JP4780605B2 - タイヤのアンシーティングの定量化方法 - Google Patents

Description

本発明はタイヤのテスト方法に関するものである。

タイヤの「アンシーティング（unseating, decoincement）」とは、タイヤが取り付けられているリムのシート（seat）の全てまたは一部からタイヤの少なくとも一つのビードが抜けることを意味する。
アンシーティングは走行性能を低下させる主原因であるので、タイヤの耐アンシーティング能力はそのタイヤが付けられた車両のユーザーの安全にとって重要な特徴の一つである。この現象の研究から、アンシーティングには２つのタイプがあることがわかっている。すなわち（１）タイヤのサイドウォールまたはトレッドへの激しい衝撃、例えば歩道との衝突や道路の穴の上をタイヤが通過した時に生じるアンシーティングと、（２）極めて強い機械的応力下、例えば曲率半径が小さいカーブを高速で曲がる時のアンシーティングとがある。タイヤ圧がサービス圧よりも低い場合にはこれらアンシーティングはさらに悪くなる。
本発明は後者のタイプのアンシーティングに対するタイヤの挙動を定量化するテスト方法に関するものである。

タイヤのアンシーティングを研究・定量化できるテスト方法は２つのカテゴリー、すなわち機械上でテストする方法と、ピット上でテストする方法に区別できる。機械上でテストする方法の一例は下記特許文献１に記載されている。
米国特許第３，６６２，５９７号明細書

この特許ではタイヤのサイドウォールに円錐部材を押圧し、サイドウォールに加わる圧力を増加させ、サイドウォールの変位を記録する。同様なテスト方法は米連邦交通安全機関であるＮＨＴＳＡ（幹線道路交通安全局）による連邦自動車安全基準Ｎｏ．１０９にも見られる。
下記文献には別の装置が提案されている。
国際特許第ＷＯ０２０９０９１９号公報

この特許でもリムに取り付けたタイヤに力を加え、所定の圧力に膨張するが、特許文献１（米国特許第３，６６２，５９７号明細書）に記載の方法と違って、タイヤのサイドウォールではなく、タイヤの地面と接触する部分に力を加えてアンシーティングを起こさせる。

ピット上でのテストは車両の使用条件により近い条件下にタイヤをおくため、機械上でのテストに次いで重要である。車両メーカーによるタイヤの品質認定はピット上でのアンシーティングテストで得られた結果に依存することが多い。このテストは、圧力低下状態（さらには圧力ゼロ状態）で走行できる、しかも走行性能をほとんど低下させずに走行できるように特別に設計されたタイヤ（以下、「ランフラットタイヤ」とよぶ）の場合には特に重要である。

従来のアンシーティングテストは一般に「Ｊターン」または「Ｕターン」として知られる形でテストが行なわれている。［図３］に示すように、テストタイヤを備えた車両は一定速度で直線に沿って発進した後、所定曲率半径を有するカーブに入る。アンシーティングが起こるまで各走行毎ごとにタイヤ圧を下げながら走行する。特許文献３には５０ｋｍ／時の速度および２０メートルの曲率半径で行う上記タイプのテスト方法が記載されている。他の組み合わせ、すなわち６０ｋｍ／時および２５メートル（特許文献４）、６０ｋｍ／時および３０メートル（特許文献５）、４０ｋｍ／時および２５メートル（特許文献６）、３５．５ｋｍ／時および６メートル（特許文献７）も提案されている。テストの一変形例としては一定曲率半径を完全回転するテストがある（特許文献８）。
米国特許第４，７００，７６５号明細書 欧州特許第３３４９５５号公報 欧州特許第３７７３３８号公報 欧州特許第１０３６６７５号公報 欧州特許第３７６１３７号公報 米国特許第５，２５３，６９２号

