JP4790001B2 - スクータ型自動二輪車の冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、スクータ型自動二輪車のラジエータを通過して昇温した冷却空気が燃料タンクを昇温させるのを回避できるようにした冷却構造に関する。

スクータ型自動二輪車では、前輪と後輪との間に設けられた低床の足載部と、車体底部に配設されたアンダーカバーとで形成される空間内に前から順にラジエータ，燃料タンクを搭載する場合がある。

ところが上述のように足載部の下方に前から順にラジエータ，燃料タンクを搭載した場合、ラジエータを通過して昇温した冷却空気が燃料タンクに当たり、該燃料タンクを昇温させてしまうという問題が懸念される。

本発明は上記従来の実情に鑑みてなされたもので、足載部の下方にラジエータ，燃料タンクを搭載した場合でも、燃料タンクの昇温を回避できるスクータ型自動二輪車の冷却構造を提供することを課題としている。

本発明は、低床の足載部と、前記足載部の下方に配置されたラジエータと、前記足載部の下方かつ前記ラジエータの後方に配置された燃料タンクと、前記ラジエータおよび前記燃料タンクの下方に配置されたアンダーカバーと、を備え、前記ラジエータの下端は、前記燃料タンクの上端よりも下方に位置し、前記燃料タンクの下面は、前記ラジエータの下端より下方に位置し、前記アンダーカバーには、前記燃料タンクの下面より下方に位置し、前記ラジエータと前記燃料タンクとの間の空間に通じる開口が形成されている、スクータ型自動二輪車の冷却構造である。

本発明によれば、前記アンダーカバーには、前記開口が設けられている。前記自動二輪車では、走行時にアンダーカバーと路面との間を流れる走行風により、前記アンダーカバーと路面との間に負圧が発生する。これにより、前記ラジエータ通過後の昇温した空気は、前記開口より前記自動二輪車の下方に吸引され、前記燃料タンク側にはあまり流れない。したがって、本発明に係るスクータ型自動二輪車の冷却構造によれば、足載部の下方にラジエータ，燃料タンクを搭載した場合でも、燃料タンクの昇温を回避することができる。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図３５は、本発明の一実施形態に係るスクータ型自動二輪車の冷却構造を説明するための図であり、図１は自動二輪車の左側面図、図２，図３，図４は車体カバーの正面図，左側面図，背面図、図５，図６，図７，図８はスクリーンの正面図，左側面図，断面左側面図，分解斜視図、図９，図１０は左，右物入れの断面左側面図，断面平面図、図１１は図１０のＸＩ−ＸＩ線断面図、図１２，図１３は上記自動二輪車の後部の左側面図、図１４はダンパ機構の平面図、図１５はシートヒンジ部の断面正面図、図１６〜図１９は収納ボックスを示す図、図２０〜図２２はシート取付状態を示す断面図、図２３はシートの斜視図、図２４はタンデムシート，ハンドルグリップの側面図、図２５，図２６は照明灯，ハンドルグリップ取付状態を示す断面図、図２７，図２８は燃料タンク周りの平面図，側面図、図２９，図３０は燃料タンクのリッドを示す図、図３１，図３２，図３３はパーキングブレーキ機構の側面図，平面図，平面図、図３４，図３５はパーキングブレーキ機構の側面図，断面背面図である。なお、本実施形態において、前，後，左，右，上，下とは特記なき限り車両に着座した状態で見た場合を指す。

図において、１はスクータ型自動二輪車であり、該自動二輪車１は、車体フレーム２の前端により下端で前輪３を軸支する前フォーク４を左右に操向自在に軸支し、該車体フレーム２の後部によりユニットスイング式のエンジンユニット５を上下に揺動自在に枢支し、該エンジンユニット５の後端部で該後端部内側に配置された後輪６を軸支し、該エンジンユニット５の上方に収納装置７を配置し、該収納装置７の上側にシート装置８を搭載し、また上記エンジンユニット５の前方に燃料タンク９，ラジエータ３９を順に搭載し、車体フレーム２の周囲を樹脂製の車体カバー１０で囲んだ概略構造のものである。

本実施形態の車体フレーム２は、上記前フォーク４の操向軸４ａを軸支する操向軸筒２ａに、左，右のサイドフレーム２ｄ，２ｄの前端部を接続し、該左，右のサイドフレーム２ｄ，２ｄの後端から後方斜め上方に延びる左，右のメインブラケット２ｅ，２ｅの上端に左，右のグリップ支持部２ｆ，２ｆを固定し、さらに該左，右のグリップ支持部２ｆ，２ｆ同士を後面視で略Ｕ字状をなす後部フレーム２ｇで連結した概略構造を有している。なお、上記左，右のサイドフレーム２ｄは、それぞれ上，下サイドパイプ２ｂ，２ｃを側面視上下二段の大略Ｌ字状をなすように配置し、これらの後端部同士を上記メインブラケット２ｅを介して接続してなるものである。

上記前フォーク４の車幅方向中央に立設されて上方に延びる操向軸４ａは上記車体フレーム２の前端の操向軸筒２ａにより軸受を介して左右操向自在に軸支されており、該操向軸４ａの上端にはハンドルブラケット４ｂを介して操向ハンドル１６の中央部１６ａが着脱可能にボルト締め固定されている。該操向ハンドル１６は丸鋼管製で略水平に延びる中央部１６ａとこれの左，右端から外方斜め上方に立ち上がりさらに略水平に延びる左，右部１６ｂ，１６ｃとを有する。該操向ハンドル１６の上記中央部１６ａから左，右傾斜部を囲むように樹脂製のハンドルカバー１７が取り付けられており、該ハンドルカバー１７は操向ハンドル１６と共に回動する。

上記車体カバー１０は、上記操向軸４ａの前側から前輪３の後側付近を覆うカウリング１１と、これに続いて車体左右下部を覆うアンダーカバー１２と、上記操向軸４ａの後側を覆うレッグシールド１３と、足載部を構成するフートボード１４と、シート装置８の左右を覆うサイドカバー１５とを備えている。

そして上記カウリング１１の上縁部と上記レッグシールド１３の上縁とで囲まれた開口部分には樹脂製のインナパネル１８が該開口を閉塞するように装着されている。このインナパネル１８の車幅方向中央部には上記操向軸４ａの上端のハンドルブラケット４ｂが挿通するハンドル開口１８ａが形成されており、該ハンドル開口１８ａの左，右にはグリッド部１８ｂ，１８ｂが形成されている。このグリッド部１８ｂ，１８ｂはインナパネル１８に複数のスリット１８ｃを水平方向に延びるように形成してなり、該グリッド部１８ｂの内側にステレオ装置のスピーカが配置される。

また上記インナパネル１８の上記ハンドル開口１８ａ，上記グリッド部１８ｂの前側にはメータ開口１８ｄが形成されており、該メータ開口１８ｄ内には、速度計１９ａ，燃料計１９ｂ，水温計１９ｃ等々の各種の計器をユニット化したメータユニット１９が配設固定されている。そして上記インナパネル１８の上記メータユニット１９より前側には前方からの光が該メータユニット１９の文字盤に直接当たるのを防止するとともに、走行風をガイドするガイド部材として機能するメータバイザ２０が立設されている。

上記メータバイザ２０は、上記インナパネル１８に上記メータ開口１８ｄの前側縁に沿って起立するように一体形成された後壁２１と、該後壁２１の前面を所定の間隔を開けて覆うように配設された前壁２２とから構成されており、車両後方斜め上方に傾斜している。上記後壁２１の後壁周縁２１ａは前側に向けて折り返されており、該後壁周縁２１ａの内側に上記前壁２２の段落ち形成された前壁周縁２２ａが隙間ａを開けて挿入されており、このようにして雨水等を排出する排水通路２３が形成されている。

