JP4785649B2 - 車両用駆動装置及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車や電気自動車等、車両の駆動源として回転電気を備えた車両に適用可能な車両用駆動装置及びその制御方法に関する。

これまで、動力源としてエンジン及び回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置に関して、エンジン及び回転電機の一方又は双方で発生した駆動力を、複数の変速段を有する変速機を介して車輪側に伝達する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速機は、例えば遊星歯車機構を用いて構成され、その所定の回転要素を係合させて変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等を備えている。

また、このような駆動装置における、車両の停止状態での制御に関して、エンジンの駆動力をトルクコンバータ式の自動変速機を介して車輪に伝達する通常の車両と同様に、一定のクリープトルクを発生させる制御を行うことが知られている（例えば、特許文献１参照）。このクリープトルクは、回転電機の出力トルクを制御することにより発生され、前記変速機を介して車輪側に伝達される。

また、変速機のクラッチの構成の詳細に関して、クラッチの油圧室に作用する遠心油圧を打ち消すために、ピストンを挟んで油圧室に対向する位置にキャンセル室を設けた構成が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特許第３６７５０８０号公報（第３−４頁、第１１−１２頁、第１図、第８図） 特許第３６１８７１０号公報（第９頁、第４−５図）

しかしながら、上記のような車両の駆動装置では、車両の停止状態で、変速機の一つのクラッチの係合状態から係合解除状態への変化を伴う変速段の切り替えが行われた直後に車両を急発進させた場合に、当該クラッチの係合解除が不完全になる場合があった。このような場合としては、具体的には、例えば、車両の停止中に変速指示手段としてのシフトレバーの選択位置を前進走行レンジであるＤレンジから後進走行レンジであるＲレンジへ短時間で切り替え、或いはその逆の切り替えを行い、その直後に車両を急発進させた場合等が該当する。

すなわち、上記のような駆動装置では、車両の停止状態において、クリープトルクを車輪側に伝達するために、変速機は、所定の変速段が選択された状態に維持される。この際、当該所定の変速段を選択するために必要なクラッチが係合状態に維持される。具体的には、例えば、シフトレバーの選択位置が前進走行レンジであるＤレンジにある状態で車両が停止した際には、第１速を選択するためのクラッチ（ここでは「第一クラッチ」と呼ぶ）が係合状態となる。このような車両の停止状態では、車輪に駆動連結された変速機の各部は停止した状態となり、前記第一クラッチについても、その入力側回転部材及び出力側回転部材の双方が回転しない停止状態となる。ここで、前記第一クラッチの油圧室には係合状態を維持するための油圧が作用しており、油は満たされている。これに対して、前記第一クラッチがキャンセル室を有する場合、回転が停止して遠心力が作用しなくなったことにより、当該キャンセル室内の油は抜け落ちる。

また、油圧室に連通する油路は複雑な形状となっているため、第一クラッチの係合が解除された際にもすぐには油が抜け落ちない。そのため、変速段の切り替えが短時間で行われた直後に車両を急発進させた場合には、第一クラッチの油圧室内に油が残っている状態で、他のクラッチやブレーキ等が係合されて変速機内の各部が回転を開始することになる。この場合、第一クラッチが回転することによりその油圧室内の油に遠心油圧が発生するが、キャンセル室内には油が存在しないために、この遠心油圧を打ち消すことができない。そのため、前記第一クラッチに係合しようとする力が作用して係合解除が不完全になる場合がある。具体的には、例えばシフトレバーがＤレンジで車両が停止している状態から、短時間でＲレンジに切り替えて急発進する際には、後進段を選択するためのクラッチが係合している状態で、前記第一クラッチの係合解除が不完全になることにより、車両の発進が円滑に行われないことが起こり得る。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速状態を切り替えて発進する際に、切替前の変速状態を選択するためのクラッチの係合解除が不完全になることを防止できる車両用駆動装置及びその制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る車両用駆動装置の特徴構成は、回転電機と、この回転電機に駆動連結された伝動軸と、車輪に駆動連結された出力軸と、前記伝動軸から伝達される駆動力を前記出力軸に出力する変速機と、前記回転電機及び前記変速機の制御を行う制御手段と、車速が閾値速度以下であることを判定する停止判定手段と、を備え、前記変速機は、係合油圧を発生させる油圧室及び前記油圧室の遠心油圧を打ち消すためのキャンセル室を、前記伝動軸に駆動連結された入力側回転部材に有するクラッチを備え、前記制御手段は、前記停止判定手段により車速が閾値速度以下であると判定した場合に、係合状態にある前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行い、更に、車両の発進時には、前記制御手段は、前記クラッチの出力側回転速度がゼロである場合には前記入力側回転部材の回転速度をゼロとするように前記回転電機の制御を行った後に、それ以外の場合には前記入力側回転部材の回転速度を前記出力側回転速度に同期させるように前記回転電機の制御を行った後に、前記クラッチの係合圧を上昇させる制御を行う点にある。
ここで、前記キャンセル室は、前記油圧室と同様に回転することにより前記クラッチピストンに遠心油圧を作用させ、前記油圧室内で発生する遠心油圧を打ち消すように機能する油室である。

この特徴構成によれば、前記変速機のクラッチにおける、前記油圧室及びキャンセル室を有する入力側回転部材を、車両が略停止状態にあるときにも回転状態に維持することになる。これにより車両の略停止状態でも前記キャンセル室内の油が抜けないように保持することができる。したがって、前記変速機の変速状態の切り替えが短時間で行われた直後に車両を急発進させた場合であっても前記クラッチの係合解除が不完全になることを防止できる。

なお、本願において「略停止状態」は、車両が完全に停止している場合だけでなく、例えばアクセルペダルが操作されていない状態で微速走行している状態等のように所定速度以下の低速で走行している状態も含むものとする。また、本願において、「駆動連結」とは、駆動力の伝達を直接的に行うように連結された構造を含むほか、１又は２以上の部材を介して間接的に駆動力の伝達を行うように連結された構造も含むものとする。また、本願において、「回転電機」は、電動モータ、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

ここで、変速指示手段の選択位置を検出するシフト位置検出手段を更に備え、前記制御手段は、更に前記変速指示手段の選択位置が走行レンジにあることを条件として、前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行う構成とすると好適である。
なお、本願における「変速指示手段」には、シフトレバー（変速レバー）、変速スイッチ、変速操作の入力が可能なタッチパネル等、変速機の変速状態を指示することが可能な全ての手段が含まれる。

このように構成すれば、変速指示手段の選択位置がＮ（ニュートラル）レンジやＰ（パーキング）レンジ等の停止レンジにある場合には、前記クラッチの入力側回転部材を回転させるための駆動力を発生させない制御を行うことができる。したがって、変速指示手段が停止レンジにある場合にも前記クラッチの入力側回転部材を回転させる制御を行う場合と比較して、前記クラッチの入力側回転部材を回転させるためのエネルギの消費を節減することができ、車両の燃費を向上させることができる。
また、このように変速指示手段の選択位置が停止レンジにある場合に前記クラッチの入力側回転部材を回転させるための駆動力を発生させない制御を行った場合であっても、走行レンジで回転状態にあった入力側回転部材は、停止レンジに切り替えられた後でもしばらくは惰性で回転を継続する。そのため、前記油圧室の油がクラッチピストンのリターンスプリングの付勢力に押されて抜けるよりも長い時間、惰性回転による遠心力で前記キャンセル室内の油が抜けずに保持される。したがって、前記変速機の変速状態の切り替えが短時間で行われた直後に車両を急発進させた場合であっても前記クラッチの係合解除が不完全になることを防止できる。

また、ホイールブレーキが操作されている状態にあることを検出するブレーキ操作検出手段を更に備え、前記制御手段は、更に前記ホイールブレーキが操作されている状態にあることを条件として、前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行う構成とすると好適である。

このように構成すれば、ホイールブレーキが操作されている状態を運転者による車両を停止状態とする意思がある状態と判断し、前記クラッチの係合を解除するとともに入力側回転部材を所定速度で回転させる制御を行う。したがって、ホイールブレーキが操作されない状態となったときには、運転者による車両を走行状態とする（発進させる）意思がある状態と判断し、クリープトルクを発生させ、或いは車両を発進させる動作制御を迅速に行うことが可能となる。
具体的には、前記制御手段は、前記ホイールブレーキが操作されない状態となったときに、車両が発進すると判定する構成とすると好適である。

また、前記クラッチを係合解除状態にする制御は、前記クラッチの前記入力側回転部材と出力側回転部材との間の係合圧を完全係合状態より弱めて、前記クラッチを半係合状態とする制御を含む構成とすると好適である。
このように構成すれば、前記クラッチを再び係合させる際の衝撃を緩和しつつ係合時間を短縮することができる。したがって、車両の発進を短時間で円滑に行うことができる。

