JP4853300B2

JP4853300B2 - 電気車用インバータ装置の制御方法

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Publication number: JP4853300B2
Application number: JP2007009241A
Authority: JP
Inventors: 嘉木青柳; 春樹吉川
Original assignee: Fuji Electric Co Ltd
Current assignee: Fuji Electric Co Ltd
Priority date: 2007-01-18
Filing date: 2007-01-18
Publication date: 2012-01-11
Anticipated expiration: 2027-01-18
Also published as: JP2008178217A

Description

この発明は直流電源側にリアクトルとコンデンサを逆Ｌ形に接続してなるフィルタ回路と、抵抗とサイリスタを並列接続してなる前記コンデンサへの充電電流制御回路と、前記コンデンサの両端電圧を所望の交流電圧に変換して電気車内に給電するインバータとを備えた電気車用インバータ装置の制御方法に関する。

図４は、この種の電気車用インバータ装置の従来例を示す回路構成図であり、この図において、１はパンタグラフ、２は高速度遮断器、３はサイリスタ３１と限流抵抗３２からなる充電電流制御回路、４はリアクトル４１とコンデンサ４２とからなるフィルタ回路、５はコンデンサ４２の両端電圧を所望の交流電圧に変換して電気車内の負荷に給電するインバータ、６はこの電気車の車輪、１１は分圧抵抗、１２は低電圧継電器、１３はコンデンサ４２の両端電圧を検出する直流電圧検出器、２０は比較演算回路２１と運転指令回路２２とゲート信号発生回路２３とからなる制御回路である。

図４に示した電気車用インバータ装置において、パンタグラフ１と車輪６とを介して得られる直流電圧が、分圧抵抗１１を介した低電圧継電器１２を動作させるような低電圧状態になると、この動作をした低電圧継電器１２により、この電気車用インバータ装置が運転中には閉路されている高速度遮断器２を開放し、また、フィルタ回路４はインバータ５の発生する高調波電流を抑制するために設置されている。このフィルタ回路４では、インバータ５の起動のために直流電圧が印加されると、周知のＬＣ直列共振を起こし、大きな共振電流が流れると共に、フィルタ回路４のコンデンサ４２には印加された直流電圧の２倍の電圧まで過充電される。これらを抑制するために充電電流制御回路３を設けている。

すなわち、通常状態でインバータ５を起動させるときには、先ず、図４では図示しない運転シーケンス回路により、充電電流制御回路３のサイリスタ３１をオフ状態にして、高速度遮断器２を投入する。従って、フィルタ回路４のコンデンサ４２には充電電流制御回路３の限流抵抗３２を介した抑制された充電電流が流れ、この充電電流によりコンデンサ４２の両端電圧が印加された直流電圧にほぼ達すると、前記運転シーケンス回路により、サイリスタ３１をオン状態にすると共に、インバータ５の運転を開始するようにして、このときのコンデンサ４２への充電に伴う過電流および過電圧を防止している。

また、この種の電気車用インバータ装置の場合、走行中にパンタグラフの離線やき電線のセクション部通過などにより、入力直流電圧の短時間の中断が頻繁に発生することがあるが、このときには上述のように、充電電流制御回路３のサイリスタ３１がオン状態になっているため、前記中断から復帰する度に、フィルタ回路４のコンデンサ４２への充電のために過電流および過電圧が発生する恐れがあり、この過電流および過電圧を抑制するために、図４に示した直流電圧検出器１３と制御回路２０とが設けられている。

すなわち、図４に示した従来の電気車用インバータ装置の制御方法としての制御回路２０の動作について、図５，６に示した動作波形図を参照しつつ、以下に説明をする。

図５において、パンタグラフ１からの給電が正常で、充電電流制御回路３のサイリスタ３１がオン状態、インバータ５が運転状態で負荷５に給電中の時刻ｔ１１に、パンタグラフ１の離線などに起因してパンタグラフ１からの給電が中断すると、この電気車用インバータ装置の直流電源側に流れる電流「Ｉ」が零になると共に、運転を継続中のインバータ５により、フィルタ回路４のコンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」は、パンタグラフ１と車輪６とを介して得られていた直流電圧「Ｅｏ」から図示のように低下し続け、時刻ｔ１２にインバータ５が動作可能な最低の電圧値「Ｅｃｍ」に到ると、直流電圧検出器１３を介した制御回路２０の比較演算回路２１がこれを検知し、その結果、運転指令回路２２によりインバータ５の運転を停止すると共に、ゲート信号発生回路２３によりサイリスタ３１をオフ状態にする。