上記カウリング１１の前面上端部には大型のスクリーン（風防板）２４が車幅方向中央で断面して車両側方から見たとき上述のメータバイザ２０より少し起立した状態に傾斜する（垂直線に対してメータバイザ２０よりも若干小さい角度をなす）ように装着されている。このスクリーン２４は透明樹脂製で、正面から見たとき下縁２４ａが下方に円弧状に突出し、全体として見ると大略長方形状をなすものであり、上記下縁２４ａが複数のボルト穴２４ｆに挿通された取付ボルト２５により上記カウリング１１の上縁１１ａに締め付け固定されている。そして上記取付ボルト２５は有色の樹脂製カバー２６によって覆われており外部から見えないようになっている。なお、１１ｂはヘッドライト配置開口、１１ｃは方向指示器配置開口、１１ｄは外気導入開口である。

そして上記スクリーン２４の下部、即ち上記下縁２４ａ寄り部分には上記スクリーン２４の後側に外気を導入する外気導入開口２４ｂが形成されている。この外気導入開口２４ｂは正面から見て大略逆台形状をなしている。該外気導入開口２４ｂの左，右縁２４ｃ，２４ｃは後方に向けて所定の曲げアールでもって折り曲げられており（図５の断面ａ−ａ参照）、この折り曲げにより、該外気導入開口２４ｂを形成したことによる剛性低下が抑制されている。

そして上記スクリーン２４の、上記外気導入開口２４ｂの上縁２４ｄを連続的に延長した線ｂより下側の部分（図５に斜線を施した部分）の内面には有色、例えば黒色の皮膜２７がスクリーン印刷によって形成されており、これにより該スクリーン２４の上記延長線ｂより下側部分は半透明または不透明になっている。本実施形態では、延長線ｂより下側部分は上部が半透明で下部へ向かって徐々に不透明となるように構成されている。なお上記皮膜は印刷以外の方法、例えば不透明シールを貼着することにより形成しても勿論かまわない。

また正面から見ると、上記外気導入開口２４ｂの上縁２４ｄより上記メータバイザ２０の上縁２０ａが高所に位置している。そして上記両方の上縁２０ａと２４ｄとの高さの差寸法ｃは、上記メータバイザ２０側の上縁２０ａが略水平をなしており、一方上記外気導入口２４ｂ側の上縁２４ｄが少し下側に突出する円弧状をなしていることから車幅方向中央側程大きくなっている。また縦断面して車両側方から見ると、メータバイザ２０の上縁２０ａの高さは、後述するルーバ機構２８のガイドプレート２９を構成する上端のガイド羽根２９ａの上表面の延長線ｄ上に概ね位置する高さに設定されている。

そして上記外気導入開口２４ｂ内には、該開口２４ｂを実質的に開閉し、かつ開時には外気の流れ方向を運転者の頭部に向けてガイドするルーバ機構２８が配設されている。このルーバ機構２８は、上記外気の流れを運転者の頭部付近に向けて案内する固定式のガイドプレート２９と、該ガイドプレート２９により形成された実質的な外気導入開口を開閉するシャッタプレート３０と、該シャッタプレート３０を開閉するときに把持する開閉ツマミ３１とを備えている。

上記ガイドプレート２９は、平面視で僅かに前方に凸をなすよう円弧状に湾曲した上段，中段，下段のガイド羽根２９ａ，２９ｂ，２９ｃを所定間隔を開けて配置するとともに、縦向きに配置された左，右リブ２９ｄ，２９ｄ及び中央リブ２９ｅで結合した樹脂一体成形品である。上記ガイド羽根２９ａ〜２９ｃは正面から見みると略水平をなしており、また縦断面して車両側方から見ると少し後方斜め上方に傾斜している。また上述のメータバイザ２０は上記固定式のガイドプレート２９よりさらに大きく後方斜め上方に傾斜している。このガイドプレート２９とメータバイザ２０との組合せにより走行風がライダーの頭部付近に向けて方向付けされるとともに、流れが調整されて乱流の発生が防止されており、さらにスクリーン２４の後側に負圧が発生するのが防止されている。

上記下段のガイド羽根２９ｃの前縁には取付フランジ部２９ｆが該ガイド羽根２９ｃの前縁ラインに沿う円弧形状に段落ち形成されている。該取付フランジ部２９ｆの上面は上記スクリーン２４の外気導入開口２４ｂの開口下縁２４ｅの下面に両面接着テープ３３で貼着されている。

また上記シャッタプレート３０は、車幅方向に延びる帯板形状の上部羽根３０ａと下部羽根３０ｂとを羽根厚程度の段差を付けて一体的に結合した樹脂一体成形品である。また上記シャッタプレート３０の両端部には軸支部３０ｃ，３０ｃが一体形成されており、この軸支部３０ｃが上記左，右のリブ２９ｄ，２９ｄに突設された軸部２９ｇによって回動自在に支持されている。このようにして上記シャッタプレート３０が上記上段，中段，下段ガイド羽根２９ａ，２９ｂ，２９ｃによって形成された空気導入開口を開閉するようになっている。

また上記シャッタプレート３０の上部羽根３０ａの後縁の車幅方向中央に、該シャッタプレート３０を開閉するための上記開閉ツマミ３１が一体形成されている。この開閉ツマミ３１は、上記シャッタプレート３０を開状態から閉状態に回動させるための閉ツマミ部３１ａと閉状態から開状態に回動させるための開ツマミ部３１ｂとからなる。そして上記閉ツマミ部３１ａはシャッタプレート３０が開位置（図７に実線で示す角度位置）にあるときに上記メータバイザ２０の前壁２２との間に指を挿入可能な隙間ができるように後方斜め上方に傾斜するように形成されており、また上記開ツマミ部３１ｂは上記シャッタプレート３０が閉位置（図７に二点鎖線で示す角度位置）にあるときに上記スクリーン２４との間に指を挿入可能な隙間ができるようにシャッタプレート３０と平行にかつ後方に段
落ちさせて形成されている。

また上記シャッタプレート３０の車両後方から見て車幅方向左端面にはトーションスプリング型の付勢ばね３２の一端３２ａが掛止されており、該付勢ばね３２の他端３２ｂは上記左側のリブ２９ｄのばね支持部２９ｈに掛止されている。この場合、上記一端３２ａ，他端３２ｂの掛止位置は、該シャッタプレート３０を開，閉状態に回動させるとそれぞれ開，閉状態に該シャッタプレート３０を付勢するように設定されている。

本実施形態では、スクリーン２４に外気導入開口２４ｂを形成したので、走行風がスクリーン２４の裏面に導入され、該スクリーン２４の裏面に負圧が発生するのを防止でき、運転者に前向きの力が作用するのを防止できる。そして上記スクリーン２４に外気導入口２４ｂを形成するにあたり、該外気導入開口２４ｂの左，右縁２４ｃ，２４ｃを後方に向けて折り曲げたので外気導入開口２４ｂの特に左，右側部における剛性低下を抑制でき、該外気導入開口２４ｂを形成しながらスクリーン２４全体として必要な剛性を確保できる。

一方、上記外気導入口２４ｂの左，右縁部を折り曲げたことから、スクリーン２４の該折り曲げ形成部分を通して前方を見た場合には視界に歪みが発生するといった問題が懸念される。そこで本実施形態では、上記スクリーン２４の、上記外気導入開口２４ｂの上縁２４ｄを車幅方向に連続的に延長した線ｂより下側の部分（斜線を施した部分）の内面に半透明または不透明の皮膜２７を形成したので、運転者は上記スクリーン２４の外気導入開口２４ｂ付近を通して前方を見ようとすることなく図１に示す領域Ａを通して前方を見ることから、上記折り曲げの形成により該部分を通して見た場合の視界に歪みが発生するといった問題を回避できる。また外気導入開口２４ｂの形成領域を半透明または不透明としたので、これより上部の透明部分との区分けが明確になりデザイン上のメリハリが付き、外観を向上できる。

