されたｑ軸目標電流Ｉｑｃと、ｑ軸電流Ｉｑとの偏差ΔＩｑを算出するｑ軸電流偏差算出部５２ｂとを備えて構成されている。
なお、界磁制御部５３は、例えばモータ１の回転数ＮＭの増大に伴う逆起電圧の増大を抑制するためにロータ２３の界磁量を等価的に弱めるようにして電流位相を制御する弱め界磁制御の弱め界磁電流に対する目標値をｄ軸補正電流としてｄ軸電流偏差算出部５２ａへ出力する。
また、電力制御部５４は、例えばバッテリ４２の残容量等に応じた適宜の電力制御に応じてｑ軸目標電流Ｉｑｃを補正するためのｑ軸補正電流をｑ軸電流偏差算出部５２ａへ出力する。

電流制御部５５は、例えばモータ１の回転数ＮＭに応じたＰＩ（比例積分）動作により、偏差ΔＩｄを制御増幅してｄ軸電圧指令値Ｖｄを算出し、偏差ΔＩｑを制御増幅してｑ軸電圧指令値Ｖｑを算出する。

ｄｑ−３相変換部５６は、回転数演算部６０から入力されるロータ２３の回転角θＭを用いて、ｄｑ座標上でのｄ軸電圧指令値Ｖｄおよびｑ軸電圧指令値Ｖｑを、静止座標である３相交流座標上での電圧指令値であるＵ相出力電圧ＶｕおよびＶ相出力電圧ＶｖおよびＷ相出力電圧Ｖｗに変換する。

ＰＷＭ信号生成部５７は、例えば、正弦波状の各相出力電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗと、三角波からなるキャリア信号と、スイッチング周波数とに基づくパルス幅変調により、ＰＤＵ４１のＰＷＭインバータの各スイッチング素子をオン／オフ駆動させる各パルスからなるスイッチング指令であるゲート信号（つまり、ＰＷＭ信号）を生成する。

フィルタ処理部５８は、各電流センサ７１，７１により検出された各相電流に対する検出信号Ｉｕｓ，Ｉｗｓに対して、高周波成分の除去等のフィルタ処理を行い、物理量としての各相電流Ｉｕ，Ｉｗを抽出する。

３相−ｄｑ変換部５９は、フィルタ処理部５８により抽出された各相電流Ｉｕ，Ｉｗと、回転数演算部６０から入力されるロータ２３の回転角θＭとにより、モータ１の回転位相による回転座標すなわちｄｑ座標上でのｄ軸電流Ｉｄおよびｑ軸電流Ｉｑを算出する。

回転数演算部６０は、回転センサ７３から出力される検出信号からモータ１のロータ２３の回転角θＭを抽出すると共に、この回転角θＭに基づき、モータ１の回転数ＮＭを算出する。
誘起電圧定数算出部６１は、位相センサ７４から出力される位相θの検出信号に基づき、内周側回転子６と外周側回転子５との相対的な位相θに応じた誘起電圧定数Ｋｅを算出する。

誘起電圧定数指令出力部６３は、例えばトルク指令Ｔｑと、モータ１の回転数ＮＭと、後述する学習値ＳＴに基づき、モータ１の誘起電圧定数Ｋｅに対する指令値（誘起電圧定数指令）Ｋｅｃを出力する。
誘起電圧定数差分算出部６４は、誘起電圧定数指令出力部６３から出力される誘起電圧定数指令値Ｋｅｃから、誘起電圧定数算出部６１から出力される誘起電圧定数Ｋｅを減算して得た誘起電圧定数差分ΔＫｅを出力する。
位相制御部６５は、例えば誘起電圧定数差分算出部６４から出力される誘起電圧定数差分ΔＫｅに応じて、この誘起電圧定数差分ΔＫｅをゼロとするようにして位相θを制御するための制御指令を出力する。

ところで、上述したモータ１の外周側回転子５と内周側回転子６を相対回動させるための回動機構１１では、量産バラツキなどに起因してモータ毎の相対回動の動作速度などにバラツキが発生する。そのため、コントローラ４０は、このような量産バラツキに起因した回動機構１１の動作特性（抵抗値）を学習して、その学習値ＳＴに基づいて回動機構１１への制御指令の補正を行う回動機構学習演算値算出部（補正手段）６２を備えている。

この回動機構学習演算値算出部６２は、ＡＰ開度センサｓ１とＢｒｋＳＷセンサｓ２の検出結果に基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとが共に踏み込まれておらず（ＡＰ＝０、ＢｒｋＳＷ＝０）車両が惰性で走行しているいわゆるコーストダウン状態であると判定され、かつ、トランスミッションＴ／Ｍの油温が第１の閾値Ｔ１と第２の閾値Ｔ２との範囲内にあると判定された場合に、車輪速センサ７５の検出結果に基づいて所定の車速αから車速β（α＞β）の速度範囲で学習を行うように制御指令を出力する。ここで、第１の閾値Ｔ１、第２の閾値Ｔ２は、学習を行う条件を揃えるために、トランスミッションＴ／Ｍの油温の温度範囲を規定する閾値である。