従来のテスト条件下では、圧力低下状態、実際にはゼロ圧力状態で走行できるように設計されていない乗用車用タイヤは約１ｂａｒのタイヤ圧でアンシーティングする。１ｂａｒよりはるかに低いタイヤ圧で走行性能をほとんど低下させずに走行できるように設計されたタイヤにも上記方法を適用しなければならない。テストはゼロのタイヤ圧で行われ、アンシーティングが起こるまで「Ｊターン」走行を一定速度（特許文献５）または徐々に速度を上げて（特許文献４）行い、アンシーティングしなかった走行回数をタイヤ性能の指標とする。

この方法の難点の一つは結果を十分に再現できないことにある。すなわち、カーブ時のステアリング角度が制御されていないので結果が再現できない。「ステアリング角度」とは車両の軌道を変更するためにドライバーが車両のハンドルに与える回転角度を意味する。原則として、テストドライバーは評価すべきタイヤを理想的な軌道（推奨された曲率半径）上に維持しなければならないが、実際に通る軌道はいつも［図４］に示すようなその近似にしかならない。結果を有効なものにするためには軌道を半径Ｒ＋および半径Ｒ−の円内に維持しなければならないが、これらの範囲内では多数の軌道が考えられる。すなわち、ドライバーは大きなステアリング角度でカーブを通り、次いでこの角度を低い値に修正することもあれば、逆に、運転を小さなステアリング角度で開始した後、この角度を規定範囲内に収まるように修正することもできる。このハンドリングマージンの広さのため再現性は低くなる。
上記方法の別の欠点は識別能力（discriminaritory capacity）が極めて低い点にある。この方法では二者択一テスト（タイヤが基準を満たすか否か）を使用するが、基準を満たすタイヤの分類が確立されていないため、推奨走行回数後でも耐アンシーティング性を示したタイヤを２つのタイプに区別することができなかった。
下記文献はより高い再現性を得るための上記方法の変形例を提案している。
米国特許第６，５８０，９８０号明細書

この特許ではステアリング角度のばらつきの問題を避けるために、車両のドライバーは直線走行後に急に大きなステアリング角度（一般に約１８０°）かつ大きな角速度（毎秒約３００°）に変えなければならない。タイヤ性能はアンシーティングしたタイヤのビードの本数（０、１または２）の関数で評価される。アンシーティング性能を評価する際にその他のパラメータ、例えばテスト中の車両の横方向加速度の最大レベルや推奨軌道からのズレ等を考慮することもできる。

上記方法でステアリング角度の再現性の問題は解決するが、単一のステアリング角度に制限されるという欠点が残っている。そのため有効データ量が低下し、分類精度が低い。
従って、タイヤの耐アンシーティング能力を決定し、種々の設計概念で作られた複数のタイヤ間での分類法を確立し得るタイヤテスト方法が必要とされている。
本発明は、取付けリムに取り付けられ、所定圧力に膨張された少なくとも一つのタイヤのアンシーティングに対する抵抗能力を決定する方法を提供する。

本発明方法は下記の（Ａ）〜（Ｄ）の段階から成ることを特徴とする：
（Ａ）車両のステアリング車軸の位置にタイヤを取り付け、
（Ｂ）車両を運転し、所定速度に安定化し、
（Ｃ）ステアリングハンドルを回転して一つのステアリング角度を与え、この角度を所定時間だけ維持し、タイヤが円弧軌道の部分を通るように車両を所定速度で前進させ、
（Ｄ）下記の（ｉ）または（ii）の中から選択される少なくとも一つの条件が満たされるまでステアリング角度を徐々に増加させて（Ｃ）段階を繰り返す：
（ｉ）タイヤがアンシートする、
（ii）車両のステアリングハンドルの回転限界（ストッパー）に達する。

ドライバーは速度が安定する前に第１ステアリング角度を与えることができる。そうすることは例えば評価すべきタイヤの空気圧が下がったときに必要になる。車両がまだ動いていない時に第１ステアリングを与え、その後に車両を運転して所定速度に安定化することもできる。この場合には所定速度に安定化された後に通る円弧を考え、その後にステアリング角度を徐々に増加させる。

