JP4787181B2

JP4787181B2 - エンジン

Info

Publication number: JP4787181B2
Application number: JP2007023416A
Authority: JP
Inventors: 晃一上里
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2007-02-01
Filing date: 2007-02-01
Publication date: 2011-10-05
Anticipated expiration: 2027-02-01
Also published as: JP2008190363A

Description

本発明は、エンジンの内部機関を保護するための被覆部材の技術であって、例えば、フライホイルハウジング、ギアケースカバー、燃料噴射ポンプカバーの剛性を向上させる構造の技術に関する。

従来、エンジンの内部機関を保護するためにＦＣ材（鋳鉄）やアルミ等によってエンジンの被覆部が構成されている。前記被覆部の一例として、フライホイルを保護するためのフライホイルハウジングや、ギアケースを保護するためのギアケースカバー、またギアケースカバーに取り付け、メンテナンスの際に取り外すことができる燃料噴射ポンプカバー等が挙げられる。前記フライホイルハウジングは中心側フランジ部にてシリンダブロックに螺子等で固設されており、フライホイルのエンジン側の面を保護する平面で構成された壁部とフライホイル周面を保護する平面で構成された外周側フランジ部はほぼ垂直に一体的に形成されており、その角の部分は丸く形成されており、壁部のシリンダブロック側には中心側フランジ部から外周側フランジ部へむかって放射状にリブが設けられており、前記壁部と外周側フランジ部の境界部分である角の部分には一定間隔を開けて内リブが設けられている（特許文献１参照）。

また、前記ギアケースカバーは、ギアケースの外側を保護するために螺子等によりシリンダブロックに固設されており、その表面は略平面で構成されていた。該ギアケースカバーの表面における燃料噴射ポンプを保護する部分には略円形状の孔が開口されており、該孔を覆うために燃料ポンプ噴射カバーを設けてギアケースカバーとフランジ部に螺子等で締結する構成としている。該ギアケースカバー及び燃料噴射ポンプカバーは螺子等を取り外すことにより、簡単に取り外し可能となっているため、ギアケース周辺のメンテナンスを容易に行うことができるよう構成されている。前記燃料噴射ポンプカバーは平面で構成されていた（特許文献２参照）。
特開２００５−２８２３９１号公報特開２００５−３５１１６４号公報

しかし、フライホイルハウジングにおいてリブには単一方向の剛性向上の効果しかなく、剛性向上に対する重量増加の割合が大きかった。さらに内リブを設けたことにより、内リブとフライホイル外周部に嵌設したリングギアとの干渉を避けるため、フライホイルをシリンダブロック側に近づけることができず、クランク軸方向のエンジンの長さが長くなっていた。また、ギアケースカバーにおいて表面は平面で構成されていたため、厚さのみの剛性向上効果しか有しなかった。また、表面が平面で構成されたことにより、表面からの放射音の指向性が高く車輌等搭載時に問題となりやすい正面の音圧が高くなる傾向があった。また、単純な平面構造であったため、剛性分布をコントロールすることができなかった。また、燃料噴射ポンプカバーにおいて蓋部は平面で構成されていたため、厚さのみの剛性向上効果しか有しなかった。また、蓋部が平面で構成されたことにより、表面からの放射音の指向性が高く車輌等搭載時に問題となりやすい正面の音圧が高くなる傾向があった。そこで、本発明はかかる課題に鑑み、重量の増加を抑えつつ剛性を向上させ、放射音を拡散することができるエンジンの被覆部材を提供する。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、エンジン（１）を構成するシリンダブロック（２）のクランク軸（１０）方向の後方部分は、フライホイルハウジング（１６）により被覆し、前方部分は、ギアケース（８）を介してギアケースカバー（６）により被覆し、前記フライホイルハウジング（１６）の外周側フランジ部（１６ｂ）と中心側フランジ部（１６ａ）の間に放射状にリブ（１６ｄ・・）を複数形成し、該複数のリブ（１６ｄ・・）の間を連繋する壁面部（１６ｃ）に、略同じ厚さで、凹凸状の曲面で形成した被覆部（１６ｅ）を形成し、前記曲面の被覆部（１６ｅ）は、略半径方向に伸びる溝状に形成し、前記ギアケースカバー（６）の表面部（６ａ）に、複数の凹凸状の曲面の被覆部（６ｅ）を形成し、該ギアケースカバー（６）の被覆部（６ｅ）をドーム状に形成し、該ギアケースカバー（６）の被覆部（６ｅ）の表面から発散される放射音の指向性を低減して、正面方向に発散する音圧を低くするように構成したものである。