また、回動機構学習演算値算出部６２は、車両１００がコーストダウン状態になったと判定されるとモータ１の外周側回転子５と内周側回転子６との相対的な位相θが最遅角となるように誘起電圧定数指令値Ｋｅｃをその最大値Ｋｅｍａｘに増加させる制御指令を誘起電圧定数指令出力部６３に対して出力する。さらに、回動機構学習演算値算出部６２は誘起電圧定数指令値Ｋｅｃを最大値Ｋｅｍａｘから所定の割合で減少させて、最終的に位相θが最進角となるように、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃを最小値Ｋｅｍｉｎまで変位させる制御指令を誘起電圧定数指令出力部６３に対して出力する。すなわち、回動機構学習演算値算出部６２においては、前述した回動機構１１によって、外周側回転子５と内周側回転子６とをその相対回動可能な範囲の一端から他端まで最大限回動動作させている。

さらに、回動機構学習演算値算出部６２は、位相θを最遅角から最進角まで移動させる際に、位相センサ７４の検出結果に基づいて求められた誘起電圧定数Ｋｅと誘起電圧定数指令値Ｋｅｃとのズレを学習し、この学習値ＳＴに基づいて位相指令の補正を行う。
具体的には、回動機構学習演算値算出部６２では、学習開始から学習時間の閾値Ｔｌだけ経過したときの誘起電圧定数Ｋｅ（例えば、最小値Ｋｅｍｉｎ）を求め、学習開始からこの誘起電圧定数Ｋｅと等しい誘起電圧定数指令値Ｋｅｃに達するまでのデフォルト実行時間Ｔｊを求める。そして、学習時間の閾値Ｔｌとデフォルト実行時間Ｔｊとの差分である可変時間差分ΔＴを算出することで、この可変時間差分ΔＴから油圧制御装置１３の作動抵抗値のズレ量、例えば油圧制御装置１３のレギュレータバルブ３５、制御スプール３７ａなどの作動抵抗に応じた学習値（補正値）ＳＴが推定できるので、この学習値ＳＴを誘起電圧定数指令出力部６３に向けて出力している。

ここで、上記回動機構学習値算出部６２から誘起電圧定数指令出力部６３に対して学習値ＳＴを出力する場合について説明したが、図７に示すように、例えば、回動機構学習値算出部６２において学習値ＳＴに基づいて油圧制御装置１３に対する油圧指令値を算出し、この油圧指令値を油圧制御装置１３に向けて出力してもよい。なお、図７では図示都合上、回動機構学習値算出部６２から油圧指令値および学習値ＳＴの両方の出力を示しているが、いずれか一方だけにしてもよい。また、前記油圧指令値に代えて流量指令値としてもよい（以下、第２の実施の形態の図１５も同様）。

また、回動機構学習演算値算出部６２は、車両１００がコーストダウン状態となった場合に、外周側回転子５と内周側回転子６との相対的な位相θを最遅角から最進角まで変化させる制御指令を出力しているが、このとき進角側で弱め界磁となるため車両１００の減速度が低下し運転者は違和感を覚えてしまう。そこで回動機構学習演算値算出部６２では、位相θが弱め界磁側に変化するのに応じて減速度が得られるようにトランスミッションＴ／Ｍの変速比を制御している。より具体的には、位相θが遅角側から進角側に変位するに連れてトランスミッションＴ／Ｍの変速比をハイギヤ側からローギヤ側に変位させるように制御することで、内燃機関Ｅの回転数の上昇に伴ういわゆるエンジンブレーキによって車両１００を制動する側の減速トルクを増加させて、車両１００の減速度を増加させている。

第１の実施の形態によるモータの制御装置１００ａは上記構成を備えており、次に、この制御装置１００ａの動作、特に、モータ１の動作バラツキを学習する回動機構部学習終了判断処理について添付図面を参照しながら説明する。なお、この回動機構部学習処理判断処理では、トランスミッションＴ／Ｍの油温、ＡＰ開度および車速に応じて、回動機構１１の学習の開始・終了判断を行っている。

先ず、例えば図９に示すステップＳ０１においては、学習完了フラグが１か否かを判定する。ステップＳ０１の判定結果が「ＹＥＳ」（学習完了フラグ＝１）である場合はステップＳ１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（学習完了フラグ≠１）である場合はステップＳ０２に進む。
ステップＳ０２においては、油温センサｓ４によって検出されたトランスミッション（Ｍｉｓｓ）Ｔ／Ｍの作動液の油温が第１の閾値Ｔ１よりも大きく第２の閾値Ｔ２よりも小さいか否かを判定する。これにより、作動液の温度によるバラツキの影響を最小限に抑えることができる。ステップＳ０２の判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ２＞Ｍｉｓｓ油温＞Ｔ１）である場合はステップＳ０３に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｔ２＞Ｍｉｓｓ油温＞Ｔ１ではない）である場合はステップＳ１１に進む。

ステップＳ０３においては、ＡＰ開度センサｓ１の出力が０（ＡＰ開度＝０）かつＢｒｋＳＷセンサｓ２の出力が０（ＢｒｋＳＷ＝０）か否かを判定する。ステップＳ０３の判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＰ開度＝０かつＢｒｋＳＷ＝０）である場合はステップＳ０４に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＡＰ開度＝０かつＢｒｋＳＷ＝０ではない）である場合はステップＳ１１に進む。
ステップＳ０４においては、学習許可フラグが１か否かを判定する。ステップＳ０４の判定結果が「ＹＥＳ」（学習許可フラグ＝１）である場合はステップＳ０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（学習許可フラグ≠１）である場合はステップＳ０５に進む。