また上記外気導入開口２４ｂにルーバ機構２８を設け、固定式のガイドプレート２９のガイド羽根２９ａ，２９ｂ，２９ｃを少し後方斜め上方に傾斜させるとともに、メータバイザ２０を該ガイドプレート２９よりさらに起立させることにより走行風をライダーの頭部付近に向けて方向付けするとともに流れ状態を調整するようにしたので、上述の負圧の発生を防止できるとともに走行風の巻き込みを抑制でき、該巻き込み等による騒音の発生を抑制できる。

さらにまた雨中走行時には走行風と共に雨水が上記外気導入開口２４ｂ内に進入することとなるが、この雨水は、上記メータバイザ２０の前壁２２に遮断されて運転者にかかることはほとんどない。そして該前壁２２に当たった雨水は、該前壁２２面を伝わって周囲に向かって流れ、隙間ａから排水通路２３を通って車体下方に落下する。

またシャッタプレート３０を設けたので、寒冷期等には該シャッタプレート３０で上記ガイドプレート２９により形成されている外気導入通路を閉じることができる。このように閉じた場合には、外気がライダーに向かって流れるのを防止できる。そして上記外気導入通路を閉じる場合には、シャッタプレート３０を、閉ツマミ部３１ａの下面に指を掛けて上方に回動させ、また開く場合には開ツマミ部３１ｂの前面に指を掛けて下方に回動させれば良く、このようにしてシャッタプレート３０を手の入れにくい狭い領域において容易に開閉駆動できる。

このように上記シャッタプレート３０の開閉ツマミ３１を、傾斜状の閉ツマミ部３１ａと段落ち状の開ツマミ部３１ｂとからなる段違い形状としたので、簡単な構造によりスクリーン２４とメータバイザ２０との間という狭いスペースでシャッタプレート３０を開閉駆動することができる。またトーションスプリング型の付勢ばね３２を設けたので、該シャッタプレート３０を開位置又は閉位置に確実に保持できる。なお、上記シャッタプレート３０の回転軸を車幅方向にメータバイザ２０の左，右縁部まで延長し、該延長軸の端部を把持して回転駆動するように構成することも可能であるが、このようにすれば構造が複雑になるとともに、上記延長軸による外観の低下が懸念される。

次に上記レッグシールド１３に設けられた左，右の物入れ（収納部）について説明する。上記レッグシールド１３の上縁部でかつ車幅方向中心より少し右側寄り部分にメインスイッチ３４が配設されており、該スイッチ３４を挟んで右側には小型の右物入れ（副収納部）３５が、左側には比較的大型の左物入れ（主収納部）３６がそれぞれ配設されている。

上記左物入れ３６は、レッグシールド１３の一部を車体前方へ向かって凸となるように凹ませて形成したボックス底部（主ボックス底部）１３ｂの車両後方に向かう開口１３ｃをヒンジ３６ａで前後揺動可能に支持された左リッド（主リッド）３６ｂにより開閉するように構成されている。なお、ボックス底部１３ｂにおいて、図４，図９中１３ｂ´で示される部分は、レッグシールドに一体形成されているが、１３ｂ´´部分は別物を溶着して構成されており、この１３ｂ´´部分により収納空間を下方へ拡大している。上記左リッド３６ｂにはロック機構３８が配設されている。このロック機構３８は掛止爪３８ｂを有し、この掛止爪３８ｂは、レッグシールド１３の掛止片１３ｄに当たるとロック機構本体内に押込まれ、掛止片１３ｄを乗り越えると自動復帰して掛止片１３ｄの裏面側に掛止する。リッド３６ｂを開くにはロック機構３８に設けられた左右つまみ（不図示）をロック機構本体内へ押込むことで掛止爪３８ｂの掛止片１３ｄへの係合を解くようになっている。またロック機構３８は、キー孔３８ａにメインキーを挿入してロック位置に回動すると掛止爪３８ｂがレッグシールド１３の掛止片１３ｄに掛止した状態に保たれる。なお、図４では左リッド３６ｂは取り外されている。

上記右物入れ３５は、ボックス底部（副ボックス底部）３５ａと右リッド部３５ｂとを一体化したものであり、レッグシールド１３の開口１３ｆを開閉可能に配設されている。上記ボックス底部３５ａは下面が車両前方へ向かうに従い斜上方へ傾斜するように構成されるとともに、上面が開放されており、これにより右物入れ３５は上面が開放された箱状に形成されている。そして該ボックス底部３５ａがレッグシールド１３内に凹設された側壁部１３ａにピン３５ｃ，３５ｄにより前後に回動可能に、かつ着脱可能に支持されている。ここでピン３５ｃは上記ボックス底部３５ａの側面に一体に突出形成されたタイプのものである。なお、図４ではリッド部３５ｂ，ボックス底部３５ａは取り外されている。

一方、ピン３５ｄは着脱可能に構成されている。詳細にはピン３５ｄをボックス底部３５ａの軸孔３５ｅに挿入し、シャフト３５ｆを差し込むことにより該ピン３５ｄの端部が拡開して側壁部１３ａの支持孔１３ｅに固定される。これにより右物入れ３５はピン３５ｃ，３５ｄを中心にして前後に揺動可能となっている。

そして上記右物入れ３５の奥にラジエータ３９への冷却水の補給キャップ（給水キャップ）３７が位置している。該補給キャップ３７は上記右物入れ３５を取り外すことにより外方に臨むようになっており、この状態で該補給キャップ３７を取り外すと容易に冷却水を補給できる。なお、上記右物入れ３５を取り外す場合には、上記シャフト３５ｆをさらに押込むとピン３５ｄの端部の拡開が解かれるので、この後シャフト３５ｆとピン３５ｄを同時に引き抜けば良く、これにより容易に右物入れ３５を取り外すことができる。

このように本実施形態では、物入れを左，右に分割し、右物入れ３５をボックス底部３５ａとボックスリッド部３５ｂとが一体化されたタイプに構成し、かつ該右物入れ３５をレッグシールド１３から容易に着脱可能とし、さらに該右物入れ３５を取り外すとラジエータ３９の冷却水の補給キャップ３７が外方に臨むようにしたので、冷却水の補給作業を容易に行うことができる。

次にシート装置８及び収納装置７について詳述する。上記シート装置８は運転者が着座するメインシート（前部シート）４１と同乗者が着座するタンデムシート（後部シート）４２との前，後二分割構造のものである。そして上記メインシート４１を支持するためのリッドヒンジプレート４３で上記収納装置７の収納ボックス４０の上部開口４０ｃを開閉するように構成されている。

上記収納ボックス４０は上記二人乗り用のシート装置８の全長に渡る長さを有し、それぞれ樹脂一体形成された２部材を後述のごとく結合一体化したものであり、上記メインシート４１の下側に位置するフロントボックス部（前部ボックス）４０ａと上記タンデムシート４２の下側に位置するリヤボックス（後部ボックス）部４０ｂとからなり、該フロントボックス部４０ａ，リヤボックス部４０ｂにフルフェイスタイプのヘルメットＡ，Ｂを収納可能となっている。

