JP4830895B2 - 後席用側突センサの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、３列シート車両の左右それぞれに設けられる、後席用側突エアバッグセンサの取付構造に関する。

車両がポール等に側面から衝突したとき、エアバッグを展開させて後席に着座している乗員を確実に保護する必要がある。とくに３列シート車両にあっては、リヤ１席に着座している乗員とリヤ２席に着座している乗員の両方を保護する必要がある。そのため、リヤ１席とリヤ２席の乗員の真横に１個ずつ、エアバッグセンサを配置（専用配置）することが望ましい。しかし、該専用配置をすると、センサ数が多くなり（左右で計４個）高コストである。

特許文献１は、加速度伝達部材をリヤホイールハウスフランジにのみ固着してホイールハウスに沿って上方まで延びる片持ち梁構造とすることで、センシングエリアを拡大した側突センサの取付構造を開示している。また、特許文献２は、リヤホイールハウスへの側突センサの取付構造を開示している。しかし、特許文献１，２は、２列シート車両に適用される技術を開示しているにすぎず、特許文献１，２記載の技術を３列シート車両に適用しようとすると、リヤ１席とリヤ２席の乗員の真横に１個ずつセンサを配置することになり、依然高コストの問題が残る。

そこで、コストを削減するために、リヤ１席とリヤ２席の車両前後方向中間にセンサを１個のみ配設してリヤ１席用センサとリヤ２席用センサを１センサ化すること（左右で計２個にすること）が考えられる。

しかし、リヤ１席とリヤ２席の車両前後方向中間にセンサを単純に１個のみ配設しても、リヤ１席とリヤ２席の乗員からの距離が遠くなるため、専用配置に比べてセンサのセンシング性能が悪化してしまう。
特開２００２−９６７０６号公報 特許第３４４０９０４号公報

本発明の目的は、リヤ１席用センサとリヤ２席用センサを１センサ化することに伴うセンサのセンシング性能の悪化を抑制することができる、後席用側突センサの取付構造を提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） ３列シート車両の左右それぞれに設けられる後席用側突センサの取付構造であって、
リヤ１席とリヤ２席の車両前後方向の中間に頂部が位置するリヤホイールハウスの、フランジの車両幅方向内側面に、センサを１個配設する一方、
上下方向に延びるとともに車両幅方向に延びており側突時に車両外板によって押されて車両幅方向内側に移動することで前記フランジに加速度を伝達する加速度伝達部材を、前記フランジの車両幅方向外側面の、前記センサと前記フランジを挟んで反対側の位置とその近傍の少なくともいずれか一方に、接触して設けた、後席用側突センサの取付構造。
（２） 前記センサは、前記リヤホイールハウスの頂部から上方に延びるフランジに配設されている、（１）記載の後席用側突センサの取付構造。
（３） 前記加速度伝達部材の車両幅方向外側端部と前記車両外板との間に所定の隙間が設定されている、（１）記載の後席用側突センサの取付構造。
（４） 前記加速度伝達部材は、車両幅方向外側端部に、車両前後方向に所定量延びる延び部を備えている、（１）記載の後席用側突センサの取付構造。
（５） 前記加速度伝達部材は、鉛直方向と平行または略平行に上下方向に延びている（１）記載の後席用側突センサの取付構造。
（６） 前記加速度伝達部材は、上方かつ車両前方または車両後方に傾斜して上下方向に延びている（１）記載の後席用側突センサの取付構造。
（７） 前記加速度伝達部材は、車両のＣピラーを構成するＣピラー構成部材に一体に形成されている、（６）記載の後席用側突センサ取付構造。

