JP4826169B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、高速耐久性を向上するようにした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

従来、高速耐久性を向上するため、トレッド部のベルト層外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルトカバー層を埋設した空気入りタイヤが周知である（例えば、特許文献１参照）。

ところで、昨今の車両の高性能化に伴い、タイヤの偏平化及び幅広化が進む中、更なる高速耐久性の向上が求められている。そこで、ベルトカバー層の数を増やすことより、高速耐久性の改善が可能であるが、このようにベルトカバー層を増加させると、トレッド部の剛性増大により乗心地が大幅に悪化する。
特開２００４−２９９６５９号公報

本発明の目的は、乗心地性を許容レベル以上に維持しながら、高速耐久性を向上することが可能な空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝により剛性の異なる複数の陸部列を形成し、トレッド部のベルト層外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルトカバー層を埋設した空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバー層の補強コードの残留収縮率を２％〜７％にすると共に、剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率が、剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率より大きくなるようにして、前記ベルトカバー層の補強コードの残留収縮率を部分的に大きくし、かつ前記剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率と前記剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率との差が２％以上であるようにしたことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝により剛性の異なる複数の陸部列を形成し、トレッド部のベルト層外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルトカバー層を埋設した空気入りタイヤを製造する方法において、前記補強コードを螺旋状に巻き付けて未加硫のベルトカバー層を成形する際に、剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分を、剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分より張力が高くなるようにして前記補強コードを螺旋状に巻き付け、前記ベルトカバー層の補強コードの残留収縮率を２％〜７％にすると共に、剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率が、剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率より大きくなるようにして、前記ベルトカバー層の補強コードの残留収縮率を部分的に大きくし、かつ前記剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率と前記剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率との差が２％以上であるようにすることを特徴とする。

上述した本発明によれば、ベルトカバー層の補強コードの残留収縮率を部分的に大きくすることで、補強コードによるタガ効果を高めることができるので、高速走行時の遠心力によるベルト層の競り上がりを抑えて、ベルト層の耐セパレーション性を改善することができる。

他方、高速走行時に剛性が高い陸部列は、剛性が低い陸部列より発熱量が多く、その熱の蓄積により陸部列のゴムが千切れ飛ぶ現象が起こり易いが、剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率を大きくすることで、高速走行時に剛性が高い陸部列の動きを抑制し、発熱量を低下させることができるので、ゴムが千切れ飛ぶ現象の発生を抑えることができる。従って、高速耐久性を改善することができる。

また、ベルトカバー層の補強コード全体の残留収縮率を大きくせずに、部分的に大きくすることにより、乗心地が大きく悪化するのを回避し、実用上許容可能なレベル以上に維持することが可能になる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１，２は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド面、ＣＬはタイヤセンターライン、Ｅはタイヤ接地端である。

トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに延在する複数（図では４本を例示）の周方向溝２が設けられている。周方向溝２は、タイヤセンターラインＬＣの両側に配置された２本の内側周方向溝２Ａと、その両外側に配置された２本の外側周方向溝２Ｂから構成され、これら周方向溝２により複数（図では５つ）の陸部列３が区分形成されている。

陸部列３は、両外側周方向溝２Ｂ間に位置するトレッド面１のセンター領域１Ａに配置された３つの陸部列３Ａと、両外側周方向溝２Ｂより外側のショルダー領域１Ｂに配置された２つの陸部列３Ｂとから構成されている。

センター領域１Ａの陸部列３Ａは、タイヤセンターラインＣＬ上に位置する中央の陸部列３Ａ１と、その両側の陸部列３Ａ２とから構成され、中央の陸部列３Ａ１はリブから構成されている。両側の陸部列３Ａ２は、それぞれタイヤ幅方向に延在する横溝４をタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置し、該横溝４により区分形成されたブロック５からなるブロック列になっている。各ブロック５には、外側周方向溝２Ｂからブロック中央まで延在する細溝６が形成されている。