上記収納ボックス４０は全体として前下がり傾斜状に形成されており、その底壁４０ｄの上記フロントボックス部４０ａに対応するフロント底部４０ｅは、上記リッドヒンジプレート４３とで上記ヘルメットＡを収容可能なように下方に大きく膨出形成され、上記エンジンユニット５のシリンダヘッドカバー５ａの前面を略覆う高さに位置している。また上記フロントボックス部４０ａは前，後４ヶ所にてボルト４４ａ，４４ｂにより上記上サイドパイプ２ｂに締め付け固定されている。

また上記リヤボックス部４０ｂは平面視で略矩形をなしている。即ち、図１６に示すように、平面から見ると、左，右側壁４０ｕと後側壁４０ｕ´とが長方形の左，右側辺と後側辺とに対応している。またリヤボックス部４０ｂのリヤ底部４０ｆは下方に膨出形成され、天壁４０ｇは横断面で見て山形（ドーム状）をなし、全体としてトンネル状をなしている。このようにして上記ヘルメットＢ又はスーツケース等の長方形状のものを収容可能となっている。そして上記リヤボックス部４０ｂは、リヤ底部４０ｆの前端付近が４本のボルト４４ｃにより上記上サイドパイプ２ｂに固定され、後端壁に突設された支持ボス部４０ｖが上記後部フレーム２ｇに支持されている。なお、この収納ボックス４０の取り付けに当たっては、後部フレーム２ｇにより支持ボス部４０ｖを支持した後、上記各取り付けボルト４４ａ〜４４ｃで収納ボックスの底部を上サイドパイプ２ｂに締め付け固定することとなる。

上記天壁４０ｇは、詳細には、図１９に二点鎖線で示す略半円形の天壁ｅの斜線で示す領域をカットしてなる直線状の傾斜面４０ｈを有する山形の形状に設定されている。このように斜線領域をカットして傾斜面４０ｈを有する形状としたことから、後述するように、該部分に二重に重なるように配設されているメインシート４１の重合部のクッション厚さを確保でき、乗り心地を確保できる。

また上記天壁４０ｇの後部にはリヤボックス部４０ｂ及びフロントボックス部４０ａ内を照明するための照明灯４８が配設されている。この照明灯４８は上記天壁４０ｇの後部側面に外側から内側に挿入するように配置固定されており、そのレンズ面４８ａは平坦に形成されている。このように照明灯４８を配設したので、リヤボックス部４０ｂをトンネル形状としたことにより内部が暗くて見にくいといった問題を回避できる。

また、天壁４０ｇ部分という実質的な収納容積を狭くすることのない部位に照明灯４８を配設したので、照明灯４８を設けたことにより収納容積が少なくなるといった問題を回避できる。また天壁４０ｇという収納物が当たりにくい部位に照明灯４８を配設したので、収納物により照明灯が破損するといった問題も回避できる。さらにレンズ面４８ａを平坦にして内部への突出を最小限にしたので、この点からも収納容積の減少を回避できるとともに、リヤボックス部４０ｂ内の収納物が照明灯４８に干渉するのを回避できる。

上記リヤボックス部４０ｂは、上記リヤ底部４０ｆ側の合わせ開口４０ｍと天壁４０ｇ側の合わせ開口４０ｎとを突き合わせ、該合わせ開口同士をワイヤ溶着工法により溶着結合した構造のものである。詳細には、上記合わせ開口４０ｍ，４０ｎ間に発熱用ワイヤ４９を配置して挟持した状態で該ワイヤ４９に通電し、この際の発熱により樹脂を溶融させ、凝固時に溶着させたものである。

このようにトンネル型のリヤボックス部４０ｂを形成するに当たり、上下２分割された天壁４０ｇ側部分と底部４０ｆ側部分とをワイヤ溶着工法により溶着結合したので、防水性を向上できるとともに外観品質を向上できる。そして本実施形態では、上述のように上記左，右側壁部４０ｕ，後側壁４０ｕ´が平面視で長方形の側辺に対応していることから、上記各合わせ開口４０ｍ，４０ｎのワイヤ配索経路も略矩形をなす直線状となり、従って上記溶着用のワイヤ４９は略直線状に配索され、該ワイヤの配索が容易で、かつ最短長さで済み効率的である。

また上記溶着用のワイヤ４９の端末４９ａの処理に当たり、上記収納ボックス４０の天壁４０ｇ側又はリヤ底部４０ｆ側の内面に立設したリブ４０ｗに収容ポケット４０ｐを形成し、該ポケット４０ｐ内にワイヤ４９の端末４９ａを挿入する構造が採用されている。これによりワイヤ４９の端末４９ａが収納ボックス内に露出して外観が低下したり、収納作業の邪魔になるのを防止できる。

また上記収納ボックス４０の長手方向略中央には仕切板５０を着脱可能に支持するための仕切ボス部４０ｑが一体形成されている。この仕切ボス部４０ｑは底壁４０ｄから側壁内面に沿って上記開口４０ｃの縁部まで上方に延びるよう一体形成された角棒状のもので、上記仕切板５０が上方から挿入されるスリット４０ｒが形成されている。上記仕切板５０を収納ボックス４０内に配設したので、収納ボックス４０内の収納物が前後に滑ったり転がったりして移動するのを防止することができる。この仕切り板５０は特に、本実施形態のように二人乗りシートの全長に渡る前後に長い収納ボックスを備えた場合に有効である。

そして上記収納ボックス４０の底壁４０ｄ上には弾力性を有するシート状の中敷５４が敷設されている。この中敷５４の上記仕切ボス部４０ｑに対応する部分には切欠５４ａが形成されており、この切欠５４ａが仕切ボス部４０ｑに係止している。このようにして中敷５４の前後方向の位置決めがなされており、該中敷５４の移動を確実に防止できる。

そして上記収納ボックス４０の上記仕切ボス部４０ｑの上端部には左，右の支持フランジ部（シート荷重受部）４０ｓが外方に拡がるように形成されており、即ち、仕切ボス部４０ｇが荷重受部に近接して位置している。そして上記左，右の支持フランジ部４０ｓ，４０ｓの裏面に左，右のシートロック５１，５１がボルト締め固定されている。該シートロック５１に上記リッドヒンジプレート４３に固定されたフック４３ｊが係止し、乗員の体重が上記シートロック５１ひいては上記フランジ部４０ｓに作用する。

また上記左，右のシートロック５１，５１の遠隔操作用作動ケーブル５１ａは上記収納ボックス４０の側面から上サイドパイプ２ｂに沿って前方に延び、自動調整機構付き分配器（不図示）を経て１本の作動ケーブルにまとめられた後、上記メインスイッチ３４に連結されている。すなわち、メインスイッチ３４にメインキーを挿入した状態で、シートオープン位置へメインキーを回動させると左，右のシートロック５１，５１が同時にロック解除動作する。

ここで上記分配器は、左，右のシートロック５１，５１のロック解除動作のタイミングのずれを自動的になくす自動調整機構を有し、例えば左，右各動作ケーブルを回転自在なプーリに連結し、上記ずれ（各動作ケーブル５１ａの長さの差など）をプーリの回転によって調整し、左，右シートロック５１，５１のロック解除動作を同期させるといった構造を備えている。

このように本実施形態では、収納ボックスの左右対称位置にシートロック５１を設け、シートの左右２カ所をロックしたので、シートロックが片側のみに設けられている場合のようなシートのがたつきを防止できる。また上記シートロック５１が装着された支持フランジ部４０ｓは、上記仕切りボス部４０ｑが位置していることから剛性が向上しており、該シートロック５１部分に乗員の体重が作用しても十分に耐えることができ、またシートのがたつきを防止できる。

また左右一対のシートロック５１の作動ケーブル５１ａを自動調整機構付きの分配器を介して１本の作動ケーブルにまとめたので、２つのシートロック５１を設けながら組立時の調整が容易であり、組立作業性を向上できる。