上記（１）の後席用側突センサの取付構造によれば、以下の効果を得ることができる。
リヤホイールハウスのフランジの車両幅方向内側面にセンサを１個配設し、車両幅方向に延びる加速度伝達部材をリヤホイールハウスのフランジの車両幅方向外側面に接触して設けたため、車両がポール等にリヤ１席の真横またはリヤ２席の真横から衝突して（センサ配置位置から車両前後方向にオフセットした位置で衝突して）車両外板が車両幅方向内側に押し込まれたとき、衝突部位の周囲の車両外板も車両幅方向内側に引き込まれ、該引き込まれた外板により加速度伝達部材およびリヤホイールハウスのフランジが車両幅方向内側に押し込まれ、センサによって該フランジの加速度を検知できる。その結果、センサ配置位置と車両前後方向にオフセットした位置で衝突しても、加速度伝達部材で素早く加速度をリヤホイールハウスのフランジ（センサ搭載部）に伝達でき、リヤ１席用センサとリヤ２席用センサを１センサ化することに伴うセンサのセンシング性能の悪化を抑制することができる。

また、上下方向に延びるとともに車両幅方向に延びる加速度伝達部材をリヤホイールハウスのフランジの車両幅方向外側面に接触して設けたため、加速度伝達部材がフランジの車両幅方向外側面に接触して設けられていない場合に比べてフランジの剛性が向上する。その結果、乗員によるトリム叩きなどでフランジが動いてしまい、その加速度をセンサが検知してエアバッグが展開してしまうこと（エアバッグの誤展開）を抑制できる。

上記（２）の後席用側突センサの取付構造によれば、以下の効果を得ることができる。
センサがリヤホイールハウスの頂部から上方に延びるフランジに配設されているため、リヤホイールハウスが車両外板の車両幅方向内側への変形を邪魔して衝突時に車両外板で加速度伝達部材を車両幅方向内側に押し込むことができなくなることを抑制できる。その結果、リヤ１席の乗員の真横でポール等に衝突しても、リヤ２席の真横でポール等に衝突しても、リヤホイールハウスによって邪魔されずに確実に車両外板で加速度伝達部材を車両幅方向内側に押し込むことができる。

上記（３）の後席用側突センサの取付構造によれば、以下の効果を得ることができる。
加速度伝達部材の車両幅方向外側端部と車両外板との間に所定の隙間が設定されているため、（ａ）車両が比較的高速でポール等に衝突した場合には、車両外板の車両幅方向内側への変形量が大きいため、隙間がなくなり加速度伝達部材で加速度をフランジに伝達できるが、（ｂ）車両が比較的低速でポール等に衝突した場合には、車両外板の車両幅方向内側への変形量が小さいため、隙間がなくならず、車両外板により加速度伝達部材が車両幅方向内側に押し込まれることを防止できる。その結果、エアバッグが不必要に展開してしまうことを防止できる。

上記（４）の後席用側突センサの取付構造によれば、以下の効果を得ることができる。
加速度伝達部材が車両幅方向外側端部に車両前後方向に所定量延びる延び部を備えているため、延び部が設けられていない場合に比べて、車両が衝突して車両外板が車両幅方向内側に変形してきたときに、加速度伝達部材と車両外板との接触面積を大きくできる。そのため、加速度伝達部材が車両外板を突き抜けてしまうことを防止できる。その結果、車両が衝突して車両外板が車両幅方向内側に変形してきたときに、車両外板で確実に加速度伝達部材を車両幅方向内側に押し込むことができる。

上記（５）の後席用側突センサの取付構造によれば、以下の効果を得ることができる。
加速度伝達部材が鉛直方向と平行または略平行に上下方向に延びている場合であっても、加速度伝達部材で車両外板の加速度をリヤホイールハウスのフランジ（センサ搭載部）に伝達できる。

上記（６）の後席用側突センサの取付構造によれば、以下の効果を得ることができる。
加速度伝達部材が上方かつ車両前方または車両後方に傾斜して上下方向に延びている場合であっても、加速度伝達部材で車両外板の加速度をリヤホイールハウスのフランジ（センサ搭載部）に伝達できる。

上記（７）の後席用側突センサの取付構造によれば、以下の効果を得ることができる。
加速度伝達部材が車両のＣピラーを構成するＣピラー構成部材に一体に形成されているため、加速度伝達部材がＣピラー構成部材と別体に形成されている場合に比べて、部品点数を削減できる。