また、前記変速機に供給される油の温度を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段により検出された油温に応じて前記入力側回転部材の目標回転速度を決定する回転速度決定手段と、を更に備え、前記制御手段は、前記回転速度決定手段により決定された目標回転速度を目標として前記入力側回転部材を回転させるように前記回転電機の制御を行う構成とすると好適である。

このように構成すれば、前記変速機に供給される油の温度により異なる油の粘性に応じて、適切な回転速度で前記クラッチの入力側回転部材を回転させる制御を行うことができる。したがって、前記キャンセル室内の油が抜けないように保持しつつ、前記入力側回転部材を回転させるためのエネルギの消費を節減することができ、車両の燃費を向上させることができる。

また、前記変速機に供給される油の温度を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段により検出された油温に応じて前記入力側回転部材の回転トルクの上限値を決定する回転トルク決定手段と、を更に備え、前記制御手段は、前記回転トルク決定手段により決定された回転トルクの上限値以下の範囲内で前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行う構成とすると好適である。

このように構成すれば、車両の発進のために前記クラッチを係合させる際に、負荷の増大に応じて前記入力側回転部材の回転トルクが必要以上に上昇することを規制しつつ、油温が低く油の粘性が高いために前記入力側回転部材の回転速度が目標とする前記所定速度に達しない状態となることを防止することができる。

また、前記制御手段は、前記クラッチの係合を解除するとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行っている間、前記油温検出手段により継続的に油温を検出し、その最新の油温に応じて決定された条件で前記入力側回転部材を回転させるように前記回転電機の制御を行う構成とすると好適である。

このように構成すれば、前記クラッチの入力側回転部材を所定速度で回転させる制御を行っている間に油温が変化した場合であっても、当該変化した油温に応じて、適切な条件すなわち適切な回転速度や上限回転トルクとなるように調整することができる。

また、本発明は、前記回転電機を第二回転電機とし、これとは異なる第一回転電機と、エンジンに駆動連結された入力軸と、この入力軸から伝達される駆動力を前記第一回転電機と前記伝動軸とに分配する動力分配機構と、を更に備え、前記制御手段は、前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記変速機の制御を行う構成のハイブリッド車両用駆動装置に良好に適用することができる。

このようなハイブリッド車両用駆動装置に適用する場合において、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるための制御は、前記エンジンの停止中は、前記第二回転電機の回転速度を制御することにより行う構成とすると好適である。
また、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるための制御は、前記エンジンの動作中は、前記第一回転電機の回転速度を制御するとともに、前記第二回転電機の回転トルクを制御することにより行う構成とすると好適である。
このように構成すれば、エンジンと２つの回転電機を備えるハイブリッド車両の駆動装置において、エンジンの停止中と動作中との双方の状態で、前記クラッチの入力側回転部材を所定速度で回転させる制御を良好に行うことができる。

本発明に係る、回転電機と、この回転電機に駆動連結された伝動軸と、車輪に駆動連結された出力軸と、前記伝動軸から伝達される駆動力を前記出力軸に出力する変速機と、を備えるとともに、前記変速機は、係合油圧を発生させる油圧室及び前記油圧室の遠心油圧を打ち消すためのキャンセル室を、前記伝動軸に駆動連結された入力側回転部材に有するクラッチを備える車両用駆動装置の制御方法の特徴構成は、車速が閾値速度以下であると判定した場合に、係合状態にある前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行い、車両の発進時には、前記クラッチの出力側回転速度がゼロである場合には前記入力側回転部材の回転速度をゼロとするように前記回転電機の制御を行った後に、それ以外の場合には前記入力側回転部材の回転速度を前記出力側回転速度に同期させるように前記回転電機の制御を行った後に、前記クラッチの係合圧を上昇させる制御を行う点にある。

この特徴構成によれば、前記変速機のクラッチにおける、前記油圧室及びキャンセル室を有する入力側回転部材を、車両が略停止状態にあるときにも回転状態に維持することになる。これにより車両の略停止状態でも前記キャンセル室内の油が抜けないように保持することができる。したがって、前記変速機の変速状態の切り替えが短時間で行われた直後に車両を急発進させた場合であっても前記クラッチの係合解除が不完全になることを防止できる。

ここで、更に変速指示手段の選択位置が走行レンジにあることを条件として、前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行う構成とすると好適である。

このように構成すれば、変速指示手段の選択位置がＮ（ニュートラル）レンジやＰ（パーキング）レンジ等の停止レンジにある場合には、前記クラッチの入力側回転部材を回転させるための駆動力を発生させない制御を行うことができる。したがって、変速指示手段の選択位置が停止レンジにある場合にも前記クラッチの入力側回転部材を回転させる制御を行う場合と比較して、前記クラッチの入力側回転部材を回転させるためのエネルギの消費を節減することができ、車両の燃費を向上させることができる。
また、このように変速指示手段の選択位置が停止レンジにある場合に前記クラッチの入力側回転部材を回転させるための駆動力を発生させない制御を行った場合であっても、走行レンジで回転状態にあった入力側回転部材は、停止レンジに切り替えられた後でもしばらくは惰性で回転を継続する。そのため、前記油圧室の油がクラッチピストンのリターンスプリングの付勢力に押されて抜けるよりも長い時間、惰性回転による遠心力で前記キャンセル室内の油が抜けずに保持される。したがって、前記変速機の変速状態の切り替えが短時間で行われた直後に車両を急発進させた場合であっても前記クラッチの係合解除が不完全になることを防止できる。

また、更にホイールブレーキが操作されている状態にあることを条件として、前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行う構成とすると好適である。

このように構成すれば、ホイールブレーキが操作されている状態を運転者による車両を停止状態とする意思がある状態と判断し、前記クラッチの係合を解除するとともに入力側回転部材を所定速度で回転させる制御を行う。したがって、ホイールブレーキが操作されない状態となったときには、運転者による車両を走行状態とする意思がある状態と判断し、クリープトルクを発生させ、或いは車両を発進させる動作制御を迅速に行うことが可能となる。

〔第一の実施形態〕
以下に、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態においては、本発明をハイブリッド車両用の駆動装置に適用した場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１を含む車両の構成を模式的に示すブロック図である。この図に示すように、車両用駆動装置１は、エンジンＥと車輪Ｗとの間の駆動力の伝達経路中に設けられている。また図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構造の概略を示す断面図である。なお、図２においては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＰＧ０、及び変速機ＳＣは模式的に表している。また、この車両用駆動装置１に接続されるエンジンＥ、バッテリＢａ、インバータＩｎ、電動オイルポンプＯＰｅ、及び制御装置ＥＣＵについても模式的に表している。

１．車両用駆動装置１の全体構造
まず、図２を用いて本実施形態に係る車両用駆動装置１の構造について説明する。この図に示すように、車両用駆動装置１は、主な構成として、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＰＧ０、及び変速機ＳＣを備えている。また、車両用駆動装置１は、エンジンＥに駆動連結された入力軸Ｉと、車輪Ｗ（図１参照）に駆動連結された出力軸Ｏと、入力軸Ｉと出力軸Ｏの間の駆動力の伝達を行う第一中間軸Ｍ１とを備えている。本例では、これらの軸は、前側から入力軸Ｉ、第一中間軸Ｍ１、出力軸Ｏの順に、エンジンＥの駆動力が出力される駆動軸（クランク軸）Ｅｃと同軸に配置されている。なお、本実施形態の説明では、エンジンＥ側を前側（図１における左側）、出力軸Ｏ側を後側（図１における右側）として説明する。

駆動軸Ｅｃと入力軸Ｉとの間には、ダンパ装置Ｄが設けられている。このダンパ装置Ｄは、エンジンＥの出力の変動を吸収して入力軸Ｉに伝達する。なお、ダンパ装置Ｄを備えず、駆動軸Ｅｃと入力軸Ｉとを一体とした構成とすることも可能である。また、入力軸Ｉと第一中間軸Ｍ１との間には、動力分配機構ＰＧ０が設けられている。この動力分配機構ＰＧ０は、エンジンＥからダンパ装置Ｄ及び入力軸Ｉを介して伝達されてきた駆動力を、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と第一中間軸Ｍ１とに必要に応じて分配して伝達する。これにより、この車両用駆動装置１は、２個のモータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を有するスプリット方式として構成されている。なお、動力分配機構ＰＧ０の下方には、機械式オイルポンプＯＰｍが配置されている。また、第一中間軸Ｍ１と出力軸Ｏとの間には、変速機ＳＣが設けられている。