請求項２においては、請求項１記載のエンジンにおいて、前記ギアケースカバー（６）の上部一側に開口した開口部（６ｃ）を、着脱可能に設けた燃料噴射ポンプカバー（４０）により被覆し、該燃料噴射ポンプカバー（４０）を略円形とし、該燃料噴射ポンプカバー（４０）の中心部の被覆部も、外方に膨らむドーム状に構成したものである。

請求項３においては、請求項１記載のエンジンにおいて、前記ギアケースカバー（６）の被覆部（６ｅ）の凹凸の面積及び高さを、放射される放射音の２次膜振動モードの各腹部の振幅が等価になるように構成したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、エンジン（１）を構成するシリンダブロック（２）のクランク軸（１０）方向の後方部分は、フライホイルハウジング（１６）により被覆し、前方部分は、ギアケース（８）を介してギアケースカバー（６）により被覆し、前記フライホイルハウジング（１６）の外周側フランジ部（１６ｂ）と中心側フランジ部（１６ａ）の間に放射状にリブ（１６ｄ・・）を複数形成し、該複数のリブ（１６ｄ・・）の間を連繋する壁面部（１６ｃ）に、略同じ厚さで、凹凸状の曲面で形成した被覆部（１６ｅ）を形成し、前記曲面の被覆部（１６ｅ）は、略半径方向に伸びる溝状に形成し、前記ギアケースカバー（６）の表面部（６ａ）に、複数の凹凸状の曲面の被覆部（６ｅ）を形成し、該ギアケースカバー（６）の被覆部（６ｅ）をドーム状に形成し、該ギアケースカバー（６）の被覆部（６ｅ）の表面から発散される放射音の指向性を低減して、正面方向に発散する音圧を低くするように構成したので、リブを形成することなく剛性を向上できる。
また、略同じ剛性で軽量化を図ることができる。
また、騒音を発散させることが可能となって、騒音を低下することができる。

また、フライホイルハウジングの端面に外リブや内リブを立設することなくフライホイルハウジングの剛性を高めることができ、フライホイルハウジングの軽量化を実現することができる。

また、フライホイルとフライホイルハウジングとの距離を、リブ有りの場合に比べて短くすることができ、エンジン全体をコンパクトに構成することが可能になる。

また、フライホイルハウジングの剛性を、効果的に向上させることができる。
また、鋳造により容易に形成できる。

また、ギアケースカバーの重量を増加させることなく、ギアケースカバーの剛性を高めることができ、換言すればギアケースカバーの肉厚を薄くして軽量化を実現することができる。

また、ギアケースカバー自体の固有振動数が高くなり、エンジンから発せられる騒音を低減することが可能になる。

また、ギアケースカバーを単なる平面形状としていた場合と比較して、ギアケースカバーから発せられる騒音の指向性を低減し、正面方向における音圧を低減することができる。

請求項２においては、請求項１記載のエンジンにおいて、前記ギアケースカバー（６）の上部一側に開口した開口部（６ｃ）を、着脱可能に設けた燃料噴射ポンプカバー（４０）により被覆し、該燃料噴射ポンプカバー（４０）を略円形とし、該燃料噴射ポンプカバー（４０）の中心部の被覆部も、外方に膨らむドーム状に構成したので、メンテナンス用カバーのコーナ部の剛性を確保しつつ、メンテナンス用カバーの剛性を大幅に向上させることができる。
また、メンテナンス用カバー自体の固有振動数が高くなり、エンジンから発せられる騒音を低減することが可能になる。