本発明方法に従ったテストで車両が通る軌道は複数の円弧からなる。これらの円弧はそれぞれ与えられたステアリング角度の値に対応している。この円弧は軌道の「有効部分」すなわちタイヤの耐アンシーティング能力を決定する部分を構成する。互いに連続した２つの円弧は中間軌道部分によって分けられていても、いなくてもよい。全ての有効部分は所定速度で通らなければならないが、中間軌道部分を通る速度に関しては条件は何もない。

本明細書でステアリング角度の増加とはステアリング角度の絶対値の増加を意味し、ステアリングハンドルの回転方向とは無関係である。ステアリングハンドルを２回して連続して回転した場合には各々の回転でステアリング角度が与えられるが、この場合、回転は同じ方向でも互いに反対方向でもよい。換言すれば互いに連続した２つの円弧を描くためのステアリングハンドルの回転方向は同じ方向でも逆方向でもよい。

ステアリング角度を徐々に増加させることによって車両が通る円弧の曲率半径は徐々に小さくなる。ステアリング角度を徐々に増加させるとは、ステアリング角度を増加させるまでに同じステアリング角度を１回または複数回与える場合を除外するものではない。

本発明の好ましい実施例では、毎回ステアリング角度を増加させる前に、全ての円弧軌道部分がほぼ同じ開始点を有するように車両を変位させる。すなわち、互いに連続した２つの円弧は、軌道の有効部分を構成する全ての円弧軌道部分がほぼ同じ原点を有するように車両を変位させることができる中間軌道部分を介して分離される。この実施例はタイヤが各円弧を通る前にほぼ同じ応力条件および同じ熱的状態へ戻すことができる限り有利である。この実施例には相対的に狭い面積でテストを行うことができるという利点もある。

第２の好ましい実施例では（ｉ）および（ii）の２つの条件の一つが満たされるまでにタイヤが通る軌道が途切れのない連続円弧である。この実施例では中間の運動を無しにすることができ、従って、各テスト時間を短縮できるという利点がある。この実施例の別の利点はテストを自動化できる点にある。すなわち、車両速度の安定化およびタイヤがアンシーティングするまでのステアリング角度の増加を搭載したオートマティックシステムで簡単に行うことができる。

第２の好ましい実施例を実施するときには、ステアリングハンドルを一定回転速度または可変回転速度で回してステアリング角度を連続的に増加させるか、不連続値で段階的に増加させることができる。この場合、各値をそれぞれ所定時間だけ維持する。これは所定走行距離に対応する（車両速度は一定）。

ステアリング角度を不連続な値で段階的に増加させる場合には、タイヤと地面との接触領域での応力を安定化するために一定時間だけ各角度値を維持するのが好ましい。円弧から成る第１軌道部分をタイヤが通るようにするステアリング角度の第１の増加（０°以外のα０（アルファ０）に等しい値までの増加）は、α０の一部に対応する次の増加Δα（デルタアルファ）よりも大きくするのが好ましい。テスト開始時に大きい増加（角度）を選択するとアンシーティングを起こしてはならない範囲を迅速に通過でき、従って、テスト時間を短縮できる。この第２の好ましい実施例に従ったテストでは初期の増加（角度）を大きくすることでテストを実施するのに必要な面積を減らすことができるという利点がある。事実、ステアリング角度を小さくすると曲率半径の大きな軌道になり、従って、タイヤが通る円弧の半径が大きくなるが、その後にステアリング角度を小さい増加量Δαで徐々に大きくすることでタイヤの挙動をより正確に測定することができる。

ステアリング角度の増加はステアリングハンドルの回転速度を毎秒３００°以上、好ましくは毎秒５００°以上にしてタイヤが遷移状態下に置かれる時間を短くするのが好ましい。

各ステアリング角度値の差を小さくするために、所定のステアリング角度を迅速に達成するのを助ける手段を車両が有するのが好ましい。これはステアリングハンドルおよび計器盤に単純なマークを付けることで達成できるが、ステアリング角度を測定し、測定値を車両の計器盤にリアルタイムで表示させることで行うこともできる。さらに、所定のステアリング角度の迅速かつ正確に達成できる機械的手段を車両に取り付けることもできる。