上記収納ボックス４０の開口４０ｃの、上記フロントボックス部４０ａに対応する部分は車両側面から見て全体的に後側ほど高くなる傾斜状をなしており、上記リヤボックス部４０ｂの前端に対応する部分は急角度で立ち上がる起立形状をなしている。そして該開口４０ｃは上記リッドヒンジプレート４３で開閉可能となっている。

上記リッドヒンジプレート４３は、樹脂製のものであり、上記開口４０ｃの傾斜状部分を覆う略碗状のボックス部４３ａと上記起立形状部分を覆う蓋部４３ｂとから構成されている。該ボックス部４３ａは上記ヘルメットＡの略半部を覆う程度の深さを有する上方膨出形状になっており、上記開口４０ｃの傾斜に対応するように後側ほど浅くなっている。また上記ボックス部４３ａの天壁面は上記メインシート４１を搭載するために平坦状に形成されている。

上記ボックス部４３ａ，蓋部４３ｂの開口４０ｃと対向する周縁部分にはシールリブ４３ｆが立設されている。このシールリブ４３ｆの上記ボックス部４３ａに対応する部分４３ｆ′はそのまま下方に延長されており（図２０（ｂ）参照）、また上記蓋部４３ｂに対応する部分４３ｆ′′は後方に折り曲げられている（図２１，図２２参照）。そして上記シールリブ４３ｆにゴム製のシールパッキン５３が嵌合装着されており、該シールパッキン５３が上記開口４０ｃのシール面４０ｃ´に圧接して該リッドヒンジプレート４３と収納ボックス４０の開口４０ｃとの間をシールしている。

そして上記収納ボックス４０の開口４０ｃには、シールパッキン５３とシール面４０ｃ´との間を通って雨水等が侵入した場合でも該雨水等が収納ボックス４０内に入るのを回避するための排水リブ４０ｔが車両前方に向けて折り曲げ形成されている。該排水リブ４０ｔの特に上記山形の天壁４０ｇに対応する部分は樋として機能する。このように樋として機能する排水リブ４０ｔを設けたので防水性に対する信頼性を向上できる。

また上記リッドヒンジプレート４３のボックス部４３ａの前端部には支持部（板金製ヒンジプレート）４３ｃがねじ止め一体化されており、該支持部４３ｃの下方に折り曲げられた左，右側壁４３ｇが上記収納ボックス４０の前端に突設された左，右一対のヒンジ部４０ｉによりヒンジピン４５を介して回動自在に支持されている。なお、４３ｉはリッドヒンジプレート４３に固定されたカバーである。

ここで上記ヒンジ部４０ｉのピン孔４０ｊの下縁はフートボード１４の上縁１４ｄより寸法ｄだけ下側に位置しており、これによりフートボード１４の上縁高さを低くできるとともに外装カバー同士の合わせ隙間を小さくできる。

一方、上記のようにピン孔４０ｊの下縁の位置を寸法ｄだけ低く設定したので、リッドヒンジプレート４３の組付けにおいてヒンジピン４５の車両側方からの挿入が困難となり、組立性が低下する恐れがある。そこで本実施形態では、上記ヒンジピン４５を左側のヒンジ４０ｉにより支持される小径部４５ａと、右側のヒンジ４０ｉにより支持される大径部４５ｂとを有する段付き形状に設定している。

このようにヒンジピン４５を段付き形状としたので、該ヒンジピン４５を挿入する場合、図１５に二点鎖線で示すように、角度θだけ斜め上から挿入することが可能となり、そのため上縁１４ｄとヒンジピン４５の下縁との間に寸法Ｄだけ隙間が生じ、ピン孔４０ｊの下縁がフートボード１４の上縁１４ｄより低くなっている場合でもヒンジピン４５を挿入でき、リッドヒンジプレート４３の組立が可能である。

また上記収納ボックス４０の左，右のヒンジ部４０ｉ、４０ｉ間には上記ヒンジピン４５の挿入時に該ヒンジピン４５の小径部４５ａを左側のヒンジ部４０ｉのピン孔４０ｊに導くためのガイド面４０ｋが形成されている。これにより上記ヒンジピン４５を右側のピン孔４０ｊから斜めに挿入すると該ヒンジピン４５の先端部がガイド面４０ｋによって左側のピン孔４０ｊに導かれ、それだけ組立作業が容易となる。

そして上記支持部４３ｃの右側壁４３ｇにはダンパ連結片４３ｄが一体に折り曲げ形成されており、該ダンパ連結片４３ｄには、上記メインシート４１を上方に回動させる際の必要操作力を軽減するためのダンパ４６のピストンロッド４６ａがボールジョイント４６ｃを介して連結されている。このダンパ４６は右側の上サイドパイプ２ｂに沿うように配置されており、前端のブラケット部４６ｂが車体フレーム２のダンパブラケット２ｈに上下揺動可能に軸支されている。

また上記支持部４３ｃの左側壁４３ｇにはスイッチ支持片４３ｅが一体に折り曲げ形成されており、該スイッチ支持片４３ｅには上記収納ボックス４０の開口４０ｃが開かれたとき上記照明灯４８を点灯させるダンパスイッチ４７がその検出端子４７ａを下方に向けて取り付けられている。この検出端子４７ａは上記収納ボックス４０の前端部に形成されたスイッチ作動面４０ｘに当接しており、上記リッドヒンジプレート４３が開側に回動されることでオンして上記照明灯４８を点灯させる。

ここで上記スイッチ作動面４０ｘは、上記ヒンジピン４５を中心とする半径Ｒの円弧状の領域θからなる。なお、該スイッチ作動面４０ｘに続く部分４０ｘ´は、上記ヒンジピン４５を中心とする半径が上記Ｒより徐々に大きくなっている。上記検出端子４７ａは上記リッドヒンジプレート４３が実質的に閉状態にある場合には上記作動面４０ｘ上を摺動し、さらにリッドヒンジプレート４３が開かれると上記作動面４０ｘから外れる。このように作動面４０ｘを半径Ｒ一定の円弧状に形成したので、リッドヒンジプレート４３が実質的に閉状態にある場合には、上記検出端子４７が確実にオフすることとなり、ダンパスイッチ４７はメインシート４１の開閉を確実に検出できる。

また本実施形態では、上記リッドヒンジプレート４３にダンパ４６及びダンパスイッチ４７を予めサブアッシーしておき、これにメインシート４１を組付ける等の組立作業手順を採用でき、それだけ組立性を向上できる。

上記シート装置８のメインシート４１，タンデムシート４２は何れも底板５５上にクッション材５６を搭載し、これを表皮５７で覆った構造のものである。そして上記メインシート４１は、着座部４１ａと背もたれ部４１ｂとからなり、該着座部４１ａが上記リッドヒンジプレート４３のボックス部４３ａの天壁面に前後方向に移動可能に、即ちメインシート４１の前後位置を調整可能に搭載されている。詳細には、リッドヒンジプレート４３に前後方向に延びる長孔４３ｈを形成し、上記メインシート４１の底板５５の上記長孔４３ｈに対応する部分にナット５８を前後方向及び回転方向に移動しないように配置し、これにリッドヒンジプレート４３側からボルト５９を螺挿した構造となっている。