請求項３においては、請求項１記載のエンジンにおいて、前記ギアケースカバー（６）の被覆部（６ｅ）の凹凸の面積及び高さを、放射される放射音の２次膜振動モードの各腹部の振幅が等価になるように構成したので、各腹部から発せられる音を互いに干渉させることによって、ギアケース正面の音圧を低減することができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の一実施例に係るエンジンの全体的な構成を示した左側面図、図２はエンジンの正面図、図３はエンジンの背面図である。図４はフライホイルハウジングの正面図、図５はフライホイルハウジングの外周側フランジ部周辺の側面一部断面図、図６は図３におけるＡ−Ａ矢視断面図、図７はギアケースカバーの斜視図、図８はギアケースカバーの正面図、図９は図８におけるＢ−Ｂ矢視断面図、図１０はギアケースカバーの斜視図、図１１は燃料噴射ポンプカバーの正面図、図１２は図１１におけるＣ−Ｃ矢視断面図、図１３は従来のフライホイルハウジングの正面図、図１４は従来のフライホイルハウジングの外周側フランジ部周辺の側面一部断面図、図１５は従来のギアケースカバーの斜視図、図１６は従来の燃料噴射ポンプカバーの正面図、図１７は図１６におけるＤ−Ｄ矢視断面図である。

まず、本発明の一実施例に係るエンジン１の概略構成について図１乃至図３を用いて説明する。以下では、図１右側を前方とし、手前側を右方として説明する。エンジン１は中央部にシリンダブロック２が位置し、該シリンダブロック２上側にはシリンダヘッド３が載置固定され、該シリンダブロック２下側にはラダーフレーム（間座）７を介してオイルパン４が配設されている。該シリンダブロック２の一側方（本実施形態においては右方）には、燃料噴射ポンプ２２やクランクケース内で使用されるオイルを濾過するためのフィルター５等が配設されている。一方、シリンダブロック２の後面には、前記クランク軸の後端部に取り付けられるフライホイル１８を覆うフライホイルハウジング１６が固設されている（図３参照）。

前記エンジン１本体の前面には、燃料噴射ポンプ２２の駆動を担うカム機構等を内包するギアケース８が取り付けられて、その前面はギアケースカバー６により覆われている。該ギアケースカバー６の前方において、前記クランク軸１０前端部には一体的に駆動プーリ１１が固設されている。該駆動プーリ１１の上方には従動プーリ１２が回動自在に枢支され、該従動プーリ１２の回動軸１７の前端部には一体的にラジエータファン３１が固設されている。該従動プーリ１２と前記駆動プーリ１１の左方にはテンションプーリ１３が枢支されている。これらのプーリ１１・１２・１３にはＶベルト等で構成されたベルト１５が巻回されており、該ベルト１５を介して駆動プーリ１１の駆動力が従動プーリ１２及びテンションプーリ１３へと伝達されて、該従動プーリ１２の回動軸１７に固設されている前記ラジエータファン３１が駆動される構成になっている。

前記テンションプーリ１３はエンジン補機の一つであるオルタネータ２０の駆動軸２０ａに一体的に固定されており、該オルタネータ２０はそのカバーの一部をテンションプーリ１３の支持部とする取付フランジ２０ｂとして、その下部が前記ギアケースカバー６に設けた支持部にボルト等の取付支点２１によって支持されている。

次に、オイルパン４のエンジン１への取り付け構造について、詳しくはオイルパン４のシリンダブロック２下方のラダーフレーム７への取り付け構造について説明する。図１に示すように、シリンダブロック２の下方にはオイルパン４が設けられており、該オイルパン４内には潤滑油が貯溜されている。詳しくは、ボルト等によってシリンダブロック２下部にラダーフレーム７が固設され、同じくボルト等によって該ラダーフレーム７下部にオイルパン４が固設されている。該ラダーフレーム７はシリンダブロック２後端下方からギアケースカバー６下方まで延設されており、該シリンダブロック２前部に取り付けられるギアケース８はラダーフレーム７とも連結されている。