本発明方法では車両のステアリング車軸の数の２倍に相当する数のタイヤを同時に評価することができる。例えば乗用車の一本のステアリング車軸に取り付けられた２つのタイヤを同時に評価できる。一回のテストで一つのタイヤを評価するのが好ましい。車両のコーナリング挙動を変えないようにするために残りのタイヤは規格圧力まで膨張させておくのが好ましい。評価すべきタイヤがランフラットタイヤの場合に車両に取り付ける残りのタイヤはランフラットタイヤであってもなくてもよい。

テストは一般にアンシーティングを評価すべきタイヤが軌道の有効部分を形成する各円弧の曲率中心に対して車両の外側に配置されるようにして行う。これはこの位置が最も大きい機械的応力下にあるためである。しかし、アンシーティングを評価すべきタイヤを各円弧の曲率中心に対して車両の内側に配置してテストすることもできる。さらに、評価すべきタイヤを車両の両側に順番に取り付けるか、ステアリングハンドルの回転方向を交互に変えることで、内側と外側とを交互に変えることもできる。

アンシーティングはタイヤ圧がゼロの方が起こり易いので、ランフラットタイヤを評価する場合にはタイヤ圧をゼロにするのが好ましい。
本発明の上記以外の特徴および利点は添付図面を参照した以下の説明からより良く理解できよう。

［図１］は２つのタイヤ−ホイールアッセンブリー（組立体）３１および３２を備えたステアリング車軸２１と、２つのタイヤ−ホイールアッセンブリー（組立体）３３および３４を備えた非ステアリング車軸２２とを有する車両１０の概念図である。

［図２］はホイール４０（ディスク４１とリム４２とを含む）とタイヤ５０とから成るアッセンブリーの概念的な部分断面図である。タイヤ５０はビードワイヤ５６、５７が埋め込まれた一対のビード５４、５５と、一対のサイドウォール部５１、５２と、路面６０と接触するトレッド５３とを有している。

［図３］は従来法のアンシーティングテスト形状の概念図である。車両１０はタイヤ圧をゼロにすることができるテストタイヤを含むタイヤ−ホイールアッセンブリー３２を装着している。この車両１０を一定速度（一般に４０〜６０ｋｍ／時）で直線７１に沿って発進させる。車両１０は次にカーブに入り、タイヤ−ホイールアッセンブリー３２が所定曲率半径Ｒを有する円弧から成る軌道部分を通るようにする。「Ｊターン」または「Ｕターン」タイプのテストでは車両１０は半円７２を通った後に次の走行開始点まで移動するが、軌道の一部７３を延ばして曲率半径Ｒの完全円を形成するようにした変形例も存在する。

従来はドライバーが理想的な軌道に従うことができるように地面に目印が付けられている。しかし、アンシーティングが起こるまでに走行できる軌道は一定速度で行う走行、徐々に速度を上げて行う走行等の多種多様な走行ができる。そして、アンシーティングしない走行数がタイヤ性能の指標となっている。

タイヤ−ホイールアッセンブリー３２が通る実際の軌道は理想的な軌道とは異なる場合があることは理解できよう。タイヤ−ホイールアッセンブリー３２が曲率半径Ｒ＋と半径Ｒ−とで規定される範囲内にあればテストは有効であるとみなされる。点線の円で示されるこの範囲は目印（地面に付けたマーク、コーン）を付けても付けなくてもよいことになっている。

［図４］は従来法に従ったアンシーティングテストで被評価タイヤが走行可能な軌道の概念図で、理想的な軌道８１（実線）を２つの実際の軌道８２（破線）および８３（点線）と比較したものである。２つの実際の軌道８２、８３は曲率半径がＲ＋およびＲ−の円から成る範囲内に有る限り有効であるとみなされる。軌道８２に対応する走行ではドライバーが理想的な軌道８１に従うためのステアリング角度の変更を遅れ、その後曲率半径Ｒ＋の円の内側にとどまるためにドライバーは大きなステアリング角度を選択している。軌道８３に対応する走行ではカーブにさしかかったときにドライバーが大きなステアリング角度を選択し、次にこの角度を低い値に修正している。走行８２と８３とではタイヤが受ける力が同じでないということは理解できよう。従来法に従ったアンシーティングテストはこのように操作マージンが広いため再現性が不十分である。

