JP4826360B2 - 車高調整装置及び車高調整プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車輌の車体と車輪との間に設けられた空気ばねに圧縮空気を供給するコンプレッサ周辺の温度変化に基づいて、コンプレッサの作動時間を制御するように構成された車高調整装置及び車高調整プログラムに関するものである。

車輌の車輪毎に設けられた空気ばねの圧縮空気を利用して車高を調整する車高調整装置は、車体の車高を調整する技術として広く知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

この車高調整装置は、車輌のサスペンションシステムに備えられ、乗車者に対し、走行中の優れた乗り心地を提供するだけでなく、荷物の積載状況や路面状況にあわせた走行の安定性、また、車輌重心を下げることでの車輌旋回性能を向上させる等を目的としている。

例えば、圧縮空気を圧力媒体とし、ECU（Electronic Control Unit：電子制御装置）の制御の基、コンプレッサを用いて圧縮空気を空気ばねの圧力気体室へ供給することで車高を調整する車高調整装置がある。
特開２００１―２４６９１９号公報

しかしながら、上記の車高調整装置において、圧縮空気を空気ばねへ供給するのに用いられるコンプレッサには、作動時の発熱によるコンプレッサ本体の温度上昇防止のため、コンプレッサが正常に動作する範囲内で、一定時間以上連続作動しないように制御する、連続作動制限機能が設けられている。

そのため、車輌のイグニションスイッチをオフ（エンジン停止）した時の温度に比べ、次にイグニションスイッチをオン（エンジン始動）する時の温度が低く、その間の温度変化が大きい場合、その温度変化に伴い、圧縮空気が充填された空気ばね内部の気圧が低く（空気密度が小さく）なり、イグニションスイッチオフ（エンジン停止）時からの車高低下量が大きくなることから、イグニションスイッチオン（エンジン始動）時のコンプレッサ作動時間が長くなる。

さらに、所定の作動時間が経過すると、コンプレッサの連続作動時間を制限する機能が動作し、例えば、予め設定された所定時間が経過した時点で、コンプレッサから空気ばねへの圧縮空気の供給を中断することになる。

このような、圧縮空気の供給が中断した状態での空気ばねでは、車輌を走行する際に、バウンド側のホイールストロークが、設計標準値を下回ってしまう場合があり、乗り心地や走行安定性、車輌旋回性能等が損なわれてしまう恐れがある。

本発明は、上記従来技術の問題点を鑑み、コンプレッサ周辺の温度変化に基づいて、コンプレッサの作動時間を補正することにより、空気ばねの圧力低下を抑制する車高調整装置及び車高調整プログラムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車高調整装置は、圧縮空気を供給されて車輌の車高を調整する空気ばねと、前記空気ばねへ圧縮空気を供給するコンプレッサと、前記コンプレッサを予め設定された作動時間に基づいて作動するように制御する作動制御手段とを備えた車高調整装置であって、前記コンプレッサの作動時間を、前記車輌のイグニションスイッチがオフにされてからオンにされるまでの前記コンプレッサ周辺の温度変化に応じて補正する作動時間補正手段を有することを特徴とする。

また、上記目的を達成するため、本発明の車高調整装置は、前記作動時間補正手段において、前記温度変化に応じて、前記コンプレッサの作動時間を補正する補正時間を設定する補正時間設定手段と、前記補正時間設定手段により設定した補正時間に基づいて、前記コンプレッサの補正後の作動時間を算出する補正後作動時間算出手段とを有することを特徴とする。

また、上記目的を達成するため、本発明の車高調整装置は、前記車輌のイグニションスイッチがオフされた際に、前記車輌の温度センサにより検知した温度を記憶する第１の温度記憶手段と、前記イグニションスイッチがオンにされた際に、前記温度センサにより検知した温度を記憶する第２の温度記憶手段と、前記第１の温度記憶手段により記憶した温度と前記第２の温度記憶手段により記憶した温度とを減算し、前記温度変化を算出する温度変化算出手段とを有することを特徴とする。

また、上記目的を達成するため、本発明の車高調整装置は、前記補正後作動時間算出手段において、前記コンプレッサの補正前の作動時間と前記補正時間設定手段により設定された補正時間とを加算し、前記コンプレッサの補正後の作動時間を算出することを特徴とする。

また、上記目的を達成するため、本発明の車高調整装置は、前記第１の温度記憶手段により記憶した温度と前記第２の温度記憶手段により記憶した温度とに対応した、前記コンプレッサの作動時間を補正する補正時間を示す補正時間データマップとを有し、前記補正時間設定手段において、前記温度変化算出手段で算出された温度変化に基づき、温度差が生じたと判定された場合、前記第１の温度記憶手段により記憶した温度と前記第２の温度記憶手段により記憶した温度とに基づいて、前記補正時間データマップを参照し、前記コンプレッサの作動時間を補正する補正時間を設定することを特徴とする。

また、上記目的を達成するため、本発明の車高調整プログラムは、圧縮空気を供給されて車輌の車高を調整する空気ばねと、前記空気ばねへ圧縮空気を供給するコンプレッサと、前記コンプレッサを予め設定された作動時間に基づいて作動するように制御する作動制御手段とを備えた車高調整装置における車高調整プログラムであって、コンピュータを、前記コンプレッサの作動時間を、前記車輌のイグニションスイッチがオフにされてからオンにされるまでの前記コンプレッサ周辺の温度変化に応じて補正する作動時間補正手段として機能させることを特徴とする。