ショルダー領域１Ｂに配置した各陸部列３Ｂは、外側周方向溝２Ｂからタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端Ｅを超えて延在する横溝７をタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置し、該横溝７により区分形成されたブロック８からなるブロック列になっている。

陸部列３Ａ，３Ｂは、剛性が異なり、ショルダー領域１Ｂに配置した陸部列３Ｂの剛性が、センター領域１Ａに配置した陸部列３Ａの剛性より大きくなっている。また、センター領域１Ａに配置した陸部列３Ａにおいて、更に中央の陸部列３Ａ１よりその両側の陸部列３Ａ２の剛性を大きくしている。

なお、ここで言う陸部列３の剛性は、陸部列３の幅をＷ（ｍｍ）、陸部列３の踏面３Ｘに形成した溝の面積比率をＧ（％）とすると、Ｗ（１−Ｇ／１００）で表される剛性指標を用いて判断されるものであり、この剛性指標を大きい程、陸部列の剛性が大きいものとする。また、ショルダー領域１Ｂに配置した陸部列３Ｂの幅Ｗは、外側周方向溝２Ｂとタイヤ接地端Ｅとの間の長さである。

図２に示すように、タイヤ内の左右のビード部９間にはカーカス層１０が延設され、その両端部がビード部９に埋設したビードコア１１の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１２のカーカス層１０の外周側には、複数のベルト層１３が配設されている。ベルト層１３の外周側には、ベルト層１３全体をカバーするベルトカバー層１４が埋設されている。

ベルトカバー層１４は、図３に示すように、有機繊維コードからなる補強コードｆを埋設した１本のゴムストリップ材１５を隣り合う部分同士を当接させながらタイヤ周方向Ｔに螺旋状に巻き付けた構成になっている。

補強コードｆに使用される有機繊維コードとしては、ベルトカバー層に使用される従来公知の有機繊維コードを使用することができ、例えば、ナイロンコード、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）コード、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）コード、アラミドコードなどを挙げることができる。

加硫機で未加硫タイヤを加硫する際に、ブラダーにより未加硫タイヤを膨径させた後加硫するため、ベルトカバー層１４の補強コードｆには残留歪みが残る。そこで、本発明では、剛性の高い両陸部列３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆ１の残留収縮率Ｓ１（％）が、剛性の低い陸部列３Ａの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆ２の残留収縮率Ｓ２（％）より大きくなるようにして、ベルトカバー層１４の補強コードｆの残留収縮率を部分的に大きくしている。

なお、ここで言う残留収縮率Ｓは、下記の式で求めるものとする。
Ｓ＝１００（Ｍ１−Ｍ２）／Ｍ１

但し、Ｍ１はタイヤ中における補強コードｆの部分の長さ（ｍｍ）、Ｍ２はタイヤから補強コードｆを取り出した時の補強コードｆの部分の長さ（ｍｍ）である。

上述したようにベルトカバー層１４の補強コードｆの残留収縮率Ｓを異ならせた空気入りタイヤは、図４に示すように、補強コードｆを埋設した未加硫のゴムストリップ材１５’をベルトドラム２１上に成形された未加硫のベルト層（不図示）上に螺旋状に巻き付けて未加硫のベルトカバー層１４を成形する工程において、補強コードｆを埋設した未加硫のゴムストリップ材１５’を巻き付ける巻付け装置２２から引き出されるゴムストリップ材１５’の張力Ｆを、剛性の高い陸部列３Ｂの内周側に位置するゴムストリップ材１５’の部分１５’ｂの張力Ｆｂが、剛性の低い陸部列３Ａの周側に位置するゴムストリップ材１５’の部分１５’ａの張力Ｆａより高くなるように引き出し、それにより剛性の高い陸部列３Ｂの内周側に位置するゴムストリップ材１５’の部分１５’ｂの張力を部分的に高くして巻き付け、剛性の高い陸部列３Ｂの内周側に位置する補強コードｆの部分ｆ1 の張力を部分ｆ２より高くしている。他の製造工程は、従来と同様である。