以下に、本発明実施例の後席用側突センサの取付構造を、図１から図９を参照して、説明する。なお、図において、ＵＰは上方向を、ＦＲは車両前方向を、ＩＮは車両幅方向内側を、ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１〜図６は、本発明実施例１の後席用側突センサの取付構造を示し、図７は、本発明実施例２の後席用側突センサの取付構造を示す。ただし、図１、図３、図５、図６は、本発明実施例２にも適用可能である。本発明実施例１と実施例２にわたって共通する部分には、本発明実施例１と実施例２にわたって同じ符号を付してある。

〔実施例１〕
まず、本発明実施例１の構成を、図１から図６を参照して、説明する。
本発明実施例１の後席用側突センサの取付構造は、図１に示すように、３列シート車両の左右それぞれに設けられる後席用側突センサの取付構造である。

センサ１０は、後席用側突エアバッグセンサである。センサ１０が側突を検知したとき、リヤ１席Ｒｒ１とリヤ２席Ｒｒ２の乗員を保護する図示略のエアバッグが膨張展開される。なお、エアバッグは、シートバックやサイドドアに設けたサイドエアバッグであってもよく、ルーフサイドに設けたカーテンエアバッグであってもよい。

センサ１０は、通常使用時にリヤ１席Ｒｒ１のシートバックとリヤ２席Ｒｒ２のシートバックの車両前後方向の中間に頂部が位置するリヤホイールハウス３０に１個のみ（左右で２個のみ）配設される。リヤホイールハウス３０は、頂部よりも車両前方側の部分で、上下方向に延びるＣピラー６１（Ｃピラー６１のリンフォース）と溶接等することで固定されている。なお、Ｃピラー６１のリンフォースは、Ｃピラー６１のインナーパネルとアウターパネルの間に設けられる。

リヤホイールハウス３０は、図４に示すように、リヤホイールハウスインナ３１とリヤホイールハウスアウタ３２とで構成されており、車輪収容部を形成している。リヤホイールハウスインナ３１とリヤホイールハウスアウタ３２は、リヤホイールハウスインナ３１の車両幅方向外側端部に設けられ車輪収容部の半径方向外側に延びるインナフランジ３１ａと、リヤホイールハウスアウタ３２の車両幅方向内側端部に設けられ車輪収容部の半径方向外側に延びるアウタフランジ３２ａとを溶接等することで、互いに固定されている。インナフランジ３１ａとアウタフランジ３２ａとで、リヤホイールハウス３０のフランジ３３が構成される。フランジ３３の延び方向先端は自由端である。リヤホイールハウス３０の車両前側端部は、図２に示すように、車両前後方向に延びるロッカ４０の車両後側端部に溶接等することで固定されている。

センサ１０は、フランジ３３の車両幅方向内側面に配設されている。センサ１０は、フランジ３３に、たとえば図示略のボルト等を用いて固定されている。センサ１０は、フランジ３３のうち、リヤホイールハウス３０の頂部（上端部とその近傍）から上方に延びるフランジに配設されている。なお、フランジ３３にセンサ１０を取付けるスペースがない場合には、フランジ３３の一部をその他の部分に比べて大きくすることでセンサ１０の取付けスペースが確保される。

図５、図６に示すように、センサ１０に対応するフランジ３３車外側に加速度伝達部材２０が車両幅方向に延びて設けられている。上下方向と直交する方向の断面視で、加速度伝達部材２０の車両幅方向に延びる部分は、図５に示すように２本であってもよく、図６に示すように１本であってもよい。加速度伝達部材２０は、１部品構成であってもよく、複数部品構成であってもよい。

加速度伝達部材２０は、フランジ３３の車両幅方向外側面の、センサ１０とフランジ３３を挟んで反対側の位置とその近傍の少なくともいずれか一方に、接触して設けられている。加速度伝達部材２０は、フランジ３３に、たとえば図示略のボルト等を用いて固定されている。センサ１０と加速度伝達部材２０が両方ともフランジ３３に図示略のボルトを用いて固定される場合、部品点数削減のためにセンサ１０と加速度伝達部材２０は１本のボルトでフランジ３３に固定されることが望ましい。