本発明によれば、コンプレッサ周辺の温度変化に基づいて、コンプレッサの作動時間を補正することにより、空気ばねの圧力低下を抑制する車高調整装置及び車高調整プログラムを提供することができる。

また、本発明によれば、コンプレッサ周辺の温度変化に応じてコンプレッサの作動時間を補正する補正時間を設定し、設定した補正時間に基づいてコンプレッサの補正後の作動時間を算出し、算出した作動時間に基づいて作動時間が経過するまでコンプレッサを作動するように制御するため、周辺の温度変化により減圧した空気ばねに対し、コンプレッサの作動時間を延長して圧縮空気を供給することができ、車輌走行時の乗り心地や安定性、車輌旋回性能等を確保することができる。

以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施例１に係る車高調整装置１０を示すシステム系統図である。

図１に示すように、車高調整装置１０は、コンプレッサ１１、ドライヤー１２、空気ばね１３〜１６、車高調整弁１７〜２０、排気弁２１、供給経路３０を備えており、車輌のサスペンションシステムに組み込まれている。

コンプレッサ１１は、気体圧縮機であり、圧縮空気を生成する。

ドライヤー１２は、コンプレッサ１１が生成した圧縮空気に含まれる水分を取り除き乾燥させる。

空気ばね１３〜１６は、圧縮空気が充填された圧力気体室を有しており、車体と各車輪との間に設けられている。そのため、車輌が走行する際には、各車輪に作用する加重に応じて各空気ばね１３〜１６が弾性的に動作して、上下方向の振動を減衰する。

車高調整弁１７〜２０は、ノーマルクローズ（常閉）型の電磁弁であり、空気ばね１３〜１６への圧縮空気の供給を電磁弁の開閉により制御する。

排気弁２１は、車高調整弁１７〜２０と同様、ノーマルクローズ（常閉）型の電磁弁であり、空気ばね１３〜１６から流出した圧縮空気の車高調整装置１０外への放出を電磁弁の開閉により制御する。

供給経路３０は、コンプレッサ１１で生成した圧縮空気を、空気ばね１３〜１６へ供給するための流路である。

また、供給経路３０は、車輌のフロント側及びリヤ側で分岐し、分岐経路を介して各各車高調整弁１７〜２０及び空気ばね１３〜１６へ繋がっている。

また、図１に示すように、車輌は、温度センサ３１、イグニションスイッチスイッチ３２、主記憶部３３、システム制御部４０を備えている。

温度センサ３１は、吸気温や外気温等の温度を検知するセンサである。

この温度センサ３１は、例えば、コンプレッサ１１の近傍等、コンプレッサ１１が収納される空間に備わっており、コンプレッサ１１の周辺温度を検知することができる。

イグニションスイッチスイッチ３２は、車輌のエンジンを始動（イグニションスイッチオン）又は停止（イグニションスイッチオフ）するスイッチである。

主記憶部３３は、RAM（Random Access Memory）、ROM（Read Only Memory）等の記憶回路である。ROMは、車高調整装置１０を含む車輌が有する各種機能を制御するプログラム（以下、「制御プログラム」と言う。）や関連するデータを格納しており、RAMは、車輌が有する各種機能を制御する際に、ROMに格納された制御プログラムや関連するデータが展開（ロード）され、展開（ロード）した制御プログラムや関連するデータを一時保持する。

システム制御部４０は、メインECU（Electronic Control Unit）と呼ばれ、CPU（Central Processing Unit）を備えた制御回路であり、制御回路の基板上に配置された主記憶部３３へ直接アクセスし、必要に応じて、ROMに格納された制御プログラム及び関連するデータをRAMに展開（ロード）し、制御プログラムを実行する。

システム制御部４０は、RAMに展開（ロード）した制御プログラムを実行することで、温度センサ３１等の各種センサを作動し、エンジンに関する吸気系及び点火系統や、エンジン制御以外の車高調整装置１０を備えたサスペンションシステム等、車輌が有する各種機能を総合的に制御する。

そのため、図１の破線で示すように、車高調整装置１０においてシステム制御部４０で制御するコンプレッサ１１、車高調整弁１７〜２０及び排気弁２１は、制御信号を伝送するケーブルを介して、システム制御部４０と接続されており、車輌に搭載された温度センサ３１、イグニションスイッチ３２も同様である。

よって、システム制御部４０は、各空気ばね１３〜１６へ圧縮空気を供給する場合、車高調整装置１０を制御するプログラム（以下、「車高調整プログラム」と言う。）を実行し、コンプレッサ１１の作動、車高調整弁１７〜２０の開弁を指示する制御信号を送信する。

これによって、車高調整装置１０においては、システム制御部４０から送信された制御信号に従い、コンプレッサ１１が圧縮空気を生成しており、空気ばね１３〜１６の圧力低下に応じて、車高調整弁１７〜２０のソレノイドが励磁して開弁される。