上述した本発明によれば、ベルトカバー層１４の補強コードｆの残留収縮率を部分的に大きくすることにより、ベルトカバー層１４の補強コードｆによるタガ効果を高めることができるため、高速走行時の遠心力によるベルト層１３の競り上がりを抑制し、ベルト層１３の耐セパレーション性を向上することができる。

他方、高速走行時に剛性の高い陸部列３Ｂは、剛性が低い陸部列３Ａより発熱量が多く、その熱が蓄積されることによりゴムが千切れ飛ぶ現象が起こり易いが、剛性の高い陸部列３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆ１の残留収縮率を大きくすることで、高速走行時の陸部列３Ｂの動きを抑制し、発熱及び蓄熱の量を低減することができるので、ゴムが千切れ飛ぶ現象の発生を抑えることができる。従って、高速耐久性を改善することができる。

また、ベルトカバー層１４の補強コードｆ全体の残留収縮率を大きくせずに、部分的に大きくすることにより、乗心地が大きく悪化するのを回避し、実用上許容可能なレベル以上に維持することができる。

図１の実施形態では、乗心地を重視して高速耐久性を改善する場合には、センター領域１Ａに配置した陸部列３Ａにおいて、中央の陸部列３Ａ１の剛性を従来より小さくなるようにするのがよい。

上記ベルトカバー層１４の補強コードｆの残留収縮率Ｓとしては、２％以上となるようにする。残留収縮率Ｓが２％未満であると、ベルトカバー層１４としての機能を効果的に発揮することが難しくなり、高速耐久性が低下する。残留収縮率Ｓの上限値としては、製造上の点から７％以下とする。残留収縮率Ｓが７％を超えるように補強コードｆを配置するのは、実質的に困難であるからである。

剛性の高い陸部列３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆ１の残留収縮率Ｓ１と剛性の低い陸部列３Ａの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆ２の残留収縮率Ｓ２との差（Ｓ１−Ｓ２）は、２％以上にする。尚、残留収縮率の差が１％未満であると、高速耐久性を効果的に改善することが難しくなる。好ましくは、３％以上にするのがよい。収縮率Ｓの差の上限値としては、上述した製造上の問題から５％以下となる。

図５は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す。この空気入りタイヤは、車両に装着する方向が指定されており、図の左側を車両内側にして車両に装着するようになっている。図示する例では、上述した図１と同じトレッドパターンを有している。従って、同一構成要素は同一番号を付し、重複する説明は省略する。

この図５の実施形態では、タイヤセンターラインＣＬより右側のトレッド面１のタイヤ車両装着外側領域１Ｘに位置する陸部列３Ａ２，３Ｂが、タイヤセンターラインＣＬより左側のトレッド面１のタイヤ車両装着内側領域１Ｙに位置する陸部列３Ａ２，３Ｂより剛性が高くなっている。

更に詳述すると、タイヤ車両装着外側領域１Ｘのショルダー領域１Ｂに位置する陸部列３Ｂの剛性をＺ１、タイヤ車両装着外側領域１Ｘのセンター領域１Ａに位置する陸部列３Ａ２の剛性をＺ２、タイヤ車両装着内側領域１Ｙのショルダー領域１Ｂに位置する陸部列３Ｂの剛性をＺ３、タイヤ車両装着内側領域１Ｙのセンター領域１Ａに位置する陸部列３Ａ２の剛性をＺ４、タイヤセンターラインＣＬ上の陸部列３Ａ１の剛性をＺ５とすると、Ｚ１＞Ｚ２＞Ｚ３＞Ｚ４＞Ｚ５の関係になっている。

このようなタイヤでは、タイヤ車両装着外側領域１Ｘに位置する陸部列３Ａ２，３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｘ（図６参照）の残留収縮率が、タイヤ車両装着内側領域１Ｙに位置する陸部列３Ａ２，３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｙの残留収縮率より大きくなるようにして、ベルトカバー層１４の補強コードｆの残留収縮率を部分的に大きくすることができる。

あるいは、タイヤ車両装着外側領域１Ｘのショルダー領域１Ｂの最も剛性が高い陸部列３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｘｂの残留収縮率のみを大きくなるようにしてもよい。