加速度伝達部材２０は、側突時に、車両外板５０によって押されて車両幅方向に移動することでフランジ３３に（センサ１０の取付け部に）加速度を伝達する部材である。加速度伝達部材２０は、たとえば金属製であり、側突時に車両外板５０によって車両幅方向内側に押されたときに、自身がほとんど変形せず確実にフランジ３３に（センサ１０の取付け部に）加速度を伝達できる程度の高剛性材料からなる。

加速度伝達部材２０の車両幅方向外側端部と、該端部に車両幅方向外側から対向する車両外板５０との間には、所定の幅方向隙間Ｓが設定されている。加速度伝達部材２０は、車両幅方向外側端部に、車両前後方向に所定量延びる延び部２１を備える。延び部２１の車両幅方向外側面の面内方向は、延び部２１に車両幅方向外側から対向する車両外板５０の車両幅方向内側面の面内方向と、平行であってもよく、側突時に車両外板５０が延び部２１に面接触できるのであれば非平行であってもよい。

加速度伝達部材２０は、上下方向の広範囲にわたる側突時の加速度をフランジ３３（センサ１０の取付け部）に伝達できるように、図４に示すように、上下方向に延びている。加速度伝達部材２０は、直線状に上下方向に延びていてもよく、少なくとも１箇所車両前後方向に湾曲する図示略の湾曲部を有して上下方向に延びていてもよい。加速度伝達部材２０の上端は、フランジ３３の上端よりも上方に位置している。加速度伝達部材２０の下端は、フランジ３３の下端と同じかまたは略同じ上下方向位置にあってもよく、フランジ３３の下端よりも下方に位置していてもよい。加速度伝達部材２０の下端がフランジ３３の下端よりも下方に位置する場合、加速度伝達部材２０の、フランジ３３よりも下方に位置する部分の車両幅方向内側面は、加速度伝達部材２０が通常走行時等にがたつくことを防止するために、リヤホイールハウスアウタ３２の車両幅方向外側面に溶接等により固定されていることが望ましい。
以上の構成は、本発明実施例１だけでなく、本発明の他の実施例にも適用される。

加速度伝達部材２０は、鉛直方向と平行または略平行に上下方向に延びている。
加速度伝達部材２０の上端部の車両幅方向内側面は、車両外板５０に溶接等により固定されるパネル５１に溶接等により固定されている。パネル５１の車両前方側端部は、Ｃピラー６１（Ｃピラー６１のリンフォース）に溶接することで固定されている。

ここで、本発明実施例１の作用を説明する。
本発明実施例１では、リヤホイールハウス３０のフランジ３３の車両幅方向内側面にセンサ１０を１個配設し、車両幅方向に延びる加速度伝達部材２０をフランジ３３の車両幅方向外側面に接触して設けたため、車両がポール等にリヤ１席Ｒｒ１の真横またはリヤ２席Ｒｒ２の真横から衝突して（センサ配置位置から車両前後方向にオフセットした位置で衝突して）車両外板５０が車両幅方向内側に押し込まれたとき、図３の点線にて示すように衝突部位の周囲の車両外板５０も車両幅方向内側に引き込まれ、該引き込まれた外板５０により加速度伝達部材２０およびリヤホイールハウス３０のフランジ３３が車両幅方向内側に押し込まれ、センサ１０によってフランジ３３の加速度を検知できる。その結果、センサ１０の配置位置と車両前後方向にオフセットした位置で衝突しても、加速度伝達部材２０で素早く加速度をリヤホイールハウス３０のフランジ３３（センサ搭載部）に伝達でき、リヤ１席用センサとリヤ２席用センサを１センサ化することに伴うセンサのセンシング性能の悪化を抑制することができる。