そして、生成された圧縮空気は、供給経路３０を介して空気ばね１３〜１６の圧力気体室へと供給され、その結果、圧力気体室の空気圧が上昇して、車高が調整される。

ここで、車高調整装置１０において、本発明が解決しようとしている問題点について考えてみる。

車高調整装置１０では、作動時の発熱によるコンプレッサ１１本体の温度上昇防止のため、コンプレッサ１１が正常に動作する範囲（動作保証範囲）内で、一定時間以上作動しないように作動時間を制限する、連続作動制限機能を有している。

図２は、本発明の実施例１に係るコンプレッサ１１の周辺温度に対応する連続作動時間の例を示す図である。

図２に示すように、コンプレッサ１１の周辺温度からコンプレッサ１１の温度を推測し、コンプレッサ１１が正常に動作する範囲（動作保証範囲）内で、連続作動可能な作動時間Ts（sec）（以下、「基準作動時間」と言う。）が、予め設定されている。例えば、コンプレッサ１１の周辺温度が80（℃）の場合は、コンプレッサ１１本体が高温であると推定し、基準作動時間Tsは最大180（sec）、また、コンプレッサ１１の周辺温度が0（℃）の場合は、コンプレッサ１１本体が低温であると推定し、基準作動時間Tsは最大480（sec）である。

図２に示すコンプレッサ１１の周辺温度に対応する基準作動時間Tsでは、最大でも480（sec）となっており、コンプレッサ１１の仕様に示されている基準作動時間Tsより、安全性を考慮した分、上限にある程度の余裕を持たせた値である。

このような連続作動時間制限のあるコンプレッサ１１を備えた車高調整装置１０において、車高が変化する条件としては、以下のような条件が考えられる。
［条件１］イグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）時の温度に比べ、次にイグニションスイッチ３２をオンする（エンジン始動）時の温度が低く、その間の温度変化が大きい（例えば、「一晩屋外に駐車した場合」等。）。
［条件２］車輌への積載量が多い。
［条件３］車高調整スイッチ操作による目標車高の設定値をHigh（高めの位置）に設定している。

［条件１］の場合には、その温度変化に伴い、圧縮空気が格納された空気ばね１３〜１６の圧力気体室内部の空気圧が低く（空気密度が小さく）なり、イグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）時からの車高が低下し、［条件２］及び［条件３］によって、さらに低下量が大きく（顕著に）なることから、イグニションスイッチ３２をオンした（エンジン始動）時に、本来の目標車高へ戻すためにコンプレッサ１１の作動時間が長くなり、コンプレッサ１１の連続作動制限機能が動作し、コンプレッサ１１が停止する。

よって、これらの条件が重なった場合には、本来の目標車高に戻るまでに、空気ばね１３〜１６への圧縮空気の供給が中断することが考えられる。

圧縮空気の供給が中断した状態の空気ばね１３〜１６では、車輌を走行する際に、バウンド側のホイールストロークが、設計標準値を下回ってしまう場合があり、その場合には、乗り心地や安定性、車輌旋回性能等が損なわれてしまう恐れがある。

本発明は、上記問題点を鑑みて提案されたものであって、車高調整装置１０を含む車輌が有する装置構成のまま（例えば、「コンプレッサ１１専用の温度センサの設置」等を行わない。）、システム制御部４０で処理する車高調整プログラムにおいて、温度センサ３１により検知したコンプレッサ１１の周辺温度を基に、コンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔT（℃）を算出してコンプレッサ１１の温度及び作動停止時間を推定し、さらに、連続作動制限機能により制限されていたコンプレッサ１１の基準作動時間Tsを補正時間（β（sec））分延長し、コンプレッサ１１から空気ばね１３〜１６へ圧縮空気を供給することで、上記問題点を解決するものであり、図３に示す、車高調整プログラムが有する各手段により実現する。

以下に、図３を用いて、システム制御部４０で処理する車高調整プログラムが有する各手段について説明する。

図３は、本実施例に係るシステム制御部４０における主要部の構成例を示すブロック図である。

図３の構成例は、作動時間補正手段５０、第１の温度記憶手段５１、第２の温度記憶手段５２、温度変化算出手段５３、補正時間設定手段５４、補正後作動時間算出手段５５、作動制御手段５６から構成されている。

作動時間補正手段５０は、補正時間設定手段５４及び補正後作動時間算出手段５５を有し、コンプレッサ１１の周辺の温度変化に応じて、基準作動時間Tsを補正する手段である。

第１の温度記憶手段５１及び第２の温度記憶手段５２は、コンプレッサ１１の周辺温度として、車輌が備える吸気温センサ等、コンプレッサ１１の周辺に位置する温度センサ３１で検知した温度を、主記憶部３３のRAMに一時保持（以下、「記憶」と言う。）するものである。

第１の温度記憶手段５１は、イグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）時の温度センサ３１で検知した温度T1（℃）を、主記憶部３３のRAMへ記憶する手段である。

第２の温度記憶手段５２は、イグニションスイッチ３２をオンした（エンジン始動）時の温度センサ３１で検知した温度T2（℃）を、主記憶部３３のRAMへ記憶する手段である。