以上の車両用駆動装置１の各構成は、前後方向に長い筒状であって、後側へ向かうに従って径方向の大きさが小さくなるように形成されているケースＭＣの内部に収納されている。具体的には、エンジンＥ側から出力軸Ｏ側へ向かって、ダンパ装置Ｄ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、動力分配機構ＰＧ０、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、変速機ＳＣの順に配置されて収納されている。ここで、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と変速機ＳＣとの間には、隔壁ＳＷが設けられている。また、この車両用駆動装置１は、ケースＭＣの外壁の下側に、機械式オイルポンプＯＰｍ及び電動オイルポンプＯＰｅから供給された油の各部への供給を制御する油圧制御装置ＨＣと、油を貯留するオイルパンＯｐとを有している。なお、エンジンＥの動作中は機械式オイルポンプＯＰｍにより油圧制御装置ＨＣに油が供給され、エンジンＥの停止中は電動オイルポンプＯＰｅにより油圧制御装置ＨＣに油が供給される。また、この車両用駆動装置１の出力軸Ｏは、ディファレンシャル装置ＤＩＦや図示しない四輪駆動用のトランスファ装置等を介して車輪Ｗ（図１参照）に駆動力を伝達する。

なお、本実施形態においては、第一中間軸Ｍ１が本発明における「伝動軸」に相当し、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が本発明における「第一回転電機」に相当し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「第二回転電機」又は「回転電機」に相当する。

２．車両用駆動装置１の各部の構成
動力分配機構ＰＧ０は、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配機構ＰＧ０は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ０と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ０及びリングギヤｒ０とを回転要素として有している。この動力分配機構ＰＧ０は、キャリアｃａ０が入力軸Ｉと一体回転するように連結され、サンギヤｓ０が第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように連結され、リングギヤｒ０が第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。これにより、動力分配機構ＰＧ０は、エンジンＥから入力軸Ｉを介してキャリアｃａ０に伝達された駆動力を、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転制御によって、第一モータ・ジェネレータＭＧ１側と第一中間軸Ｍ１側とに分配する。なお、第一モータ・ジェネレータＭＧ１に分配された駆動力は主に発電用に供され、第一中間軸Ｍ１に伝達された駆動力は主に車両の走行用に供される。また、動力分配機構ＰＧ０のキャリアｃａ０には、機械式オイルポンプＯＰｍを駆動するための駆動ギヤｇ０が一体回転するように連結されている。この駆動ギヤｇ０は、機械式オイルポンプＯＰｍの回転軸と一体回転する従動ギヤｇｍに噛み合うように設けられている。

第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ケースＭＣに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１は、動力分配機構ＰＧ０のサンギヤｓ０と一体回転するように連結されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ケースＭＣに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２は、第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータＩｎを介して蓄電装置としてのバッテリＢａに電気的に接続されている。そして、第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータとしての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータとしての機能を果すことが可能とされている。

本例では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、主にサンギヤｓ０を介して入力された駆動力により発電を行い、バッテリＢａを充電し、或いは第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動する。ただし、車両の高速走行時には第一モータ・ジェネレータＭＧ１はモータとして機能する場合もある。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助する駆動モータとして機能する。ただし、車両の減速時等には第二モータ・ジェネレータＭＧ２は発電機として機能し、車両の慣性力を電気エネルギとして回生する。これら第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作は、制御装置ＥＣＵから制御指令に従って行われる。

変速機ＳＣは、１組の遊星歯車機構又は複数組の遊星歯車機構の組み合わせにより構成されている。図３は、本実施形態に係る変速機ＳＣの具体的構成を示す断面図である。また、図４は、この変速機ＳＣのスケルトン図である。これらの図に示すように、変速機ＳＣは、２組の遊星歯車機構ＰＧ１、ＰＧ２を組み合わせてなる遊星歯車装置ＰＧＳを備えて構成される。また、変速機ＳＣは、この遊星歯車装置ＰＧＳを構成する回転要素に対応して複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１を備えている。具体的には、変速機ＳＣは、これらの摩擦係合要素として、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１を備えている。この変速機ＳＣの詳細な構成については以下に説明する。

３．変速機ＳＣの詳細な構成
ここでは、変速機ＳＣの遊星歯車装置ＰＧＳを構成する２組の遊星歯車機構のうち、第一中間軸Ｍ１側（前側）を第一遊星歯車機構ＰＧ１、出力軸Ｏ側（後側）を第二遊星歯車機構ＰＧ２とする。図４からも明らかなように、第一遊星歯車機構ＰＧ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ１及びリングギヤｒ１とを回転要素として有するシングルピニオン式の遊星歯車機構である。また、第二遊星歯車機構ＰＧ２も同様に、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ２と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ２及びリングギヤｒ２とを回転要素として有するシングルピニオン式の遊星歯車機構である。

次に、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２の各回転要素と摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１との関係について説明する。第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１は、第三クラッチＣ３により第一中間軸Ｍ１の回転が選択的に伝達されるとともに、第一ブレーキＢ１によりケースＭＣに選択的に固定される。第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１は、第二遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤｒ２に連結され、第二クラッチＣ２により第一中間軸Ｍ１の回転が選択的に伝達されるとともに、第二ブレーキＢ２によりケースＭＣに選択的に固定される。また、このキャリアｃａ１の回転は、一方向クラッチＦ１によりその逆転が止められる。第一遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤｒ１は、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアｃａ２に連結されるとともに、出力軸Ｏに連結されている。第二遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤｓ２は、第一クラッチＣ１により第一中間軸Ｍ１の回転が選択的に伝達される。

図５は、これらの摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１の作動表を示す図である。この図に示す作動表において、「○」は各摩擦係合要素が係合状態にあることを示している。また「無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態にあること示している。なお「(○)」は、一方向クラッチＦ１が働くことにより実現される状態と同じ状態が摩擦係合要素Ｂ２の係合で実現することを示している。この作動表に示すように、変速機ＳＣでは、各変速段においていずれか２つの摩擦係合要素が係合状態とされ、残りの摩擦係合要素が係合解除状態とされることで、各変速段を選択する。

次に、各摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１の構成、特にクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３の構成について詳細に説明する。図３に示すように、本実施形態においては、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３は、いずれも多板式クラッチとされている。そして、図６に示すように、第一クラッチＣ１はキャンセル室Ｊ１を備え、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３は、共通のキャンセル室Ｊ２を備えた構成とされている。また、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２は、いずれも多板式ブレーキとされている。

図６は、図３における第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３の周辺の拡大図である。この図に示すように、第一クラッチＣ１は、クラッチドラムＣ１ａと、クラッチピストンＣ１ｂと、クラッチハブＣ１ｃと、リターンスプリングＣ１ｄと、キャンセルプレートＣ１ｅと、を有して構成されている。クラッチドラムＣ１ａは、第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結された有底筒状部材であり、その内周面に複数枚の輪状の摩擦板が一体回転するようにスプライン係合されている。クラッチピストンＣ１ｂは、クラッチドラムＣ１ａ内に配置され、クラッチドラムＣ１ａとの間に油圧室Ｈ１を構成している。クラッチハブＣ１ｃは、クラッチドラムＣ１ａの筒状部の内周面に対向する筒状部を有し、第二中間軸Ｍ２と一体回転するように連結された筒状部材であり、その外周面に複数枚の輪状の摩擦相手板が一体回転するようにスプライン係合されている。リターンスプリングＣ１ｄは、ここではクラッチピストンＣ１ｂとキャンセルプレートＣ１ｅとの間に設けられた圧縮コイルばねであり、クラッチピストンＣ１ｂを、その軸方向の油圧室Ｈ１側に付勢する付勢手段として機能する。キャンセルプレートＣ１ｅは、クラッチピストンＣ１ｂに対して油圧室Ｈ１とは反対側に配置され、クラッチピストンＣ１ｂとの間にキャンセル室Ｊ１を構成している。

以上より、この第一クラッチＣ１では、クラッチドラムＣ１ａ、クラッチピストンＣ１ｂ、及びキャンセルプレートＣ１ｅ等の第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている部材が、第一クラッチＣ１の「入力側回転部材Ｃｉ１」となる。また、クラッチハブＣ１ｃ等の第二中間軸Ｍ２と一体回転するように連結されている部材が第一クラッチＣ１の「出力側回転部材Ｃｏ１」となる。

この第一クラッチＣ１は、油圧制御装置ＨＣから第一作動油路ｐｈ１を介して油圧室Ｈ１内に油が供給されて油圧室Ｈ１内の油の圧力が高まると、クラッチピストンＣ１ｂがリターンスプリングＣ１ｄの付勢力に抗して軸方向のキャンセルプレートＣ１ｅ側（図６における右側）へ移動する。これにより、クラッチドラムＣ１ａに設けられた摩擦板と、クラッチハブＣ１ｃに設けられた摩擦相手板とが接触して押圧され、第一クラッチＣ１は係合状態となる。一方、油圧室Ｈ１内の油の圧力が低下すると、クラッチピストンＣ１ｂがリターンスプリングＣ１ｄの付勢力により軸方向の油圧室Ｈ１側へ移動する。これにより、第一クラッチＣ１は係合解除状態となる。また、油圧制御装置ＨＣにより油圧室Ｈ１内の油の圧力を調節することで、第一クラッチＣ１の係合圧を調節し、完全係合状態より弱い係合圧で係合する半係合状態とすることもできる。そして、第一クラッチＣ１は、係合状態で第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２との間の駆動伝動を行い、係合解除状態で第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２との間の駆動伝動を行わない状態となる。