詳しくは、オイルパン４には、平面視における外周に図示しないボルト孔が形成されており、該ボルト孔にボルトを螺挿することにより、液体パッキンを介してオイルパン４をラダーフレーム７に固設する構成になっている。該オイルパン４は平面視において略長方形の形状を有し、上部が開口された容器に形成されており、冷間圧延鋼板等を鋳型形成することによって製造されるものである。オイルパン４には、後面視において右下部にドレン２３が設けられており、一定期間が経過して不純物が混ざったり、酸化してしまった潤滑油をオイルパン４から排出できるようになっている。

次に、エンジンの後方と側方部分を覆うエンジンの被覆部材として、フライホイルハウジング１６、ギアケースカバー６、燃料噴射ポンプカバー４０の構造について説明する。まず、フライホイルハウジング１６の構造について図４乃至図６を用いて説明する。前記フライホイルハウジング１６は前記のとおり、クランク軸後端部に取り付けられるフライホイル１８を覆う構成となっており、フライホイル１８を保護している。図４のようにフライホイルハウジング１６は、シリンダブロック２と螺子等によって固設するための中心側フランジ部１６ａ、フライホイル１８の外周を保護してミッションケース等に固設するための外周側フランジ部１６ｂ、中心側フランジ部１６ａと外周側フランジ部１６ｂとの間を連繋する壁面部１６ｃから構成され、中心側フランジ部１６ａと外周側フランジ部１６ｂとの間である壁面部１６ｃの図４手前側（シリンダブロック２側）には放射状に複数のリブ１６ｄ・１６ｄ・・・が配設されている。従来のフライホイルハウジング１１６は図１３に示すように、中心側フランジ部１１６ａと外周側フランジ部１１６ｂとの間である壁面部１１６ｃの図１３手前側（シリンダブロック２側）に放射状に複数のリブ１１６ｄを配設しており、前記複数のリブ１１６ｄの間を連繋する壁面部１１６ｃは平面で構成されていた。また、図１４に示すように壁面部１１６ｃと外周側フランジ１１６ｂの境界部であって、フライホイル１１８側（内側）にはフライホイルハウジング１１６を補強するための複数の内リブ１１６ｅが設けられていた。

しかし、従来の構成では、フライホイルハウジング１１６全体として質量が増加してしまう。また、リブ１１６ｄは単一方向の剛性向上の効果しかなく、剛性向上に対する質量増加が大きい。また、壁面部１１６ｃは平面で構成されているため、厚みのみの剛性向上効果しか発揮し得なかった。また、補強するための複数の内リブ１１６ｅを配設するためスペースを確保せねばならず、結果としてフライホイル１１８をシリンダブロック２側に近づけることが出来なかったため、エンジンのクランク軸方向の全長が長くなるという不具合が生じていた。また、フライホイル１１８をシリンダブロック側に近づけることが出来なかったため、フライホイルハウジング１１６とフライホイル１１８との間に機関部品の振動と共鳴する可能性の有る容積を持った空間ができ、フライホイルハウジング１１６とフライホイル１１８との隙間から漏れる音が問題となる場合があった。

そこで、本発明にかかるフライホイルハウジング１６は、図４乃至図６のように、複数のリブ１６ｄの間を連繋する壁面部１６ｃに略同じ厚さで凹凸状の曲面で形成した被覆部１６ｅを形成している。このように構成することにより、リブ１６ｄの軽量化を測ることが可能となり、図５に示すように、フライホイルハウジング１６に内リブを立設することなくフライホイルハウジング１６の剛性を高めることができ、フライホイルハウジング１６全体の軽量化を実現することができる。また、図６に示すようにフライホイル１８とフライホイルハウジング１６との距離（クランク軸心方向の距離）を、内リブが有る場合に比べて短くすることができ、エンジン全体をコンパクトに構成することが可能になる。また、前記フライホイル１８とフライホイルハウジング１６との間の容積を、内リブが有る場合に比べて減少させたことにより、発生する定在波の周波数が高くなり、フライホイルハウジング１６及びフライホイル１８から発生する振動の周波数との差を大きく取れるため、共鳴を回避でき、音圧を低減することが可能となる。