［図５］および［図６］はアンシーティングテスト中のホイール４０とタイヤ５０とから成るアッセンブリーの概念的部分断面図である。［図５］はアンシーティング直前のタイヤ５０を示している。タイヤ５０は非常に大きな機械的応力の作用で路面６０との接触領域が平らになり、軌道の曲率中心に対して車両１０の外側にあるタイヤのサイドウォール５１と路面６０との接触が始まる。それでもビード５４はそのシート５８から離れずにビードワイヤ５６の軸線を中心に回転している。また、軌道の曲率中心に対して内側にあるタイヤのサイドウォール５２とトレッド５３の一部とが軌道の曲率中心に対して内側のタイヤ側面に隆起部分を形成する。

［図６］は同じタイヤのアンシーティング直後の状態を示している。ビードワイヤ５６を含むビード５４はそのシート５８から離れ、その初期の向きに戻ってからビードワイヤ５６の軸線を中心に回転する。車両のドライバーはタイヤ挙動の急激な変化と、リム４２がポイント４５で路面６０と摩擦して生じるノイズとによってアンシーティングに気づく。

［図７］〜［図９］は本発明方法に従ったアンシーティングテストで取り得る軌道の概念図である。

［図７］は「Ｊターン」タイプの複数の走行で本発明方法を実施した場合の例を示している。このテストは乾いた地面で行う。車両１０のステアリング車軸２１に装着されたタイヤ−ホイールアッセンブリー３２には被評価タイヤ（タイヤ圧はゼロにできる）が取付けられている。車両１０は６０ｋｍ／時の一定速度で直線７１に沿って発進する。タイヤ−ホイールアッセンブリー３２がライン９０を超えるときに、ドライバーは毎秒３００°以上のステアリングハンドルの回転速度でステアリング角度を増加させる。テスト条件（タイヤの取付け法、ステアリングハンドルの回転方向）はタイヤ−ホイールアッセンブリー３２が軌道部分の曲率中心に対して車両１０の外側となるように選択される。この実施例では初期のステアリング角度は９０°に固定した。ステアリング角度が９０°以下の場合、横方向加速度は極めて小さく、３０°のステアリング角度の場合６０ｋｍ／時で約０．１Ｇ程度の値にしかならないので、この値が正当化される。さらに、空気が抜けたタイヤの挙動をドライバーが補償しなければならない場合には、車両がまっすぐに進んでいる間のステアリング角度はゼロではなくなる。このステアリング角度は所定時間または所定距離にわたって維持する。この距離はタイヤ−ホイールアッセンブリー３２がカーブ９１（地面に目印を付けておいてもよい）を超えた所、例えば３０メートルに対応し、タイヤ−ホイールアッセンブリー３２が通る軌道部分は円弧７５に対応する。車両の横方向加速度を記録する。

タイヤがアンシーティングしない場合には、車両１０は第１の軌道の開始点に戻った後に直線７１に沿って６０ｋｍ／時の一定速度で発進する。タイヤ−ホイールアッセンブリー３２がライン９０を超えた時にドライバーは毎秒３００°以上のステアリングハンドルの回転速度でステアリング角度を増加させる。この実施例ではステアリング角度を１２０°へ増加させる。タイヤ−ホイールアッセンブリー３２がカーブ９１を超えるまでこのステアリング角度を３０メートルにわたって維持する。タイヤ−ホイールアッセンブリー３２が通る軌道部分は曲率半径が円弧７５の曲率半径より小さい円弧７６に対応する。車両１０の横方向加速度を再度記録する。（ｉ）タイヤがアンシートする（外れる）か、（ｉｉ）車両１０のステアリングハンドルがそのストッパーに当るかの中から選択される少なくとも一つの条件が満たされるまでステアリング角度を３０°ずつ増加させながら走行を繰り返す。図の円弧７７〜７９は１５０°、１８０°、２１０°のステアリング角度に対応している。