第一クラッチＣ１のキャンセル室Ｊ１は、クラッチピストンＣ１ｂを挟んで油圧室Ｈ１と対向するように設けられている。キャンセル室Ｊ１には、第一中間軸Ｍ１及び入力側回転部材Ｃｉ１が回転することによる遠心力で、潤滑油路ｐｊ内の油が供給される。なお、潤滑油路ｐｊは、第二中間軸Ｍ２の中心部等に広い容積を有しており、それが油溜りとして機能する。そして、このキャンセル室Ｊ１は、油圧室Ｈ１と一体的に回転することにより、油圧室Ｈ１内で発生する遠心油圧とほぼ同じ大きさの遠心油圧を発生させ、クラッチピストンＣ１ｂに作用する遠心油圧の影響を打ち消すように機能する。ところで、キャンセル室Ｊ１に連通する潤滑油路ｐｊは、変速機ＳＣ内の各部に潤滑用の油を供給すべく、複数箇所に連通する開放された油路となっているため、入力側回転部材Ｃｉ１の回転が停止して遠心力が作用しなくなると、キャンセル室Ｊ１内の油はすぐに抜ける。これに対して、油圧室Ｈ１に連通する第一作動油路ｐｈ１は、油圧制御装置ＨＣに連通する密閉された油路となっているため、油圧室Ｈ１内の油が抜けつつクラッチピストンＣ１ｂがリターンスプリングＣ１ｄの付勢力により初期位置まで押し戻されるには、ある程度の時間（最長で１秒程度）が必要となる。

第二クラッチＣ２は、第一クラッチＣ１とほぼ同じ構成を有している。すなわち、第二クラッチＣ２は、クラッチドラムＣ２ａと、クラッチピストンＣ２ｂと、クラッチハブＣ２ｃと、リターンスプリングＣ２ｄと、キャンセルプレートＣ２ｅと、を有して構成されている。また、クラッチドラムＣ２ａとクラッチピストンＣ２ｂとの間には油圧室Ｈ２が構成され、クラッチピストンＣ２ｂとキャンセルプレートＣ２ｅとの間にはキャンセル室Ｊ２が構成されている。但し、この第二クラッチＣ２では、クラッチハブＣ２ｃは第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１（図３参照）と一体回転するように連結されている。したがって、この第二クラッチＣ２は、係合状態で第一中間軸Ｍ１と第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１との間の駆動伝動を行い、係合解除状態で第一中間軸Ｍ１と第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１との間の駆動伝動を行わない状態となる。それ以外の機能及び動作は、第一クラッチＣ１と同様である。なお、本例では、第二クラッチＣ２のクラッチドラムＣ２ａは、第三クラッチＣ３のクラッチピストンを兼ねた構成となっている。また、第二クラッチＣ２のキャンセル室Ｊ２は、第三クラッチＣ３のキャンセル室を兼ねた構成となっている。

以上より、この第二クラッチＣ２では、クラッチドラムＣ２ａ、クラッチピストンＣ２ｂ、及びキャンセルプレートＣ２ｅ等の第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている部材が、第二クラッチＣ２の「入力側回転部材Ｃｉ２」となる。また、クラッチハブＣ２ｃ等の第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１（図３参照）と一体回転するように連結されている部材が第二クラッチＣ２の「出力側回転部材Ｃｏ２」となる。

第三クラッチＣ３も、第一クラッチＣ１とほぼ同じ構成を有している。すなわち、第三クラッチＣ３は、クラッチドラムＣ３ａと、第二クラッチＣ２のクラッチドラムを兼ねたクラッチピストンＣ２ａと、クラッチハブＣ３ｃと、を有して構成されている。また、クラッチドラムＣ３ａとクラッチピストンＣ２ａとの間には油圧室Ｈ３が構成されている。なお、第三クラッチＣ３のリターンスプリングの役割は、第二クラッチＣ２のリターンスプリングＣ２ｄが行う。また、第三クラッチＣ３のキャンセル室の役割は、第二クラッチＣ２のキャンセル室Ｊ２が行う。すなわち、リターンスプリングＣ２ｄ及びキャンセル室Ｊ２は、第二クラッチＣ２のクラッチピストンＣ２ｂを介して、第三クラッチＣ３のクラッチピストンＣ２ａに、油圧室Ｈ３側への付勢力及び遠心油圧を作用させる。但し、この第三クラッチＣ３では、クラッチハブＣ３ｃは第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１と一体回転するように連結されている。したがって、この第三クラッチＣ３は、係合状態で第一中間軸Ｍ１と第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１との間の駆動伝動を行い、係合解除状態で第一中間軸Ｍ１と第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１との間の駆動伝動を行わない状態となる。それ以外の機能及び動作は、第一クラッチＣ１と同様である。

以上より、この第三クラッチＣ３では、クラッチドラムＣ３ａ、クラッチピストンＣ２ａ、及びキャンセルプレートＣ２ｅ等の第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている部材が、第三クラッチＣ３の「入力側回転部材Ｃｉ３」となる。また、クラッチハブＣ３ｃ等の第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１と一体回転するように連結されている部材が第三クラッチＣ３の「出力側回転部材Ｃｏ３」となる。

図３に示すように、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２は、ケースＭＣの内周面に設けられ、複数枚の輪状の摩擦板がスプライン係合された係合部Ｂｆと、ブレーキピストンＢｂと、複数枚の輪状の摩擦相手板がスプライン係合されたブレーキハブＢｃと、リターンスプリングＢｄと、を有して構成されている。また、ブレーキピストンＢｂの背面側には油圧室Ｈｂが構成されている。なお、本例では、第一ブレーキＢ１に関しては、ブレーキピストンＢｂを摺動可能に支持するブレーキシリンダＢｅが、ケースＭＣの内周面に固定されて配置されている。一方、第二ブレーキＢ２に関しては、ブレーキシリンダは、ケースＭＣの内周面に一体的に形成されている。本例では、第一ブレーキＢ１のブレーキハブＢｃは、第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１と一体回転するように連結されている。また、第二ブレーキＢ２のブレーキハブＢｃは、第二遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤｒ２と一体回転するように連結されている。これらの第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２では、それぞれ油圧制御装置ＨＣにより油圧室Ｈｂへの油の供給が制御されることにより、ブレーキピストンＢｂが軸方向（図３における左右方向）に移動する。これにより、摩擦板と摩擦相手板とが押圧又は押圧解除されて係合状態又は係合解除状態となる。そして、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２は、係合状態でケースＭＣに対するブレーキハブＢｃの回転を停止させ、係合解除状態でその回転を許容する。

一方向クラッチＦ１は、図６に示すように、本例では、第一ブレーキＢ１のブレーキシリンダＢｅを介してケースＭＣに固定されたアウターレースＦ１ｏと、第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１と一体回転するように連結されたインナーレースＦ１ｉとの間にスプラグを備えたスプラグタイプの一方向クラッチである。この一方向クラッチＦ１は、第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤｒ２の逆転を規制し、正転を許容する。

４．制御装置ＥＣＵの構成
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の制御手段としての制御装置ＥＣＵの構成について図１に基づいて説明する。なお、この図１において、二重の実線は駆動力の伝達経路を示し、二重の破線は電力の伝達経路を示し、白抜きの矢印は油の流れを示している。また、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示している。

この制御装置ＥＣＵは、車両の各部に設けられたセンサＳｅ１〜Ｓｅ１０で取得される情報を用いて、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、油圧制御装置ＨＣを介して変速機ＳＣの各摩擦係合要素、及び電動オイルポンプ等の動作制御を行う。これらのセンサＳｅ１〜Ｓｅ１０として、本例では、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２、油圧センサＳｅ３、油温センサＳｅ４、出力軸回転速度センサＳｅ５、エンジン回転速度センサＳｅ６、シフト位置検出センサＳｅ７、ブレーキ操作検出センサＳｅ８、アクセル操作検出センサＳｅ９、及び蓄電量検出センサＳｅ１０が設けられている。

ここで、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度を検出するためのセンサである。油圧センサＳｅ３は、油圧制御装置ＨＣに供給される油の油圧である元油圧を検出するためのセンサである。油温センサＳｅ４は、油圧制御装置ＨＣから供給される油の温度である油温を検出するためのセンサである。出力軸回転速度センサＳｅ５は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。エンジン回転速度センサＳｅ６は、エンジンＥの駆動軸Ｅｃの回転速度を検出するためのセンサである。シフト位置検出センサＳｅ７は、変速機ＳＣを操作するためのシフトレバーＳＬの選択位置を検出するためのセンサである。ブレーキ操作検出センサＳｅ８は、車輪Ｗ（ホイール）の回転を減速させるための図示しないホイールブレーキに連動するブレーキペダルｂｐの操作の有無を検出するためのセンサである。アクセル操作検出センサＳｅ９は、アクセルペダルａｐの操作の有無を検出するためのセンサである。蓄電量検出センサＳｅ１０は、バッテリＢａの蓄電量を検出するためのセンサである。なお、本実施形態では、シフトレバーＳＬが本発明における「変速指示手段」に相当する。