上記メインシート４１の背もたれ部４１ｂの上端部には庇部（前部シート後縁）４１ｃが後方に屈曲形成されている。該庇部４１ｃは全体としてドーム状をなしており、上記リヤボックス部４０ｂの天壁４０ｇの前縁付近において上記タンデムシート４２の前端の挿入部（後部シート前縁）４２ａに被せられている。このタンデムシート４２の底板５５は上記リヤボックス部４０ｂの天壁４０ｇに沿った山形の形状に設定されている。そして上記挿入部４２ａの上記左，右の傾斜面４０ｈに対応する部分４２ａ´は段落ち状に、つまりダンデムシート４２のメインシート４１に重なる重合部は他の部分より薄肉に形成されており、その結果、メインシート４１の上記段落ち状部分４２ａ´を覆う部分４１ｃ´のクッション肉厚ｔが段落ちとしなかった場合の肉厚ｔ′より厚くなっている。

このようにタンデムシート４２の前縁部をリヤボックス部４０ｂの天壁４０ｇに沿った山形でかつ段落ちした形状とし、この部分にメインシート４１の庇部４１ｃを被せるようにしたので、該庇部４１ｃの上記段落ち状部分４２ａ´を覆う部分４１ｃ´のクッション肉厚ｔを段落ちとしなかった場合の肉厚ｔ′に比べて大幅に厚くでき、該部分に後席乗員が着座した場合でも後席乗員の大腿部に当る部分のクッション性を確保でき乗り心地を向上できる。なお、図２１はメインシート４１をリッドヒンジプレート４３に対して最も前方位置へ移動調整させた状態を示している。

また上記車体フレーム２の上記左，右のグリップ支持部２ｆ，２ｆ間にハンドルグリップ６０が架け渡して配置固定されている。このハンドルグリップ６０は、横断面で見てＵ溝状の基部６０ａとこれの外縁に続いて下方に屈曲する把持部６０ｂとを有し、平面視でタンデムシート４２の左，右側部，及び後部を囲む全体としてＵ字状をなすアルミ合金鋳造製のものであり、上記基部６０ａが上記グリップ支持部２ｆに固定された支持ブラケット２ｉにボルト６１で締め付け固定されている。

また、上記ハンドルグリップ６０の基部６０ａの内周縁には荷重受部６０ｃが内側上方に延びるように形成されており、該荷重受部６０ｃ上に上記タンデムシート４２の底板５５の外周縁５５ａ部分が当接している。このようにしてタンデムシート４２に作用する後席乗員の体重はハンドルグリップ６０で受けられる。

このようにタンデムシート４２の荷重を剛性の高いハンドルグリップ６０により受ける構成としたので、特別に車体フレームにタンデムシート荷重受け専用のブラケットを設ける必要がなく、構造の簡素化を図ることができる。

次に燃料タンク９からのオーバーフロー燃料の排出構造及び遮熱構造について詳述する。上記燃料タンク９は、上，下のタンク半体をフランジ９ｂにより接合した平面視大略矩形状のものであり、左，右のサイドフレーム２ｄ，２ｄ間全幅に渡る幅を有し、その後部は上述の収納ボックス４０のフロントボックス部４０ａの下方にもぐり込むように延長されている。そしてこの燃料タンク９は上記左，右のサイドフレーム２ｄ，２ｄ間に配置され、上記フートボード１４及びアンダーカバー１２で囲まれており、上記フランジ部９ｂの四隅がボルト９ｃによりタンクブラケット９ｄに締め付け固定されている。なおタンクブラケット９ｄは下サイドパイプ２ｃに設けられたブラケットにボルト締め固定されている。

上記燃料タンク９の車幅方向略中央で少し前寄り部分に燃料吸引パイプ６２が挿入されている。該吸引パイプ６２の上端部には燃料吸引ホース６３ａが接続されており、この燃料吸引ホース６３ａは車両左側を通るように配索され、その途中にフィルタ６４を介在させて車体左側に搭載された燃料ポンプ６５に接続されている。該燃料ポンプ６５の吐出口に接続された燃料供給ホース６３ｂはエンジンユニット５の気化器５ｂに接続されている。なお、上記フィルタ６４は上，下サイドパイプ２ｂ，２ｃを接続する左側の補強ブラケット２ｊに固着されたブラケット６４ａに固定され、上記燃料ポンプ６５は左側の下サイドパイプ２ｃに固着されたブラケット６５ａに固定されている。

上記燃料タンク９の前部上面の最も高所に位置する部分に燃料供給管６６が連通接続されており、該燃料供給管６６の上端開口にはキーロック式の燃料キャップ６７が着脱可能に装着されている。そして上記燃料供給管６６の上部にはオーバーフローした燃料を受けるための樹脂製フィラーカバー（オーバーフロー受部）６８がゴム製シールリング６８ａを介して該燃料供給管６６を油密に囲むように装着されている。上記フィラーカバー６８は概ね皿状のもので、その外周壁の開口縁部６８ｂは上記フートボード１４に段落ち形成された支持開口１４ａに嵌合して支持され、複数のタッピングスクリュー９６で締め付け固定されている。

また上記フィラーカバー６８の上端開口はリッド６９で開閉可能となっており、該リッド６９の前側縁部６９ａはヒンジ金具９７を介して上記フートボード１４により回動可能に支持されている。そして上記リッド６９の後縁部にはスライド式のリッドロック機構７０が設けられている。このリッドロック機構７０は、スライダ７１を矢印ｆ方向にスライド自在に、かつ図２９に実線で示すロック位置に付勢して配設した構造のものである。上記スライダ７１は、ロック位置にあるときにはその係止片７１ａが上記フィラーカバー６８の被係止部６８ｃの下面に係止してリッド６９の回動を阻止し、図示左方にスライドさせると上記係止が解除され、リッド６９の回動を許容する。

このように燃料タンク９の燃料供給管６６に装着されたフィラーカバー６８に形成された被係止部６８ｃに、リッドロック機構７０のスライダ７１を係止してリッド６９の回動を阻止するようにしたので、該リッド６９の合わせ品質を向上できる。

上記フィラーカバー６８の底壁の前側左コーナ部には排油口（排出部）６８ｄが下方に突出する角筒状に形成されている。該排油口６８ｄは横断面平面視で（図２７参照）略長方形をなしており、かつ該長方形を仕切るようにリブ６８ｅ，６８ｅが一体形成されている。このリブ６８ｅを設けたことにより上記排油口６８ｄを大きくしてその吐出面積を大きく確保しながら該排油口６８ｄ内にゴミ等が詰まるのを防止することができる。

上記排油口６８ｄの下方にはオーバーフローパイプ（排出ホース）７２が上記燃料タンク９の前面左側コーナ部分に沿って下方に延びるように配設されている。このオーバーフローパイプ７２は、上記排油口６８ｄが挿入される平面視長方形状のガイド部７２ａと、該ガイド部７２ａに続いて下方に延びる水平断面円形の案内チューブ７２ｂとからなる樹脂ブロー成形品である。

上記オーバーフローパイプ７２は、燃料タンクを搭載する前に予め車体フレーム２に固定される。具体的には、車体フレーム２の連結ブラケット２ｍに案内チューブ７２ｂの上端付近に突設された上係止突起７２ｃを挿入係止させるとともに、下部に突設された下係止突起７２ｄを燃料タンク支持用ブラケット９ｄに挿入係止せることにより車体フレーム２に支持されている。なお、上記連結ブラケット２ｍは上下のサイドパイプ２ｂ，２ｃを接続する左，右の補強ブラケット２ｋ，２ｋ同士を車幅方向に接続する補強部材である。

このようにオーバーフローパイプ７２を予め車体フレーム２に取り付けておき、フィラーカバー６８が装着された燃料タンク９を車体フレーム２に搭載することにより、該フィラーカバー６８の排油口６８ｄがガイド受部７２ａ内に挿入されることとなり、狭い場所でのパイピングが可能であり、燃料タンク，オーバーフローパイプ回りの組立性を向上できる。