上下方向に延びるとともに車両幅方向に延びる加速度伝達部材２０をリヤホイールハウス３０のフランジ３３の車両幅方向外側面に接触して設けたため、加速度伝達部材２０がフランジ３３の車両幅方向外側面に接触して設けられていない場合に比べてフランジ３３の剛性が向上する。その結果、乗員によるトリム叩きなどでフランジ３３が動いてしまい、その加速度をセンサ１０が検知してエアバッグが展開（誤展開）してしまうことを抑制できる。

センサ１０がリヤホイールハウス３０の頂部から上方に延びるフランジ３３に配設されているため、リヤホイールハウス３０が車両外板５０の車両幅方向内側への変形を邪魔して衝突時に車両外板５０で加速度伝達部材２０を車両幅方向内側に押し込むことができなくなることを抑制できる。その結果、リヤ１席Ｒｒ１の乗員の真横でポール等に衝突しても、リヤ２席Ｒｒ２の真横でポール等に衝突しても、リヤホイールハウス３０によって邪魔されずに確実に車両外板５０で加速度伝達部材２０を車両幅方向内側に押し込むことができる。

加速度伝達部材２０の車両幅方向外側端部と車両外板５０との間に所定の隙間Ｓが設定されているため、（ａ）車両が比較的高速でポール等に衝突した場合には、車両外板５０の車両幅方向内側への変形量が大きいため、隙間Ｓがなくなり加速度伝達部材２０で加速度がフランジ３３に伝達されるが、（ｂ）車両が比較的低速でポール等に衝突した場合には、車両外板５０の車両幅方向内側への変形量が小さいため隙間Ｓがなくならず、車両外板５０により加速度伝達部材２０が車両幅方向内側に押し込まれず、加速度伝達部材２０で加速度がフランジ３３に伝達されることを抑制できる。したがって、車両が比較的低速でポール等に衝突した場合等、エアバッグを展開させる必要がない場合、加速度の時間積分値が所定の閾値を越えず、エアバッグが不必要に展開（誤展開）してしまうことを防止できる。
また、隙間Ｓの量（車両幅方向長さ）を調節することで、どの程度で衝突したときにセンサ１０をＯＮさせるかを容易に調節できる。

加速度伝達部材２０が車両幅方向外側端部に車両前後方向に所定量延びる延び部２１を備えているため、延び部２１が設けられていない場合に比べて、車両が衝突して車両外板５０が車両幅方向内側に変形してきたときに、加速度伝達部材２０と車両外板５０との接触面積を大きくできる。そのため、加速度伝達部材２０が車両外板５０を突き抜けてしまうことを防止できる。その結果、車両が衝突して車両外板５０が車両幅方向内側に変形してきたときに、車両外板５０で確実に加速度伝達部材２０を車両幅方向内側に押し込むことができる。
以上の作用は本発明実施例１だけでなく、本発明の他の実施例にも適用される。

加速度伝達部材２０が鉛直方向と平行または略平行に上下方向に延びているため、加速度伝達部材２０が鉛直方向と平行または略平行に上下方向に延びている場合であっても、加速度伝達部材２０で車両外板５０の加速度をリヤホイールハウス３０のフランジ３３（センサ搭載部）に伝達できる。

加速度伝達部材２０が、フランジ３３に固定されるだけでなく、上端部でパネル５１に固定されているため、通常走行時等に加速度伝達部材２０が車両に対してがたつくことを抑制できる。加速度伝達部材２０が、フランジ３３よりも下方部分でリヤホイールハウスアウタ３２に固定されている場合には、さらに加速度伝達部材２０が車両に対してがたつくことを抑制できる。