また、制御装置ＥＣＵは、エンジン制御手段３、モータ・ジェネレータ制御手段４、蓄電量検出手段５、モータ・ジェネレータ回転検出手段６、変速機制御手段７、油圧検出手段８、油温検出手段９、出力軸回転速度検出手段１０、電動オイルポンプ制御手段１１、エンジン回転検出手段１２、シフト位置検出手段１３、ブレーキ操作検出手段１４、アクセル操作検出手段１５、回転速度決定手段１６、回転トルク決定手段１７、及び停止判定手段１８を備えている。制御装置ＥＣＵにおけるこれらの各手段は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方により実装されて構成されている。

エンジン制御手段３は、エンジンＥの動作開始、停止、回転速度制御、出力トルク制御等の動作制御を行う。モータ・ジェネレータ制御手段４は、インバータＩｎを介して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度制御、回転トルク制御等の動作制御を行う。具体的には、回転速度制御は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する電力の周波数を制御することにより行う。また、回転トルク制御は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する電流又は電圧を制御することにより行う。蓄電量検出手段５は、蓄電量検出センサＳｅ１０からの出力に基づいてバッテリＢａの蓄電量を検出する処理を行う。モータ・ジェネレータ回転検出手段６は、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、及び第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２の出力に基づいて、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を検出する。

変速機制御手段７は、油圧制御装置ＨＣの動作を制御することにより、変速機ＳＣの各摩擦係合要素、本例では、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３、並びに第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２（図３及び図４参照）のそれぞれの係合又は係合解除を行い、変速機ＳＣの変速段を選択する制御を行う。油圧検出手段８は、油圧センサＳｅ３からの出力に基づいて、油圧制御装置ＨＣに供給される油の圧力である元油圧を検出する。油温検出手段９は、油温センサＳｅ４からの出力に基づいて、油圧制御装置ＨＣから変速機ＳＣの各部へ供給される油の温度である油温を検出する。出力軸回転速度検出手段１０は、出力軸回転速度センサＳｅ５からの出力に基づいて、車両用駆動装置１の出力軸Ｏの回転速度を検出する。電動オイルポンプ制御手段１１は、電動オイルポンプ用インバータＩｏｐを介して電動オイルポンプＯＰｅの回転速度制御等の動作制御を行う。エンジン回転検出手段１２は、エンジン回転速度センサＳｅ６からの出力に基づいて、エンジンＥの駆動軸Ｅｃの回転速度を検出する。

シフト位置検出手段１３は、シフト位置検出センサＳｅ７からの出力に基づいて、シフトレバーＳＬの選択位置を検出する。本例では、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「２（セカンド）」、「Ｌ（ロー）」のいずれのレンジが選択されているかを検出する。ブレーキ操作検出手段１４は、ブレーキ操作検出センサＳｅ８からの出力に基づいて、車両の運転者によるホイールブレーキの操作、具体的にはブレーキペダルｂｐの操作の有無を検出する。本例では、ブレーキペダルｂｐが操作されている状態にある場合にはブレーキ操作：ＯＮ、ブレーキペダルｂｐが操作されない状態にある場合にはブレーキ操作：ＯＦＦとして検出する。アクセル操作検出手段１５は、アクセル操作検出センサＳｅ９からの出力に基づいて、車両の運転者によるアクセルペダルａｐの操作の有無を検出する。本例では、アクセルペダルａｐが操作されている状態にある場合にはアクセル操作：ＯＮ、アクセルペダルａｐが操作されない状態にある場合にはアクセル操作：ＯＦＦとして検出する。

回転速度決定手段１６は、油温検出手段９により検出された油温に応じて、第一中間軸Ｍ１の目標回転速度Ｎｍｎを決定する。本例では、キャンセル室Ｊ１、Ｊ２を有する第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３は、ともに第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２も第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。したがって、第一中間軸Ｍ１の回転速度は、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３の回転速度、並びに第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度と一致する。すなわち、ここでは第一中間軸Ｍ１の目標回転速度Ｎｍｎは、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３並びに第二モータ・ジェネレータＭＧ２の目標回転速度でもあることになる。

また本例では、回転速度決定手段１６は、油温ｔに応じた第一中間軸Ｍ１の目標回転速度Ｎｍｎを規定した油圧−回転速度マップｍ１を備えており、この油圧−回転速度マップｍ１に従って目標回転速度Ｎｍｎを決定する。図７は、この油圧−回転速度マップｍ１を示す図である。この図に示すように、この油圧−回転速度マップｍ１では、油温ｔが高いほど目標回転速度Ｎｍｎも高くなるように規定されている。これは、油温ｔが高くなるほど油の粘性が低下してキャンセル室Ｊ１、Ｊ２内の油が抜けやすくなることに応じて、第一中間軸Ｍ１に連結された第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３の回転速度を速くすることで、キャンセル室Ｊ１、Ｊ２内の油に大きい遠心力を作用させるためである。

回転トルク決定手段１７は、油温検出手段９により検出された油温に応じて、第一中間軸Ｍ１の回転トルクの上限値Ｔｍｎを決定する。本例では、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３は、ともに第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２も第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。したがって、第一中間軸Ｍ１の回転トルクは、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３の回転トルク、並びに第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転トルクと一致する。すなわち、ここでは第一中間軸Ｍ１の回転トルクの上限値Ｔｍｎは、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３並びに第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転トルクの上限値でもあることになる。

また本例では、回転トルク決定手段１７は、油温ｔに応じた第一中間軸Ｍ１の回転トルクの上限値Ｔｍｎを規定した油圧−回転トルクマップｍ２を備えており、この油圧−回転トルクマップｍ２に従って回転トルクの上限値Ｔｍｎを決定する。図８は、この油圧−回転トルクマップｍ２を示す図である。この図に示すように、この油圧−回転トルクマップｍ２では、油温ｔが低いほど回転トルクの上限値Ｔｍｎが高くなるように規定されている。これは、油温ｔが低いほど油の粘性が高くなり、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３の回転抵抗が大きくなることに応じて、第一中間軸Ｍ１に連結された第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３の回転トルクの上限値を高くすることで、回転トルクが足りないために目標回転数Ｎｍｎで回転できない事態が生じることを抑制するためである。

停止判定手段１８は、出力軸回転速度検出手段１０により検出される、車輪Ｗに駆動連結された出力軸Ｏの回転速度に基づいて、車両が略停止状態にあるか否かの判定を行う。ここで、車両の「略停止状態」は、「車速＝０」すなわち車両が完全に停止している場合だけでなく、「車速≒０」すなわち、例えばアクセルペダルが操作されていない状態で微速走行している状態等のように所定速度以下の低速で走行している状態も含む。したがって、停止判定手段１８による略停止状態の判定は、例えば、出力軸Ｏの回転速度に基づいて導出される車速が所定の閾値速度以下であるか否かにより判定することができる。この閾値速度としては、例えば、５〔ｋｍ／時〕等とすることができる。

５．制御装置ＥＣＵによる動作制御
次に、制御装置ＥＣＵによる車両用駆動装置１の動作制御について説明する。ここでは、エンジンＥの停止中の制御を例として説明する。図９は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の動作制御の流れを示すフローチャートである。

この図９に示すように、制御装置ＥＣＵは、まず「車速≒０」すなわち車両が略停止状態にあるか否かを判定する（ステップ＃０１）。この判定は、停止判定手段１８において、出力軸回転速度検出手段１０により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づいて行う。上記のとおり、車両の「略停止状態」には低速走行状態も含まれる。「車速≒０」でない場合には（ステップ＃０１：ＮＯ）、車両は走行中と判断されるので処理はそのまま終了する。

一方、「車速≒０」である場合には（ステップ＃０１：ＹＥＳ）、次に、シフトレバーＳＬが走行レンジにあるか否かを判定する（ステップ＃０２）。この判定は、シフト位置検出手段１３により検出されるシフトレバーＳＬの選択位置に基づいて行う。本例では、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」のいずれかのレンジが選択される。この場合、「Ｐ」及び「Ｎ」が停止レンジ、それ以外の「Ｒ」、「Ｄ」、「２」、及び「Ｌ」が走行レンジである。よって、「Ｒ」、「Ｄ」、「２」、及び「Ｌ」のいずれかのレンジが選択されている場合には、シフトレバーＳＬが走行レンジにある（ステップ＃０２：ＹＥＳ）と判定する。シフトレバーＳＬが走行レンジにない場合、すなわちシフトレバーＳＬが停止レンジにある場合には（ステップ＃０２：ＮＯ）、処理はそのまま終了する。