［図８］は本発明の第２実施例を示している。この実施例では（ｉ）または（ｉｉ）の２つの条件の一方が満たされるまでにタイヤ−ホイールアッセンブリー３２が通る軌道１００は途切れのない連続円弧である。第１実施例と同様に、車両１０のステアリング車軸２１にはタイヤ圧がゼロである被評価タイヤを含むタイヤ−ホイールアッセンブリー３２が装着される。車両は６０ｋｍ／時の一定速度で直線７１に沿って発進する。ポイント１１０に達した時にドライバーは毎秒５００°以上のステアリングハンドルの回転速度でステアリング角度を増加させる。テスト条件（タイヤの取付け法、ステアリングハンドルの回転方向）はタイヤ−ホイールアッセンブリー３２が各軌道部分の曲率中心に対して車両１０の外側にくるように選択される。図示した実施例ではステアリング角度は不連続な値で段階的に増加される。この角度は所定時間または所定距離、この場合は２秒間にわたって維持される。ステアリングハンドルの回転方向はテスト時間中変えない。

第１実施例との主たる違いは円弧から成る２つの軌道部分の間にタイヤ−ホイールアッセンブリー３２が通る軌道にある。すなわち、車両１０を開始点に戻す代わりに、ドライバーはステアリング角度を即時に増加できる点にある。この結果、タイヤ−ホイールアッセンブリー３２は曲率半径が徐々に小さくなる複数の円弧から成る螺旋状の軌道を通ることになる。ポイント１１１〜１１３はステアリング角度が変化する点に対応している。（ｉ）タイヤがアンシートする（外れる）か、（ｉｉ）車両１０のステアリングハンドルがそのストッパーに当節するかの中から選択される少なくとも一つの条件が満たされるまで、ステアリング角度を増加させる。車両１０の横方向加速度はステアリング角度の各値ごとに記録する。

［図９］は２つの連続した円弧が中間軌道部分を介して分けられている本発明の別の実施例を示している。第２実施例と同様に、車両１０のステアリング車軸２１にはタイヤ圧が使用圧力以下である評価すべきタイヤを含むタイヤ−ホイールアッセンブリー３２を備える。車両は６０ｋｍ／時の一定速度で直線７１に沿って発進する。ライン１３１（地面に目印を付けてもよい）に達した時、ドライバーは毎秒５００°以上のステアリングハンドルの回転速度でステアリング角度を増加させる。テスト条件（タイヤの取付け法、ステアリングハンドルの回転方向）はタイヤ−ホイールアッセンブリー３２が各円弧軌道部分の曲率中心に対して車両１０の外側に位置するように選択される。図示した実施例では車両がライン１３１を再び超えるのに要する時間だけ上記のステアリング角度を維持する。従って、タイヤ−ホイールアッセンブリー３２は半円１２１を通る。その後、ドライバーはライン１３２を超えるまで車両をまっすぐに進める。次にドライバーはステアリング角度を増加させて、タイヤ−ホイールアッセンブリーが曲率半径が円弧１２１の曲率半径より小さい第２の円弧１２２を通るようにする。タイヤ−ホイールアッセンブリー３２がライン１３２を再び超えたらドライバーはライン１３１まで車両をまっすぐに進める。以下、こうした操作を繰り返す。軌道の「有効部分」は円弧１２１〜１２５から成り、これらの曲率半径は徐々に小さくなる。（ｉ）タイヤがアンシートする（外れる）か、（ｉｉ）車両１０のステアリングハンドルがそのストッパーに接触するかの中から選択される少なくとも一つの条件が満たされるまで、ドライバーはステアリング角度を徐々に増加させる。車両１０の横方向加速度はステアリング角度の各値ごとに記録する。

［図９］に示す実施例の実施条件は軌道の幾何形状が単純なものになるように選択されている。この実施例の変形例では半円を通る代わりに一つの所定時間だけ各種ステアリング角度を維持する（換言すれば、長さの等しい円弧を通る）。この変形例では１３１や１３２のような基準ラインの目印を付けるのが難しいので、各円弧の後にドライバーが所定時間だけ車両をまっすぐに進める。