〔実施例２〕
つぎに、本発明実施例２の、主に本発明実施例１と異なる部分を図７を参照して説明する。

本発明実施例２では、加速度伝達部材２０は、上方かつ車両前方または車両後方に傾斜して上下方向に延びている（図７では、加速度伝達部材２０が上方かつ車両前方に傾斜して上下方向に延びている場合を示している）。
加速度伝達部材２０が上方かつ車両前方に傾斜して上下方向に延びている場合、加速度伝達部材２０は、部品点数削減のために車両のＣピラー６１を構成するＣピラー構成部材６０に一体に形成されていることが望ましい（図７では、加速度伝達部材２０がピラー構成部材６０に一体に形成されている場合を示している）。なお、Ｃピラー構成部材６０は、Ｃピラー６１のリンフォース、Ｃピラー６１のインナーパネルなどである。
加速度伝達部材２０がＣピラー構成部材６０に一体に形成される場合、加速度伝達部材２０は、Ｃピラー構成部材６０の下端部とその近傍の車両後方側壁を車両後方に変位させること（延ばすこと）により、形成される。

次に、本発明実施例２の特有な作用を説明する。

図８、図９は、加速度伝達部材２０が上方かつ車両前方に傾斜して上下方向に延びており、Ｃピラー構成部材６０に一体に形成されている場合を示している。
とくに、図８は、リヤホイールハウス３０の頂部から上方に延びるフランジ３３にセンサ１０を配設するだけでなく、さらにリヤ１席の真横にもセンサを配設した場合に、リヤ１席Ｒｒ１の真横からポール等に衝突した際の、加速度―時間のグラフである。なお、図８において、実線がリヤホイールハウス３０の頂部から上方に延びるフランジ３３に配設したセンサ１０で検知した場合を示しており、点線がリヤ１席の真横に配設したセンサで検知した場合を示している。この図から、リヤ１席の真横のセンサで検知した加速度が閾値を超えると略同時（越えた直後）に、センサ１０で検知した加速度が閾値を超えていることがわかる。
また、図９は、リヤホイールハウス３０の頂部から上方に延びるフランジ３３にセンサ１０を配設するだけでなく、さらにリヤ２席の真横にもセンサを配設した場合に、リヤ２席Ｒｒ２の真横からポール等に衝突した際の、加速度―時間のグラフである。なお、図９において、実線がリヤホイールハウス３０の頂部から上方に延びるフランジ３３に配設したセンサ１０で検知した場合を示しており、点線がリヤ２席の真横に配設したセンサで検知した場合を示している。この図から、リヤ２席の真横のセンサで検知した加速度が閾値を超えると略同時に、センサ１０で検知した加速度が閾値を超えていることがわかる。
したがって、リヤ１席用センサとリヤ２席用センサを１センサ化することに伴うセンサのセンシング性能の悪化を抑制できることがわかる。

加速度伝達部材２０が上方かつ車両前方または車両後方に傾斜して上下方向に延びているため、加速度伝達部材２０が上方かつ車両前方または車両後方に傾斜して上下方向に延びている場合であっても、加速度伝達部材２０で車両外板５０の加速度をリヤホイールハウス３０のフランジ３３（センサ搭載部）に伝達できる。

加速度伝達部材２０が車両のＣピラー６１を構成するＣピラー構成部材６０に一体に形成されている場合、加速度伝達部材２０がＣピラー構成部材６０と別体に形成されている場合に比べて、部品点数を削減できる。

加速度伝達部材２０がＣピラー構成部材６０に一体に形成されている場合、加速度伝達部材２０が、フランジ３３に固定されるだけでなく上端部でＣピラー構成部材６０に固定されることになるため、通常走行時等に加速度伝達部材２０が車両に対してがたつくことを抑制できる。加速度伝達部材２０が、フランジ３３よりも下方部分でリヤホイールハウスアウタ３２に固定されている場合には、さらに加速度伝達部材２０が車両に対してがたつくことを抑制できる。