時刻ｔ１３にパンタグラフ１からの給電が回復すると、このときには、サイリスタ３１がオフ状態、インバータ５が停止状態を継続中であることから、フィルタ回路４のコンデンサ４２には充電電流制御回路３の限流抵抗３２を介した充電電流が図示のＩのように流れ、コンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」も図示のように上昇することにより、前記「Ｉ」の過電流および前記「Ｅｃ」の過電圧が抑制される。

時刻ｔ１４でコンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」がほぼ前記「Ｅｏ」に達すると、直流電圧検出器１３を介した制御回路２０の比較演算回路２１がこれを検知し、その結果、運転指令回路２２によりインバータ５の運転を再開すると共に、ゲート信号発生回路２３によりサイリスタ３１をオン状態にすることで、この電気車用インバータ装置は通常の運転状態に復帰する。

また図６において、パンタグラフ１からの給電が正常で、充電電流制御回路３のサイリスタ３１がオン状態、インバータ５が運転状態で負荷５に給電中の時刻ｔ２１に、パンタグラフ１の離線などに起因してパンタグラフ１からの給電が中断すると、この電気車用インバータ装置の直流電源側に流れる電流「Ｉ」が零になると共に、運転を継続中のインバータ５により、フィルタ回路４のコンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」は、パンタグラフ１と車輪６とを介して得られていた直流電圧「Ｅｏ」から図示のように低下する。

次に時刻ｔ２２にパンタグラフ１からの給電が回復するが、このときにはコンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」はインバータ５が動作可能な最低電圧「Ｅｃｍ」まで低下していないことから、制御回路２０の動作が変化せず、従って、充電電流制御回路３のサイリスタ３１がオン状態、インバータ５が運転状態を継続しているために、この電気車用インバータ装置の直流電源側に流れる電流「Ｉ」には、サイリスタ３１を介したコンデンサ４２の充電電流とインバータ５の電流とが重畳して流れ始めるために、図示のように過電流レベル「Ｉｈ」を超えることとなり、コンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」も前記「Ｅｏ」を大幅に超えることになる。その結果、コンデンサ４２やインバータ５を形成する半導体素子に損傷を与える恐れがあった。

なお、図５，６の入力電圧「Ｅｉ」における破線は、パンタグラフ１からの給電が中断中、すなわち、時刻ｔ１１〜ｔ１３間または時刻ｔ２１〜ｔ２２間に前記「Ｅｃ」が図４に示した「Ｅｉ」の観測点で見えるときの波形である。
特開昭６０−１４８３０４号公報

上述の如く、従来の電気車用インバータ装置の制御方法によれば、走行中に、入力直流電圧「Ｅｉ」の短時間の中断が発生しても、フィルタ回路４のコンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」がインバータ５の動作可能な最低の電圧値「Ｅｃｍ」まで低下しない状態で前記中断が解消した場合には、コンデンサ４２の充電に伴う過電流や過電圧に起因して、コンデンサ４２やインバータ５を形成する半導体素子に損傷を与える恐れがあった。

この発明の目的は、上述の問題点を解消する電気車用インバータ装置の制御方法を提供することにある。

この第１の発明は、直流電源側にリアクトルとコンデンサを逆Ｌ形に接続してなるフィルタ回路と、抵抗とサイリスタを並列接続してなる前記コンデンサへの充電電流制御回路と、前記コンデンサの両端電圧を所望の交流電圧に変換して電気車内に給電するインバータとを備えた電気車用インバータ装置において、
パンタグラフと車輪とを介した前記直流電源側の電圧が予め定めた判定値以下の状態になったことを検知し、且つ、前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流が予め定めた判定値以下の状態になったことを検知した際に、前記サイリスタのゲート信号をオフにすることを特徴とする制御方法を用いる。

第２の発明は前記第１の発明の電気車用インバータ装置の制御方法において、
前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流の判定値は、このときの電流がほぼ零アンペアに対応する値であることを特徴とする。