ステップＳ０５においては、車輪速センサ７５で検出された車輪速に基づいて算出された車両１００の車速が車速αになったか否かを判定する。ステップＳ０５の判定結果が「ＹＥＳ」（車速＝α）である場合はステップＳ０６に進み、判定結果が「ＮＯ」（車速≠α）である場合はこの処理を終了する。
ステップＳ０６においては、学習許可フラグを１に設定してステップＳ０７に進む。
ステップＳ０７においては、学習許可フラグが１である場合に後述する回動機構部学習処理を行ってステップＳ０８に進む。

ステップＳ０８においては、車両１００の車速が車速βになったか否かを判定する。ステップＳ０８の判定結果が「ＹＥＳ」（車速＝β）である場合はステップＳ０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（車速≠β）である場合は処理を終了する。
ステップＳ０９においては、学習許可フラグに０を設定してステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０においては、学習完了フラグに１を設定してこの処理を終了する。
一方、ステップＳ１１においては、ステップＳ０９と同様に学習許可フラグに０を設定してこの処理を終了する。

すなわち、この回動機構部学習許可終了判断処理では、トランスミッションＴ／Ｍが油温の第２の閾値Ｔ２より小さく第１の閾値Ｔ１よりも大きい所定の範囲内の値となり学習を行う油温の条件が整い、車速が車速αに達し、ＡＰ開度センサｓ１とＢｒｋＳＷセンサｓ２の出力がともに「０」つまりアクセルペダルおよびブレーキペダルが踏まれていない状態となった時点で初めて学習許可フラグに１を設定して回動機構部学習処理の実行を許可する。その後、回動機構部学習処理が実行され車速が車速βに達すると、学習許可フラグに０を設定して学習許可を解除し、さらに学習完了フラグを１に設定して、例えば、電源ＯＦＦ等によりリセットされ学習完了フラグが初期値０になるまで再び回動機構部学習処理を行わないようにしている。

次に、図１０に示すフローチャートに基づいて上述した回動機構部学習許可終了判断処理のステップＳ０７の回動機構部学習処理について説明する。この回動機構部学習処理は、モータ１の動作バラツキを補正するための学習値ＳＴを算出する処理である。
先ず、ステップＳ２０においては、トランスミッションＴ／Ｍに減速指令を行う。ここで、トランスミッションＴ／Ｍの減速指令を行うことで、車両１００に減速度を付与している。

ステップＳ２１においては、モータ（Ｍｏｔ）指令を０に設定する。すなわち、モータ指令を停止して車両１００を惰性運転であるコーストダウン状態とする。
ステップＳ２２においては、学習中タイマＴｓが０よりも大きいか否か判定する。ここで、学習中タイマＴｓは車速αから車速βに至るまでの学習実行範囲における誘起電圧定数Ｋｅ（実Ｋｅ）の時間を計測する減算タイマであり、初期値は「０」である。ステップＳ２２の判定結果が「ＹＥＳ」（学習中タイマＴｓ＞０）である場合はステップＳ２５に進み、判定結果が「ＮＯ」（学習中タイマＴｓ＝０）である場合はステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３においては、学習中タイマＴｓにデフォルト学習時間Ｔｇを設定する。すなわち、このステップＳ２３では減算タイマである学習中タイマＴｓに学習実行時間の初期値であるデフォルト学習時間Ｔｇを設定する。
ステップＳ２４においては、可変実行タイマＴｋにデフォルト実行時間Ｔｊを設定する。ここで、可変実行タイマＴｋは、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃを最遅角側から最進角側まで移動させる時間を計測する減算タイマであり、この可変実行タイマＴｋに設定するデフォルト実行時間Ｔｊとは、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃを最遅角側から最進角側まで移動させる時間を規定する時間である。

ステップＳ２５においては、可変実行タイマＴｋと目標Ｋｅとのテーブルを検索して目標Ｋｅを求める。ここで、目標Ｋｅとは、前述したデフォルト実行時間Ｔｊで誘起電圧定数Ｋｅを最遅角側から最進角側まで移動可能なように所定の割合で減少する誘起電圧定数Ｋｅの目標値である。
ステップＳ２６においては、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃ（指令Ｋｅ）にステップＳ２５で求めた目標Ｋｅを設定する。つまり、ステップＳ２５で求めた目標Ｋｅを用いて油圧制御装置１３に制御指令を出力する。

ステップＳ２７においては、学習中タイマＴｓが閾値Ｔｌに達したか否かを判定する。ステップＳ２７の判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔｓ＝Ｔｌ）である場合はステップＳ２８に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｔｓ≠Ｔｌ）である場合は処理を終了する。なお、閾値Ｔｌは０を含み任意に設定される時間である。
ステップＳ２８においては、閾値Ｔｌからデフォルト実行時間Ｔｊを減算して可変時間差分ΔＴを求める。より具体的には、学習中タイマＴｓが閾値Ｔｌに達した時点で誘起電圧定数Ｋｅ（実Ｋｅ）が求まり、さらに、この誘起電圧定数Ｋｅ（実Ｋｅ）と同じ値の誘起電圧定数指令値Ｋｅｃにおけるデフォルト実行時間Ｔｊが求まるので、閾値Ｔｌとデフォルト実行時間Ｔｊとの差分を可変時間差分ΔＴとして求めている。

ステップＳ２９においては、可変時間差分ΔＴと学習値（補正値）ＳＴのテーブルを検索して可変時間差分ΔＴから学習値（補正値）ＳＴを求める。つまり、可変時間差分ΔＴは、油圧制御装置１３の作動抵抗によって生じたズレと考えることができるので、この可変時間差分ΔＴに応じた補正値である学習値ＳＴをテーブル検索し、この学習値ＳＴに基づいて油圧制御装置１３の油圧指令値又は流量指令値、あるいは、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃを補正しているのである。

