JP4859951B2

JP4859951B2 - 車載エンジン制御装置

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Publication number: JP4859951B2
Application number: JP2009117708A
Authority: JP
Inventors: 充孝西田; 理西澤; 友博木村
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2009-05-14
Filing date: 2009-05-14
Publication date: 2012-01-25
Anticipated expiration: 2029-05-14
Also published as: DE102010007770A1; DE102010007770B4; JP2010265811A

Description

この発明は、車載エンジン制御装置に係り、特に車載エンジンに燃料噴射を行う燃料噴射弁を高速駆動する車載エンジン制御装置に関するものである。

従来、車載エンジン（以下、エンジンとも言う。）に燃料噴射を行う燃料噴射弁の制御装置として、エンジンの運転状態に関連する情報を検出する入力センサ群が接続され、この入力センサ群の検出信号に基づいて前記エンジンへ供給する燃料量を演算して、燃料噴射弁の開弁時期と開弁期間に対応した開弁信号を発生する開弁信号発生手段と、この開弁信号発生手段の信号出力に応動して前記燃料噴射弁の駆動用電磁コイルを高電圧急速駆動した後に低電流開弁保持する給電制御手段と、前記開弁信号発生手段と給電制御手段に電力を供給する車載バッテリと、この車載バッテリから昇圧された電圧を発生する補助電源を備えた装置が広く実用されている。

例えば特許文献１に開示された技術によれば、燃料噴射弁の駆動用電磁コイルは、高圧補助電源から第１の開閉素子を介して急速給電されて開弁駆動され、続いて主電源（車載バッテリ）から第２の開閉素子と逆流阻止ダイオードを介して整定期間の持続給電が行われる。電磁弁の開弁動作後は第２の開閉素子をＯＮ／ＯＦＦ比率制御して、電磁コイルの励磁電流を開弁保持電流に維持するが、通電ＯＦＦ時の電磁コイルの減衰電流は転流ダイオードに還流する。

急速給電中は昇圧禁止手段であるゲート回路によって補助電源の昇圧動作が禁止されて過負荷防止され、急速給電終了後は直ちに昇圧動作を開始して次回の急速給電までに昇圧動作が完了する。

従って、開弁駆動用の急速給電エネルギーは主電源の電圧変動の影響を受けることが無く、安定した開弁動作が行えると共に、急速給電中では昇圧禁止されているので補助電源の過負荷が防止され、更に、急速給電後は直ちに昇圧動作を開始して安定した高電圧を確保することが可能となり、補助電源を小型安価にすることができるとされている。

特開２００４-２３２４９３号公報（要約の欄、図１）

前記特許文献１によれば、急速給電用の開閉素子と持続保持給電用の開閉素子を備え、急速給電用の開閉素子が開路されている持続保持動作期間において昇圧回路の昇圧動作を行うことにより、小型安価な昇圧回路を用いた補助電源が得られるようになっている。そして、電源スイッチが投入されると直ちに昇圧回路による昇圧動作が開始され、運転中にあっては急速給電による消費電力分を逐次補給するようになっている。

従って、電源スイッチが投入されてエンジンが始動されないままで放置されると、昇圧回路は高電圧を維持したままで、出力回路に設けられた高抵抗の並列回路にリーク電流が流れ、非充電中の車載バッテリの放電を早める問題点がある。

一方、燃料噴射が必要となった時点で昇圧動作を開始したのでは、正常な燃料噴射を行
うのに必要な出力電圧が得られない問題点がある。

特に、昨今のように、排気ガス抑制のためのアイドルストップ運転が励行される時代にあっては、頻繁にエンジン停止が行われることから、バッテリの放電抑制と速やかなエンジンの再始動特性が欠かせない課題となっている。

この発明は、前述の問題点を解消して、課題を達成するためになされたもので、エンジンの停止中における昇圧回路の消費電力を抑制すると共に、エンジンを始動するときには必要とされる出力電圧を確保して、出力電圧不足によるエンジン始動の遅延が発生しないようにする車載エンジン制御装置を提供することを目的とするものである。

この発明による車載エンジン制御装置は、車載バッテリから供給された電源電圧を昇圧する昇圧回路と、前記昇圧回路と車載エンジンの燃料噴射弁を駆動する電磁コイルとの間に接続され、前記電磁コイルに対して瞬時急速給電を行う第１の開閉素子と、前記車載バッテリと前記電磁コイルとの間に接続され、前記電磁コイルに対して持続給電を行う第２の開閉素子と、前記車載エンジンの運転状態に応動して前記第１の開閉素子及び前記第２の開閉素子の導通を制御して燃料噴射制御を行うマイクロプロセッサと、前記マイクロプロセッサと協働する不揮発プログラムメモリと、を備えた車載エンジン制御装置であって、前記車載エンジンを始動する始動電動機は、始動スイッチの閉路により前記マイクロプロセッサが不作動状態にあっても始動リレーを介して前記車載バッテリから給電駆動されるとともに、前記始動スイッチの開閉信号を前記マイクロプロセッサに入力するように構成され、前記不揮発プログラムメモリは更に、前記始動スイッチが開路され前記車載エンジンが停止している時に昇圧抑制制御信号を発生するための昇圧抑制手段となる制御プログラムと、前記始動スイッチの閉路信号に応動して前記昇圧抑制制御信号を解除するための昇圧許可手段となる制御プログラムを包含し、前記昇圧回路は、前記車載バッテリから昇圧用開閉素子と昇圧素子とを介して充電されるコンデンサと、前記昇圧用開閉素子の複数回の断続動作によって前記コンデンサの出力電圧が所定の目標高電圧以上になると昇圧動作を停止する電圧制御回路と、を備えるとともに、前記マイクロプロセッサは、昇圧抑制制御信号を発生して前記昇圧回路に入力し、当該昇圧回路は前記車載エンジンの停止中にあっては、前記車載エンジンの始動操作が開始されるまでは前記昇圧回路の出力電圧を、前記目標高電圧未満で、前記車載バッテリの電源電圧と略等しい所定電圧以上の電圧となるように抑制し、前記車載エンジンの始動操作が開始されると、前記第１の開閉素子及び前記第２の開閉素子による燃料噴射制御の開始に先立って前記昇圧回路の昇圧抑制は解除され、前記車載エンジンを始動する始動電動機により、前記車載エンジンの回転速度が所定の臨界回転を越えて前記燃料噴射制御が開始されるまでには前記目標高電圧まで上昇しているものである。

この発明に係る車載エンジン制御装置は、燃料噴射制御用の昇圧回路に対して昇圧抑制制御信号が入力され、車載エンジンの停止中は車載エンジンの始動操作が開始されるまでは出力電圧を目標高電圧未満に抑制するようになっている。従って、エンジンの停止状態においては車載エンジン制御装置内部には高電圧が発生せず、電圧制御回路に対するリーク電流による電力損失が低減されると共に、車載エンジンの始動操作が開始されると燃料噴射制御が開始されるまでの始動初期時間を利用して目標高電圧までの昇圧動作を完了し、小型安価な昇圧回路であっても遅滞なく燃料噴射制御を開始することができる。
また、始動スイッチの開閉信号は、マイクロプロセッサに入力されると共に、始動電動機は、マイクロプロセッサが不作動であっても始動リレーを介して給電駆動されるようになっている。従って、車載バッテリの充電電圧が低い寒冷始動において、始動電動機の回転開始直後の異常電圧低下によってマイクロプロセッサが不作動となっても始動電動機への給電を持続し、始動電動機の回転上昇に伴って車載バッテリの電圧が回復し、マイクロプロセッサが動作を開始してエンジンの始動を可能にすることができると共に、マイクロプロセッサに入力された始動スイッチの開閉信号に応動して昇圧回路の昇圧抑制を解除することができる。

この発明の実施の形態１に係る車載エンジン制御装置を示す全体構成図である。この発明の実施の形態１に係る車載エンジン制御装置の動作を説明するフロ−チャ−トである。この発明の実施の形態２に係る車載エンジン制御装置を示す全体構成図である。この発明の実施の形態２に係る車載エンジン制御装置の動作を説明するフロ−チャ−トである。この発明の実施の形態３に係る車載エンジン制御装置に用いられる昇圧回路を示す図である。

以下、添付の図面を参照して、この発明に係る車載エンジン制御装置について好適な実
施の形態を説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置を示す全体構成図である。図１において、車載エンジン制御装置１００Ａはマイクロプロセッサ１０を主体として構成され、補助電源となる昇圧回路１１Ａを内蔵している。

ここで、まず、車載エンジン制御装置１００Ａの外部構成から説明する。車載エンジン制御装置１００Ａの外部に接続されているものとして、車載バッテリ１２は、電源リレー１３の出力接点を介して電源電圧Ｖｂを車載エンジン制御装置１００Ａに供給する。電源リレー１３を付勢する電磁コイルは、電源スイッチ１４が閉路されると付勢され、マイクロプロセッサ１０が動作を開始すると電源スイッチ１４が開路されても自己保持付勢され、マイクロプロセッサ１０の動作停止に伴って消勢されるように図示しない付勢回路を介して制御されている。

始動スイッチ１５は、始動リレー１６の電磁コイル１６ｂを付勢して、その出力接点１６ａを介して車載バッテリ１２と始動電動機１７を接続するものである。

なお、一般の車両にあっては、キースイッチを挿入して第１回動位置にすると図示しないアクセサリスイッチが閉路し、第２回動位置にするとアクセサリスイッチと電源スイッチ１４が閉路して車両運転が可能な状態となる。更に、第３回動位置にすると始動スイッチ１５が閉路し、キースイッチから手を離すと自動的に第２回動位置に復帰するようになっている。