第３の発明は前記第１または第２の発明の電気車用インバータ装置の制御方法において、
パンタグラフと車輪とを介した前記直流電源側の電圧が前記判定値を超えた状態に復帰すると共に、前記コンデンサの両端電圧の充電が完了したことを検知した際、または前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流が前記判定値を超えた状態に復帰すると共に、前記コンデンサの両端電圧の充電が完了したことを検知した際に、前記サイリスタのゲート信号をオンにすることを特徴とする。

第４の発明は前記第１または第２の発明の電気車用インバータ装置の制御方法において、
前記コンデンサの両端電圧が予め定めた判定値以下の状態を検出した際に、前記インバータの変換動作を中断することを特徴とする。

第５の発明は前記第４の発明の電気車用インバータ装置の制御方法において、
パンタグラフと車輪とを介した前記直流電源側の電圧が前記判定値を超えた状態に復帰すると共に、前記コンデンサの両端電圧の充電が完了したことを検知した際、または前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流が前記判定値を超えた状態に復帰すると共に、前記コンデンサの両端電圧の充電が完了したことを検知した際に、前記サイリスタのゲート信号をオンにすると共に、前記インバータの変換動作を再開することを特徴とする。

第６の発明は前記第３または第５の発明の電気車用インバータ装置の制御方法において、
前記コンデンサの両端電圧の充電が完了は、パンタグラフと車輪とを介した前記直流電源側の電圧が前記判定値を超えた状態に復帰した時、または前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流が前記判定値を超えた状態に復帰した時を起点とするタイマ動作により等価的に判断することを特徴とする。

この発明の電気車用インバータ装置の制御方法によれば、パンタグラフからの給電が中断したときの挙動を、パンタグラフと車輪とを介した前記直流電源側の電圧と前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流とを追加検出して監視することにより、前記中断から回復したときの前記コンデンサへの充電に伴う過電流および過電圧を防止することができる。

図１は、この発明の実施の形態を示す電気車用インバータ装置の回路構成図であり、この図において、図４に示した従来例構成と同一機能を有するものには同一符号を付して、ここではその説明を省略する。

すなわち、図１に示した電気車用インバータ装置では、この電気車用インバータ装置に流れる電流「Ｉ」を検出する直流電流検出器７と、パンタグラフ１と車輪６とを介して得られる直流電圧「Ｅｉ」を検出する直流電圧検出器１４とが追加設置され、また、従来の制御回路２０に代えて、比較器５１，５２，５５と、ＮＡＮＤ素子５３と、タイマ５４と、運転指令回路５６と、ゲート信号発生回路５７とからなる制御回路５０を備えている。

先ず、この発明のインバータ５を起動させるときには、図４に示した従来の電気車用インバータ装置と同様に、図１では図示しない運転シーケンス回路により、充電電流制御回路３のサイリスタ３１をオフ状態にして、高速度遮断器２を投入する。従って、フィルタ回路４のコンデンサ４２には充電電流制御回路３の限流抵抗３２を介した充電電流が流れ、この充電電流によりコンデンサ４２の両端電圧が印加された直流電圧「Ｅｏ」にほぼ達すると、前記運転シーケンス回路により、サイリスタ３１をオン状態にすると共に、インバータ５の運転を開始するようにして、このときのコンデンサ４２への充電に伴う過電流および過電圧を防止している。

また、制御回路５０は、直流電流検出器７，直流電圧検出器１３，直流電圧検出器１４それぞれの検出値に基づいて、下記の如く、インバータ５とサイリスタ３１の動作状態を指令する機能を有している。

すなわち、図１に示したこの発明の電気車用インバータ装置の制御方法としての制御回路５０の動作について、図２，３に示した動作波形図を参照しつつ、以下に説明をする。

図２において、パンタグラフ１からの給電が正常で、充電電流制御回路３のサイリスタ３１がオン状態、インバータ５が運転状態で負荷５に給電中の時刻ｔ３１に、パンタグラフ１の離線などに起因してパンタグラフ１からの給電が中断すると、この電気車用インバータ装置の直流電源側に流れる入力電流「Ｉ」が図示のように零になると共に、運転を継続中のインバータ５により、フィルタ回路４のコンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」は、パンタグラフ１と車輪６とを介して得られていた直流電圧「Ｅｏ」から図示のように低下し続ける。