また、前記壁面部１６ｃに形成した被覆部１６ｅの曲面の形状は、図４に示すように、フライホイルハウジング１６の中心より略半径方向に伸びる溝状に形成したものである。また、前記被覆部１６ｅは、図６において上側（シリンダブロック２側）へ凸となるような曲面に形成したものである。このように構成することにより、フライホイルハウジング１６の剛性を、効果的に向上させることができる。また、鋳造により容易に形成できる。また、図６下側（フライホイル１８側）の壁面部は凹となるため、この凹となった部分での音の反射による減衰効果を得ることができ、音圧を低減することが可能となる。

次に、前記ギアケースカバー６の構造について図７乃至図１０を用いて説明する。前記ギアケースカバー６は前記のとおり、燃料噴射ポンプ２２の駆動を担うカム機構等を内包するギアケース８を覆う構成となっており、ギアケース８内部を保護している。従来、ギアケースカバー１０６は、図１５に示すように、表面部１０６ａと内部のリブで構成されており、前記表面部１０６ａは平面で構成されていた。しかし、従来の構成では、リブは単一方向の剛性向上の効果しかなく、剛性向上に対する質量増加が大きい。また、リブ以外の表面部は厚さのみの剛性向上効果しかない。また、表面部が平面のため放射音の指向性が高く、車輌搭載時に問題となりやすい正面の音圧が高くなる傾向にあった。

そこで、本発明にかかるギアケースカバー６は、表面部６ａと内部のリブ６ｂで構成して、表面部６ａに複数の曲面の被覆部６ｅを形成し、該被覆部６ｅを外側に膨らむドーム状に形成したものである。なお、該ドーム状の曲面の位置及び大きさは限定するものではなく、ギアケースカバー６表面から発する音圧に応じて定めることが望ましい。このように構成することにより、ギアケースカバー６の重量をほとんど増加させることなく、ギアケースカバー６の剛性を高めることができ、換言すればギアケースカバー６の肉厚を薄くして軽量化を実現することができる。また、ギアケースカバー６自体の固有振動数が高くなり、エンジン１から発せられる騒音を低減することが可能になる。また、図９に示すように、ギアケースカバー６を単なる平面形状としていた場合と比較して、ギアケースカバー６から発せられる騒音の指向性を低減し、つまり、発散させて正面方向における音圧を低減することができる。

また、図１０に示すように、前記凹凸の面積及び高さを、前記ギアケースカバー６の２次膜振動モードの各腹部の振幅が等価になるように調整した。すなわち、表面部６ａを平面から曲面にすることにより、表面のローカル剛性をコントロールすることが可能となり、逆位相となる二次膜振動モードの振幅、各腹部の振動面積を等価となるようにコントロールして音を干渉させる構造としたものである。図１０ではエリアＸとエリアＹが逆位相となる位置であり、このエリアＸ及びＹの振幅及び振動面積が等価となるように凹凸をつけることにより、音を干渉させて周りにいる人に届く騒音を小さくすることが可能となるのである。