すなわち、回動機構部学習処理においては、先ず、トランスミッションＴ／Ｍを制御して車両１００に減速度を付与しつつ、モータ指令トルクを「０」に設定する。次に学習中タイマＴｓと可変実行タイマＴｋにそれぞれデフォルト実行時間を設定して、テーブル検索により学習中タイマＴｓの値に応じて誘起電圧定数指令値Ｋｅｃを変化させる。そして、学習中タイマＴｓが閾値Ｔｌに達した時点で、可変時間差分ΔＴを算出して、テーブル検索によりこの可変時間差分ΔＴに応じた学習値ＳＴを求めている。

次に、図１１に基づいて上述した回動機構部学習許可終了判断処理によって検索した学習値ＳＴを用いて油圧制御装置１３に対する油圧指令値（ゲイン）を補正する油圧指令値の補正処理について説明する。
先ず、ステップＳ３０においては学習値ＳＴの絶対値が０よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ３０の判定結果が「ＹＥＳ」（｜学習値ＳＴ｜＞０）である場合はステップＳ３１に進み、判定結果が「ＮＯ」（｜学習値ＳＴ｜＝０）である場合はこの処理を終了する。
ステップＳ３１においては、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃに従って油圧制御装置１３の油圧を立ち上げあるためのデフォルト指令値（ゲイン）に学習値ＳＴを積算した値を、油圧立ち上げ指令値として設定してこの処理を終了する。

他方、油圧制御装置１３の油圧指令値を補正する以外に、他の態様として、例えば、回動機構１１における作動液の流量指令値を学習値（補正値）ＳＴを用いて補正する方法がある。以下、流量指令値の補正処理を図１２に基づいて説明する。
先ず、ステップＳ３２においては、学習値ＳＴの絶対値が０よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ３２の判定結果が「ＹＥＳ」（｜学習値ＳＴ｜＞０）である場合はステップＳ３３に進み、判定結果が「ＮＯ」（｜学習値ＳＴ｜＝０）である場合はこの処理を終了する。
ステップＳ３３においては、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃに基づいた流量のデフォルト指令値に学習値ＳＴを積算した値を、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃに基づいた流量指令値として設定してこの処理を終了する。

さらに、図９で検索した学習値（補正値）ＳＴに基づいて回動機構１１のフェールを検知することができる。以下、図１３のフローチャートに基づいてこの学習値ＳＴによるフェール検知処理を説明する。
先ず、ステップＳ４０（異常判定手段）においては、学習値ＳＴの絶対値がフェール閾値よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ４０の判定結果が「ＹＥＳ」（｜学習値ＳＴ｜＞フェール閾値）である場合はステップＳ４１に進み、判定結果が「ＮＯ」（｜学習値ＳＴ｜＞フェール閾値ではない）である場合はこの処理を終了する。ここでフェール閾値は通常想定される学習値ＳＴの最大値よりも大きい値が設定される。
ステップＳ４１においては、回動機構１１のフェール状態を示す回動機構フェールフラグに１を設定してステップＳ４２に進む。
ステップＳ４２においては、回動機構１１がフェール状態（フェールフラグ＝１）であるので回動機構１１における回動動作を禁止状態にしてこの処理を終了する。

次に、図１９（ａ）〜（ｄ）に示すタイミングチャートに基づいてこの第１の実施の形態における動作を説明する。
先ず図１９（ａ）に示すようにアクセルペダルが踏み込まれてアクセルペダル開度（以下、単にＡＰ開度という）が増加すると、車速Ｖが右肩上がりで徐々に上昇する。ここで、図１９（ａ）は、車速Ｖが車速αを超えたところで一定速運転となっている一例を示しており、図１９（ｄ）のトランスミッションＴ／Ｍの変速比が車速に応じてハイギヤ側に変位された後、この変速比、ＡＰ開度とともに車速Ｖも所定時間一定の値となっている。
なお、図１９（ａ）〜（ｄ）では、内燃機関Ｅの全気筒が休筒状態である場合を示しており、車速Ｖはモータ１の駆動力によるものである。また、図１９（ｄ）に示す変速比は、トランスミッションＴ／Ｍとして有段変速である例えば４段変速の場合の一例を示しているが、トランスミッションＴ／ＭとしてＣＶＴなどの無段変速機構を採用し、図中の破線で示すように滑らかに変速比を変位させればより適切な減速度を車両１００に付与することができる。

図１９（ｂ）に示すように、モータ１の誘起電圧定数指令値Ｋｅｃは、車速Ｖが相対的に低い時に最大値Ｋｅｍａｘとなるように制御され、車速Ｖの上昇とともに誘起電圧定数指令値Ｋｅｃが徐々に減少する。そして、車速Ｖが一定速になるのと同様に誘起電圧定数指令値Ｋｅｃの値も一定の値となる。つまり、この時のモータトルクは、ＡＰ開度の変位に若干遅れて追従して変位する。
また、時間の経過に伴ってトランスミッションＴ／Ｍの油温が徐々に上昇し、この油温が所定時間ｔ１で第１の閾値Ｔ１に達する。すると、ＡＰ開度が０となったことをトリガとして回動機構部学習処理が開始される。そして、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃを最大値Ｋｅｍａｘに上昇させるが、このとき、位相θは最遅角に設定されて強め界磁となるため、図１９（ｂ）に示すように、一時的にモータトルクがマイナスの値になり減速度が発生した状態となる。