この時刻ｔ３１直後、または前記「Ｅｃ」に対応する値が図１に示した「Ｅｉ」の観測点で図２の破線のように見えるときの時刻ｔ３２になると、パンタグラフ１と車輪６とを介した前記観測点の直流電圧「Ｅｉ」を検出する直流電圧検出器１４の検出値により、制御回路５０の比較器５１が判定値「Ｅｉｍ」以下に低下したことを検知して、図示の信号Ｓ１１が、実線または破線のように、論理Ｌレベルから論理Ｈレベルに変化する。

また、時刻ｔ３１直後から前記電流「Ｉ」が零または予め定めた零に近い判定値以下になったことを直流電流検出器７の検出値により、制御回路５０の比較器５２が検知して、図示の信号Ｓ１２が論理Ｌレベルから論理Ｈレベルに変化する。

上述のように信号Ｓ１１およびＳ１２の変化に伴って、制御回路５０のＮＡＮＤ素子５３の出力は、図示の信号Ｓ１３の実線または破線のように、論理Ｈレベルから論理Ｌレベルに変化する。このＮＡＮＤ素子５３の出力が論理Ｈレベルから論理Ｌレベルに変化したことに伴って、ゲート信号発生回路５７によりサイリスタ３１をオフ状態にすると共に、制御回路５０のタイマ５４をリセットする。

その後、コンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」が更に低下して、時刻ｔ３３にインバータ５が動作可能な最低の電圧値「Ｅｃｍ」に到ると、直流電圧検出器１３を介した制御回路５０の比較器５５がこれを検知し、図示の信号Ｓ１５が論理Ｈレベルから論理Ｌレベルに変化する。この比較器５５の出力が論理Ｈレベルから論理Ｌレベルに変化したことに伴って、運転指令回路５６によりインバータ５の運転を中断する。

時刻ｔ３４にパンタグラフ１からの給電が回復すると、このときには、サイリスタ３１がオフ状態、インバータ５が停止状態にあることから、フィルタ回路４のコンデンサ４２には充電電流制御回路３の限流抵抗３２を介した充電電流が図示の「Ｉ」のように流れ、コンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」も図示のように上昇することにより、前記「Ｉ」の過電流および前記「Ｅｃ」の過電圧が抑制される。

この時刻ｔ３４直後には、前記「Ｅｉ」を検出する直流電圧検出器１４の検出値により、制御回路５０の比較器５１が判定値「Ｅｉｍ」を超えたことを検知して、図示の信号Ｓ１１が論理Ｈレベルから論理Ｌレベルに変化し、また、前記「Ｉ」を検出する直流電流検出器７の検出値により、前記「Ｉ」が零で無くなったこと、または予め定めた零に近い判定値よりも大きくなったことを制御回路５０の比較器５２が検知して、図示の信号Ｓ１２が論理Ｈレベルから論理Ｌレベルに変化し、さらに、前記値「Ｅｃ」を検出する直流電圧検出器１３の検出値により、制御回路５０の比較器５５が判定値「Ｅｃｍ」を超えたことを検知して、図示の信号Ｓ１５が論理Ｌレベルから論理Ｈレベルに変化する。

上述のように時刻ｔ３４直後での信号Ｓ１１およびＳ１２の変化に伴って、制御回路５０のＮＡＮＤ素子５３の出力Ｓ１３は論理Ｌレベルから論理Ｈレベルに変化する。このＮＡＮＤ素子５３の出力が論理Ｌレベルから論理Ｈレベルに変化したことに伴って、制御回路５０のタイマ５４が時限「Ｔ」の計測を開始する。

時刻ｔ３５で、制御回路５０のタイマ５４が時限「Ｔ」を経過する、すなわち、コンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」がほぼ前記「Ｅｏ」に達して充電が完了すると、制御回路５０の運転指令回路５６によりインバータ５の運転を再開すると共に、制御回路５０のゲート信号発生回路５７によりサイリスタ３１をオン状態にすることで、この電気車用インバータ装置は通常の運転状態に復帰する。