次に、ギアケースカバー６に着脱可能に設けるメンテナンス用のカバーである燃料噴射ポンプカバー４０について、図１１及び図１２を用いて説明する。該燃料噴射ポンプカバー４０は図７に示すように、前記ギアケースカバー６の上部一側に開口した開口部６ｃを覆うように螺子等によって着脱可能に固設されており、通常は燃料噴射ポンプ２２を保護し、燃料噴射ポンプ２２やギアケース８のメンテナンス時には容易に取り外すことができる構成となっている。前記燃料噴射ポンプカバー４０はギアケースカバー６の開口部６ｃの周囲に密着させて固定して覆う側面部４０ａと、該側面部４０ａに対し中央側に位置して開口部６ｃを覆う蓋部４０ｂからなり、前記側面部４０ａ及び蓋部４０ｂは一体的に構成されている。従来の燃料噴射ポンプカバー１４０は図１６及び図１７に示すように、側面部１４０ａ及び蓋部１４０ｂがそれぞれ平面で構成されており、側面部１４０ａと蓋部１４０ｂの境界部分は段差を構成し、かどを丸くして連結されていた。また、前記側面部１４０ａ及び蓋部１４０ｂの境界部分内側にはリブ１４０ｃを設けることにより剛性を確保していた。しかし、従来の構成では、リブ１４０ｃ以外の側面部及び蓋部には厚さのみの剛性向上効果しかなかった。また、蓋部を平面で構成したことにより放射音の指向性が高くなり、車輌等への搭載時に問題となりやすい正面の音圧が高くなる傾向にあった。

そこで、本発明にかかる燃料噴射ポンプカバー４０は、前記側面部４０ａを平面で構成し、蓋部４０ｂを外側に凸となるようなドーム状の被覆部に構成し、側面部４０ａと蓋部４０ｂの境界部分は、かどを丸くして段差を小さく構成している。このように構成することにより、リブ４０ｃを配置する容積を確保できるので、燃料噴射ポンプカバー４０のコーナ部の剛性を確保しつつ、燃料噴射ポンプカバー４０の剛性を大幅に向上させることができる。また、燃料噴射ポンプカバー４０自体の固有振動数が高くなる。つまり、固有振動数ωは以下のような式で求められる。

ここで、ｍは質量であり、ｋは剛性である。本発明にかかる燃料噴射ポンプカバー４０は蓋部４０ｂを外側に凸となるようなドーム状に構成したことにより質量ｍが増加したものの、質量ｍの増加の割合と比較して剛性ｋの増加が大きいため、固有振動数ωが高くなる。これにより、エンジン１から発せられる騒音を低減することが可能になる。

また、図１２に示すように、燃料噴射ポンプカバー４０の蓋部４０ｂを外側に凸となるようなドーム状に構成したことにより、単なる平面形状としていた場合と比較して、ギアケースカバー６から発せられる放射音の指向性を低減し、つまり、発散させて正面方向における音圧を低減することができる。

以上より、本発明にかかるエンジン１の被覆部材は、クランク軸方向の、エンジンの側方部分を覆うエンジンの被覆部材６、１６、４０において、該被覆部材６、１６、４０の一部分または複数部分を、一定の厚さの肉厚で凹凸状の曲面の被覆部を形成したものである。このように構成することにより、リブを形成することなく剛性を向上できる。また、略同じ剛性で軽量化を図ることができる。また、騒音を発散させることが可能となって、騒音を低下することができる。

また、前記被覆部材をフライホイルハウジング１６とし、該フライホイルハウジング１６の外周側フランジ部１６ｂと中心側フランジ部１６ａの間に放射状にリブ１６ｄを複数形成し、該リブ１６ｄとリブ１６ｄの間に、前記曲面の被覆部１６ｃを設けたものである。このように構成することにより、フライホイルハウジングの端面に外リブや内リブを立設することなくフライホイルハウジングの剛性を高めることができ、フライホイルハウジングの軽量化を実現することができる。また、フライホイルとフライホイルハウジングとの距離を、リブ有りの場合に比べて短くすることができ、エンジン全体をコンパクトに構成することが可能になる。

また、前記曲面の被覆部１６ｃは、略半径方向に伸びる溝状に形成したものである。このように構成することにより、フライホイルハウジングの剛性を、効果的に向上させることができる。また、鋳造により容易に形成できる。