温度変化算出手段５３は、コンプレッサ１１の周辺の温度変化を、主記憶部３２のRAMへ記憶した温度を基に算出する手段である。

温度変化算出手段５３は、第１の温度記憶手段５１で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T1から第２の温度記憶手段５２で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T2を減算し（ΔT=T1-T2）、イグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）時から、次にイグニションスイッチ３２をオンした（エンジン始動）時までの温度変化量ΔTを算出する。

このように、車高調整装置１０は、第１の温度記憶手段５１で記憶したイグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）時の温度T1と、第２の温度記憶手段５２で記憶したイグニションスイッチ３２をオンした（エンジン始動）時の温度T2とに基づいて、温度変化算出手段５３によりコンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔT（T1-T2）を算出することで、イグニションスイッチ３２をオンした（エンジン始動）時のコンプレッサ１１本体温度及び作動停止時間を推定し、エンジンを始動した際に、空気ばね１３〜１６へ圧縮空気を供給するコンプレッサ１１の基準作動時間Tsをどの程度補正する（基準作動時間を延長する）ことが可能かを判断する。

次に、補正時間設定手段５４は、コンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔTに応じて、コンプレッサ１１の作動時間を補正する補正時間βを設定する手段である。

補正時間設定手段５４は、コンプレッサ１１の仕様やその設置場所を考慮し、コンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔTの分布を、複数の閾値αを用いて一定の範囲（αn＜ΔT≦αn+1）に区切り、その範囲（温度変化量ΔTの分布）に対応したコンプレッサ１１の作動時間を補正する補正時間βnを、予め決めておき、温度変化算出手段５３により算出された温度変化量ΔTに基づいて、算出した温度変化量ΔTを含む温度変化量ΔTの分布範囲に対応する補正時間βを設定する。

補正時間設定手段５４は、例えば、コンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔTの分布を、α1＜ΔT≦α2、α2＜ΔT≦α3、α3＜ΔT≦α4、α4＜ΔT≦α5の範囲で区切り、それぞれの分布範囲に対応した補正時間β1、β2、β3、β4とし、温度変化算出手段５３でコンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔTを算出し、算出した温度変化量ΔTを含む温度変化量ΔTの分布範囲が、α3＜ΔT≦α4であった場合、補正時間β3を設定する。

次に、補正後作動時間算出手段５５は、補正時間βに基づいて、コンプレッサ１１の補正後の作動時間Tr（sec）を算出する手段である。

補正後作動時間算出手段５５は、連続作動制限機能により決められていた基準作動時間Tsと補正時間設定手段５４で設定した補正時間βとを加算し（Tr = Ts +β）、補正後の作動時間Trを算出する。

補正後作動時間算出手段５５は、例えば、基準作動時間Tsが180（sec）で、補正時間βが60（sec）であった場合、補正後の作動時間Trを240（sec）とする。

最後に、作動制御手段５６は、補正後の作動時間Trに基づいて、コンプレッサ１１を作動するように制御する手段である。

作動制御手段５６は、コンプレッサ１１へ通電した後、補正後作動時間算出手段５５で算出した作動時間Trが経過するまで、コンプレッサ１１を作動し、作動時間Trが経過した後、コンプレッサ１１を停止する。

作動制御手段５６は、コンプレッサ１１が停止した後、停止時間が、予め設定された所定時間を経過すると、コンプレッサ１１の温度が低下するため、再び作動できる状態とする。

このように、車高調整装置１０は、連続作動制限機能により決められていた基準作動時間Tsと補正時間設定手段５４で設定した補正時間βとに基づいて、補正後作動時間算出手段５５により補正後の作動時間Tr（Tr=Ts+β）を算出することで、作動制御手段５６により、算出された補正後の作動時間Trに基づいてコンプレッサ１１が作動する。

よって、車高調整装置１０は、補正後の作動時間Trに基づいて、作動時間Trが経過するまで、コンプレッサ１１を作動するように制御することで、コンプレッサ１１から、周辺の温度変化ΔTにより減圧した空気ばね１３〜１６へ、基準作動時間Tsを補正時間β分延長して圧縮空気を供給することができ、車輌走行時の乗り心地や安定性、車輌旋回性能等を確保することができる。

次に、図４及び図５を用いて、図３で説明した各手段を含む車高調整プログラムの処理について順に説明する。

まず、車高調整装置１０が組み込まれているサスペンションシステムのプログラム構成の概要について簡単に説明する。

車高調整装置１０を備えたサスペンションシステムは、ロール、ピッチ、バウンス及び車高調整等の複数の制御プログラムで構成されており、システム制御部４０において並列処理されることで、車高調整装置１０を備えたサスペンションシステムの制御を行っている。

以下に説明する車高調整プログラムの処理は、上記サスペンションシステムの制御プログラムの１つであって、車輌が停車中の温度変化に伴う車高低下を抑制するように制御する処理である。

図４は、本発明の実施例１に係るコンプレッサ１１の周辺の温度変化ΔTに応じて作動時間補正し、コンプレッサ１１の作動を制御する処理を示すフローチャートである。

システム制御部４０は、まず、第１の温度記憶手段５１により、イグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）時の温度センサ３１が検知した温度T1を、主記憶部３３のRAMへ記憶する（S１０１）。