また図３において、パンタグラフ１からの給電が正常で、充電電流制御回路３のサイリスタ３１がオン状態、インバータ５が運転状態で負荷５に給電中の時刻ｔ４１に、パンタグラフ１の離線などに起因してパンタグラフ１からの給電が中断すると、この電気車用インバータ装置の直流電源側に流れる電流「Ｉ」が零になると共に、運転を継続中のインバータ５により、フィルタ回路４のコンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」は、パンタグラフ１と車輪６とを介して得られていた直流電圧「Ｅｏ」から図示のように低下する。

この時刻ｔ４１直後、または前記「Ｅｃ」に対応する値が図１に示した「Ｅｉ」の観測点で図３の破線のように見えるときの時刻ｔ４２になると、パンタグラフ１と車輪６とを介した前記観測点の直流電圧「Ｅｉ」を検出する直流電圧検出器１４の検出値により、制御回路５０の比較器５１が判定値「Ｅｉｍ」以下に低下したことを検知して、図示の信号Ｓ１１が、実線または破線のように、論理Ｌレベルから論理Ｈレベルに変化する。

また、時刻ｔ４１直後から前記電流「Ｉ」が零または予め定めた零に近い判定値以下になったことを直流電流検出器７の検出値により、制御回路５０の比較器５２が検知して、図示の信号Ｓ１２が論理Ｌレベルから論理Ｈレベルに変化する。

時刻ｔ４３にパンタグラフ１からの給電が回復すると、このときには、サイリスタ３１がオフ状態、インバータ５が運転を継続中であることから、フィルタ回路４のコンデンサ４２には充電電流制御回路３の限流抵抗３２を介した充電電流とインバータ５への電流の合計値が図示の「Ｉ」のように流れ、コンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」も図示のように上昇することにより、前記「Ｉ」の過電流および前記「Ｅｃ」の過電圧が抑制される。

この時刻ｔ４３直後には、前記「Ｅｉ」を検出する直流電圧検出器１４の検出値により、制御回路５０の比較器５１が判定値「Ｅｉｍ」を超えたことを検知して、図示の信号Ｓ１１が論理Ｈレベルから論理Ｌレベルに変化し、また、前記「Ｉ」を検出する直流電流検出器７の検出値により、前記「Ｉ」が零を超えたことを制御回路５０の比較器５２が検知して、図示の信号Ｓ１２が論理Ｈレベルから論理Ｌレベルに変化する。

上述のように時刻ｔ４３直後での信号Ｓ１１およびＳ１２の変化に伴って、制御回路５０のＮＡＮＤ素子５３の出力は論理Ｌレベルから論理Ｈレベルに変化する。このＮＡＮＤ素子５３の出力が論理Ｌレベルから論理Ｈレベルに変化したことに伴って、制御回路５０のタイマ５４が時限「Ｔ」の計測を開始する。

時刻ｔ４４で、制御回路５０のタイマ５４が時限「Ｔ」を経過する、すなわち、コンデンサ４２の両端電圧「Ｅｃ」がほぼ前記「Ｅｏ」に達して充電が完了すると、制御回路５０のゲート信号発生回路５７によりサイリスタ３１をオン状態にすることで、この電気車用インバータ装置は通常の運転状態に復帰する。

この時刻ｔ４１〜ｔ４４の区間では、直流電圧検出器１３を介した制御回路５０の比較器５５は動作しないので、図示の信号Ｓ１５は論理Ｈレベルのままであり、従って、インバータ５は運転を継続中である。

なお、上述の実施の形態では、コンデンサ４２の充電完了をタイマ５４の動作により等価的に検知するようにしているが、このタイマ５４を省略して、コンデンサ４２の両端電圧を直流電圧検出器１３で直接検出して、該両端電圧がほぼ「Ｅｏ」に達したことを検知するようにしてもよい。

図４〜６により説明した従来の電気車用インバータ装置の制御方法において、走行中にパンタグラフの離線やき電線のセクション部通過などにより、入力直流電圧の短時間の中断が発生したときには、インバータ５が動作可能な最低の電圧値「Ｅｃｍ」よりも高い判定値、具体的にはき電線の電圧値「Ｅｏ」により近い値に設定して、制御回路２０の比較演算回路２１の動作をより早く開始させて、インバータ５の運転を停止させると共に、充電電流制御回路３のサイリスタ３１がオフ状態にすることにより、この中断から復帰した際に発生する先述の過電流および過電圧をより小さくできるが、この制御方法では、前記中断毎にインバータ５の運転が停止する恐れがあり、その結果、インバータ５から負荷への給電が頻繁に中断するという難点があった。