さらに、時間ｔ１では、トランスミッションＴ／Ｍでの変速用に油圧を発生させるべく、休筒状態だった内燃機関を始動させているため、一時的に図１９（ｃ）に示すように内燃機関のトルクがプラス側に発生する。
その後、図１９（ａ）に示すように、車速Ｖが車速αまで低下すると、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃが最大値Ｋｅｍａｘから一定の割合で徐々に低下され、このとき図１９（ｄ）に示すように、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃの低下に応じてトランスミッションＴ／Ｍの変速比が低下される。これにより、図１９（ｃ）に示すように、内燃機関ではトランスミッションＴ／Ｍによるマイナス側のトルクが発生して、車両に減速度が付与されることとなる。

そして、車速Ｖが車速βに達すると、回動機構部学習処理が終了する。ここで、車速αと車速βとの間で行われる回動機構部学習処理によって、学習開始から所定時間（閾値Ｔｌ）経過後の位相センサ７４の検出結果に基づいて算出された誘起電圧定数Ｋｅ（実Ｋｅ）とこの値に等しい誘起電圧定数指令値Ｋｅｃのデフォルト実行時間Ｔｊとの時間に可変時間差分ΔＴが生じる。なお、図１９（ａ）では閾値Ｔｌで誘起電圧定数Ｋｅが最小値Ｋｅｍｉｎとなる場合を示している。

この可変時間差分ΔＴは、量産バラツキなどに起因しているため、モータＭ１ごとに異なった値となるものであり、誘起電圧定数Ｋｅ（実Ｋｅ）が誘起電圧定数指令値Ｋｅｃと同じ値に達するまでの時間が長い場合は可変時間差分ΔＴが相対的に大きい値となり、そうでない場合は小さい値となる。つまり、この可変時間差分ΔＴによって油圧制御装置１３の作動抵抗値を推定することができるため、回動機構学習演算値算出部６２は、この可変時間差分ΔＴに基づいて学習値ＳＴを算出して誘起電圧定数指令値Ｋｅｃ、油圧指令又は流量指令の補正を行っている。

上述したように、第１の実施の形態によるモータの制御装置１００ａによれば、位相変更手段１２の油圧制御装置１３によって外周側回転子５と内周側回転子６との相対的な位相θを目標位相つまり誘起電圧定数指令値Ｋｅｃを目標Ｋｅまで変位させ、このときの実位相つまり誘起電圧定数Ｋｅ（実Ｋｅ）との時間差分である可変時間差分ΔＴに基づいて回動機構学習演算値算出部６２によって油圧制御装置１３の作動抵抗値を算出し、当該作動抵抗値に応じて油圧制御装置１３の制御指令を補正することができるため、位相変更手段１２の個体バラツキの影響を抑制して安定した位相可変制御を行うことができる。そして、この結果、どのような車両でも同様のモータトルクを得ることができる。

また、作動流体の温度が所定範囲内つまり第１の閾値Ｔ１から第２の閾値Ｔ２の間にある状態で算出した油圧制御装置１３の作動抵抗値に応じて油圧制御装置１３の制御指令値の補正を行うことができるため、さらに安定した位相可変制御を行うことができる。

そして、例えば、可変時間差分ΔＴが長い場合は油圧制御装置１３の作動抵抗が大きいと判断でき、一方、可変時間差分ΔＴが短い場合は油圧制御装置１３の作動抵抗が小さいと判断することができるので、この可変時間差分ΔＴに応じて容易に油圧制御装置１３の作動抵抗を算出することができる。

そして、車両１００の走行駆動または内燃機関Ｅによる車両１００の走行駆動を補助するモータ１の外周側回転子５と内周側回転子６との相対的な位相θを、コーストダウン時に一定の割合で変化させ、このときの誘起電圧定数Ｋｅ（実Ｋｅ）が誘起電圧定数指令値Ｋｅｃに到達するまでの到達時間に基づいて油圧制御装置１３の作動抵抗を算出することができるため、車両走行中に運転者が違和感を覚えることなしに油圧制御装置１３の制御指令を補正することができる。

さらに、ステップＳ４０において、算出された学習値ＳＴが所定の閾値を超えるような場合に位相変更手段１２が異常状態であることを判定して、位相変更を停止し、例えば警告ランプを点灯させるなどして位相変更手段１２が異常状態であることを運転者に報知することができるため、運転者に修理を促すことができ、この結果、回動機構学習演算値算出部６２での補正が過大となって位相変更手段１２への負担が増加するのを防止することができる。

そして、例えば、外周側回転子５と内周側回転子６との相対的な位相θを強め界磁となる最遅角から弱め界磁となる最進角まで変位させた時などにモータ１によって発生していた減速度が低下して運転者が違和感を覚える場合があるが、トランスミッションＴ／Ｍの変速比を例えば減速側に制御することで減速度の低下を抑制することができるため、通常の運転フィーリングを損なうことなく位相変更を行うことができる。

次に、図１４〜図１７に基づいて本発明のモータの制御装置の第２の実施の形態について説明する。
なお、上述した第１の実施の形態が本発明のモータの制御装置をパラレルハイブリッド車両に適用した場合であったのに対して、この第２の実施の形態では、本発明のモータの制御装置を２モータタイプのシリーズハイブリッド車両に適用している点で第１の実施の形態と相違し、その余の点で一致する。したがって、この第２の実施の形態では、第１の実施の形態の図２〜６、図８を援用し、同一部分に同一符号を付して相違点のみ説明する。