運転状態検出センサ１８は、例えばエンジンの回転速度を検出する回転センサ、燃料噴射タイミングを決定するクランク角センサ、車速を検出する車速センサなどの開閉センサや、アクセルペダルスイッチ、ブレーキペダルスイッチ、サイドブレーキスイッチ、クラッチペダルスイッチ（手動変速車両の場合）、アイドルストップ運転を行うかどうかの選択スイッチ、変速機のシフトレバー位置を検出するニュートラルスイッチ、駐車スイッチ（自動変速車両の場合）などの手動操作スイッチがあり、その他に、アクセルペダルの踏込み度合を検出するアクセルポジションセンサ、吸気スロットルの弁開度を検出するスロットルポジションセンサ、エンジンに対する吸気量を検出するエアフローセンサ、排気ガスの酸素濃度を検出する排気ガスセンサ、エンジンの冷却水温センサ（水冷エンジンの場合）などのエンジンの駆動制御を行うアナログセンサによって構成されている。

安全スイッチ１８ａは、始動リレー１６の電磁コイル１６ｂと直列接続されていて、変速機のシフトレバー位置がニュートラル位置、または駐車位置（自動変速車両の場合）であるときに閉路して、電磁コイル１６ｂの付勢を可能にするものである。

車載エンジン制御装置１００Ａによって駆動される車載電気負荷群１９は、例えば点火コイル（ガソリンエンジンの場合）、吸気弁開度制御用モータなどの主機類や、排気ガスセンサ用のヒータ、負荷給電用の電源リレー、エアコン駆動用の電磁クラッチ、警報・表示機器などの補機類の電気負荷によって構成されている。また、車載電気負荷群１９の一部である電磁コイル２０は、燃料噴射用電磁弁を駆動するものであり、この電磁コイル２０は各気群筒毎に設けられて気筒内噴射を行うようになっている。

次に、車載エンジン制御装置１００Ａの内部構成について説明する。車載エンジン制御装置１００Ａの内部構成として、マイクロプロセッサ１０は、例えばフラッシュメモリである不揮発プログラムメモリ２１Ａ、演算処理用のＲＡＭメモリ２２、不揮発データメモリ２３、多チャンネルＡＤ変換器２４と協働するようになっている。なお、不揮発プログ
ラムメモリ２１Ａには、燃料噴射制御を行う制御プログラムに加えて、図２のフローチャートで後述する各種の制御プログラムが格納されている。

制御電源回路２５は、車載バッテリ１２から電源リレー１３の出力接点を介して給電され、例えばＤＣ５Ｖの安定化電圧Ｖｃｃを発生してマイクロプロセッサ１０に給電する。

反転論理素子２６は、電源スイッチ１４が閉路したときに、論理レベルが「Ｌ」となる電源スイッチ用のモニタ信号ＰＷＳを発生してマイクロプロセッサ１０に入力する。また、反転論理素子２７は、始動スイッチ１５が閉路したときに、論理レベルが「Ｌ」となる始動スイッチ用のモニタ信号ＳＴＳを発生してマイクロプロセッサ１０に入力する。

論理和回路２８は、始動スイッチ１５が閉路するか、またはマイクロプロセッサ１０が始動指令信号ＡＳＴを発生しているときに始動用開閉素子２９を導通駆動し、その結果として車載バッテリ１２、電源リレー１３、始動用開閉素子２９、及び安全スイッチ１８ａを介して電磁コイル１６ｂが付勢され、始動リレー１６の出力接点１６ａを介して始動電動機１７が車載バッテリ１２に接続されるようになっている。なお、始動指令信号ＡＳＴはアイドルストップ運転モードで停止していたエンジンを再始動させるときに論理レベルは「Ｈ」となるようになっている。

入力インタフェース回路３０は、運転状態検出センサ１８とマイクロプロセッサ１０との間に接続されて、電圧レベルの変換やノイズ抑制処理を行って運転状態検出信号ＩＮをマイクロプロセッサ１０に入力するようになっている。また、出力インタフェース回路３１はマイクロプロセッサ１０が発生する負荷駆動指令信号Ｄｒｉに応動して車載電気負荷群１９を駆動する複数のパワートランジスタで構成されている。

昇圧回路１１Ａは、例えばインダクタンス素子である昇圧素子３２、充電ダイオード３３、コンデンサ３４（以下高圧コンデンサという）、昇圧用開閉素子３５、電流検出抵抗３６、ゲート回路３７、駆動抵抗３８、及び電圧制御回路３９Ａを主体として構成された補助電源であり、昇圧素子３２は、車載バッテリ１２、電源リレー１３、昇圧用開閉素子３５、及び電流検出抵抗３６を通じて給電され、昇圧用開閉素子３５が開路したときには昇圧素子３２に蓄積されていた電磁エネルギーを、充電ダイオード３３を介して高圧コンデンサ３４に放出するよう構成されている。なお、電圧制御回路３９Ａは、電流検出抵抗３６の両端電圧が所定値以下であるときに通電指令出力ＤＲの論理レベルを「Ｌ」にして、ゲート回路３７と駆動抵抗３８を通じて昇圧用開閉素子３５を導通させると共に、電流検出抵抗３６の両端電圧が所定値以上となった後の所定期間に通電指令出力ＤＲの論理レベルを「Ｈ」にして昇圧用開閉素子３５の駆動を停止し、この駆動停止期間に高圧コンデンサ３４に対する充電が行われるよう構成されている。

また、このようにして昇圧用開閉素子３５のＯＮ／ＯＦＦ動作を繰返すことによって、高圧コンデンサ３４の充電電圧が所定の目標高電圧Ｖｈに到達すると、電圧制御回路３９Ａは昇圧用開閉素子３５に対する通電指令出力ＤＲの論理レベルを「Ｈ」にして通電停止するように構成されている。

昇圧回路１１Ａは、更に論理和素子４０を備え、この論理和素子４０は、マイクロプロセッサ１０が昇圧抑制制御信号ＳＴＰを発生しているとき、または後述する駆動制御回路４１Ａが昇圧禁止信号ＩＮＨを発生しているときに、ゲート回路３７を介して昇圧用開閉素子３５の通電指令出力ＤＲを停止するようになっている。なお、昇圧用開閉素子３５の開閉動作が停止していても、高圧コンデンサ３４は逆流阻止ダイオード４２と補助充電抵抗４３との直列回路を介して車載バッテリ１２から充電されるようになっており、電源リレー１３が動作しているときには、高圧コンデンサ３４の電圧は電源電圧Ｖｂと略等しい
電圧となっている。

駆動制御回路４１Ａは、第１の開閉素子４１ａと第２の開閉素子４１ｂを包含し、第１の開閉素子４１ａは、昇圧回路１１Ａから目標高電圧Ｖｈを受けて電磁コイル２０に急速給電電圧を供給するようになっている。また、第２の開閉素子４１ｂは、車載バッテリ１２から電源電圧Ｖｂを受けると共に、逆流阻止ダイオード４１ｃを介して電磁コイル２０に持続給電電圧を供給するようになっている。

マイクロプロセッサ１０は、運転状態検出センサ１８の中におけるクランク角センサの動作状態に応動して開弁駆動指令信号Ｄｒｊを発生し、駆動制御回路４１Ａは、開弁駆動指令信号Ｄｒｊの発生にともなって第１の開閉素子４１ａ及び第２の開閉素子４１ｂを閉路駆動すると共に、昇圧禁止信号ＩＮＨを発生して昇圧用開閉素子３５を遮断する。

電磁コイル２０に対する励磁電流が所定値まで上昇すると第１の開閉素子４１ａは開路され、昇圧禁止信号ＩＮＨも解除されて昇圧回路１１Ａの昇圧動作が開始される。

燃料噴射用電磁弁が開弁した頃合には、第２の開閉素子４１ｂは完全導通状態からＯＮ／ＯＦＦ制御状態に移行して電磁コイル２０に開弁保持電流を供給する。開弁駆動指令信号Ｄｒｊが停止すると、第２の開閉素子４１ｂも不導通となると共に、図示しない高速遮断用の開閉素子が開路して電磁コイル２０の励磁電流を急速遮断するようになっている。

なお、前記において、昇圧素子３２はインダクタンス素子に代わって昇圧トランスを用いることも可能である。

また、駆動制御回路４１Ａは、後述する実施の形態２のように、第１の開閉素子４１ａと第２の開閉素子４１ｂとを直列接続し、そして、第１の開閉素子４１ａは、昇圧回路１１Ａから目標高電圧Ｖｈを受け、第２の開閉素子４１ｂを経由して電磁コイル２０に急速給電電圧を供給するようにし、第２の開閉素子４１ｂは、車載バッテリ１２から逆流阻止ダイオード４１ｃを介して電源電圧Ｖｂを受け、電磁コイル２０に持続給電電圧を供給するようにしてもよい。

実施の形態１に係る車載エンジン制御装置は前記のように構成されており、次にその動作について説明する。図２は、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置の動作を説明するフロ−チャ−トである。

まず、図１において、電源スイッチ１４を閉路すると電源リレー１３が付勢され、電源リレー１３の出力接点を介して車載バッテリ１２と車載エンジン制御装置１００Ａが接続される。その結果、制御電源回路２５に給電されて安定化電圧Ｖｃｃがマイクロプロセッサ１０に供給され、マイクロプロセッサ１０が起動される。