また、前記被覆部材を、ギアケースカバー６とし、該ギアケースカバー６に複数の曲面の被覆部６ａを形成し、該被覆部６ａをドーム状に形成したものである。このように構成することにより、ギアケースカバーの重量を増加させることなく、ギアケースカバーの剛性を高めることができ、換言すればギアケースカバーの肉厚を薄くして軽量化を実現することができる。また、ギアケースカバー自体の固有振動数が高くなり、エンジンから発せられる騒音を低減することが可能になる。また、ギアケースカバーを単なる平面形状としていた場合と比較して、ギアケースカバーから発せられる騒音の指向性を低減し、正面方向における音圧を低減することができる。

また、前記凹凸の面積及び高さを、前記ギアケースカバー６の２次膜振動モードの各腹部の振幅が等価になるように、調整したものである。このように構成することにより、各腹部から発せられる音を互いに干渉させることによって、ギアケース正面の音圧を低減することができる。

また、前記被覆部材を、ギアケース８に着脱可能に設けるメンテナンス用のカバー４０とし、該メンテナンス用カバー４０を略円形、または、多角形状に形成し、該メンテナンス用カバー４０の中心部が外方に膨らむドーム状に構成したものである。このように構成することにより、メンテナンス用カバーのコーナ部の剛性を確保しつつ、メンテナンス用カバーの剛性を大幅に向上させることができる。また、メンテナンス用カバー自体の固有振動数が高くなり、エンジンから発せられる騒音を低減することが可能になる。

本発明の一実施例に係るエンジンの全体的な構成を示した左側面図。エンジンの正面図。エンジンの背面図。フライホイルハウジングの正面図。フライホイルハウジングの外周側フランジ部周辺の側面一部断面図。図３におけるＡ−Ａ矢視断面図。ギアケースカバーの斜視図。ギアケースカバーの正面図。図８におけるＢ−Ｂ矢視断面図。ギアケースカバーの斜視図。燃料噴射ポンプカバーの正面図。図１１におけるＣ−Ｃ矢視断面図。従来のフライホイルハウジングの正面図。従来のフライホイルハウジングの外周側フランジ部周辺の側面一部断面図。従来のギアケースカバーの斜視図。従来の燃料噴射ポンプカバーの正面図。図１６におけるＤ−Ｄ矢視断面図。

１エンジン
２シリンダブロック
６ギアケースカバー
８ギアケース
１６フライホイルハウジング
４０燃料噴射ポンプカバー

Claims

エンジン（１）を構成するシリンダブロック（２）のクランク軸（１０）方向の後方部分は、フライホイルハウジング（１６）により被覆し、前方部分は、ギアケース（８）を介してギアケースカバー（６）により被覆し、前記フライホイルハウジング（１６）の外周側フランジ部（１６ｂ）と中心側フランジ部（１６ａ）の間に放射状にリブ（１６ｄ・・）を複数形成し、該複数のリブ（１６ｄ・・）の間を連繋する壁面部（１６ｃ）に、略同じ厚さで、凹凸状の曲面で形成した被覆部（１６ｅ）を形成し、前記曲面の被覆部（１６ｅ）は、略半径方向に伸びる溝状に形成し、前記ギアケースカバー（６）の表面部（６ａ）に、複数の凹凸状の曲面の被覆部（６ｅ）を形成し、該ギアケースカバー（６）の被覆部（６ｅ）をドーム状に形成し、該ギアケースカバー（６）の被覆部（６ｅ）の表面から発散される放射音の指向性を低減して、正面方向に発散する音圧を低くするように構成したことを特徴とするエンジン。
請求項１記載のエンジンにおいて、前記ギアケースカバー（６）の上部一側に開口した開口部（６ｃ）を、着脱可能に設けた燃料噴射ポンプカバー（４０）により被覆し、該燃料噴射ポンプカバー（４０）を略円形とし、該燃料噴射ポンプカバー（４０）の中心部の被覆部も、外方に膨らむドーム状に構成したことを特徴とするエンジン。
請求項１記載のエンジンにおいて、前記ギアケースカバー（６）の被覆部（６ｅ）の凹凸の面積及び高さを、放射される放射音の２次膜振動モードの各腹部の振幅が等価になるように構成したことを特徴とするエンジン。