一方、図１〜３により説明したこの発明の電気車用インバータ装置の制御方法によれば、パンタグラフ１からの給電が中断から回復したときのフィルタ回路４のコンデンサ４２への充電に伴う過電流および過電圧を防止しつつ、前記インバータ５から負荷への給電の中断も最小限にすることができる。

この発明の実施の形態を示す電気車用インバータ装置の回路構成図図１の動作を説明する波形図図１の動作を説明する波形図従来例を示す電気車用インバータ装置の回路構成図図４の動作を説明する波形図図４の動作を説明する波形図

符号の説明

１…パンタグラフ、２…高速度遮断器、３…充電電流制御回路、４…フィルタ回路、５…インバータ、６…車輪、７…直流電流検出器、１１…分圧抵抗、１２…低電圧継電器、１３，１４…直流電圧検出器、２０…制御回路、２１…比較演算回路、２２…運転指令回路、２３…ゲート信号発生回路、３１…サイリスタ、３２…限流抵抗、４１…リアクトル、４２…コンデンサ、５０…制御回路、５１，５２…比較器、５３…ＮＡＮＤ素子、５４…タイマ、５５…比較器、５６…運転指令回路、５７…ゲート信号発生回路。

Claims

直流電源側にリアクトルとコンデンサを逆Ｌ形に接続してなるフィルタ回路と、抵抗とサイリスタを並列接続してなる前記コンデンサへの充電電流制御回路と、前記コンデンサの両端電圧を所望の交流電圧に変換して電気車内に給電するインバータとを備えた電気車用インバータ装置において、
パンタグラフと車輪とを介した前記直流電源側の電圧が予め定めた判定値以下の状態になったことを検知し、且つ、前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流が予め定めた判定値以下の状態になったことを検知した際に、前記サイリスタのゲート信号をオフにすることを特徴とする電気車用インバータ装置の制御方法。
請求項１に記載の電気車用インバータ装置の制御方法において、
前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流の判定値は、このときの電流がほぼ零アンペアに対応する値であることを特徴とする電気車用インバータ装置の制御方法。
請求項１または請求項２に記載の電気車用インバータ装置の制御方法において、
パンタグラフと車輪とを介した前記直流電源側の電圧が前記判定値を超えた状態に復帰すると共に、前記コンデンサの両端電圧の充電が完了したことを検知した際、または前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流が前記判定値を超えた状態に復帰すると共に、前記コンデンサの両端電圧の充電が完了したことを検知した際に、前記サイリスタのゲート信号をオンにすることを特徴とする電気車用インバータ装置の制御方法。
請求項１または請求項２に記載の電気車用インバータ装置の制御方法において、
前記コンデンサの両端電圧が予め定めた判定値以下の状態を検出した際に、前記インバータの変換動作を中断することを特徴とする電気車用インバータ装置の制御方法。
請求項４に記載の電気車用インバータ装置の制御方法において、
パンタグラフと車輪とを介した前記直流電源側の電圧が前記判定値を超えた状態に復帰すると共に、前記コンデンサの両端電圧の充電が完了したことを検知した際、または前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流が前記判定値を超えた状態に復帰すると共に、前記コンデンサの両端電圧の充電が完了したことを検知した際に、前記サイリスタのゲート信号をオンにすると共に、前記インバータの変換動作を再開することを特徴とする電気車用インバータ装置の制御方法。
請求項３または請求項５に記載の電気車用インバータ装置の制御方法において、
前記コンデンサの両端電圧の充電が完了は、パンタグラフと車輪とを介した前記直流電源側の電圧が前記判定値を超えた状態に復帰した時、または前記直流電源側から前記電気車用インバータ装置に流れる電流が前記判定値を超えた状態に復帰した時を起点とするタイマ動作により等価的に判断することを特徴とする電気車用インバータ装置の制御方法。