一方、始動スイッチ１５が閉路されると、図２で後述する要領によりエンジンが始動され、マイクロプロセッサ１０は、運転状態検出センサ１８の動作状態と不揮発プログラムメモリ２１Ａ内に格納された制御プログラムの内容に応動して負荷駆動指令信号Ｄｒｊを発生する。そして車載電気負荷群１９の駆動制御を行うと共に、不揮発プログラムメモリ２１Ａ内に格納された燃料噴射制御プログラムの内容に応動して開弁駆動指令信号Ｄｒｊを発生し、電磁コイル２０の駆動制御を行う。

次に、図２において、工程２００は、マイクロプロセッサ１０がエンジン始動制御の動作を開始するステップであり、工程２００に続く一連の工程が実行されて動作終了工程２３４に移行すると、マイクロプロセッサ１０は他の制御プログラムを実行し、所定時間内
には再び工程２００が活性化されて一連の工程を繰返して実行するようになっている。

工程２００に続く工程２０１ａは、電源スイッチ１４が閉路された後の初回動作であるか否かの判定を行うステップであり、初回動作であれば後述する工程２０９による運転フラグがリセットされているので、ＮＯの判定を行って工程２０３へ移行し、初回動作でないときには後述する工程２０９において運転フラグがセットされていることによってＹＥＳの判定を行って工程２０１ｂへ移行するようになっている。

工程２０１ｂは、アイドルストップ運転を行うかどうかの選択スイッチの動作状態を監視して、アイドルストップ運転を行う場合にはＹＥＳの判定を行って工程２０１ｃへ移行し、アイドルストップ運転を行わない場合にはＮＯの判定を行って工程２０３へ移行する判定ステップである。

工程２０１ｃは、始動スイッチ１５が開路されているか閉路されているかをモニタ信号ＳＴＳによって監視し、閉路しておればＮＯの判定を行って工程２０４へ移行し、開路しておればＹＥＳの判定を行って工程２２０へ移行する判定ステップである。

なお、工程２０１ａ、工程２０１ｂ、及び工程２０１ｃによって構成された工程ブロック２０１は、運転モード判定手段となるものであり、工程ブロック２０１の判定がＮＯである場合には、始動スイッチ１５を用いて手動始動モードでエンジンの始動が行われ、工程ブロック２０１の判定がＹＥＳである場合には、マイクロプロセッサ１０が発生する始動指令信号ＡＳＴによって自動始動モードでエンジンの始動が行われるアイドルストップ運転モードとなっている。

工程２０３は、始動スイッチ１５が開路されているか閉路されているかをモニタ信号ＳＴＳによって監視し、閉路しておればＮＯの判定を行って工程２０４へ移行し、開路しておればＹＥＳの判定を行って工程２１１へ移行する判定ステップである。

工程２０４は、始動スイッチ１５が閉路されたことに伴って、マイクロプロセッサ１０の制御動作とは独立してエンジンの始動が行われるステップであり、工程２０４においては、始動スイッチ１５、論理和回路２８、始動用開閉素子２９を介して始動リレー１６の電磁コイル１６ｂが付勢されるようになっている。

車載バッテリ１２が始動リレー１６の出力接点１６ａを介して始動電動機１７に接続されたことに伴って、もしも車載バッテリ１２の充電状態が悪い寒冷始動などの場合であれば、車載バッテリ１２の電源電圧Ｖｂが一時的に異常低下して、マイクロプロセッサ１０が不作動となることがあっても、エンジンの始動は持続され、やがてエンジン回転の上昇に伴って車載バッテリ１２の電源電圧が回復すればマイクロプロセッサ１０が動作を開始する。

マイクロプロセッサ１０が正常に動作していて、エンジンを始動するために始動スイッチ１５が閉路状態となっている場合には、工程２００、工程２０１ａ、工程２０３、工程２０５から工程２０９、工程２３４に至る一連の工程が繰返して循環実行されることになり、その循環周期は例えば１０ｍｓｅｃ以下の時間となっている。その循環過程で、もしも始動完了前または始動完了後に始動スイッチ１５が開路されると、工程２０３の判定がＹＥＳとなって、工程２０５から工程２０９の一連の工程は実行されなくなる。

始動スイッチ１５の閉路状態が持続しているときに、工程２０３に続いて実行される工程２０５は、昇圧抑制制御信号ＳＴＰの論理レベルを「Ｌ」にすることによって昇圧回路１１Ａの昇圧動作を許可するステップである。なお、始動スイッチ１５が閉路される前段
階においては、後述する工程２１２により昇圧抑制制御信号ＳＴＰの論理レベルは「Ｈ」にされて、昇圧回路１１Ａの昇圧動作が禁止された状態となっていたものである。

工程２０５に続いて実行される工程２０６は、エンジンの回転速度が、例えば３００〜３５０ＲＰＭ程度の所定の臨界回転速度Ｎｓである第１の回転速度を超過したかどうかを判定し、低回転であればＮＯの判定を行って動作終了工程２３４へ移行し、工程２００、工程２０１ａ、工程２０３、工程２０５、工程２０６、及び工程２３４を循環しながらエンジン回転速度の上昇を待ち、やがてエンジン回転速度が上昇して工程２０６の判定がＹＥＳとなれば工程２０７へ移行するようになっている。

工程２０７では、昇圧許可状態を持続すると共に、第１の開閉素子４１ａ及び第２の開閉素子４１ｂによる燃料噴射制御を開始し、ガソリンエンジンの場合であれば点火制御も開始する。

続く工程２０８は、エンジンの現在の回転速度が、例えば５００〜６００ＲＰＭ程度の自立回転することができる最低回転速度である第２の回転速度を超過したかどうかを判定し、低回転であればＮＯの判定を行って動作終了工程２３４へ移行し、工程２００、工程２０１ａ、工程２０３、工程２０５、工程２０６、工程２０７、工程２０８、及び工程２３４を循環しながらエンジン回転速度の上昇を待ち、やがてエンジン回転速度が上昇して工程２０８の判定がＹＥＳとなれば工程２０９へ移行するようになっている。

工程２０９では、図示しない運転フラグがセットされて動作終了工程２３４へ移行するが、この運転フラグは電源スイッチ１３が投入されたときにリセットされるようになっていて、工程２０１ａにおいて初回のエンジン始動操作であるかどうかの判定を行うものとなっている。

始動スイッチ１５が開路されているときに実行される工程２１１は、エンジンが停止状態であるかどうかを判定し、エンジンが停止状態であればＹＥＳの判定を行って工程２１２へ移行し、エンジンが回転中であればＮＯの判定を行って工程２１７へ移行するステップである。

工程２１２では、昇圧抑制制御信号ＳＴＰの論理レベルを「Ｈ」にして、昇圧回路１１Ａの昇圧動作を禁止し、続く工程２１３では、燃料噴射制御と点火制御を停止する。そして、動作終了工程２３４へ移行する。

工程２１７では、昇圧許可状態を持続すると共に、第１の開閉素子４１ａ及び第２の開閉素子４１ｂによる燃料噴射制御を継続し、ガソリンエンジンの場合であれば点火制御も継続する。そして、動作終了工程２３４へ移行する。

工程ブロック２０１の判定がＹＥＳとなるアイドルストップ運転モードで実行される工程２２０は、自動始動の要件が成立したかどうかを判定し、成立すればＹＥＳの判定を行って工程２２５へ移行し、不成立であればＮＯの判定を行って工程２２１へ移行する判定ステップである。なお、自動始動の要件としては次の全ての事項が成立することである。
（１）車両停止し、エンジンも停止していること。
（２）ギアシフトレバーの位置がニュートラル（手動変速車両または自動変速車両の場合）、または駐車（自動変速車両の場合）となっていること。
（３）望ましくは、運転席の座席スイッチが動作していること。
（４）アクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、クラッチペダル（手動変速車両の場合）の何れかの状態が変化し、例えばアクセルペダルが踏まれたこと。

工程２２１では、エンジンの自動停止の要件が成立したかどうかを判定し、成立すればＹＥＳの判定を行って工程２２２へ移行し、不成立であればＮＯの判定を行って工程２１１へ移行する。なお、自動停止の要件としては次の全ての事項が成立することである。
（１）車両停止し、エンジンは回転中であること。
（２）ギアシフトレバーの位置がニュートラル（手動変速車両または自動変速車両の場合）、または駐車（自動変速車両の場合）となっていること。
（３）望ましくは、車載バッテリ１２の電源電圧Ｖｂが所定値以上であり、エンジンの環境温度が所定値以上であること。
（４）アクセルペダルが踏まれていないこと。

従って、工程２２０、工程２２１の判定が共にＮＯとなって工程２１１へ移行するのは、自動始動と自動停止を行わないで現状を維持したい場合となる。

自動停止要件が成立したときに実行される工程２２２では、昇圧抑制制御信号ＳＴＰの論理レベルを「Ｈ」にして、昇圧回路１１Ａの昇圧動作を禁止し、続く工程２２３では、燃料噴射制御と点火制御を停止し、続いて動作終了工程２３４へ移行するようになっている。

自動始動要件が成立したときに実行される工程２２５では、昇圧抑制制御信号ＳＴＰの論理レベルを「Ｌ」にして、昇圧回路１１Ａの昇圧動作を許可し、続く工程２３０では、始動指令信号ＡＳＴを発生してから工程２３１へ移行する。

工程２３１は、工程２３０によって始動指令ＡＳＴが発生してから後述する工程２２８の判定がＹＥＳとなって始動完了判定されるまでの時間が所定の制限時間を超過したかどうかを判定し、時間超過であればＹＥＳの判定を行って工程２３２へ移行し、未超過であればＮＯの判定を行って工程２２６へ移行して自動始動を継続する判定ステップである。