図１４，１５に示すように、第２の実施の形態によるモータの制御装置２００ａは、前輪Ｗｆの駆動軸に直結されたモータ（Ｍｏｔ）Ｍ１と、クラッチＣ、トランスミッションＴ／Ｍ、ギヤＧを介して前輪Ｗｆの駆動軸に接続され内燃機関Ｅに直接的に接続された第２のモータであるジェネレータモータ（ＧＥＮＭｏｔ）Ｍ２とを備えたシリーズハイブリッド型の車両２００に搭載されている。このシリーズハイブリッド型の車両２００は、モータＭ１とジェネレータモータＭ２と内燃機関とを組み合わせた様々な運転モードが実施可能な構成となっている。

ジェネレータモータＭ２は、例えば、クラッチＣが結合されているときに前輪Ｗｆに対して駆動・回生作動を行い、一方、クラッチＣが切断されている場合には、内燃機関Ｅの駆動により発電する発電機として機能させることができるようになっている。ここで、モータＭ１は、内燃機関Ｅに直結されていない点を除いて前述した図２〜６に示す第１の実施の形態のモータ１と同様の構成となっているため、重複する説明を省略する。

次に、図１４〜１８に基づいて第２の実施の形態の制御装置２００ａの動作、特に、モータＭ１の動作バラツキ学習する回動機構部学習終了判断処理について説明する。
先ず、ステップＳ５０においては、学習完了フラグが１に設定されているか否かを判定する。ステップＳ５０における判定結果が「ＹＥＳ」（学習完了フラグ＝１）である場合は図１７のステップＳ６７に進み、判定結果が「ＮＯ」（学習完了フラグ≠１）である場合はステップＳ５１に進む。

ステップＳ５１においては、トランスミッション（Ｍｉｓｓ）Ｔ／Ｍの作動液の油温が第２の閾値Ｔ２よりも小さくかつ第１の閾値Ｔ１よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ５１における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ２＞Ｍｉｓｓ油温＞Ｔ１）である場合はステップＳ５２に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｔ２＞Ｍｉｓｓ油温＞Ｔ１ではない）である場合は図１７のステップＳ６７に進む。
ステップＳ５２においては、アクセルペダル（ＡＰ）開度が０かつＢｒｋＳＷセンサが０か否かを判定する。ステップＳ５２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＰ開度＝０＆ＢｒｋＳＷ＝０）である場合はステップＳ５３に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＡＰ開度＝０＆ＢｒｋＳＷ＝０ではない）である場合は図１７のステップＳ６７に進む。

ステップＳ５３においては、車速Ｖが車速γよりも小さくかつ車速αよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ５３における判定結果が「ＹＥＳ」（γ＞車速＞α）である場合はステップＳ５４に進み、判定結果が「ＮＯ」（γ＞車速＞αではない）である場合は図１７のステップＳ６７に進む。
ステップＳ５４においては、内燃機関（Ｅｎｇ）Ｅの始動指令を出力する。ここで、内燃機関Ｅの始動は、クラッチＣを切断した状態でジェネレータモータＭ２の駆動によって行われるが、例えば、内燃機関Ｅの始動専用のスタータモータを設けるようにしてもよい。

ステップＳ５５においては、内燃機関（Ｅｎｇ）Ｅの始動が完了したか否かを判定する。ステップＳ５５における判定結果が「ＹＥＳ」（始動完了）である場合はステップＳ５６に進み、判定結果が「ＮＯ」（未始動）である場合は図１７のステップＳ６７に進む。
ステップＳ５６においては、内燃機関（Ｅｎｇ）Ｅに対して休筒指令を出力する。
ステップＳ５７においては、内燃機関（Ｅｎｇ）Ｅの休筒が完了したか否かを判定する。ステップＳ５７における判定結果が「ＹＥＳ」（休筒完了）である場合はステップＳ５８に進み、判定結果が「ＮＯ」（休筒未完了）である場合は図１７のステップＳ６７に進む。

ステップＳ５８においては、クラッチＣの係合する指令を出力して図１７のステップＳ５９に進む。
ステップＳ５９においては、クラッチＣの係合が完了したか否かを判定する。ステップＳ５９における判定結果が「ＹＥＳ」（係合完了）である場合はステップＳ６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（係合未完了）である場合はステップＳ６７に進む。
ステップＳ６７においては、学習許可フラグを０に設定してステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０においては、学習許可フラグが１に設定されているか否かを判定する。ステップＳ６０における判定結果が「ＹＥＳ」（学習許可フラグ＝１）である場合はステップＳ６３に進み、判定結果が「ＮＯ」（学習許可フラグ≠１）である場合はステップＳ６１に進む。
ステップＳ６１においては、車輪速センサ７５で検出された車輪速に基づいて算出された車両１００の車速が車速αになったか否かを判定する。ステップＳ６１における判定結果が「ＹＥＳ」（車速＝α）である場合はステップＳ６２に進み、判定結果が「ＮＯ」（車速≠α）である場合はこの処理を終了する。
ステップＳ６２においては、学習許可フラグを１に設定してステップＳ６３に進む。
ステップＳ６３においては、後述する回動機構部学習処理を行ってステップＳ６４に進む。