次に、第２の温度記憶手段５２により、イグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）後、次にイグニションスイッチ３２をオンした（エンジン始動）時の温度センサ３１が検知した温度T2を、主記憶部３３のRAMへ記憶する（S１０２）。

続いて、温度変化算出手段５３により、第１の温度記憶手段５１で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T1から第２の温度記憶手段５２で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T2を減算し（ΔT=T1-T2）、イグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）時から、次にイグニションスイッチ３２をオンした（エンジン始動）時までのコンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔTを算出する（S１０３）。

そして、S１０３で算出した温度変化量ΔTに基づいて、作動時間補正手段５０により、コンプレッサ１１作動時間補正処理を行う（S１０４）。

その後、コンプレッサ１１作動時間補正処理を行った後、作動制御手段５６により、コンプレッサ１１を通電した後（S１０５）、タイマー処理を開始し（S１０６）、コンプレッサ１１作動時間補正処理で算出した作動時間Trが経過するまで、コンプレッサ１１を作動し（S１０７がNO）、作動時間Trが経過した後（S１０７がYES）、コンプレッサ１１を停止する（S１０８）。

以下に、上記S１０４の処理について、詳細に説明する。

図５は、本発明の実施例１に係るコンプレッサ１１の作動時間補正処理Aを示すフローチャートである。

システム制御部４０は、温度変化算出手段５３（S１０３）で算出したコンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔTに基づいて、まず、補正時間設定手段５４により、温度変化算出手段５３で算出した温度変化量ΔTが、どの温度変化量ΔTの分布範囲内かを判定する（S２０１、S２０３、S２０５、S２０７）。

S２０１において、温度変化算出手段５３（S１０３）で算出した温度変化量ΔTが20（℃）未満（ΔT<20）の場合（S２０１がYESの場合）には、補正時間設定手段５４により、コンプレッサ１１の作動時間Tsを補正する補正時間βを0（sec）に設定する（S２０２）。すなわち、補正時間βが0（sec）の場合、コンプレッサ１１の作動時間Tsを補正しない。

また、S２０１及びS２０３において、温度変化算出手段５３（S１０３）で算出した温度変化量ΔTが20（℃）以上30（℃）以下（20≦ΔT≦30）の場合（S２０１がNOでS２０３がYESの場合）には、補正時間設定手段５４により、コンプレッサ１１の作動時間Tsを補正する補正時間βを、例えば30（sec）に設定する（S２０４）。

また、S２０３及びS２０５において、温度変化算出手段５３（S１０３）で算出した温度変化量ΔTが30（℃）を超え60（℃）以下（30＜ΔT≦60）の場合（S２０３がNOでS２０５がYESの場合）には、補正時間設定手段５４により、コンプレッサ１１の作動時間Tsを補正する補正時間βを、例えば60（sec）に設定する（S２０６）。

また、S２０５及びS２０７において、温度変化算出手段５３（S１０３）で算出した温度変化量ΔTが60（℃）を超え80（℃）以下（60＜ΔT≦80）の場合（S２０５がNOでS２０７がYESの場合）には、補正時間設定手段５４により、コンプレッサ１１の作動時間Tsを補正する補正時間βを、例えば90（sec）に設定する（S２０８）。

また、S２０７において、温度変化算出手段５３（S１０３）で算出した温度変化量ΔTが80（℃）を超え（80＜ΔT）の場合（S２０７がNOの場合）、補正時間設定手段５４により、コンプレッサ１１の作動時間Tsを補正する補正時間βを、例えば120（sec）に設定する（S２０９）。

次に、補正後作動時間算出５５により、第２の温度記憶手段５２で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T2に基づいて、現在の基準作動時間Tsを取得し（S２１０）、基準作動時間Tsと補正時間設定手段５４で設定した補正時間βとを加算し（Tr=Ts+β）、補正後の作動時間Trを算出する（S２１１）。

以上のように、本発明の実施例１によれば、車高調整装置１０は、補正時間設定手段５４において、コンプレッサ１１の周辺の温度変化ΔTに応じて、コンプレッサ１１の基準作動時間Tsを補正する補正時間βを設定し、補正後作動時間算出手段５５において、連続作動制限機能により決められていた基準作動時間Tsと補正時間設定手段５４で設定した補正時間βとに基づいて、コンプレッサ１１の補正後の作動時間Tr（Tr=Ts+β）を算出し、作動制御手段５６において、補正後作動時間算出手段５５で算出した作動時間Trに基づいて、作動時間Trが経過するまで、コンプレッサ１１を作動するように制御することができる。

これによって、車高調整装置１０は、イグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）時から、次にイグニションスイッチ３２をオンした（エンジン始動）時までの温度変化により圧力気体室内が減圧した空気ばね１３〜１６へ、コンプレッサ１１から基準作動時間Tsを補正時間β分延長して圧縮空気を供給することができ、車輌走行時の乗り心地や安定性、車輌旋回性能等を確保することができる。

実施例１に基づき本発明の説明を行ってきたが、上記実施例に挙げた吸気温センサは、車輌が有する温度センサ３１の一例であって、この要件に、本発明が限定されるものではない。上記吸気温センサ以外の温度センサ、例えば、コンプレッサ１１の周辺の温度が検知できるような位置に配置された他の温度センサでもよい。