工程２３２では、工程２３０で発生した始動指令ＡＳＴを解除して、工程２３１で起動された図示しない計時カウンタをリセットすると共に、異常発生情報をＲＡＭメモリ２２に書込みしてから動作終了工程２３４へ移行する。

工程２２６は、エンジンの回転速度が、例えば３００〜３５０ＲＰＭ程度の所定の臨界回転速度Ｎｓである第１の回転速度を超過したかどうかを判定し、低回転であればＮＯの判定を行って動作終了工程２３４へ移行する。そして、工程２００、工程ブロック２０１、工程２２０から工程２２６を循環しながらエンジン回転速度の上昇を待ち、やがてエンジン回転速度が上昇して工程２２６の判定がＹＥＳとなれば工程２２７へ移行するようになっている。

工程２２７では、昇圧許可状態を持続すると共に、第１の開閉素子４１ａ及び第２の開閉素子４１ｂによる燃料噴射制御を開始し、ガソリンエンジンの場合であれば点火制御も開始する。

続く工程２２８は、エンジンの現在の回転速度が、例えば５００〜６００ＲＰＭ程度の自立回転することができる最低回転速度である第２の回転速度を超過したかどうかを判定するステップで、低回転であればＮＯの判定を行って動作終了工程２３４へ移行する。そして、工程２００、工程ブロック２０１、工程２２０から工程２２８を循環しながらエンジン回転速度の上昇を待ち、やがてエンジン回転速度が上昇して工程２２８の判定がＹＥＳとなれば工程２２９へ移行するようになっている。

工程２２９では、工程２３０で発生した始動指令ＡＳＴが解除されると共に、工程２３
１で起動された図示しない計時カウンタをリセットしてから動作終了工程２３４へ移行するようになっている。

以上の制御フローを概括説明すると、工程ブロック２０１はアイドルストップ運転モードであるか否かを判定する運転モード判定手段となるものであり、ＮＯの判定の場合には手動操作によるエンジン始動が行われ、ＹＥＳの判定の場合は自動停止と自動始動が行われるようになっている。

工程２０３から工程２０９に至る一連の工程は手動始動モードによるエンジン始動動作に関するものであり、工程２０５は昇圧許可手段となっている。また、工程２０３から工程２１７に至る一連の工程はエンジン始動に関わりがなく、エンジンが通常停止しているか運転中である場合のものであり、工程２１２はエンジン停止中の昇圧抑制手段となっている。

工程２２１から工程２２３に至る一連の工程はアイドルストップ運転モードにおいてエンジン停止するための制御フローとなっており、工程２２１は停止要件判定手段、工程２２２はアイドルストップ状態に対応した臨時昇圧抑制手段となっている。また、工程２２０から工程２２９に至る一連の工程はアイドルストップ運転モードにおいてエンジンを自動始動するための制御フローとなっており、工程２２０は自動始動要件判定手段、工程２２５は自動昇圧許可手段、工程２３０は自動始動指令発生手段となっている。

以上詳述したように、実施形態１に係る車載エンジン制御装置１００Ａは、車載バッテリ１２から供給された電源電圧Ｖｂを昇圧する昇圧回路１１Ａと、車載エンジンの燃料噴射弁を駆動する電磁コイル２０と昇圧回路１１Ａとの間に接続されて瞬時急速給電を行う第１の開閉素子４１ａと、車載バッテリ１２と電磁コイル２０との間に接続されて持続給電を行う第２の開閉素子４１ｂと、車載エンジンの運転状態に応動して第１の開閉素子４１ａ及び第２の開閉素子４１ｂの導通を制御して燃料噴射制御を行うマイクロプロセッサ１０とを備えている。

そして、昇圧回路１１Ａは、車載バッテリ１２から昇圧用開閉素子３５と昇圧素子３２とを介して充電される高圧コンデンサ３４と、昇圧用開閉素子３５の複数回の断続動作によって高圧コンデンサ３４の出力電圧が所定の目標高電圧Ｖｈ以上になると昇圧動作を停止する電圧制御回路３９Ａとを備えると共に、当該昇圧回路１１Ａには昇圧抑制制御信号ＳＴＰが入力されている。

昇圧抑制制御信号ＳＴＰは、エンジンの停止中にあっては、エンジンの始動操作が開始されるまでは昇圧回路１１Ａの出力電圧を目標高電圧Ｖｈ未満の電圧に抑制すると共に、エンジンの始動操作が開始されると第１の開閉素子４１ａ及び第２の開閉素子４１ｂによる燃料噴射制御の開始に先立って昇圧回路１１Ａの昇圧抑制を解除し、エンジンの始動電動機１７によってエンジンの回転速度が所定の臨界回転速度Ｎｓを超えたことによって、前記燃料噴射制御が開始されるときまでには目標高電圧Ｖｈまで上昇するように制御する信号である。そして、エンジンの回転速度が所定の臨界回転速度Ｎｓを超えて、前記燃料噴射制御が行われているときには、昇圧抑制制御信号ＳＴＰは昇圧抑制を解除して常時昇圧許可を行うようになっている。

従って、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置１００Ａによれば、エンジンの停止状態においては車載エンジン制御装置内部には高電圧が発生せず、電圧制御回路３９Ａに対するリーク電流による電力損失が低減されると共に、エンジンの始動操作が開始されると燃料噴射制御が開始されるまでの始動初期時間を利用して目標高電圧Ｖｈまでの昇圧動作を完了し、小型安価な昇圧回路１１Ａであっても遅滞なく燃料噴射制御を開始すること
ができる。

また、マイクロプロセッサ１０と協働する不揮発プログラムメモリ２１Ａは、昇圧抑制手段（図２の工程２１２）と、昇圧許可手段（図２の工程２０５）となる制御プログラムを包含している。

そして、始動電動機１７は、始動スイッチ１５が閉路されると、マイクロプロセッサ１０が不作動状態にあっても始動リレー１６を介して車載バッテリ１２から給電駆動されると共に、始動スイッチ１５の開閉信号は、モニタ信号ＳＴＳとしてマイクロプロセッサ１０に入力されている。

昇圧抑制手段（図２の工程２１２）は、始動スイッチ１５が開路されていて、エンジンが停止している時には昇圧抑制制御信号ＳＴＰを発生して、昇圧回路１１Ａの出力電圧を抑制するようになっている。また、昇圧許可手段（図２の工程２０５）は、マイクロプロセッサ１０に入力された始動スイッチ１５のモニタ信号ＳＴＳに応動して、昇圧回路１１Ａに対する昇圧抑制制御信号ＳＴＰを解除するようになっている。

このように、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置１００Ａでは、始動スイッチ１５の開閉信号（モニタ信号ＳＴＳ）は、マイクロプロセッサ１０に入力されると共に、始動電動機１７は、マイクロプロセッサ１０が不作動であっても始動リレー１６を介して給電駆動されるようになっている。従って、車載バッテリの充電電圧が低い寒冷始動において、始動電動機１７の回転開始直後の異常電圧低下によってマイクロプロセッサ１０が不作動となっても始動電動機１７への給電を持続し、始動電動機１７の回転上昇に伴って車載バッテリ１２の電圧が回復し、マイクロプロセッサ１０が動作を開始してエンジンの始動を可能にすることができると共に、マイクロプロセッサ１０に入力された始動スイッチ１５の開閉信号（モニタ信号ＳＴＳ）に応動して昇圧回路１１Ａの昇圧抑制を解除することができる。

また、マイクロプロセッサ１０と協働する不揮発プログラムメモリ２１Ａは、運転モード判定手段（図２の工程ブロック２０１）、停止要件判定手段（図２の工程２２１）、及び臨時昇圧抑制手段（図２の工程２２２）となる制御プログラムを包含している。

そして、運転モード判定手段（図２の工程ブロック２０１）は、車両運転用の電源スイッチ１４が投入された後の初回のエンジン始動操作ではなく、またアイドルストップ運転制御を適用するかどうかの選択指令スイッチが「適用」の選択位置であり、また始動スイッチ１５が開路している状態をアイドルストップ運転モードであると判定する。

停止要件判定手段（図２の工程２２１）は、運転モード判定手段（図２の工程ブロック２０１）がアイドルストップ運転モードであると判定しているときであって、車両が停止していて、エンジン回転速度がアイドル回転速度であるときにエンジン自動停止を行うことを判定して前記燃料噴射制御を停止する。

臨時昇圧抑制手段（図２の工程２２２）は、前記燃料噴射制御の停止に伴って昇圧抑制制御信号ＳＴＰを発生して、昇圧回路１１Ａの出力電圧を抑制するようになっている。

このように、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置１００Ａでは、アイドルストップ運転モードにおいて、燃料噴射の停止に伴って昇圧抑制制御信号が発生するようになっている。従って、アイドルストップ運転を行うときであっても、エンジンの停止状態においては車載エンジン制御装置内部には高電圧が発生せず、電圧制御回路に対するリーク電流による電力損失が低減される。

また、マイクロプロセッサ１０と協働する不揮発プログラムメモリ２１Ａは、自動始動要件判定手段（図２の工程２２０）と、自動昇圧許可手段（図２の工程２２５）と、自動始動指令発生手段（図２の工程２３０）となる制御プログラムを包含している。

そして、自動始動要件判定手段（図２の工程２２０）は、前記アイドルストップ運転モードにおいて自動停止されていたエンジンの運転を再開するために、変速レバーの選択位置がニュートラルまたは駐車位置であって、エンジンの停止状態でアクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、クラッチペダルの何れかが操作されたことを検出して始動要件が成立したことを判定する。

自動昇圧許可手段（図２の工程２２５）は、自動始動要件判定手段（図２の工程２２０）が始動要件の成立を判定したことに応動して、昇圧抑制されていた昇圧回路１１Ａに対する昇圧抑制制御信号ＳＴＰを解除する。