ステップＳ６４においては、車両２００の車速が車速βになったか否かを判定する。ステップＳ６４における判定結果が「ＹＥＳ」（車速＝β）である場合はステップＳ６５に進み、判定結果が「ＮＯ」（車速≠β）である場合は処理を終了する。
ステップＳ６５においては、学習許可フラグに０を設定してステップＳ６６に進む。
ステップＳ６６においては、学習完了フラグに１を設定してこの処理を終了する。

次に、図１８のフローチャートに基づいて上述したステップＳ６３において実施した回動機構部学習処理について説明する。
先ず、ステップＳ７０においては、モータ（Ｍｏｔ）Ｍ１の目標トルク（Ｍｏｔ目標Ｔ）にトランスミッションＴ／Ｍの変速比を積算した値をジェネレータモータ（ＧＥＮＭｏｔ）Ｍ２の指令トルク（ＧＥＮＭｏｔ指令Ｔ）として設定する。すなわち、モータＭ１で出力していた減速トルクをジェネレータモータＭ２で持ち替える。
ステップＳ７１においては、モータＭ１の指令トルクに０を設定する。すなわちモータＭ１の出力が０となるように制御して、コーストダウン状態にする。

ステップＳ７２からステップＳ７９においては、図１０に示す第１の実施の形態の回動機構部学習許可終了判断処理で説明したステップＳ２２からステップＳ２９と同様の処理を行って学習値ＳＴをテーブル検索してこの処理を終了する。なお、ステップＳ７２からステップＳ７９については、ステップＳ２２からステップＳ２９の説明と重複するため詳細説明を省略する。

次に、図２０（ａ）〜（ｄ）に示すタイミングチャートに基づいてこの第２の実施の形態における動作を説明する。なお、図２０（ａ）〜（ｄ）は横軸が共通の走行状態である時間（Ｔｉｍｅ）であり、ここでは、内燃機関Ｅの全気筒が休筒状態である場合を示している。また、車速ＶはモータＭ１の駆動力によるものである。
先ず図２０（ａ）は、前述した第１の実施の形態における図１９（ａ）と同様のグラフであって、この図２０（ａ）に示すようにアクセルペダル（ＡＰ）が踏み込まれてＡＰ開度が増加すると、車速Ｖが右肩上がりで徐々に上昇する。

図２０（ｂ）に示すように、モータＭ１の誘起電圧定数指令値Ｋｅｃは、車速Ｖが相対的に低い時に最大値Ｋｅｍａｘとなるように制御され、車速Ｖの上昇とともに誘起電圧定数指令値Ｋｅｃが徐々に減少する。そして、車速Ｖが一定速になるのに伴って誘起電圧定数指令値Ｋｅｃの値も一定の値となる。つまり、この時のモータトルクは、ＡＰ開度の変位に若干遅れて追従して変位する。

また、時間の経過に伴ってトランスミッションＴ／Ｍの油温が徐々に上昇し、この油温が所定時間ｔ１で油温の第１の閾値Ｔ１に達する。すると、ＡＰ開度が０となったことをトリガとして回動機構部学習処理が開始される。そして、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃを最大値Ｋｅｍａｘに上昇させるが、このとき、位相θは最遅角に設定されて強め界磁となるため、図２０（ｂ）に示すように、一時的にモータトルクがマイナスの値になり減速度が発生した状態となる。

さらに、時間ｔ１では、クラッチＣの係合用に油圧を発生させるべく、休筒状態だった内燃機関を始動させているため、一時的に図２０（ｄ）に示すように内燃機関のトルクがプラス側に発生する。一時的に始動した内燃機関Ｅは、クラッチＣを係合制御した後に再び休筒状態となる。

その後、図２０（ａ）に示すように、車速Ｖが車速αまで低下すると、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃが最大値Ｋｅｍａｘから一定の割合で徐々に低下され、このとき図２０（ｄ）に示すように、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃの低下に応じて徐々にクラッチＣが係合されて、内燃機関ＥとジェネレータモータＭ２との両者の軸回転数は車輪軸回転数と同一となり、ジェネレータモータＭ２が発電側で制御される。これにより、図２０（ｃ）に示すように、ジェネレータモータＭ２でマイナス側のトルクが発生して、車両２００に減速度が付与されることとなる。

そして、図２０（ａ）に示す車速Ｖが一定の割合で低下して車速βに達すると、回動機構部学習処理は終了する。ここで、図２０（ｂ）に示すように、この第２の実施の形態においても、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃが所定値（例えば０）に達する時間と、位相センサ７４の検出結果に基づいて算出される誘起電圧定数Ｋｅ（実Ｋｅ）が所定値に達する時間とには可変時間差分ΔＴが生じている。この可変時間差分ΔＴは、量産バラツキなどに起因しているため、モータＭ１ごとに異なった値となり、より具体的には、実Ｋｅが誘起電圧定数指令値Ｋｅｃに達するまでの時間が長い場合は可変時間差分ΔＴは相対的に大きい値となり、そうでない場合は小さい値となる。つまり、この可変時間差分ΔＴによって油圧制御装置１３毎の作動抵抗値を推定することができるため、前述した回動機構学習演算値算出部６２では、この回動機構部学習処理によって求められた可変時間差分ΔＴに基づいて回動機構１１の作動抵抗値である学習値ＳＴをテーブル検索して誘起電圧定数指令値Ｋｅｃ、油圧指令又は流量指令の補正を行っている。