また、上記実施例に挙げた連続作動時間は、コンプレッサ１１の周辺温度に対応する基準作動時間Tsの一例であって、この要件に、本発明が限定されるものではない。この基準作動時間Tsは、コンプレッサ１１の仕様によって異なる値であるため、コンプレッサ１１の仕様に基づいて、適切に設定した値であればよい。

また、上記実施例に挙げた、コンプレッサ１１の温度変化量ΔTに応じてコンプレッサ１１の作動時間補正する方法は、作動時間補正する方法の一例であって、この要件に、本発明が限定されるものではない。例えば、温度変化量ΔTと、イグニションスイッチ３２をオフ（エンジン停止）してから、次のイグニションスイッチ３２をオン（エンジン始動）する間での経過時間とを組み合わせて作動時間補正を行う方法でもよい。

また、上記実施例に挙げた、コンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔT（ΔT=T1-T2）の分布範囲（αn＜ΔT≦αn+1）と、それに対応したコンプレッサ１１の作動時間を補正する補正時間βnの値については、温度変化量ΔTの分布（αn＜ΔT≦αn+1）と、それに対応した補正時間βnの一例であって、この要件に、本発明が限定されるものではない。温度変化量ΔTの分布（αn＜ΔT≦αn+1）と、それに対応した補正時間βnの値は、コンプレッサ１１の作動時における温度上昇特性やコンプレッサ１１の収納された空間の環境により異なる値であるため、コンプレッサ１１が正常に動作する範囲内（動作保証範囲内）において、適切に設定した範囲及びそれに対応する値であればよい。

上記のように、これらの点に関しては、本発明の主旨を損なわない範囲で変更することが可能であり、その応用形態に応じて適切に定めることができる。

本実施例は、車高調整装置が、イグニションスイッチオフ・オン（エンジン停止・始動）時に検知した温度に対応する補正時間を表す補正時間データマップ（以下、「補正時間データマップ」と言う。）を有し、イグニッションスイッチオフ・オン（エンジン停止・始動）時の温度を基にデータマップを参照し、参照した結果から該当する補正時間を設定し、コンプレッサの作動時間補正するものである。

実施例１との違いは、コンプレッサ周辺温度に対応する補正時間を表すデータマップを有し、イグニッションスイッチオフ・オン（エンジン停止・始動）時の温度を基にデータマップを参照し、補正時間を設定することができる点である。

よって、本実施例では、実施例１と異なるコンプレッサ周辺温度に対応する補正時間を表すデータマップ及びデータマップを参照し、補正時間を設定する処理を中心に説明する。

また、本実施例を説明する際に用いる図６、図７、図８において、実施例１と同一部分については、同一符号を付与して説明を省略する。

図６は、本発明の実施例２に係るシステム制御部４０における主要部の構成例を示すブロック図である。

図６に示すように、主記憶部３３のRAMに補正時間データマップ６０を保持し、補正時間設定手段５４において、補正時間データマップ６０を参照する。

補正時間設定手段５４は、まず、コンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔTに基づいて、コンプレッサ１１の基準作動時間Tsを延長する（補正する）ことができるか否かを判断し、延長できる（補正できる）場合に、補正時間データマップ６０を参照する。

補正時間設定手段５４は、第１の温度記憶手段５１で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T1と第２の温度記憶手段５２で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T2を基に、補正時間データマップ６０を参照し、参照した結果から該当する補正時間βを設定する。

図７は、本発明の実施例２に係るイグニションスイッチ３２のオフ・オン（エンジン停止・始動）時に検知した温度（T1及びT2）に対応する補正時間βを表す補正時間データマップ６０の例を示す図である。

図７に示すように、補正時間データマップ６０は、縦の項目にイグニションスイッチ３２オフ（エンジン停止）時の温度（T1）、横の項目にイグニションスイッチ３２オン（エンジン始動）時の温度（T2）、これらのT1及びT2に対応する各補正時間βで構成されている。

補正時間設定手段５４は、例えば、第１の温度記憶手段５１で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T1が50（℃）で、第２の温度記憶手段５２で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T2が20（℃）であった場合、温度T1及びT2の値を検索キーとして補正時間データマップ６０を参照し、補正時間βを30（sec）に設定する。

また、補正時間設定手段５４は、例えば、第１の温度記憶手段５１で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T1が80（℃）で、第２の温度記憶手段５２で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T2が0（℃）であった場合、温度T1及びT2の値を検索キーとして補正時間データマップ６０を参照し、補正時間βを90（sec）に設定する。

このように、車高調整装置１０は、予め、コンプレッサ１１の仕様やその設置場所を考慮して決めておいた、複数の閾値を用いて区切られたコンプレッサ１１の周辺の温度変化量ΔTの分布範囲（αn＜ΔT≦αn+1）に対応したコンプレッサ１１の作動時間を補正する補正時間βnの代わりに、イグニションスイッチ３２オフ・オン（エンジン停止・始動）時に検知した温度（T1及びT2）に対応する補正時間βによっても、コンプレッサ１１の作動時間を補正する補正時間βを設定することができる。