このように車両に装着する方向が指定されたタイヤであっても、上記のようにベルトカバー層１４の補強コードｆの残留収縮率を部分的に大きくすることにより、上記と同様の効果を得ることができる。

図５の実施形態において、乗心地性を重視する場合には、タイヤ車両装着外側領域１Ｘの陸部列３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｘｂの残留収縮率を大きくなるようにして、ベルトカバー層１４の補強コードｆの残留収縮率を部分的に大きくする一方、タイヤ車両装着外側領域１Ｘの陸部列３Ａ２の内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｘａの残留収縮率を従来と同じに維持し、タイヤ車両装着内側領域１Ｙの陸部列３Ａ２の内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｙａの残留収縮率を従来より小さくするのがよい。好ましくは、タイヤセンターラインＣＬ上の陸部列３Ａ１の内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｚの残留収縮率も従来より小さくするのがよい。

あるいは、タイヤ車両装着外側領域１Ｘの陸部列３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｘｂの残留収縮率を従来より大きく、タイヤ車両装着外側領域１Ｘの陸部列３Ａ２の内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｘａの残留収縮率を従来と同じにする一方、タイヤ車両装着内側領域１Ｙの両陸部列３Ａ２，３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｙの残留収縮率を従来より小さくして、ベルトカバー層１４の補強コードｆの残留収縮率を部分的に大きくするようにしてもよい。好ましくは、タイヤセンターラインＣＬ上の陸部列３Ａ１の内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｚの残留収縮率も従来より小さくするのがよい。

図５の実施形態におけるベルトカバー層１４の補強コードｆの残留収縮率Ｓ、剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分の残留収縮率と剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率との差は、上記と同様にすることができる。

なお、本発明でいうタイヤ接地端は、ＪＡＴＭＡ（２００４年）に規定される適用リム、最大負荷能力に対応する空気圧、最大負荷能力に相当する負荷荷重を用いて測定した時のトレッド面の接地端である。但し、乗用車用空気入りタイヤの場合は、空気圧を１８０ｋＰａ、最大負荷能力の８８％に相当する負荷荷重の条件下で測定するものとする。

本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。

タイヤサイズを２３５／５０Ｒ１７、トレッドパターン、タイヤ構造を図１，２で共通にし、ベルトカバー層の補強コード（ナイロンコード使用）の部分ｆ１，ｆ２の残留収縮率Ｓ１，Ｓ２を表１のようにした本発明タイヤ１，２と比較タイヤ１、及び従来タイヤ１をそれぞれ作製した。

陸部列３Ａ１，３Ａ２，３Ｂの剛性は、タイヤセンターライン上の陸部列３Ａ１の剛性を１００とする指数値で表示すると、陸部列３Ａ２の剛性が１０９、陸部列３Ｂの剛性が１５５である。この指数値が大きい程、剛性が高い。

表１において、Ｓ２（１）はタイヤセンターライン上の陸部列３Ａ１の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分ｆ２の残留収縮率、Ｓ２（２）は陸部列３Ａ１の両側の陸部列３Ａ２の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分ｆ２の残留収縮率である。

これら各試験タイヤをリムサイズ１７×７ＪＪのリムに装着し、空気圧を２２０ｋＰａにして、以下に示す方法により、高速耐久性及び乗心地の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。

高速耐久性
ＪＩＳに規定される高速耐久性試験に準拠して実施し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、高速耐久性が優れている。

乗心地
テストコースにおいて実車走行した際の乗心地をテストドライバーによりフィーリング評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、乗心地が優れている。なお、９０以上が実用上許容可能なレベルである。

表１から、本発明タイヤは、乗心地を実用上許容可能なレベル以上に維持しながら、高速耐久性を改善できることがわかる。

タイヤサイズを２３５／５０Ｒ１７、トレッドパターン、タイヤ構造を図５，２で共通にし、ベルトカバー層の補強コード（ナイロンコード使用）の部分ｆｘ，ｆｙ，ｆｚの残留収縮率Ｓｘ，Ｓｙ，Ｓｚを表２のようにした本発明タイヤ３〜５と比較タイヤ２、及び従来タイヤ２をそれぞれ作製した。