上述したように、第２の実施の形態によるモータの制御装置２００ａによれば、外周側回転子５と内周側回転子６との相対的な位相θを強め界磁となる最遅角から弱め界磁となる最進角まで変位させた時などに車両２００の減速度が低下する場合があるが、位相θの変位に応じてクラッチＣを係合させ、ジェネレータモータＭ２を回生制動させて減速度を発生させることでこの減速度の低下を抑制することができるため、通常の運転フィーリングを損なうことなく位相変更を行うことができる。

尚、この発明は上述した各実施の形態に限られるものではなく、例えば、ハイブリッド車両以外に電気自動車などに適用してもよい。
また、内燃機関Ｅの全筒で休筒状態にする場合について説明したが、部分休筒を行うことができる内燃機関Ｅを用いてもよい。この場合、休筒する気筒数を変化させて位相θを変化させる時の減速度を調整するようにしてもよい。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータの要部断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータの最遅角位置に制御されている回転子ユニットの一部部品を省略した側面図。 本発明の第１の実施の形態に係るモータの回転子ユニットの分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータの最進角位置に制御されている回転子ユニットの一部部品を省略した側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータの内周側回転子の永久磁石と外周側回転子の永久磁石とが同極配置された強め界磁状態を模式的に示す図（ａ）と、内周側回転子の永久磁石と外周側回転子の永久磁石とが異極配置された弱め界磁状態を模式的に示す図（ｂ）を併せて記載した図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータの制御装置の構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る油圧制御装置の構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る回動機構部学習許可終了判断処理のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る回動機構部学習処理のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る油圧指令値の補正処理のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る流量指令値の補正処理のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る学習値によるフェール検知処理のフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る図１に相当する車両の概略構成図である。 本発明の第２の実施の形態に係る図８に相当する油圧制御装置の構成図である。 本発明の第２の実施の形態に係る回動機構部学習許可終了判断処理のフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る回動機構部学習許可終了判断処理のフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る回動機構部学習処理のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る、車速とアクセルペダル（ＡＰ）とのタイミングチャートである図１９（ａ）と、誘起電圧定数Ｋｅ、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃ、油温、モータトルクのタイミングチャートである図１９（ｂ）と、内燃機関Ｅの発生トルクのタイミングチャートである図１９（ｃ）と、トランスミッションＴ／Ｍの変速比のタイミングチャートである図１９（ｄ）とを併せて記載した図である。 本発明の第２の実施の形態に係る、車速とアクセルペダル（ＡＰ）とのタイミングチャートである図２０（ａ）と、誘起電圧定数Ｋｅ、誘起電圧定数指令値Ｋｅｃ、油温、モータトルクのタイミングチャートである図２０（ｂ）と、ジェネレータモータＭ２の発生トルクのタイミングチャートである図２０（ｃ）と、内燃機関の運転状態（Ｎｅ）、クラッチ係合状態（ＥＳＣ）、車輪軸回転数、内燃機関（Ｅｎｇ）の軸回転、ジェネレータモータ（ＧＥＮＭｏｔ）の軸回転のタイミングチャートである図１９（ｄ）とを併せて記載した図である。

符号の説明

１，Ｍ１ モータ
５ 外周側回転子（ロータ）
６ 内周側回転子（ロータ）
１１ 回動機構（位相変更手段）
１３ 油圧制御装置（アクチュエータ）
６２ 回動機構学習演算値算出部（補正手段）
１００，２００ 車両
１００ａ，２００ａ 制御装置
Ｍ２ ジェネレータモータ（第２のモータ）
ステップＳ４０ 異常判定手段

Claims (7)

1. 各々に磁石片を有し互いの相対的な位相を変更可能な複数のロータを具備するモータと、複数のロータの相対的な位相を作動流体の流体圧により変更する位相変更手段とを有したモータの制御装置であって、
   前記モータは車両を走行駆動又は内燃機関による車両の走行駆動を補助するモータであり、
   前記位相変更手段は、位相変更の要求に係る制御指令値に応じて前記作動流体の流体圧を制御するアクチュエータを備え、
   前記車両がコーストダウン状態となった場合に目標位相まで前記複数のロータの相対的な位相を変位させ、そのときの実位相の状態変化量に基づき前記アクチュエータの作動抵抗値を算出し、該作動抵抗値に応じて前記アクチュエータの位相変更の要求に係る制御指令値を補正する補正手段を備えることを特徴とするモータの制御装置。
2. 前記補正手段は、前記作動流体の温度が所定範囲内のときに前記アクチュエータの制御指令値を補正することを特徴とする請求項１に記載のモータの制御装置。
3. 前記状態変化量は、前記目標位相に前記実位相が到達するまでの到達時間であることを特徴とする請求項１又は２に記載のモータの制御装置。
4. 前記状態変化量はコーストダウン時に位相を一定の割合で変化させて前記目標位相に前記実位相が到達するまでの到達時間であることを特徴とする１〜３のいずれか一項に記載のモータの制御装置。
5. 前記補正手段は、前記作動抵抗値が所定の閾値を超えた場合に前記位相変更手段が異常状態であることを判定する異常判定手段を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のモータの制御装置。
6. 前記補正手段は、前記位相の変更中に所定の減速度が発生するように車両の変速機を制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のモータの制御装置。
7. 前記位相変更手段による前記位相の変更中に所定量の減速度が発生するように回生制動を行う第２のモータを備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のモータの制御装置。

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