よって、車高調整装置１０は、補正時間設定手段５４において、第１の温度記憶手段５１で記憶したイグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）時の温度T1と、第２の温度記憶手段５２で記憶したイグニションスイッチ３２をオンした（エンジン始動）時の温度T2とを検索キーにして、補正時間データマップ６０を参照し、参照結果をコンプレッサ１１の基準作動時間Tsを補正する補正時間βとして設定する。

次に、補正後作動時間算出手段５５において、補正時間設定手段５４により設定した補正時間βに基づいて、コンプレッサ１１の補正後の作動時間Trを算出し、作動制御手段５６において、補正後作動時間算出手段５５により算出した作動時間Trに基づいて、作動時間Trが経過するまで、コンプレッサ１１を作動するように制御する。

これによって、車高調整装置１０は、コンプレッサ１１から周辺の温度変化ΔTにより減圧した空気ばね１３〜１６へ、基準作動時間Tsを補正時間β分延長して圧縮空気を供給することができ、車輌走行時の乗り心地や安定性、車輌旋回性能等を確保することができる。

次に、図８を用いて、図６で説明した補正時間設定手段５４の処理について説明する。

図８は、本発明の実施例２に係るコンプレッサ作動時間補正処理Bを示すフローチャートである。

図８が示す処理は、実施例１に示す図４のＳ１０４で示したコンプレッサ１１の作動時間補正処理である。

システム制御部４０は、まず、温度変化算出手段５３（S１０３）で算出した温度変化量ΔTが0（℃）以下（ΔT ≦ 0）か否かを判定し、コンプレッサ１１の作動時間補正が可能か否かを判断する（S３０１）。

S３０１において、まず、温度変化算出手段５３（S１０３）で算出した温度変化量ΔTが0（℃）以下（ΔT ≦ 0）の場合（S３０１がYESの場合）には、補正時間設定手段５４により、コンプレッサ１１の作動時間Tsを補正する補正時間βを0（sec）に設定する（S３０２）。すなわち、補正時間βが0（sec）の場合には、コンプレッサ１１の作動時間Tsを補正しない。

また、S３０１において、温度変化算出手段５３（S１０３）で算出した温度変化量ΔTが0（℃）を超えた（ΔT > 0）場合（S３０１がNOの場合）には、補正時間設定手段５４により、第１の温度記憶手段５１で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T1と第２の温度記憶手段５２で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T2を基に、補正時間データマップ６０を参照し（S３０３）、参照結果を補正時間βに設定する（S３０４）。

次に、補正後作動時間算出５５により、第２の温度記憶手段５２で主記憶部３３のRAMへ記憶した温度T2に基づいて、現在の基準作動時間Tsを取得し（S３０５）、基準作動時間Tsと補正時間設定手段５４で設定した補正時間βとを加算し（Tr = Ts +β）、補正後の作動時間Trを算出する（S３０６）。

以上のように、本発明の実施例２によれば、車高調整装置１０は、補正時間設定手段５４において、補正時間データマップ６０の参照結果を、コンプレッサ１１の基準作動時間Tsを補正する補正時間βとして設定し、補正後作動時間算出手段５５において、連続作動制限機能により決められていた基準作動時間Tsと補正時間設定手段５４で設定した補正時間βとに基づいて、コンプレッサ１１の補正後の作動時間Tr（Tr=Ts+β）を算出し、作動制御手段５６において、補正後作動時間算出手段５５で算出した作動時間Trに基づいて、作動時間Trが経過するまで、コンプレッサ１１を作動するように制御することができる。

これによって、車高調整装置１０は、イグニションスイッチ３２をオフした（エンジン停止）時から、次にイグニションスイッチ３２をオンした（エンジン始動）時までの温度変化により圧力気体室内が減圧した空気ばね１３〜１６へ、コンプレッサ１１から基準作動時間Tsを補正時間β分延長して圧縮空気を供給することができ、車輌走行時の乗り心地や安定性、車輌旋回性能等を確保することができる。

また、図５に示した実施例１の作動時間補正処理を、図８に示すように簡略化することができ、システム制御部４０において、作動時間補正処理を実行する際の負荷を軽減することができる。

また、予め車輌の使用目的や走行環境等を考慮した複数の補正時間データマップ６０を用意しておくことで、乗車者の使用目的及び走行環境にあったコンプレッサ１１の作動時間の補正を実現することができる。

実施例２に基づき本発明の説明を行ってきたが、上記実施例に挙げた補正時間データマップ６０は、イグニションスイッチ３２のオフ・オン（エンジン停止・始動）時に検知した温度（T1及びT2）に対応する補正時間βを示すデータの一例であって、この要件に、本発明が限定されるものではない。検知した温度（T1及びT2）は、コンプレッサ１１の作動時における温度上昇特性やコンプレッサ１１の収納された空間の環境により異なる値である。そのため、T1及びT2に対応する各補正時間βは、コンプレッサ１１が正常に動作する範囲内（動作保証範囲内）において、適切に設定した値であればよい。

また、上記実施例に挙げた、補正時間データマップ６０の格納先であるRAMについては、格納先の一例であって、この要件に、本発明が限定されるものではない。システム制御部４０が補正時間データマップ６０のデータを参照できる格納先（例えば、車輌が搭載した「補助記憶装置（HD）」、「メモリカード」等。）であればよい。