なお、表２において、Ｓｘ（ａ）はタイヤ車両装着外側領域１Ｘの陸部列３Ａ２の内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｘａの残留収縮率、Ｓｘ（ｂ）はタイヤ車両装着外側領域１Ｘの陸部列３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｘｂの残留収縮率である。また、Ｓｙ（ａ）はタイヤ車両装着内側領域１Ｙの陸部列３Ａ２の内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｙａの残留収縮率、Ｓｙ（ｂ）はタイヤ車両装着内側領域１Ｙの陸部列３Ｂの内周側に位置するベルトカバー層１４の補強コードｆの部分ｆｙｂの残留収縮率である。

陸部列の剛性は、タイヤセンターライン上の陸部列３Ａ１の剛性を１００とする指数値で表すと、タイヤ車両装着外側領域１Ｘにおいて、陸部列３Ｂの剛性が１７６、陸部列３Ａ２の剛性が１３２、タイヤ車両装着内側領域１Ｙにおいて、陸部列３Ｂの剛性が１２３、陸部列３Ａ２の剛性が１０９である。この指数値が大きい程、剛性が高い。

これら各試験タイヤを実施例１と同様にして高速耐久性と乗心地の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。

表２から、本発明タイヤは、乗心地を実用上許容可能なレベル以上に維持しながら、高速耐久性を改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。 図１の空気入りタイヤのタイヤ子午線部分断面図である。 図２の要部拡大断面図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法において、ベルトカバー層を成形する工程を示す斜視説明図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。 図５の空気入りタイヤのベルトカバー層の断面説明図である。

符号の説明

１ トレッド面
１Ａ センター領域
１Ｂ ショルダー領域
１Ｘ タイヤ車両装着外側領域
１Ｙ タイヤ車両装着内側領域
２ 周方向溝
３，３Ａ，３Ｂ 陸部列
４，７ 横溝
５，８ ブロック
１２ トレッド部
１３ ベルト層
１４ ベルトカバー層
１５ ゴムストリップ材
Ｔ タイヤ周方向
ｆ 補強コード
ｆ１，ｆ２，ｆｘ，ｆｙ 部分

Claims (6)

1. トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝により剛性の異なる複数の陸部列を形成し、トレッド部のベルト層外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルトカバー層を埋設した空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルトカバー層の補強コードの残留収縮率を２％〜７％にすると共に、剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率が、剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率より大きくなるようにして、前記ベルトカバー層の補強コードの残留収縮率を部分的に大きくし、かつ前記剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率と前記剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率との差が２％以上であるようにした空気入りタイヤ。
2. 前記剛性の高い陸部列が前記トレッド面のショルダー領域に位置し、前記剛性が低い陸部列が前記トレッド面のセンター領域に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記空気入りタイヤが車両装着方向を指定した空気入りタイヤであって、前記剛性の高い陸部列が前記トレッド面のタイヤ車両装着外側領域に位置し、前記剛性が低い陸部列が前記トレッド面のタイヤ車両装着内側領域に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率と前記剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率との差が３％以上である請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記陸部列がタイヤ幅方向に延在する横溝により区分されたブロック列からなる請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝により剛性の異なる複数の陸部列を形成し、トレッド部のベルト層外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルトカバー層を埋設した空気入りタイヤを製造する方法において、
   前記補強コードを螺旋状に巻き付けて未加硫のベルトカバー層を成形する際に、剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分を、剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分より張力が高くなるようにして前記補強コードを螺旋状に巻き付け、前記ベルトカバー層の補強コードの残留収縮率を２％〜７％にすると共に、剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率が、剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率より大きくなるようにして、前記ベルトカバー層の補強コードの残留収縮率を部分的に大きくし、かつ前記剛性の高い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率と前記剛性の低い陸部列の内周側に位置するベルトカバー層の補強コードの部分の残留収縮率との差が２％以上であるようにする空気入りタイヤの製造方法。

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