一方、シフトレバーＳＬが走行レンジにある場合には（ステップ＃０２：ＹＥＳ）、次に、「ブレーキ操作：ＯＮ」すなわちホイールブレーキが操作されている状態にあるか否かについて判定する（ステップ＃０３）。この判定は、ブレーキ操作検出手段１４による検出結果に基づいて行う。上記のとおり、ブレーキ操作検出手段１４は、ブレーキペダルｂｐが操作されている状態にある場合にはブレーキ操作：ＯＮ、ブレーキペダルｂｐが操作されない状態にある場合にはブレーキ操作：ＯＦＦとして検出する。「ブレーキ操作：ＯＮ」でない場合には（ステップ＃０３：ＮＯ）、ホイールブレーキが操作されておらず、運転者による車両を停止状態とする意思がない状態と判断されるので処理はそのまま終了する。

一方、「ブレーキ操作：ＯＮ」すなわちホイールブレーキが操作されている状態にある場合には（ステップ＃０３：ＹＥＳ）、次に、油温検出手段９により、油圧制御装置ＨＣから変速機ＳＣの各部へ供給される油温ｔを検出する（ステップ＃０４）。そして、回転速度決定手段１６及び回転トルク決定手段１７により、ステップ＃０４で検出された油温ｔに応じた第一中間軸Ｍ１の目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎを決定する（ステップ＃０５）。この第一中間軸Ｍ１の目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎは、上記のとおり、油圧−回転速度マップｍ１（図７参照）及び油圧−回転トルクマップｍ２（図８参照）に基づいて決定する。

ここでは、上記のとおり、「車速≒０」であり（ステップ＃０１：ＹＥＳ）、シフトレバーＳＬが走行レンジにある（ステップ＃０２：ＹＥＳ）。したがって、シフトレバーＳＬの選択位置が「Ｄ」レンジである場合には、通常は変速機ＳＣの変速段は第一速（図５では「１ｓｔ」と表示）が選択され、シフトレバーＳＬの選択位置が「Ｒ」レンジである場合には後進段（図５では「ＲＥＶ」と表示）が選択されている。したがって、図５の作動表に示すように、通常の走行制御では、第一クラッチＣ１又は第三クラッチＣ３が係合状態にある。本例では、シフトレバーＳＬの選択位置が「Ｄ」レンジであり、第一クラッチＣ１が係合状態にある場合を例として以下の説明を行う。なお、シフトレバーＳＬの選択位置が「Ｒ」レンジであり、第三クラッチＣ３が係合状態にある場合の制御も全く同様に行うことができる。そこで次に、変速機制御手段７により油圧制御装置ＨＣを制御し、係合状態にある第一クラッチＣ１を係合解除状態にする（ステップ＃０６）。本例では、係合解除状態として、第一クラッチＣ１の係合圧を完全係合状態より弱めて半係合状態とする制御を行う。

そして、ステップ＃０５で決定された第一中間軸Ｍ１の目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎに従って、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を回転駆動する（ステップ＃０７）。本例では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されているので、目標回転速度Ｎｍｎそのものを制御目標として第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度制御を行う。またこの際、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転トルクが上限値Ｔｍｎを超えないように制御する。これにより、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３も目標回転速度Ｎｍｎで回転させることができる。これにより、キャンセル室Ｊ１、Ｊ２は回転状態に維持され、その遠心力によりキャンセル室Ｊ１、Ｊ２内の油は抜けずに保持される。これにより、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３のいずれかが係合した状態からその係合が解除される変速段の変更があった直後に車両を発進させた場合であっても、当該クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３の係合解除が不完全になることを防止できる。

次に、再度「ブレーキ操作：ＯＮ」すなわちホイールブレーキが操作されている状態にあるか否かについて判定する（ステップ＃０８）。そして、「ブレーキ操作：ＯＮ」すなわちホイールブレーキが操作されている状態にある場合には（ステップ＃０８：ＹＥＳ）、運転者による発進の意思がない状態と判断される。そこで次に、再度シフトレバーＳＬが走行レンジにあるか否かを判定する（ステップ＃０９）。ここで、シフトレバーＳＬが走行レンジにある場合には（ステップ＃０９：ＹＥＳ）、状況は変化していないと判断できるので、処理はステップ＃０４へ戻り、第一クラッチＣ１を係合解除状態としたまま、最新の油温ｔに応じて再決定された目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎで第二モータ・ジェネレータＭＧ２を回転駆動する制御を行う（ステップ＃０４〜＃０７）。これにより、ステップ＃０６及び＃０７の制御を行っている間、油温検出手段９により継続的に油温ｔを検出し、その最新の油温ｔに応じて決定された目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎで第二モータ・ジェネレータＭＧ２、更には第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３を回転させる制御を行うことができる。

一方、シフトレバーＳＬが走行レンジにない場合、すなわちシフトレバーＳＬが停止レンジにある場合には（ステップ＃０９：ＮＯ）、指定レンジに応じた通常制御を行う（ステップ＃１０）。具体的には、「Ｐ」レンジ及び「Ｎ」レンジのいずれの場合にも、油圧室Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３への油の供給を停止して各クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を非係合状態とし、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動も停止する制御を行う。また、「Ｐ」レンジでは、出力軸Ｏの係止機構を作動させる。そして、処理は終了する。

一方、「ブレーキ操作：ＯＮ」でない場合、すなわちブレーキ操作が解除（ブレーキ操作：ＯＦＦ）された場合には（ステップ＃０８：ＮＯ）、運転者による車両を発進させる意思がある状態と判断できるので、車両の発進に備えた制御を開始する。具体的には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎでの回転駆動制御を維持したままの状態で、変速機制御手段７により油圧制御装置ＨＣを制御し、第一クラッチＣ１の係合圧を上昇させる（ステップ＃１１）。この際の係合圧の上昇は、完全係合状態を目標として行う。そのため、第一クラッチＣ１の係合状態を検出する（ステップ＃１２）。具体的には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍが、出力軸Ｏの回転速度Ｎｏｕｔに変速機ＳＣの選択されている変速段（前進発進時は通常第一速）の変速比Ｇｒを乗じた値と一致する場合（Ｎｍ＝Ｎｏｕｔ×Ｇｒ）に、第一クラッチＣ１が完全係合状態にあると判定することができる。ここで、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍはモータ・ジェネレータ回転検出手段６により検出され、出力軸Ｏの回転速度Ｎｏｕｔは出力軸回転速度検出手段１０により検出される。そして、第一クラッチＣ１が完全係合状態になるまでその係合圧を上昇させる。

第一クラッチＣ１が完全係合状態となった後は、通常の走行制御を行う（ステップ＃１４）。具体的には、アクセルペダルが操作されていない状態では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２にクリープトルクを発生させる。また、アクセルペダルａｐ（図１参照）が操作されている状態では、アクセルペダルａｐの操作量に応じた回転トルクを第二モータ・ジェネレータＭＧ２に発生させ、或いは状況に応じてエンジンＥを始動させる等の制御を行う。なお、エンジンＥは、蓄電量検出手段５により検出されるバッテリＢａの蓄電量が所定の閾値を下回った場合や、アクセルペダルａｐの操作量に応じて大きな回転トルクが必要とされている場合等に始動される。エンジンＥの動作中は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、エンジンＥを最も燃費が良い動作状態（エンジンＥの効率を最も高くできる回転速度で運転する状態）に、エンジンＥの回転速度を維持すべくその回転速度が制御される。第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両に要求される要求トルクを満たすべく回転トルクが制御される。また、制御装置ＥＣＵは、変速機ＳＣの各摩擦係合要素の動作制御も行う。具体的には、制御装置ＥＣＵは、例えば予め記憶された変速マップに従って、車速と車両に要求される駆動力（例えばアクセルペダルａｐの操作量）に基づいて、好適な変速段を変速機ＳＣで選択すべく各摩擦係合要素を制御する。

次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の動作制御の流れについて、図１０に示すタイミングチャートに従って説明する。このタイミングチャートは、エンジンＥが停止中の制御であって、車両が走行状態から停止し、その後発進する際の車両用駆動装置１の各部の動作状態を示している。

まず、図１０の左端の領域は、車両の走行状態を示しており、そこからホイールブレーキが操作され（車両減速開始）、車速が低下する。この際、エンジンＥは停止中であり、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は回生制動を行っているため、その回転トルクは負となっている。そして、車速がゼロとなり車両が停止すると、制御装置ＥＣＵは、第一クラッチＣ１の係合圧を低下させ、第一クラッチＣ１を係合解除状態（ここでは半係合状態）とする。またその際、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、回転速度決定手段１６及び回転トルク決定手段１７により油温ｔに応じて決定された目標回転速度Ｎｍｎを制御目標とし、上限値Ｔｍｎ以下の範囲内の回転トルクで回転駆動される。