自動始動指令発生手段（図２の工程２３０）は、自動始動要件判定手段（図２の工程２２０）が始動要件の成立を判定したことに応動して始動指令信号ＡＳＴを発生し、車載バッテリ１２から始動リレー１６を介して始動電動機１７に給電するようになっている。

このように、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置１００Ａでは、アイドルストップ運転モードにおいて停止しているエンジンに対し、自動始動要件判定手段（図２の工程２２０）の判定出力に応動して始動指令信号ＡＳＴが発生し、始動指令信号ＡＳＴの発生と同時に昇圧回路１１Ａの昇圧動作が開始されるようになっている。従って、アイドルストップ運転モードにおいてエンジン停止されている期間に昇圧抑制されていた昇圧回路１１Ａは、エンジンの再始動操作に応動して昇圧抑制が解除され、燃料噴射制御が開始される臨界回転速度に達するまでに目標高電圧を得ることができる。

また、昇圧回路１１Ａは更に、車載バッテリ１２と高圧コンデンサ３４との間に接続された補助充電抵抗４３を備えている。そして、補助充電抵抗４３は、昇圧用開閉素子３５
の断続動作が停止された昇圧停止状態において、電圧制御回路３９Ａの内部抵抗に対する自然放電による電圧低下を抑制するための充電電流を供給し、当該補助充電抵抗４３の値は少なくとも前記内部抵抗の値よりも小さな値とすることによって、高圧コンデンサ３４の出力電圧を車載バッテリ１２の電源電圧Ｖｂと略等しい電圧に維持するようになっている。

このように、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置１００Ａでは、昇圧回路１１Ａが昇圧動作を停止しているときに、高圧コンデンサ３４は補助充電抵抗４３によって車載バッテリ１２から充電されるようになっている。従って、エンジンの始動操作が行われて昇圧回路１１Ａに対する抑制動作が解除された後に、速やかに目標高電圧Ｖｈに達することができる。

実施の形態２．
次に、実施の形態２に係る車載エンジン制御装置について説明する。図３は、実施の形態２に係る車載エンジン制御装置を示す全体構成図である。実施の形態２については実施の形態１との相違点を中心にして説明するが、実施の形態２では、車載エンジン制御装置が複数のユニットに分割され、駆動制御回路の構成と制御プログラムの一部が異なっている。なお、実施の形態１と同一または相当部分に同一符号を付している。

図３において、車載エンジン制御装置１００Ｂは、マイクロプロセッサ１０を主体として構成されたメインユニット１００Ｂａと、補助電源となる昇圧回路１１Ａと電磁コイル２０の駆動制御回路４１Ｂを内蔵したサブユニット１００Ｂｂによって構成されている。

車載エンジン制御装置１００Ｂの外部には、実施の形態１と同様に車載バッテリ１２と電源リレー１３、電源スイッチ１４、始動スイッチ１５、運転状態検出センサ１８、始動リレー１６と安全スイッチ１８ａ、始動電動機１７、車載電気負荷群１９、燃料噴射用電磁弁を駆動する複数の電磁コイル２０が接続されている。なお、これらは実施の形態１と同様に動作する。

次に、メインユニット１００Ｂａの内部構成として、マイクロプロセッサ１０は、例えばフラッシュメモリである不揮発プログラムメモリ２１Ｂ、演算処理用のＲＡＭメモリ２２、不揮発データメモリ２３、多チャンネルＡＤ変換器２４と協働するようになっている。なお、不揮発プログラムメモリ２１Ｂには燃料噴射制御を行うための制御プログラムに加えて、図４のフローチャートで後述する各種の制御プログラムが格納されている。

論理和回路２８は、始動スイッチ１５が閉路するか、またはマイクロプロセッサ１０が始動指令信号ＡＳＴを発生しているときに始動用開閉素子２９を導通駆動し、その結果として車載バッテリ１２、電源リレー１３、始動用開閉素子２９、安全スイッチ１８ａを介して電磁コイル１６ｂが付勢され、始動リレー１６の出力接点１６ａを介して始動電動機１７が車載バッテリ１２に接続されるようになっている。なお、始動指令信号ＡＳＴはアイドルストップ運転モードで停止していたエンジンを再始動させるときに論理レベルは「Ｈ」となるようになっている。

入力インタフェース回路３０は、運転状態検出センサ１８とマイクロプロセッサ１０との間に接続されて、電圧レベルの変換やノイズ抑制処理を行って運転状態検出信号ＩＮをマイクロプロセッサ１０に入力するようになっている。また、出力インタフェース回路３１は、マイクロプロセッサ１０が発生する負荷駆動指令信号Ｄｒｉに応動して車載電気負荷群１９を駆動する複数のパワートランジスタで構成されている。

次に、サブユニット１００Ｂｂの内部構成として、昇圧回路１１Ａは、実施の形態１と同様に構成されている。また、駆動制御回路４１Ｂは、第１の開閉素子４１ａと第２の開閉素子４１ｂが直列接続されている。そして、第１の開閉素子４１ａは、昇圧回路１１Ａから目標高電圧Ｖｈを受けると共に、第２の開閉素子４１ｂを経由して電磁コイル２０に急速給電電圧を供給するようになっている。また、第２の開閉素子４１ｂは、車載バッテリ１２から逆流阻止ダイオード４１ｃを介して電源電圧Ｖｂを受け、電磁コイル２０に持続給電電圧を供給するようになっている。

マイクロプロセッサ１０は、運転状態検出センサ１８の中におけるクランク角センサの動作状態に応動して開弁駆動指令信号Ｄｒｊを発生し、駆動制御回路４１Ｂは、開弁駆動指令信号Ｄｒｊの発生にともなって第１の開閉素子４１ａ及び第２の開閉素子４１ｂを閉路駆動すると共に、昇圧禁止信号ＩＮＨを発生して昇圧用開閉素子３５を遮断する。

燃料噴射用電磁弁が開弁した頃合には、第２の開閉素子４１ｂは完全導通状態からＯＮ／ＯＦＦ制御状態に移行して電磁コイル２０に対して開弁保持電流を供給する。

開弁駆動指令信号Ｄｒｊが停止すると、第２の開閉素子４１ｂも不導通となると共に、図示しない高速遮断用の開閉素子が開路して電磁コイル２０の励磁電流を急速遮断するようになっている。

このように、第１の開閉素子４１ａ及び第２の開閉素子４１ｂを直列接続した場合には、高電圧で大電流を扱う第１の開閉素子４１ａが短絡故障となった場合に、第２の開閉素子４１ｂを開路しておくことによって電磁コイル２０の焼損を防止することができる。なお、実施の形態１のように、第１の開閉素子４１ａ及び第２の開閉素子４１ｂを並列接続した場合には、急速給電中には第２の開閉素子４１ｂに電流が流れないので消費電力が抑制される効果がある。

以上、実施の形態２に係る車載エンジン制御装置について説明したが、実施の形態１でも説明したように、昇圧素子３２は、インダクタンス素子に代えて昇圧トランスを用いることも可能である。また、駆動制御回路４１Ｂは、第１の開閉素子４１ａが昇圧回路１１Ａから目標高電圧Ｖｈを受け、電磁コイル２０に対して急速給電電圧を供給するように構成し、第２の開閉素子４１ｂが車載バッテリ１２から電源電圧Ｖｂを受け、逆流阻止ダイオード４１ｃを介して電磁コイル２０に持続給電電圧を供給するように構成してもよい。

実施の形態２に係る車載エンジン制御装置は前記のように構成されており、次にその動作について説明する。図４は、実施の形態２に係る車載エンジン制御装置の動作を説明するフロ−チャ−トである。なお、図４の動作説明用のフローチャートは、図２で説明した実施の形態１に係る車載エンジン制御装置の動作説明用のフローチャートを一部変更したものとなっており、共通部分は工程２００番台を工程４００番台に置きなおして表現されている。

また、図２と図４の変更点は、図４に始動予知を行うための工程ブロック４０２が追加されていることと、アイドルストップ運転モードにおいて始動予告を行うために、自動始動要件判定手段４２０が、工程４２０ａと工程４２０ｂに分割されていることである。

図４において、工程ブロック４０２を構成する工程４０２ａは、工程４０１ａまたは工程４０１ｂがＮＯの判定を行って手動モードによる始動操作を行うときに実行され、始動予知手段が始動予知を行ったときにＹＥＳの判定を行って工程４０２ｂへ移行し、始動予知しなかったときにはＮＯの判定を行って工程４０３へ移行する判定ステップとなっている。なお、始動予知を行う要件は次の事項が全て成立したことによる。
（１）車両停止し、エンジンも停止していること。
（２）ギアシフトレバーの位置がニュートラル（手動変速車両または自動変速車両の場合）、または駐車（自動変速車両の場合）となっていること。
（３）望ましくは、運転席の座席スイッチが動作していること。
（４）アクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、クラッチペダル（手動変速車両の場合）の何れかの状態が変化し、例えばアクセルペダルが踏まれたこと。

工程４０２ｂは、工程４０２ａが始動予知ありの判定をしてから、始動スイッチ１５が閉路されるまでの時間が所定時間を経過したかどうかを判定し、時間超過していなければＮＯの判定を行って工程４０２ｃへ移行し、時間超過しておればＹＥＳの判定を行って工程４０３へ移行する判定ステップとなっている。