［図１０］は本発明の別の実施例を示し、この場合には（ｉ）または（ｉｉ）の２つの条件の一方が満たされるまでにタイヤ−ホイールアッセンブリー３２が通る軌道１４０は途切れのない円弧の連続である。第２実施例との違いは各ステアリング角度を与えるステアリングハンドルの互いに連続する２回の回転が互いに反対の方向に行なわれることにある。ポイント１５０および１５１はステアリングハンドルの回転方向の反転位置に対応する。タイヤ−ホイールアッセンブリー３２は曲率半径が徐々に小さくなる、すなわちＲ１＞Ｒ２＞Ｒ３である複数の円弧から成るヘビ状軌道１４０を通る。この実施例はタイヤ−ホイールアッセンブリー３２を各円弧軌道部分の曲率中心の内側および外側に交互に配置したい場合に好ましく、特に、同じステアリング車軸に取り付けられた２つのタイヤ−ホイールアッセンブリーを同時に評価したいときに好ましい。この場合には同じステアリング角度の２つの円弧（回転角度は同じ、ステアリングハンドルの回転方向は反対）を順次システマティックに通り、その後にステアリング角度を増加させ、曲率半径を小さくするのが好ましい。上記２つのタイヤの各々の曲率中心の内側位置および外側位置での評価を各曲率半径に対して行なう。

［図１１］は２２５／５０Ｒ１７寸法のタイヤでの横方向加速度_γＴの変化をステアリング角度αの関数で示したものである。このテストでは車両としてＢＭＷ３３０を使用し、速度は６０ｋｍ／時にして、第１実施例でテストを行った。各円弧での横方向最大加速度は車内に搭載した測定装置（ＶＢＯＸ）を用いて測定した。曲線「１」および「２」（中空記号）は１ｂａｒおよび０．６ｂａｒに膨張させた従来のタイヤに対応している。曲線「Ａ」「Ｂ」「Ｃ」「Ｄ」（中実記号）はタイヤ圧ゼロでの各ランフラットタイヤに対応している。γＴ値がゼロということはタイヤがアンシーティングしたことを意味する。各タイヤはその設計構造に応じた種々のステアリング角度でアンシーティングする。「Ｄ」のタイヤのみが極端なステアリング角度でもアンシーティングに抵抗する。

〔表１〕は得られる結果の再現性を示している。α_maxはタイヤがアンシーティングしたか、車両のステアリングハンドルがそのストッパーに当節してテストが中止された時のステアリング角度を示している。γＴ_maxは測定された横方向最大加速度を示している。設計構造の異なる３つのタイヤ（Ｅ，Ｆ，Ｇ）を２回テストした（テスト１、テスト２）。

これらの結果は使用する車両に依存するということは理解できよう。すなわち、車両によっては同じステアリング角度でもタイヤのレベルでは同じ角度に対応していない。

α_maxとγＴ_maxとを用いると異なるタイプのランフラットタイヤを分類することができる。［図１２］は３つのカテゴリーにタイヤを分類するためのダイアグラムの概念図である。
カテゴリー「Ｉ」に属するタイヤは、プロではないユーザーが達成できると思われるステアリング角度（破線１６１で示された値以下）または横方向加速度（破線１６２で示された値以下）の値でアンシーティングするため、改良の必要あり、とみなされるものに分類される。
カテゴリー「ＩＩＩ」のタイヤは、ステアリングハンドルがストッパーに当る点（実線１６３）に対応する角度でもアンシーティングしないか、プロではないドライバーには得られ難い加速度（実線１６４より上方）でアンシーティングするため、十分である、とみなされるものに分類される。
中間のカテゴリー「ＩＩ」は、大抵の場合には十分であるが、ある種の車両やある種のドライバーなどでは挙動が制限されることがあるタイヤを含むものに分類される。

この３つのカテゴリーへの分類は単なる例であり、α_maxおよびγＴ_maxを基にしてより正確な基準を作ることで各種タイプのタイヤを客観的に分類することができるということは理解できよう。