その後、ホイールブレーキが解除されると（ブレーキＯＦＦ）、制御装置ＥＣＵは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎでの回転駆動制御を維持したままの状態で、第一クラッチＣ１の係合圧を、完全係合状態となるまで上昇させる。この際、車両が進み始める駆動力を第二モータ・ジェネレータＭＧ２が受け持つことになるので、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転トルクは上限値Ｔｍｎとなり、回転速度は目標回転速度Ｎｍｎを下回ることになっている。そして、第一クラッチＣ１が完全係合状態となった後は、通常の走行制御が行われる。すなわち、アクセルが操作されるまでは、制御装置ＥＣＵは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２にクリープトルクを発生させ、車両は低い速度で前進している。また、アクセルが操作された後（アクセルＯＮ）は、制御装置ＥＣＵは、アクセルの操作量に応じた回転トルクを第二モータ・ジェネレータＭＧ２に発生させて加速を行っている。

以上のとおり、本例では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両停止時から第一クラッチＣ１の完全係合時までの間、目標回転速度Ｎｍｎを制御目標とする回転速度制御により制御されている。そして、それ以外の時は、アクセル操作や回生制動等の要求トルクに応じた目標回転トルクを制御目標とするトルク制御により制御されている。

上記図９に示すフローチャート及び図１０に示すタイミングチャートでは、エンジンＥの停止中を例として車両用駆動装置１の動作制御の流れを説明した。しかし、エンジンの動作中であっても基本的には同様の動作制御を行う。但しその場合は、第一中間軸Ｍ１を目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎで回転駆動するために、制御装置ＥＣＵは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度を制御するとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転トルクを制御する。すなわち、図１に示すように、エンジンＥの動作中は、エンジンＥから伝達される入力軸Ｉの回転は、動力分配機構ＰＧ０により第一モータ・ジェネレータＭＧ１と第一中間軸Ｍ１に分配される。したがって、エンジンＥから伝達される入力軸Ｉの回転速度に応じて、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度及び反力受けとしての第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転トルクを制御することにより、第一中間軸Ｍ１の回転速度を目標回転速度Ｎｍｎとする制御を行うことができる。

以上のように、車両が略停止状態にある場合に第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３を所定速度で回転させることにより車両の略停止状態でもキャンセル室Ｊ１、Ｊ２内の油が抜けないように保持することができる。したがって、例えば「Ｄ」レンジでの停止状態から「Ｒ」レンジに切り替えられた直後（具体的には、第一クラッチＣ１の油圧室Ｈ１内の油が抜けつつクラッチピストンＣ１ｂがリターンスプリングＣ１ｄの付勢力により初期位置まで押し戻されるまでの時間（最長で１秒程度）内）に車両を急発進させた場合であっても、「Ｄ」レンジで係合状態にあった第一クラッチＣ１の係合解除が不完全になることを防止できる。また、同様に、例えば「Ｒ」レンジでの停止状態から「Ｄ」レンジに切り替えられた直後（具体的には、第三クラッチＣ３の油圧室Ｈ３内の油が抜けつつクラッチピストンＣ２ａがリターンスプリングＣ２ｄの付勢力により初期位置まで押し戻されるまでの時間内）に車両を急発進させた場合であっても、「Ｒ」レンジで係合状態にあった第三クラッチＣ３の係合解除が不完全になることを防止できる。

〔第二の実施形態〕
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。上記第一の実施形態では、車両の発進時に、第一クラッチＣ１の入力側回転部材Ｃｉ１の回転速度を目標回転速度Ｎｍｎとする制御状態を維持しつつ第一クラッチＣ１の係合圧を上昇させる制御を行っていた。これに対して、本実施形態に係る車両制御装置１では、車両の発進時に、第一クラッチＣ１の入力側回転部材Ｃｉ１の回転速度を、その出力側回転速度に同期させた状態で、第一クラッチＣ１の係合圧を上昇させる制御を行う点で、上記第一の実施形態とは相違する。その他の構成は、上記第一の実施形態と同様とすることができる。したがって、上記第一の実施形態との相違点について以下に説明する。

本実施形態に係る車両用駆動装置１の動作制御について、図１１に示すフローチャート及び図１２に示すタイミングチャートに基づいて説明する。ここでは、上記第一の実施形態と同様に、エンジンＥの停止中の制御を例として説明する。なお、図１１におけるステップ＃２１〜＃３０の制御処理は、上記第一の実施形態に係る図９のステップ＃０１〜＃１０と同じであるので、その部分の説明は省略する。

すなわち、本実施形態においては、図１１に示すように、第一クラッチＣ１を係合解除状態として、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎで回転駆動する制御を行っている状態（ステップ＃２１〜＃２７）で、ブレーキ操作が解除（ブレーキ操作：ＯＦＦ）された場合には（ステップ＃２８：ＮＯ）、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を第二中間軸Ｍ２の回転速度に同期させる（ステップ＃３１）。本例では、第一クラッチＣ１の入力側回転部材Ｃｉ１は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２とともに第一中間軸Ｍ１と一体回転可能に連結されており、第一クラッチＣ１の出力側回転部材Ｃｏ１は、第二中間軸Ｍ２と一体回転可能に連結されている。したがって、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を第二中間軸Ｍ２の回転速度に同期させることにより、第一クラッチＣ１の入力側回転部材Ｃｉ１の回転速度を、その出力側回転速度に同期させることができる。

このステップ＃３１の同期制御は、具体的には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍを、出力軸Ｏの回転速度Ｎｏｕｔに変速機ＳＣの選択されている変速段（前進発進時は通常第一速）の変速比Ｇｒを乗じた値に一致（Ｎｍ＝Ｎｏｕｔ×Ｇｒ）させる制御を行う。なお、車両が完全に停止している状態では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度をゼロとすることで同期させることができる。しかし、道路の傾斜等によりホイールブレーキの解除後に車両が前進又は後進している場合があり、その場合には、そのときの第二中間軸Ｍ２の回転速度に合わせて第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍを制御する必要がある。

そして、ステップ＃３１の同期が完了した後（ステップ＃３２：ＹＥＳ）、第一クラッチＣ１の係合圧を上昇させて完全係合状態とする。この際、第一クラッチＣ１の入力側回転部材Ｃｉ１と出力側回転部材Ｃｏ１との回転速度は同期しているので、係合圧を短時間で上昇させても係合時の衝撃は非常に少なく、第一クラッチＣ１が滑っている状態となることもほとんどない。したがって、車両の発進時の第一クラッチＣ１の負担を軽減することができる。そして、第一クラッチＣ１が完全係合状態となった後は、上記第一の実施形態と同様に、通常の走行制御を行う（ステップ＃３４）。

次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の動作制御の流れについて、図１２に示すタイミングチャートに従って説明する。このタイミングチャートは、上記第一の実施形態に係る図１０と同様に、エンジンＥが停止中の制御であって、車両が走行状態から停止し、その後発進する際の車両用駆動装置１の各部の動作状態を示している。なお、図１２におけるホイールブレーキが解除（ブレーキＯＦＦ）されるまでの制御処理は上記第一の実施形態に係る図１０と同じであるので、その部分の説明は省略する。

すなわち、本実施形態においては、図１２に示すように、ホイールブレーキが解除されると（ブレーキＯＦＦ）、制御装置ＥＣＵは、第一クラッチＣ１を係合解除状態に維持したままで、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を第二中間軸Ｍ２の回転速度に同期させる制御を行う。図示の例では、車速はゼロであるので、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度もゼロとなるように制御される。そして、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を第二中間軸Ｍ２の回転速度との同期が完了（回転速度同期完了）した後、第一クラッチＣ１の係合圧を上昇させて完全係合状態とする。そして、第一クラッチＣ１が完全係合状態となった後は、通常の走行制御が行われる。すなわち、アクセルが操作されるまでは、制御装置ＥＣＵは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２にクリープトルクを発生させ、車両は低い速度で前進している。また、アクセルが操作された後（アクセルＯＮ）は、制御装置ＥＣＵは、アクセルの操作量に応じた回転トルクを第二モータ・ジェネレータＭＧ２に発生させて加速を行っている。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態では、車両が略停止状態にあり、且つ変速指示手段としてのシフトレバーＳＬの選択位置が走行レンジにあり、且つホイールブレーキが操作されている場合に、第一クラッチＣ１を係合解除状態として、第一中間軸Ｍ１を目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎで回転駆動する制御を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の適用範囲はこのようなものに限定されない。すなわち、例えば、車両が略停止状態であることのみを条件として上記の制御を行うことも本発明の好適な実施形態の一つである。また、車両が略停止状態であり、変速指示手段の選択位置がＰ（パーキング）レンジ以外の場合で、且つホイールブレーキが操作されている場合に、上記の制御を行うことも本発明の好適な実施形態の一つである。また、車両が略停止状態であり、且つ変速指示手段の選択位置が走行レンジの場合、或いは車両が略停止状態であり、且つホイールブレーキが操作されている場合に、上記の制御を行うことも本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の各実施形態では、第一クラッチＣ１を、その係合解除状態として半係合状態とする場合を例として説明したが、本発明の適用範囲はこれに限定されない。したがって、例えば、第一クラッチＣ１を、その係合解除状態として、油圧室Ｈ１に油圧が全く供給されていない状態、すなわち完全な非係合状態とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の各実施形態では、油温検出手段９により油温ｔを検出し、それに応じた第一中間軸Ｍ１（すなわち第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の入力側回転部材Ｃｉ１、Ｃｉ２、Ｃｉ３）の目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎを決定する場合について説明した。しかし、本発明の適用範囲はこれに限定されない。すなわち、目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎを予め定めた所定値とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。また、回転トルクの上限値Ｔｍｎを定めない構成とすることも可能である。更に、上記の各実施形態では、油温ｔを継続的に検出し、その最新の油温ｔに応じて目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎを決定する構成を例として説明した。しかし、このような構成とせず、最初に検出した油温ｔに応じて決定した目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎを変更せずに使用する構成とすることも可能である。また、目標回転速度Ｎｍｎ及び回転トルクの上限値Ｔｍｎのいずれか一方のみを定めて第一中間軸Ｍ１の回転制御を行う構成とすることも可能である。