上記燃料タンク９の前部はゴム板製の遮熱シート７３によって覆われている。この遮熱シート７３は燃料タンク９の前面を覆う前部７３ａと、該前部７３ａの左，右縁部から後方に折り曲げられ、燃料タンク９の左，右側面を覆う左，右側部７３ｂ，７３ｂとからなり、平面視略コ字形をなしている。そしてこの遮熱シート７３の上記前部７３ａは上下のサイドパイプ２ｂ，２ｃに渡る上下寸法を有し、燃料タンク９の前面の上部との隙間が下部との隙間より小さくなるよう後傾させて配置され、その上下端部が上下サイドパイプ２ｂ，２ｃに係止している。

また上記遮熱シート７３の前部７３ａの上部は上記連結ブラケット２ｍの上端を後方に屈曲させた係止片２ｎが貫通することにより支持されており、また下部は上記下突起部７２ｄと上記タンクブラケット９ｄとで挟持されている。さらにまた上記左，右の側部７３ｂは、燃料タンク９の側面前部の下側略２／３程度を覆う大きさに設定されており、下サイドパイプ２ｃの内側に固定支持されている。ここで、上記オーバーフローパイプ７２を遮熱シート７３に取り付けるとともに、これを予め車体に取り付けるようにしても良い。

また上記アンダーカバー１２の上記ラジエータ３９後側部分には走行風による負圧を利用してラジエータ３９を通過した冷却空気をアンダーカバー１２の下方に吸い出す冷却構造が採用されている。詳細には、アンダーカバー１２の底面のラジエータ３９より後部に排出口１２ａを形成し、該排出口１２ａの後縁からラジエータ３９に向かって斜め前方に起立する導風壁１２ｂを折り曲げ形成した構成となっている。なお、上記排出口１２ａは車両側方からはほとんど見えない底面に形成されている。

本実施形態では、ラジエータ３９の後方に燃料タンク９を搭載しているので、ラジエータ３９を冷却して温度上昇した冷却風が燃料タンク９に当たり、燃料タンク９の温度を上昇させる懸念があるが、上述の遮熱シート７３の配設及び冷却構造の採用により燃料タンク９の温度上昇を最小限にすることができる。

詳細には、車両走行によりアンダーカバー１２と路面との間を流れる走行風ｇにより該アンダーカバー１２と路面との間に負圧が発生し、該負圧領域に向けて上記排出口１２ａが開口していることから、ラジエータ３９を流れる冷却風ｈの量が増加するとともに、該ラジエータ３９を通過して温度上昇した冷却風ｈ′は排出口１２ａから効率良くアンダーカバー１２の下方に吸引される。また燃料タンク９側に流れた冷却空気による熱は遮熱シート７３によって遮断され、燃料タンク９に伝わり難い。その結果、燃料タンク９の温度上昇が抑制される。

また上記導風壁１２ｂ及び遮熱シート７３は、前方からの飛石等から燃料タンク９を保護する保護部材としても機能する。さらにまた左右の補強ブラケット２ｋ，２ｋを連結ブラケット２ｍで連結し、該連結ブラケット２ｍにより遮熱シート７３の上部を固定するようにしたので、該連結ブラケット２ｍが車体フレーム２の剛性向上にも寄与する。

なお、上記右側のサイドフレーム２ｄの外側で、上記燃料ポンプ６５の反対側に対応する部分にバッテリが搭載されている。バッテリ出し入れ用開口はフートボード１４の水平の足載部壁から縦壁に渡る大きさに形成されており、該開口を開閉するリッドは横断面で見てＬ字形をなしている。またバッテリを支持するためのバッテリボックスを構成する底壁は下サイドパイプ２ｃに固定されている。

上記操向ハンドル１６の左部１６ｂには外端部から順に左グリップ７６，スイッチケース７７，リヤブレーキレバー７８，リヤマスタシリンダ７９が装着されている。なお、７６ａは左グリップ７６の開口を装飾的に閉塞するグリップキャップである。上記スイッチケース７７は、左，右方向指示器切り替えスイッチ７７ａ，ヘッドライトハイロー切り替えスイッチ７７ｂ等の各種のスイッチを備えている。

上記スイッチケース７７の下面にはパーキングブレーキ装置８０のパーキング操作機構８１が装着されている。該パーキング操作機構８１は上記スイッチケース７７の下面に固定されたホルダ８１ａと、該ホルダ８１ａにより上下二分割式のピン８１ｄを中心に回動自在に支持されたレバー本体（パーキングレバー）８１ｂとを備えている。該レバー本体８１ｂはパーキングブレーキケーブル８２により後輪６に設けられたパーキングブレーキ機構８３に連結されている。上記パーキングブレーキケーブル８２のアウタケーブル８２ａの前端は上記ホルダ８１ａのケーブル係止部８１ｃに係止し、インナケーブル８２ｂの前端に固定された係止ピン８２ｃは上記レバー本体８１ｂの回動中心寄り部分に係止している。

上記レバー本体８１ｂを図３２に実線で示す非作動時位置から二点鎖線で示す作動時位置に回動させると、該回動に伴って上記係止ピン８２ｃが図３３に示すａの位置からｂの位置にピン８１ｄを横切るように移動する。上記係止ピン８２ｃがｂの位置にくるとインナケーブル８２ｂが車輪側にこの係止ピン８２ｃを引っ張ることからレバー本体８１ｂは図３３で時計回りに回動付勢され、その結果該レバー本体８１ｂがこの作動時位置に保持され、パーキングブレーキが作動した状態となる。そして、上記レバー本体８１ｂを上記付勢力に抗して反時計回りに回動させることによりレバー本体８１ｂの作動時位置保持が解除され、パーキングブレーキが非作動の状態に戻る。なお、上記レバー本体８１ｂの回動に伴って上記インナケーブル８２ｂは上記上下二分割式のピン８１ｄの上下間を通って移動する。

上記パーキングブレーキケーブル８２のインナケーブル８２ｂの後端は後輪６のキャストホイール９１のハブ部９１ａ内に設けられたパーキングブレーキ機構８３のカムレバー８４に連結されている。上記ハブ部９１ａは上記エンジンユニット５の伝動ケース５ｃの後端部に軸支された後輪軸９３により、該後輪軸９３と共に回転するように支持されている。また該後輪軸９３の右端部は軸受９４ａを介してリヤアーム９２により軸支されている。なお、上記リヤアーム９２の前端部はエンジンユニット５に固定されており、該エンジンユニット５は上記車体フレーム２により上記ピボット軸５ｄ回りに上下揺動自在に枢支されている。

上記パーキングブレーキ機構８３は、ディスクブレーキ機構８９を構成する環状のディスクプレート９０の内径（挿入穴）の軸方向投影面内に少なくともそのブレーキシュー部分が収納可能の大きさに構成されている。そしてパーキングブレーキ機構８３はディスクプレート９０側からブレーキ摺動穴９１ｂ内に挿入され、ブレーキパネル８５部分がディスクプレート９０より軸方向外側に位置するように配置されている。なお、上記ディスクブレーキ機構８９は通常走行時の制動用であり、上記ハブ部９１ａの外端面に上記ディスクプレート９０を取り付け、該プレート９０をリヤアーム９２に支持されたキャリパ９５により挟持するように構成されている。