工程４０２ｃは、昇圧抑制制御信号ＳＴＰの論理レベルを「Ｌ」にすることによって昇圧回路１１Ａの昇圧動作を許可して工程４０３へ移行するステップである。

工程４０２ａ、工程４０２ｂ、及び工程４０２ｃで構成された工程ブロック４０２において、工程４０２ａで始動予知を判定しないまま工程４０３へ移行して、直ちに始動スイッチ１５が閉路された場合は、工程４０５において昇圧許可が行われ、昇圧回路１１Ａの昇圧動作が開始される。しかし、始動スイッチ１５を閉路する前に、例えばアクセルペダルを踏込むなどの初動があれば、工程４０２ａで始動予知の判定がなされ、実際に始動スイッチ１５が閉路されるよりも早い時点で工程４０２ｃによって先行昇圧許可が行われることになる。

従って、車載バッテリ１２の電源電圧Ｖｂが低下していて、昇圧回路１１Ａの出力電圧が目標高電圧Ｖｈに達するまでの時間が長くなっているときであっても、燃料噴射が行われるまでには少なくとも燃料噴射弁の開弁動作を行うのに必要な出力電圧にしておくことができるようになっている。

工程ブロック４２０を構成する工程４２０ａ及び工程４２０ｂにおいて、工程４２０ａは工程４０１ｃの判定がＹＥＳであることによって実行され、始動予告の要件が成立したかどうかを判定し、成立すればＹＥＳの判定を行って工程４２５へ移行し、不成立であればＮＯの判定を行って工程４２１へ移行する判定ステップである。なお、始動予告の判定要件としては次の全ての事項が成立することである。
（１）車両停止し、エンジンも停止していること。
（２）ギアシフトレバーの位置がニュートラル（手動変速車両または自動変速車両の場合）、または駐車（自動変速車両の場合）となっていること。
（３）望ましくは、運転席の座席スイッチが動作していること。
（４）アクセルペダルまたはブレーキペダルまたはサイドブレーキまたはクラッチペダル（手動変速車両の場合）の状態が変化し、例えばアクセルペダルが踏まれたこと。

始動予告要件が成立したときに実行される工程４２５では、昇圧抑制制御信号ＳＴＰの論理レベルを「Ｌ」にして、昇圧回路１１Ａの昇圧動作を許可する。続く工程４２０ｂは自動始動の要件が成立したかどうかを判定し、成立すればＹＥＳの判定を行って工程４３０へ移行し、不成立であればＮＯの判定を行って動作終了工程４３４へ移行する判定ステップである。なお、自動始動の判定要件としては次の全ての事項が成立することである。
（１）車両停止し、エンジンも停止していること。
（２）ギアシフトレバーの位置がニュートラル（手動変速車両または自動変速車両の場合）、または駐車（自動変速車両の場合）となっていること。
（３）望ましくは、運転席の座席スイッチが動作していること。
（４）アクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、クラッチペダル（手動変速車両の場合）の何れかの状態が再度変化し、例えばアクセルペダルが再度踏まれたこと。

このような制御フローによれば、工程４３０によって始動指令信号ＡＳＴが発生する前に、工程４２５によって昇圧許可されるので、車載バッテリ１２の電源電圧Ｖｂが低下していて、昇圧回路１１Ａの出力電圧が目標高電圧Ｖｈに達するまでの時間が長くなっているときであっても、燃料噴射が行われるまでには少なくとも燃料噴射弁の開弁動作を行うのに必要な出力電圧にしておくことができる。

また、アイドルストップ状態にあるエンジンの再始動に当たっては、工程４２０ａによる始動予告と、工程４２０ｂによる始動開始の操作を必要とするので、運転手の意志を確認したうえで再始動を行うことができるものとなっている。

図４の制御フローを概括説明すると、工程ブロック４０１は、アイドルストップ運転モードであるか否かを判定する運転モード判定手段となるものであり、ＮＯの判定の場合には手動操作によるエンジン始動が行われ、ＹＥＳの判定の場合は自動停止と自動始動が行われるようになっている。

工程４０２ａから工程４０９に至る一連の工程は、手動始動モードによるエンジン始動動作に関するものであり、工程４０２ａは始動予知手段、工程４０２ｃは先行昇圧許可手段、工程４０５は昇圧許可手段となっている。

工程４０３から工程４１７に至る一連の工程は、エンジン始動に関わりがなく、エンジンが通常停止しているか運転中である場合のものであり、工程４１２はエンジン停止中の昇圧抑制手段となっている。

工程４２１から工程４２３に至る一連の工程は、アイドルストップ運転モードにおいてエンジン停止するための制御フローとなっており、工程４２１は停止要件判定手段、工程４２２はアイドルストップ状態に対応した臨時昇圧抑制手段となっている。

工程４２０ａから工程４２９に至る一連の工程は、アイドルストップ運転モードにおいてエンジンを自動始動するための制御フローとなっており、工程４２０ａは始動予告判定手段、工程４２５は先行昇圧許可手段、工程４２０ｂは自動始動要件判定手段、工程４３０は自動始動指令発生手段となっている。

以上詳述したように、実施形態２に係る車載エンジン制御装置１００Ｂは、車載バッテリ１２から供給された電源電圧Ｖｂを昇圧する昇圧回路１１Ａと、車載エンジンの燃料噴射弁を駆動する電磁コイル２０と昇圧回路１１Ａとの間に接続されて瞬時急速給電を行う第１の開閉素子４１ａと、車載バッテリ１２と電磁コイル２０との間に接続されて持続給電を行う第２の開閉素子４１ｂと、車載エンジンの運転状態に応動して第１の開閉素子４１ａ及び第２の開閉素子４１ｂの導通を制御して燃料噴射制御を行うマイクロプロセッサ１０とを備えている。

従って、実施の形態２に係る車載エンジン制御装置１００Ｂによれば、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置１００Ａと同様に、エンジンの停止状態においては車載エンジン制御装置内部には高電圧が発生せず、電圧制御回路に対するリーク電流による電力損失が低減されると共に、エンジンの始動操作が開始されると燃料噴射制御が開始されるまでの始動初期時間を利用して目標高電圧までの昇圧動作を完了し、小型安価な昇圧回路であっても遅滞なく燃料噴射制御を開始することができる。

また、マイクロプロセッサ１０と協働する不揮発プログラムメモリ２１Ｂは、昇圧抑制手段（図４の工程４１２）と、昇圧許可手段（図４の工程４０５）となる制御プログラムを包含している。

昇圧抑制手段（図４の工程４１２）は、始動スイッチ１５が開路されていて、エンジンが停止している時には昇圧抑制制御信号ＳＴＰを発生して、昇圧回路１１Ａの出力電圧を抑制するようになっている。昇圧許可手段（図４の工程４０５）は、マイクロプロセッサ１０に入力された始動スイッチ１５のモニタ信号ＳＴＳに応動して、昇圧回路１１Ａに対する昇圧抑制制御信号ＳＴＰを解除するようになっている。

このように、実施の形態２に係る車載エンジン制御装置１００Ｂでは、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置１００Ａと同様に、始動スイッチ１５の開閉信号（モニタ信号ＳＴＳ）はマイクロプロセッサ１０に入力されていると共に、始動電動機１７はマイクロプロセッサ１０が不作動であっても始動リレー１６を介して給電駆動されるようになっている。従って、車載バッテリの充電電圧が低い寒冷始動において、始動電動機１７の回転開始直後の異常電圧低下によってマイクロプロセッサ１０が不作動となっても始動電動機１７への給電を持続し、始動電動機１７の回転上昇に伴って車載バッテリ１２の電圧が回復し、マイクロプロセッサ１０が動作を開始してエンジンの始動を可能にすることができる。また、マイクロプロセッサ１０に入力された始動スイッチ１５の開閉信号（モニタ信号ＳＴＳ）に応動して昇圧回路１１Ａの昇圧抑制を解除することができる。

また、マイクロプロセッサ１０と協働する不揮発プログラムメモリ２１Ｂは、始動予知手段（図４の工程４０２ａ）と先行昇圧許可手段（図４の工程４０２ｃ）となる制御プログラムを包含している。

そして、始動予知手段（図４の工程４０２ａ）は、始動スイッチ１５を用いた手動始動モードにおいて、変速レバーの選択位置がニュートラルまたは駐車位置であって、エンジンの停止状態でアクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、クラッチペダルの何れかが操作されたことを検出して、始動スイッチ１５が操作される可能性を予知するようになっている。先行昇圧許可手段（図４の工程４０２ｃ）は、始動予知手段（図４の工程４０２ａ）が始動予知したときに、始動スイッチ１５の閉路動作よりも先行して昇圧回路１１Ａに対する昇圧抑制制御信号ＳＴＰを解除するようになっている。

このように、実施の形態２に係る車載エンジン制御装置１００Ｂでは、始動スイッチ１５の操作に関する始動予知手段（図４の工程４０２ａ）を備え、始動予知された時点で昇圧回路１１Ａの昇圧抑制動作を解除するようになっている。従って、車載バッテリ１２の電圧が比較的低い場合であっても、始動電動機１７によってエンジン回転速度が臨界回転速度を超えた時点で、確実に昇圧回路１１Ａの出力電圧を所定の目標電圧まで上昇させ、遅滞なく燃料噴射動作を行うことができる。

また、マイクロプロセッサ１０と協働する不揮発プログラムメモリ２１Ｂは、運転モード判定手段（図４の工程ブロック４０１）、停止要件判定手段（図４の工程４２１）、及び臨時昇圧抑制手段（図４の工程４２２）となる制御プログラムを包含している。

そして、運転モード判定手段（図４の工程ブロック４０１）は、車両運転用の電源スイッチ１４が投入された後の初回のエンジン始動操作ではなく、またアイドルストップ運転制御を適用するかどうかの選択指令スイッチが「適用」の選択位置であり、また始動スイッチ１５が開路している状態をアイドルストップ運転モードであると判定する。