上記の実施例の一つに従って所定速度で実施したテストでアンシートしない所定圧力に膨張させたタイヤを相対的に分類したい場合には、タイヤ圧を低くし、および／または、速度を速くしてテストを繰り返すことでタイヤをさらに分別することができる。

本発明方法を用いると、一定速度でステアリング角度を増加させることによって各種タイプのタイヤの耐アンシーティング能力を細かく比較することができる。ステアリング角度を固定し、アンシーティングするまで速度を上げる別の方法も考えることができるが、この方法は加速に再現性を欠き（高いドリフト率での加速が難しい）、さらに、車両が通る円は速度が上がると大きくなるので大きなテスト面積を必要とする。

被テストタイヤを装着した車両の概念図。 ホイールとタイヤとから成るアッセンブリーを通る概念的部分断面図。 従来法のアンシーティングテストの形の概念図。 従来法のアンシーティングテストで取り得る軌道の概念図。 アンシーティング直前のホイールとタイヤとから成るアッセンブリーの概念的部分断面図。 アンシーティング直後のホイールとタイヤとから成るアッセンブリーの概念的部分断面図。 本発明に従ったアンシーティングテストで取り得る軌道の概念図。 本発明に従ったアンシーティングテストで取り得る軌道の概念図。 本発明に従ったアンシーティングテストで取り得る軌道の概念図。 本発明に従ったアンシーティングテストで取り得る軌道の概念図。 ステアリング角度を関数とする複数のタイヤ構造の横方向加速度の変化を示す図。 アンシーティングに関してタイヤを分類するためのダイアグラムの概念図。

符号の説明

１０ 車両
２１ ステアリング車軸
７５〜７９、１２１〜１２５ 円弧軌道部分
１００、１４０ 軌道

Claims (10)

1. 下記の（Ａ）〜（Ｄ）の段階から成ることを特徴とする、取付けリムに取り付けられ、所定圧力に膨張された少なくとも一つのタイヤのアンシーティングに対する抵抗能力を決定する方法：
   （Ａ）車両（１０）のステアリング車軸（２１）の位置にタイヤを取り付け、
   （Ｂ）車両（１０）を運転し、所定速度に安定化し、
   （Ｃ）ステアリングハンドルを回転して一つのステアリング角度を与え、この角度を所定時間だけ維持し、タイヤが円弧軌道部分（７５〜７９；１２１〜１２５）を通るように車両（１０）を所定速度で前進させ、
   （Ｄ）下記の（ｉ）または（ｉｉ）の中から選択される少なくとも一つの条件が満たされるまでステアリング角度を徐々に増加させて（Ｃ）段階を繰り返す：
   （ｉ）タイヤがアンシートする、
   （ii）車両（１０）のステアリングハンドルの回転限界（ストッパー）に達する。
2. 毎回ステアリング角度を増加させる前に、各円弧軌道部分（７５〜７９）がほぼ同じ原点を有するように車両（１０）を変位させる請求項１に記載の方法。
3. （３）および（４）の段階でタイヤが通る軌道（１００、１４０）が途切れのない一連の円弧である請求項１に記載の方法。
4. ステアリング角度を与えるステアリングハンドルの２回の連続した回転が互いに反対方向に行われる請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
5. 与えるステアリング角度を最初は０°以外の角度α₀に等しくし、次にこの角度を角度Δαずつ増加させる（Δαは角度α₀の一成分）請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
6. ステアリング角度の増加を毎秒３００°以上のステアリングハンドルの回転速度で行う請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
7. 車両（１０）が所定ステアリング角度を急速に達成するのを助ける手段を有する請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
8. 評価すべきタイヤを軌道の各円弧（７５〜７９；１２１〜１２５）の曲率中心に対して車両（１０）の外側に配置する請求項１〜３および５〜７のいずれか一項に記載の方法。
9. 上記所定速度より速い速度でテストをさらに繰り返す請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
10. 評価すべきタイヤの空気圧をゼロにする請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法。

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