上記のように、これらの点に関しては、本発明の主旨を損なわない範囲で変更することが可能であり、その応用形態に応じて適切に定めることができる。

最後に、各実施例に基づき、コンプレッサ１１の周辺の温度変化に基づいて、作動時間を補正する処理について説明を行ってきたが、温度変化に基づいて、コンプレッサ１１の作動時間を補正する処理の一例であって、この要件に、本発明が限定されるものではない。例えば、コンプレッサ１１の周辺でなく、空気ばね１３〜１６及び車高調整弁１７〜２０の周辺、また、供給経路３０の周辺等の温度変化が検知できる位置に配置された温度センサを用いて、温度変化算出手段により温度変化を算出してもよい。

また、各実施例に基づき本発明の説明を行ってきたが、上記実施例に挙げた形状に、その他の要素との組み合わせ等、ここで示した要件に、本発明が限定されるものではない。

これらの点に関しても、本発明の主旨を損なわない範囲で変更することが可能であり、その応用形態に応じて適切に定めることができる。

本発明の実施例１に係る車高調整装置を示すシステム系統図である。 本発明の実施例１に係るコンプレッサ周辺温度に対応する連続作動時間の例を示す図である。 本発明の実施例１に係るシステム制御部における主要部の構成例を示すブロック図である。 本発明の実施例１及び２に係るコンプレッサ周辺の温度変化に応じて作動時間補正し、コンプレッサの作動を制御する処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例１に係るコンプレッサの作動時間補正処理Aを示すフローチャートである。 本発明の実施例２に係るシステム制御部における主要部の構成例を示すブロック図である。 本発明の実施例２に係るイグニションスイッチオフ・オン（エンジン停止・始動）時に検知した温度に対応する補正時間を表す補正時間データマップの例を示す図である。 本発明の実施例２に係るコンプレッサの作動時間補正処理Bを示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車高調整装置
１１ コンプレッサ
１２ ドライヤー
１３〜１６ 空気ばね
１７〜２０ 車高調整弁（常閉型）
２１ 排気弁（常閉型）
３０ 供給経路
３１ 温度センサ
３２ イグニションスイッチ
３３ 主記憶部（RAM,ROM）
４０ システム制御部（ECU）
５０ 作動時間補正手段
５１ 第１の温度記憶手段
５２ 第２の温度記憶手段
５３ 温度変化算出手段
５４ 補正時間設定手段
５５ 補正後作動時間算出手段
５６ 作動制御手段

Claims (6)

1. 圧縮空気を供給されて車輌の車高を調整する空気ばねと、
   前記空気ばねへ圧縮空気を供給するコンプレッサと、
   前記コンプレッサを予め設定された作動時間に基づいて作動するように制御する作動制御手段とを備えた車高調整装置であって、
   前記コンプレッサの作動時間を、前記車輌のイグニションスイッチがオフにされてからオンにされるまでの前記コンプレッサ周辺の温度変化に応じて補正する作動時間補正手段を有することを特徴とする車高調整装置。
2. 前記作動時間補正手段は、
   前記温度変化に応じて、前記コンプレッサの作動時間を補正する補正時間を設定する補正時間設定手段と、
   前記補正時間設定手段により設定した補正時間に基づいて、前記コンプレッサの補正後の作動時間を算出する補正後作動時間算出手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記車輌のイグニションスイッチがオフにされた際に、前記車輌の温度センサにより検知した温度を記憶する第１の温度記憶手段と、
   前記イグニションスイッチがオンにされた際に、前記温度センサにより検知した温度を記憶する第２の温度記憶手段と、
   前記第１の温度記憶手段により記憶した温度と前記第２の温度記憶手段により記憶した温度とを減算し、前記温度変化を算出する温度変化算出手段とを有することを特徴とする請求項２に記載の車高調整装置。
4. 前記補正後作動時間算出手段は、
   前記コンプレッサの補正前の作動時間と前記補正時間設定手段により設定された補正時間とを加算し、前記コンプレッサの補正後の作動時間を算出することを特徴とする請求項２に記載の車高調整装置。
5. 前記第１の温度記憶手段により記憶した温度と前記第２の温度記憶手段により記憶した温度とに対応した、前記コンプレッサの作動時間を補正する補正時間を示す補正時間データマップとを有し、
   前記補正時間設定手段は、
   前記温度変化算出手段で算出された温度変化に基づき、温度差が生じたと判定された場合、
   前記第１の温度記憶手段により記憶した温度と前記第２の温度記憶手段により記憶した温度とに基づいて、前記補正時間データマップを参照し、前記コンプレッサの作動時間を補正する補正時間を設定することを特徴とする請求項３に記載の車高調整装置。
6. 圧縮空気を供給されて車輌の車高を調整する空気ばねと、
   前記空気ばねへ圧縮空気を供給するコンプレッサと、
   前記コンプレッサを予め設定された作動時間に基づいて作動するように制御する作動制御手段とを備えた車高調整装置における車高調整プログラムであって、
   コンピュータを、
   前記コンプレッサの作動時間を、前記車輌のイグニションスイッチがオフにされてからオンにされるまでの前記コンプレッサ周辺の温度変化に応じて補正する作動時間補正手段として機能させる車高調整プログラム。

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