停止要件判定手段（図４の工程４２１）は、運転モード判定手段（図４の工程ブロック４０１）がアイドルストップ運転モードであると判定しているときであって、車両が停止していて、エンジン回転速度がアイドル回転速度であるときにエンジン自動停止を行うことを判定して前記燃料噴射制御を停止する。

臨時昇圧抑制手段（図４の工程４２２）は、前記燃料噴射制御の停止に伴って昇圧抑制制御信号ＳＴＰを発生して、昇圧回路１１Ａの出力電圧を抑制するようになっている。

このように、実施の形態２に係る車載エンジン制御装置１００Ｂでは、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置１００Ａと同様に、アイドルストップ運転モードにおいて、燃料噴射の停止に伴って昇圧抑制制御信号が発生するようになっている。従って、アイドルストップ運転を行うときであっても、エンジンの停止状態においては車載エンジン制御装置内部には高電圧が発生せず、電圧制御回路に対するリーク電流による電力損失が低減される。

また、マイクロプロセッサ１０と協働する不揮発プログラムメモリ２１Ｂは、始動予告判定手段（図４の工程４２０ａ）、先行昇圧許可手段（図４の工程４２５）、自動始動要件判定手段（図４の工程４２０ｂ）、及び自動始動指令発生手段（図４の工程４３０）となる制御プログラムを包含している。

そして、始動予告判定手段（図４の工程４２０ａ）は、前記アイドルストップ運転モー
ドにおいて、変速レバーの選択位置がニュートラルまたは駐車位置であって、エンジンの停止状態でアクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、クラッチペダルの何れかが操作されたことを検出して始動予告意思があることを判定する。

先行昇圧許可手段（図４の工程４２５）は、始動予告判定手段（図４の工程４２０ａ）が始動予告意思を検出したことに応動して、昇圧抑制されていた昇圧回路１１Ａに対する昇圧抑制制御信号ＳＴＰを解除する。

自動始動要件判定手段（図４の工程４２０ｂ）は、変速レバーの選択位置がニュートラルまたは駐車位置であって、エンジンの停止状態でアクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、クラッチペダルの何れかが再度操作されたことを検出して始動開始意志があると判定する。

自動始動指令発生手段（図４の工程４３０）は、自動始動要件判定手段（図４の工程４２０ｂ）が始動開始意志の成立を判定したことに応動して始動指令信号ＡＳＴを発生し、車載バッテリ１２から始動リレー１６を介して始動電動機１７に給電する。

このように、実施の形態２に係る車載エンジン制御装置１００Ｂでは、アイドルストップ運転モードにおいて停止しているエンジンの再始動に当たって、始動予告判定手段（図４の工程４２０ａ）によって始動予告意志が確認されると、先行昇圧許可手段（図４の工程４２５）によって昇圧抑制を解除し、続いて始動開始意志が確認されると始動指令信号ＡＳＴを発生してエンジンを自動始動するようになっている。従って、車載バッテリ１２の電圧が比較的低い場合であっても、始動電動機１７によってエンジン回転速度が臨界回転速度を超えた時点で、確実に昇圧回路１１Ａの出力電圧を所定の目標高電圧まで上昇させ、遅滞なく燃料噴射動作を行うことができる。また、エンジンの自動始動は運転手の２段階の操作によって実行されるので、安全性を向上することができる。

また、昇圧回路１１Ａは更に、車載バッテリ１２と高圧コンデンサ３４との間に接続さ
れた補助充電抵抗４３を備えている。そして、補助充電抵抗４３は、昇圧用開閉素子３５の断続動作が停止された昇圧停止状態において、電圧制御回路３９Ａの内部抵抗に対する自然放電による電圧低下を抑制するための充電電流を供給し、当該補助充電抵抗４３の値は少なくとも前記内部抵抗の値よりも小さな値とすることによって、高圧コンデンサ３４の出力電圧を車載バッテリ１２の電源電圧Ｖｂと略等しい電圧に維持するようになっている。

このように、実施の形態２に係る車載エンジン制御装置１００Ｂでは、実施の形態１に係る車載エンジン制御装置１００Ａと同様に、昇圧回路１１Ａが昇圧動作を停止しているときに、高圧コンデンサ３４は補助充電抵抗４３によって車載バッテリ１２から充電されるようになっている。従って、エンジンの始動操作が行われて、昇圧回路１１Ａに対する抑制動作が解除された後に、速やかに目標高電圧Ｖｈに達することができる。

実施の形態３．
次に、実施の形態３に係る車載エンジン制御装置について説明する。実施の形態３は、実施の形態１あるいは実施の形態２に係る車載エンジン制御装置の昇圧回路に変更を加えたもので、その他の構成並びに動作については、実施の形態１あるいは実施の形態２と同様である。従って、ここでは昇圧回路の構成と作用動作について説明する。

図５は、実施の形態３に係る車載エンジン制御装置の昇圧回路を示す図である。図５において、昇圧回路１１Ｂは、例えばインダクタンス素子である昇圧素子３２、充電ダイオード３３、高圧コンデンサ３４、昇圧用開閉素子３５、電流検出抵抗３６、ゲート回路３７、駆動抵抗３８、電圧制御回路３９Ｂを主体として構成された補助電源である。

昇圧素子３２には、車載バッテリ１２と電源リレー１３を介して電源電圧Ｖｂが印加されていて、昇圧用開閉素子３５、電流検出抵抗３６を通じて給電され、昇圧用開閉素子３５が開路したときには、昇圧素子３２に蓄積されていた電磁エネルギーが充電ダイオード３３を介して高圧コンデンサ３４に放出するように構成されている。

昇圧回路１１Ｂの昇圧用開閉素子３５は、電流検出抵抗３６の両端電圧が所定の比較基準電圧５０の値未満である時に、ゲート素子３７の出力から駆動抵抗３８を介して通電駆動されている。しかし、電流検出抵抗３６の両端電圧が所定の基準電圧５０の値以上になると、比較回路５１、パルス発生回路５２、及び論理輪素子５３を介してゲート回路３７の出力発生を所定時間だけ停止し、昇圧用開閉素子３５が遮断されている期間に昇圧素子３２から高圧コンデンサ３４に対する充電が行われるよう構成されている。

また、このようにして昇圧用開閉素子３５のＯＮ／ＯＦＦ動作を繰返すことによって、高圧コンデンサ３４の充電電圧が所定の目標高電圧Ｖｈに到達し、分圧抵抗５４ａと分圧抵抗５４ｂによる分圧電圧が所定の比較基準電圧５５を超過すると、比較回路５６と論理和素子５３を介してゲート回路３７の出力発生を停止して、昇圧用開閉素子３５に対する通電指令出力ＤＲの論理レベルを「Ｈ」にして通電停止するように構成されている。

昇圧回路１１Ｂは更に反転論理素子５７を備え、この反転論理素子５７は、マイクロプロセッサ１０が昇圧抑制制御信号ＳＴＰを発生していないとき（論理レベルが「Ｌ」のとき）、目標電圧選択回路となる開閉素子５８を導通させて、抑制解除分圧抵抗５４ｃを分圧抵抗５４ｂに並列接続するようになっている。従って、分圧抵抗５４ａ、５４ｂ、５４ｃによる分圧比が大きくなって、高圧コンデンサ３４の出力電圧は目標高電圧Ｖｈが得られるようになっている。しかし、昇圧抑制制御信号ＳＴＰが発生して、その論理レベルが「Ｈ」になると、開閉素子５８が不導通となり、分圧抵抗５４ａ、５４ｂによる分圧比が小さくなって、高圧コンデンサ３４の出力電圧は待機中間電圧Ｖｗが得られるようになっている。

従って、エンジン停止状態における高圧コンデンサ３４の出力電圧を抑制することによって、車載バッテリ１２の消費電力を抑制すると共に、昇圧許可されてから目標高電圧Ｖｈに達するまでの時間を短縮することができる。また、駆動制御回路４１Ａ（または４１１Ｂ）が昇圧禁止信号ＩＮＨを発生しているときには、ゲート回路３７を介して昇圧用開閉素子３５の通電指令出力を停止するようになっていて、電磁コイル２０に対して第１の開閉素子４１ａによる急速給電が行われているときには昇圧回路１１Ｂの昇圧操作を停止するようになっている。

以上のように、実施の形態３に係る車載エンジン制御装置の昇圧回路１１Ｂは、車載バッテリ１２から昇圧用開閉素子３５とインダクタンス素子または昇圧トランスである昇圧素子３２とを介して充電される高圧コンデンサ３４を備え、昇圧用開閉素子３５の複数回の断続動作によって高圧コンデンサ３４の出力電圧が所定の目標高電圧Ｖｈ以上になると昇圧動作を停止する。そして、当該昇圧回路１１Ｂには目標電圧選択回路５８が付加されて昇圧抑制制御信号ＳＴＰが入力される。

目標電圧選択回路５８は、高圧コンデンサ３４の出力電圧を燃料噴射制御のために必要とされる所定の目標高電圧Ｖｈとするか、または目標高電圧Ｖｈ未満の値であって、車載バッテリ１２の電源電圧Ｖｂ以上の値である待機中間電圧Ｖｗにするかを切換える。

昇圧抑制制御信号ＳＴＰにより、エンジンの停止中にあっては、エンジンの始動操作が開始されるまでは昇圧回路１１Ｂの出力電圧を待機中間電圧Ｖｗに抑制すると共に、エンジンの始動操作が開始されると、第１の開閉素子１９１ａ及び第２の開閉素子１９１ｂによる燃料噴射制御の開始に先立って昇圧回路１１Ｂの昇圧抑制を解除する。そして、始動電動機１７によってエンジンの回転速度が所定の臨界回転を越えて前記燃料噴射制御が開始されるまでには目標高電圧Ｖｈまで上昇するように制御される。