上記パーキングブレーキ機構８３は、以下の構造を有する。円盤状のブレーキパネル８５を上記ハブ９１ａのブレーキ摺動穴９１ｂ内に挿入するとともに上記後輪軸９３により軸受９４ｂを介して相対回転自在に支持し、かつ上記リヤアーム９２により回り止めする。またこのブレーキパネル８５の軸方向内側に一対の半円状のブレーキシュー８６，８６を全体として円形をなすように配置する。この両ブレーキシュー８６，８６の支持端８６ａをブレーキパネル８５に植設されて内方に突出するピン８５ａにより、上記円形の径を拡縮可能に軸支する。そして上記両ブレーキシュー８６，８６をリターンスプリング８７で縮径方向に付勢するとともに、拡開端８６ｂをブレーキパネル８５に軸支されたブレーキカム８８の平板状のカム部８８ａで拡径可能とする。また上記ブレーキカム８８の外方突出部８８ｂに上記カムレバー８４が回転力伝達可能に接続されている。

上記パーキングブレーキ装置８０を作動させる場合には、上記レバー本体８１ｂを図３２に実線で示す非作動時位置から二点鎖線で示す作動時位置に回動させる。すると上記パーキングブレーキ機構８３のカムレバー８４がブレーキカム８８を回動させ、該ブレーキカム８８がブレーキシュー８６，８６が拡開し、もってブレーキ力が発生する。そしてこのとき、上記レバー本体８１ｂは上述の保持機構により図３２に二点鎖線で示す作動時位置に保持される。この保持位置ではレバー本体８１は左グリップ７６の下側直近に位置しており、該左グリップ７６を把持しようとすると手にレバー本体８１ｂが干渉することとなる。

また上記パーキングブレーキ装置８０を解除する場合には上記レバー本体８１ｂを解除位置に回動させる。すると上記ブレーキケーブル８２のインナケーブル８２ｂが緩み、上記パーキングブレーキ機構８３のブレーキシュー８６，８６がリターンスプリング８７により縮径し、ブレーキ力が開放される。

このようにパーキングブレーキ機構８３をディスクプレート９０の内径より小径とし、該ブレーキパネル８５をディスクプレート９０側から該ディスクプレート９０内にかつ軸直角方向に見たとき重なるように挿入して配設したので、ディスクブレーキ機構８９とパーキングブレーキ機構８３との両方を設けながら軸方向寸法の拡大を回避できる。

またパーキングブレーキ装置８０の作動時にはレバー本体８１ｂが左グリップ７６の下側直近に位置しており、該左グリップ７６を把持しようとすると手にレバー本体８１ｂが当たることから、レバー本体８１ｂを非作動時位置に回動させることなく走行開始するのを確実に防止できる。

またレバー本体８１ｂを左グリップ７６側に設けたので、走行開始にあたって左手でレバー本体８１ｂを解除しながら右手でスロットルグリップを操作でき、操作性が良好である。

（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は上記従来の実情に鑑みてなされたもので、足載部の下方にラジエータ，燃料タンクを搭載した場合でも、燃料タンクの昇温を回避できるスクータ型自動二輪車の冷却構造を提供することを課題としている。

上記実施形態は、車体の前，後輪間に低床の足載部を設けるとともに該足載部と底部を覆うアンダーカバーとで形成される空間内に前から順にラジエータ，燃料タンクを搭載したスクータ型自動二輪車の冷却構造において、上記ラジエータと燃料タンクとの間に遮熱プレートを配設するとともに、上記アンダーカバーの上記ラジエータより後側部分に冷却風排出口を形成し、該排出口の後縁部から上記ラジエータの上部に向かって斜め上方に延びる導風壁を形成したことを特徴としている。

上記実施形態によれば、車両の走行によりアンダーカバーと路面との間を流れる走行風により該アンダーカバーと路面との間に負圧が発生する。そして本発明では、アンダーカバーの排出口がこの負圧に向かうように配置形成されており、かつ導風壁がラジエータの上部に向けて斜めに延びていることから、ラジエータを通過した空気は上記排出口側に吸引され、燃料タンク側にはあまり流れず、しかも遮熱プレートにより燃料タンクの前方が遮断されていることから、燃料タンクの昇温が抑制される。また、上記吸引によりラジエータを流れる冷却風量自体が増加し、ラジエータ自体の冷却性が向上する。

また上記導風壁，遮熱プレートは前方からの飛石等から燃料タンクを保護する保護部材としても機能し、燃料タンクを路面に近い位置に設けながら特別の保護部材を追加することなく燃料タンクの損傷を防止できる。

本発明の一実施形態による自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体カバーの正面図である。 上記車体カバーの左側面図である。 上記車体カバーのメータパネル回りを示す背面図である。 上記車体カバーのスクリーンの正面図である。 上記スクリーンの左側面図である。 上記スクリーンの断面左側面図である。 上記スクリーンのルーバ機構部分の分解斜視図である。 上記車体カバーの左物入れを示す断面側面図（図４のIX-IX線断面図）である。 上記車体カバーの右物入れを示す断面平面図である。 上記車体カバーの右物入れを示す断面側面図（図４，図１０のXI-XI線断面図）である。 上記自動二輪車の後部の一部断面左側面図である。 上記自動二輪車の中央部の左側面図である。 上記自動二輪車のシートダンパ部分の平面図である。 シートヒンジ部分を示す断面正面図（図１４のXV-XV線断面図）である。 上記自動二輪車の収納装置の収納ボックスを示す左側面図である。 上記収納ボックスの平面図である。 上記収納ボックスの正面図である。 上記収納ボックスを示す断面正面図（図１７のXIX-XIX線断面図）である。 シート装置，収納装置の断面正面図である。 上記シート装置，収納装置の車両中心線における断面左側面図である。 上記シート装置，収納装置の断面平面図（図１２のIIXII-IIXII線断面図）である。 上記シート装置のタンデムシートの斜視図である。 上記自動二輪車のタンデムシート部分の左側面図である。 上記タンデムシート部分の断面背面図（図２４のIIXV-IIXV線断面図）である。 ハンドルグリップのシート荷重受部分，取付部分の断面背面図（図２４のIIXVIa-IIXVIa線断面図，IIXVIb-IIXVIb線断面図）である。 上記自動二輪車の燃料タンク取付部の平面図である。 上記燃料タンク取付部の左側面図である。 上記車体カバーの燃料供給キャップ用リッドを示す平面図である。 上記リッド回りの断面図（IIIXa-IIIXa線断面図，IIIXb-IIIXb線断面図，IIIXc-IIIXc線断面図）である。 上記自動二輪車のパーキングブレーキレバー回りの側面図である。 上記パーキングブレーキレバー回りの平面図である。 上記パーキングブレーキレバー本体の平面図である。 上記パーキングブレーキ機構の側面図である。 上記パーキングブレーキ機構の断面正面図である。

符号の説明

９ 燃料タンク
１２ アンダーカバー
１２ａ 排出口（開口）
１４ フートボード
３９ ラジエータ
６６ 燃料供給管
７３ 遮熱シート（遮熱プレート）

Claims (3)

1. 低床の足載部と、
   前記足載部の下方に配置されたラジエータと、
   前記足載部の下方かつ前記ラジエータの後方に配置された燃料タンクと、
   前記ラジエータおよび前記燃料タンクの下方に配置されたアンダーカバーと、
   を備え、
   前記ラジエータの下端は、前記燃料タンクの上端よりも下方に位置し、
   前記燃料タンクの下面は、前記ラジエータの下端より下方に位置し、
   前記アンダーカバーには、前記燃料タンクの下面より下方に位置し、前記ラジエータと前記燃料タンクとの間の空間に通じる開口が形成されている、
   スクータ型自動二輪車の冷却構造。
2. 前記燃料タンクは、前面が後面よりも上下方向に長く形成されている、
   請求項１に記載のスクータ型自動二輪車の冷却構造。
3. 前記燃料タンクの前面には、遮熱プレートが設けられている、
   請求項１または請求項２に記載のスクータ型自動二輪車の冷却構造。

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