（４）上記の各実施形態では、第二クラッチＣ２のキャンセル室Ｊ２が第三クラッチＣ３のキャンセル室を兼ねた構成である場合を例として説明したが、第一クラッチＣ１と同様に、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３のそれぞれが個別にキャンセル室を備えた構成とすることも好適な実施形態の一つである。

（５）上記の各実施形態では、入力軸Ｉ、第一中間軸Ｍ１、及び出力軸Ｏが、同軸上に配置される場合を例として説明したが、本発明の適用範囲はこれに限定されない。したがって、例えば、第一中間軸Ｍ１及び出力軸Ｏの一方又は双方が、入力軸Ｉに対して並列に配置された構成とすることも好適な実施形態の一つである。また、これらの軸が交差する方向に配置された構成とすることも可能である。

（６）上記の各実施形態では、本発明をハイブリッド車両用の駆動装置に適用した場合を例として説明した。しかし、本発明に係る車両用駆動装置１は、電気自動車等のハイブリッド車両以外の回転電気を備えた車両に同様に適用することが可能である。

本発明に係る車両用駆動装置及びその制御方法は、ハイブリッド車や電気自動車等、車両の駆動源として回転電気を備えた車両に利用することが可能である。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を含む車両の構成を模式的に示すブロック図 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の構造の概略を示す断面図 本発明の実施形態に係る変速機の具体的構成を示す断面図 本発明の実施形態に係る変速機のスケルトン図 本発明の実施形態に係る変速機の作動表を示す図 図３の部分拡大図 油圧−回転速度マップを示す図 油圧−回転トルクマップを示す図 本発明の第一の本実施形態に係る車両用駆動装置の動作制御の流れを示すフローチャート 本発明の第一の本実施形態に係る車両用駆動装置の動作制御の流れを示すタイミングチャート 本発明の第二の本実施形態に係る車両用駆動装置の動作制御の流れを示すフローチャート 本発明の第二の本実施形態に係る車両用駆動装置の動作制御の流れを示すタイミングチャート

符号の説明

１：車両用駆動装置
９：油温検出手段
１３：シフト位置検出手段
１４：ブレーキ操作検出手段
１６：回転速度決定手段
１７：回転トルク決定手段
１８：停止判定手段
Ｉ：入力軸
Ｏ：出力軸
Ｍ１：第一中間軸（伝動軸）
ＭＧ１：第一モータ・ジェネレータ（第一回転電機）
ＭＧ２：第二モータ・ジェネレータ（第二回転電機、回転電機）
Ｅ：エンジン
ＰＧ０：動力分配機構
Ｗ：車輪
ＥＣＵ：制御装置
ＳＣ：変速機
Ｃ１：第一クラッチ
Ｈ１：第一クラッチの油圧室
Ｊ１：第一クラッチのキャンセル室
Ｃｉ１：第一クラッチの入力側回転部材
Ｃｏ１：第一クラッチの出力側回転部材
Ｃ２：第二クラッチ
Ｈ２：第二クラッチの油圧室
Ｊ２：第二クラッチのキャンセル室
Ｃｉ２：第二クラッチの入力側回転部材
Ｃｏ２：第二クラッチの出力側回転部材
ＳＬ：シフトレバー（変速指示手段）
ｔ：油温
Ｎｍｎ：目標回転速度
Ｔｍｎ：回転トルクの上限値

Claims (14)

1. 回転電機と、この回転電機に駆動連結された伝動軸と、車輪に駆動連結された出力軸と、前記伝動軸から伝達される駆動力を前記出力軸に出力する変速機と、前記回転電機及び前記変速機の制御を行う制御手段と、車速が閾値速度以下であることを判定する停止判定手段と、を備え、
   前記変速機は、係合油圧を発生させる油圧室及び前記油圧室の遠心油圧を打ち消すためのキャンセル室を、前記伝動軸に駆動連結された入力側回転部材に有するクラッチを備え、
   前記制御手段は、前記停止判定手段により車速が閾値速度以下であると判定した場合に、係合状態にある前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行い、
   更に、車両の発進時には、前記制御手段は、前記クラッチの出力側回転速度がゼロである場合には前記入力側回転部材の回転速度をゼロとするように前記回転電機の制御を行った後に、それ以外の場合には前記入力側回転部材の回転速度を前記出力側回転速度に同期させるように前記回転電機の制御を行った後に、前記クラッチの係合圧を上昇させる制御を行う車両用駆動装置。
2. 変速指示手段の選択位置を検出するシフト位置検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、更に前記変速指示手段の選択位置が走行レンジにあることを条件として、前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行う請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. ホイールブレーキが操作されている状態にあることを検出するブレーキ操作検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、更に前記ホイールブレーキが操作されている状態にあることを条件として、前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行う請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記制御手段は、前記ホイールブレーキが操作されない状態となったときに、車両が発進すると判定する請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記クラッチを係合解除状態にする制御は、前記クラッチの前記入力側回転部材と出力側回転部材との間の係合圧を完全係合状態より弱めて、前記クラッチを半係合状態とする制御を含む請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記変速機に供給される油の温度を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段により検出された油温に応じて前記入力側回転部材の目標回転速度を決定する回転速度決定手段と、を更に備え、
   前記制御手段は、前記回転速度決定手段により決定された目標回転速度を目標として前記入力側回転部材を回転させるように前記回転電機の制御を行う請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記変速機に供給される油の温度を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段により検出された油温に応じて前記入力側回転部材の回転トルクの上限値を決定する回転トルク決定手段と、を更に備え、
   前記制御手段は、前記回転トルク決定手段により決定された回転トルクの上限値以下の範囲内で前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行う請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記制御手段は、前記クラッチの係合を解除するとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行っている間、前記油温検出手段により継続的に油温を検出し、その最新の油温に応じて決定された条件で前記入力側回転部材を回転させるように前記回転電機の制御を行う請求項６又は７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記回転電機を第二回転電機とし、これとは異なる第一回転電機と、エンジンに駆動連結された入力軸と、この入力軸から伝達される駆動力を前記第一回転電機と前記伝動軸とに分配する動力分配機構と、を更に備え、
   前記制御手段は、前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記変速機の制御を行う請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記入力側回転部材を所定速度で回転させるための制御は、前記エンジンの停止中は、前記第二回転電機の回転速度を制御することにより行う請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記入力側回転部材を所定速度で回転させるための制御は、前記エンジンの動作中は、前記第一回転電機の回転速度を制御するとともに、前記第二回転電機の回転トルクを制御することにより行う請求項９又は１０に記載の車両用駆動装置。
12. 回転電機と、この回転電機に駆動連結された伝動軸と、車輪に駆動連結された出力軸と、前記伝動軸から伝達される駆動力を前記出力軸に出力する変速機と、を備えるとともに、前記変速機は、係合油圧を発生させる油圧室及び前記油圧室の遠心油圧を打ち消すためのキャンセル室を、前記伝動軸に駆動連結された入力側回転部材に有するクラッチを備える車両用駆動装置の制御方法であって、
    車速が閾値速度以下であると判定した場合に、係合状態にある前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行い、
    車両の発進時には、前記クラッチの出力側回転速度がゼロである場合には前記入力側回転部材の回転速度をゼロとするように前記回転電機の制御を行った後に、それ以外の場合には前記入力側回転部材の回転速度を前記出力側回転速度に同期させるように前記回転電機の制御を行った後に、前記クラッチの係合圧を上昇させる制御を行う車両用駆動装置の制御方法。
13. 更に変速指示手段の選択位置が走行レンジにあることを条件として、前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行う請求項１２に記載の車両用駆動装置の制御方法。
14. 更にホイールブレーキが操作されている状態にあることを条件として、前記クラッチを係合解除状態にするとともに、前記入力側回転部材を所定速度で回転させるように前記回転電機の制御を行う請求項１２又は１３に記載の車両用駆動装置の制御方法。

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