このように、実施の形態３に係る車載エンジン制御装置では、エンジン昇圧抑制制御信号が発生すると、昇圧回路１１Ｂは目標高電圧よりも低い待機中間電圧Ｖｗに抑制されるようになっている。従って、エンジン停止状態において高電圧が発生しないので消費電力が低減されると共に、抑制動作が解除されたときに速やかに目標高電圧Ｖｈに達することができる。

１００Ａ、１００Ｂ車載エンジン制御装置
１２車載バッテリ
１４電源スイッチ
１５始動スイッチ
１６始動リレー
１７始動電動機
２０電磁コイル
１０マイクロプロセッサ
２１Ａ、２１Ｂ不揮発プログラムメモリ
１１Ａ、１１Ｂ昇圧回路
４１ａ第１の開閉素子
４１ｂ第２の開閉素子
３２昇圧素子
３４コンデンサ（高圧コンデンサ）
３５昇圧用開閉素子
３９Ａ、３９Ｂ電圧制御回路
４３補助充電抵抗
５８目標電圧選択回路
ＡＳＴ始動指令信号
Ｎｓ臨界回転速度
ＳＴＰ昇圧抑制制御信号
ＳＴＳモニタ信号
Ｖｂ電源電圧
Ｖｈ目標高電圧
Ｖｗ待機中間電圧

Claims

車載バッテリから供給された電源電圧を昇圧する昇圧回路と、前記昇圧回路と車載エンジンの燃料噴射弁を駆動する電磁コイルとの間に接続され、前記電磁コイルに対して瞬時急速給電を行う第１の開閉素子と、前記車載バッテリと前記電磁コイルとの間に接続され、前記電磁コイルに対して持続給電を行う第２の開閉素子と、前記車載エンジンの運転状態に応動して前記第１の開閉素子及び前記第２の開閉素子の導通を制御して燃料噴射制御を行うマイクロプロセッサと、前記マイクロプロセッサと協働する不揮発プログラムメモリと、を備えた車載エンジン制御装置であって、
前記車載エンジンを始動する始動電動機は、始動スイッチの閉路により前記マイクロプロセッサが不作動状態にあっても始動リレーを介して前記車載バッテリから給電駆動されるとともに、前記始動スイッチの開閉信号を前記マイクロプロセッサに入力するように構成され、
前記不揮発プログラムメモリは更に、前記始動スイッチが開路され前記車載エンジンが停止している時に昇圧抑制制御信号を発生するための昇圧抑制手段となる制御プログラムと、前記始動スイッチの閉路信号に応動して前記昇圧抑制制御信号を解除するための昇圧許可手段となる制御プログラムを包含し、
前記昇圧回路は、前記車載バッテリから昇圧用開閉素子と昇圧素子とを介して充電されるコンデンサと、前記昇圧用開閉素子の複数回の断続動作によって前記コンデンサの出力電圧が所定の目標高電圧以上になると昇圧動作を停止する電圧制御回路と、を備えるとともに、
前記マイクロプロセッサは、昇圧抑制制御信号を発生して前記昇圧回路に入力し、当該昇圧回路は前記車載エンジンの停止中にあっては、前記車載エンジンの始動操作が開始されるまでは前記昇圧回路の出力電圧を、前記目標高電圧未満で、前記車載バッテリの電源電圧と略等しい所定電圧以上の電圧となるように抑制し、前記車載エンジンの始動操作が開始されると、前記第１の開閉素子及び前記第２の開閉素子による燃料噴射制御の開始に先立って前記昇圧回路の昇圧抑制は解除され、前記車載エンジンを始動する始動電動機により、前記車載エンジンの回転速度が所定の臨界回転を越えて前記燃料噴射制御が開始されるまでには前記目標高電圧まで上昇していることを特徴とする車載エンジン制御装置。
前記不揮発プログラムメモリは更に、前記始動スイッチを用いた手動始動モードにおいて、変速レバーの選択位置がニュートラル又は駐車位置であって、前記車載エンジンの停止状態でアクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、及びクラッチペダルの何れかが操作されたことを検出して前記始動スイッチの操作を予知する始動予知手段と、前記始動予知手段の予知により、前記始動スイッチの閉路動作より先行して前記昇圧抑制制御信号を解除する先行昇圧許可手段となる制御プログラムを包含し、
前記マイクロプロセッサは、前記始動スイッチの操作が予知されたときに前記昇圧抑制制御信号を解除して、前記昇圧回路に対する昇圧動作が先行開始することを特徴とする請求項１に記載の車載エンジン制御装置。
前記不揮発プログラムメモリは更に，車両運転用の電源スイッチの投入後における初回の車載エンジン始動操作でなく、またアイドルストップ運転制御を適用している状態で、かつ始動スイッチが開路している状態をアイドルストップ運転モードと判定する運転モード判定手段と、前記運転モード判定手段がアイドルストップ運転モードと判定しているときであって、前記車両が停止していて、前記車載エンジンの回転速度がアイドル回転速度であるときに、前記車載エンジンの自動停止を行うことを判定して前記燃料噴射制御を停止する停止要求判定手段と、前記燃料噴射制御の停止に伴って前記昇圧抑制制御信号を発生する臨時昇圧抑制手段となる制御プログラムと、を包含し、
アイドルストップにより燃料噴射制御が停止されているときに前記マイクロプロセッサは前記昇圧抑制制御信号を発生して前記昇圧回路の出力電圧を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車載エンジン制御装置。
前記不揮発プログラムメモリは更に、変速レバーの選択位置がニュートラル又は駐車位置であって、前記車載エンジンの停止状態でアクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、及びクラッチペダルの何れかが操作されたことを検出して始動要件が成立したことを判定する自動始動要件判定手段と、前記自動始動要件判定手段が始動要件の成立を判定したことに応動して昇圧抑制されていた前記昇圧回路に対する昇圧抑制制御信号を解除する自動昇圧許可手段、及び前記自動始動要件判定手段が始動要件の成立を判定したことに応動して始動指令信号を発生する自動始動指令発生手段となる制御プログラムと、を包含し、
アイドルストップ後の始動要件が成立すると前記マイクロプロセッサは前記昇圧抑制制御信号を解除して前記昇圧回路の昇圧動作を開始するとともに、前記マイクロプロセッサは始動指令信号を発生して前記車載バッテリから前記車載エンジンを始動する始動電動機に給電することを特徴とする請求項３に記載の車載エンジン制御装置。
前記不揮発プログラムメモリは更に、前記アイドルイストップ運転モードにおいて、変速レバーの選択位置がニュートラル又は駐車位置であって、前記車載エンジンの停止状態でアクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、及びクラッチペダルの何れかが操作されたことを検出して始動予告意志があることを判定する始動予告判定手段と、前記始動予告判定手段が始動予告意志を検出したことに応動して、昇圧抑制されていた前記昇圧回路に対する昇圧抑制制御信号を解除する先行昇圧許可手段と、前記変速レバーの選択位置がニュートラル又は駐車位置であって、前記車載エンジンの停止状態でアクセルペダル、ブレーキペダル、サイドブレーキ、及びクラッチペダルの何れかが再度操作されたことを検出して始動開始意志があると判定する自動始動要件判定手段、及び前記自動始動要件判定手段が始動開始意志の成立を判定したことに応動して始動指令信号を発生する自動始動指令発生手段となる制御プログラムを包含し、
アイドルストップ後の始動予告が発生すると前記マイクロプロセッサは前記昇圧抑制制御信号を解除して前記昇圧回路の昇圧動作を開始するとともに、始動開始意志の成立によって始動指令信号を発生して前記車載バッテリから前記車載エンジンを始動する始動電動機に給電することを特徴とする請求項３に記載の車載エンジン制御装置。
前記昇圧抑制制御信号が発生すると、前記昇圧用開閉素子は開路状態を維持するとともに、前記昇圧回路は、前記車載バッテリと前記コンデンサとの間に接続される補助充電抵抗を備え、前記補助充電抵抗は、前記昇圧用開閉素子の断続動作が停止された昇圧停止状態において、前記電圧制御回路の内部抵抗に対する自然放電による電圧低下を抑制する充電電流を供給するとともに、前記補助充電抵抗の値は、少なくとも前記内部抵抗の値よりも小さな値として、前記コンデンサの出力電圧を前記車載バッテリの電源電圧と略等しい電圧に維持することを特徴とする請求項１に記載の車載エンジン制御装置。
前記昇圧回路は更に、前記コンデンサの出力電圧を前記目標高電圧とするか、又は前記目標高電圧未満の値であって、前記車載バッテリの出力電圧以上の値である待機中間電圧にするかを切換える目標電圧選択回路を備え、
前記昇圧抑制制御信号は前記昇圧回路に入力されて、前記車載エンジンの停止中にあっては、前記車載エンジンの始動操作が開始されるまでは前記昇圧回路の出力電圧を前記待機中間電圧に抑制し、前記車載エンジンの始動操作が開始されると前記第１の開閉素子及び前記第２の開閉素子による燃料噴射制御の開始に先立って前記昇圧回路の昇圧抑制を解除し、前記車載エンジンを始動する始動電動機により、前記車載エンジンの回転速度が所定の臨界回転を越えて前記燃料噴射制御が開始されるまでには前記目標高電圧まで上昇するように制御することを特徴とする請求項１に記載の車載エンジン制御装置。