本発明実施例１の後席用側突センサの取付構造が用いられる３列シート車両の側面図である。 本発明実施例１の後席用側突センサの取付構造が用いられる３列シート車両の、センサおよび加速度伝達部材とその近傍を示す側方模式図である。 本発明実施例１の後席用側突センサの取付構造が用いられる３列シート車両の、リヤ２席真横からポールに衝突する前の状態を実線で示し、リヤ２席真横からポールに衝突した後の状態を点線で示した、センサとフランジと加速度伝達部材と車両外板の、断面図である。 本発明実施例１の後席用側突センサの取付構造が用いられる３列シート車両の、加速度伝達部材とその近傍のみを示す部分断面図である。 本発明実施例１の後席用側突センサの取付構造が用いられる３列シート車両の、加速度伝達部材の車両幅方向に延びる部分が上下方向と直交する方向の断面視で２本である場合の、センサとフランジと加速度伝達部材と車両外板の断面図である。 本発明実施例１の後席用側突センサの取付構造が用いられる３列シート車両の、加速度伝達部材の車両幅方向に延びる部分が上下方向と直交する方向の断面視で１本である場合の、センサとフランジと加速度伝達部材と車両外板の断面図である。 本発明実施例２の後席用側突センサの取付構造が用いられる３列シート車両の、センサおよび加速度伝達部材とその近傍を示す側方模式図である。 本発明実施例２の後席用側突センサの、加速度伝達部材が上方かつ車両前方に傾斜して上下方向に延びておりＣピラー構成部材に一体に形成されている場合であって、リヤホイールハウスの頂部から上方に延びるフランジにセンサを配設するだけでなく、さらにリヤ１席の真横にもセンサを配設した場合に、リヤ１席の真横からポール等に衝突した際の、加速度―時間のグラフである。 本発明実施例２の後席用側突センサの、加速度伝達部材が上方かつ車両前方に傾斜して上下方向に延びておりＣピラー構成部材に一体に形成されている場合であって、リヤホイールハウスの頂部から上方に延びるフランジにセンサを配設するだけでなく、さらにリヤ２席の真横にもセンサを配設した場合に、リヤ２席の真横からポール等に衝突した際の、加速度―時間のグラフである。

符号の説明

１０ センサ
２０ 加速度伝達部材
２１ 延び部
３０ リヤホイールハウス
３１ リヤホイールハウスインナ
３１ａ インナフランジ
３２ リヤホイールハウスアウタ
３２ａ アウタフランジ
３３ フランジ
４０ ロッカ
５０ 車両外板
５１ パネル
６０ Ｃピラー構成部材
６１ Ｃピラー
Ｒｒ１ リヤ１席
Ｒｒ２ リヤ２席

Claims (7)

1. ３列シート車両の左右それぞれに設けられる後席用側突センサの取付構造であって、
   リヤ１席とリヤ２席の車両前後方向の中間に頂部が位置するリヤホイールハウスの、フランジの車両幅方向内側面に、センサを１個配設する一方、
   上下方向に延びるとともに車両幅方向に延びており側突時に車両外板によって押されて車両幅方向内側に移動することで前記フランジに加速度を伝達する加速度伝達部材を、前記フランジの車両幅方向外側面の、前記センサと前記フランジを挟んで反対側の位置とその近傍の少なくともいずれか一方に、接触して設けた、後席用側突センサの取付構造。
2. 前記センサは、前記リヤホイールハウスの頂部から上方に延びるフランジに配設されている、請求項１記載の後席用側突センサの取付構造。
3. 前記加速度伝達部材の車両幅方向外側端部と前記車両外板との間に所定の隙間が設定されている、請求項１記載の後席用側突センサの取付構造。
4. 前記加速度伝達部材は、車両幅方向外側端部に、車両前後方向に所定量延びる延び部を備えている、請求項１記載の後席用側突センサの取付構造。
5. 前記加速度伝達部材は、鉛直方向と平行または略平行に上下方向に延びている請求項１記載の後席用側突センサの取付構造。
6. 前記加速度伝達部材は、上方かつ車両前方または車両後方に傾斜して上下方向に延びている請求項１記載の後席用側突センサの取付構造。
7. 前記加速度伝達部材は、車両のＣピラーを構成するＣピラー構成部材に一体に形成されている、請求項６記載の後席用側突センサ取付構造。

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