CN1766537B

CN1766537B - 使轮胎脱座的方法

Info

Publication number: CN1766537B
Application number: CN 200510116920
Authority: CN
Inventors: J-M·塔托克斯-帊罗斯; P·戈捷
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 2004-10-25
Filing date: 2005-10-25
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2025-10-25
Also published as: FR2877088A1; EP1650543A2; JP4780605B2; FR2877088B1; CN1766537A; EP1650543A3; JP2006126188A

Abstract

本发明涉及一种方法，确定至少一个安装于轮辋上并充气至预定压力的轮胎的抵抗脱座能力，所述方法包括：(A)在车辆(10)的转向轴(21)上安装轮胎；(B)起动车辆(10)，并保持一预定的速度；(C)通过转动方向盘施加一转向角，并保持一定的时间，车辆(10)在圆弧形的轨迹部分(75-79；121-125)上以预定的速度前进；(D)重复步骤(C)，逐渐增大转向角直到满足选自下列条件中的至少一个：(i)轮胎开始脱座，或(ii)车辆(10)的方向盘达到其停止点。

Description

使轮胎脱座的方法

技术领域

本发明涉及一种轮胎的测试方法。

背景技术

轮胎的“脱座”是指轮胎的至少一个胎缘从安装轮胎的轮辋座圈的全部或部分中脱离出来。对于轮胎车辆使用者的安全性来说，轮胎抵抗脱座的能力是一个重要的特征，因为脱座将很大程度上引起行驶性能的恶化。研究表明存在两种类型的脱座：(1)由于猛烈撞击轮胎的侧壁或胎面引起的脱座，如轮胎撞击在人行道上或者通过具有孔洞的路面，和(2)由于存在很大的机械应力而引起的脱座，如高速行驶在具有小曲率半径的弯道上时，当轮胎充气压力低于工作压力时，所有这些可能性都将加剧。本发明涉及一种用于评定相对于第二种类型脱座的轮胎性能的测试方法。

可以在两类测试方法之间比较出区别，以研究和评定轮胎脱座的测试，这两类方法为：在机械上进行测试的方法和在道路上进行测试的方法。美国专利US 3,662,597中记载了机测方法的一个实例，根据该方法，对着轮胎的侧部设置一个锥形部件，然后增大施加在轮胎侧部上的力，并记录侧部的位移。类似的测试方法可以在联邦机动车辆安全标准No.109(Federal Motor Vehicle Safety Standard No.109)中找到，其由美国联邦道路安全团体，NHTSA(国家高速交通安全委员会)制定。

专利申请WO 02090919中公开了另外一种装置：同样，向安装于轮辋上并充气至一给定压力的轮胎上施加外力，但与美国专利US3,662,597中记载的方法所不同的是，力不是施加在轮胎的侧部，而是施加在轮胎与地面接触的部位上，直到发生脱座。

路测是机测的补充，因为路测时将轮胎置于更接近于车辆使用工况的环境下。和其它部件一样，车辆制造商评价轮胎的质量常常依赖于道路脱座测试的结果。当所考虑的轮胎是被设计成专门用于能在低压甚至是零压力下工作，而不明显影响其行驶性能时，这些测试尤为重要，下文中称这种轮胎为“瘪轮胎”。

现有技术中脱座测试通常采用公知的“J形弯道”或“U形弯道”。如图3所示，装有被测试轮胎的车辆沿直线匀速起动，然后进入具有预定曲率半径的弯道。测试多圈，每行驶完一圈降低轮胎的气压，直至发生脱座。美国专利4,700,765描述了这种类型的测试，在50km/h的行驶速度和20米的曲率半径下测试，但也可以采用其它的组合方式：60km/h和25米(EP 334955)，60km/h和30米(EP 377338)，40km/h和25米(EP 1036675)和33.5km/h和6米(EP 376137)。一种变化的测试方法中包含一个具有预定曲率半径的整圈(US4,700,765)。

在传统的测试条件下，不是专门设计成可以在低压甚至是零压力下行驶的客车轮胎在充气压力为1巴时产生脱座。当测试的轮胎设计成能在充气压低于1巴的情况下行驶而其行驶性能没有明显的恶化时，必须采用上述方法。测试在充气压力为零的情况下进行；在发生脱座以前一直采用“J形弯道”，其速度要么固定(EP 377338)，要么逐渐增加(EP 334955)。没有发生脱座的行驶圈数作为评价轮胎性能的一个指标。

这种方法的一个难点在于其结果不具有令人满意的可重复性，因为在转弯时没有对转向角进行控制。“转向角”是指为调整车辆的行驶轨迹，驾驶员调节车辆的方向盘所转动的角度。理论上，测试驾驶员必须使轮胎保持在理想的轨迹上(具有所需的曲率半径)进行测试，但是，如图4所示，实际行驶过的轨迹只能是大致上与其相同。为保证测试正确，轨迹必须位于由半径为R+和R-的圆所限制的范围内。大量轨迹可能处于这些限制范围内：驾驶员可在转弯时采用过大的转向角，然后再将角度朝小的方向修正，或者是相反地，在开始时转动一小的转向角，然后再进行修正，以使轨迹处于限制范围内。这种操纵方式的结果是重复性差。上述方法的另一个缺点是分辨率低。通常，其是作为一种双值测定(轮胎要么满足设定的标准，要么不满足)，且不能对符合标准的轮胎进行分类，因此其无法区分出两种预定圈数后没有发生脱座的轮胎。

美国专利6,580,980通过采用一种可以避免转向角变化问题的变化方法，从而具有更好的可重复性。车辆的驾驶员驾驶车辆沿直线行驶，然后以较大的角速度(300°/s)突然转向(通常为大约180°)。以发生脱座的轮胎的胎缘数量(0、1或2)来评定轮胎的性能。其它参数也可用来评定脱座性能，如在测试的过程中车辆的最大横向加速度或偏离预定轨迹的程度。

尽管这种方法解决了转向角重复性的问题，但其仍然具有一个缺点，即其被限制于单一的转向角，这样减少了有用数据的数量，降低了评定精度。

因此，有必要提供一种轮胎测试方法，其可以评定轮胎抵抗脱座的能力，并能对不同设计的多种轮胎进行评级。

发明内容

根据本发明，提出了一种方法，用于评定至少一个安装于轮辋上并充气至预定压力的轮胎的抵抗脱座能力，所述方法包括：

(A)在车辆转向轴位置上安装轮胎；

(B)起动车辆，并保持预定的速度；

(C)通过转动方向盘施加一转向角，并保持预定的时间，车辆以这样的方式按预定的速度前进，即轮胎驶过圆周圆弧形的轨迹。

(D)重复步骤C，逐渐增大转向角直到满足至少一个选自下列的条件：

(i)轮胎开始脱座；或

(ii)方向盘达到停止点。

驾驶员可在车辆速度建立前施加第一转向角。例如，当用于测试的轮胎压力过低时，可以证明上述情况是必要的。可以在车辆静止时施加第一转向角，然后起动车辆，并使其达到预定的速度。在这种情况下，当车辆达到预定的速度后，依据车辆行驶经过的圆弧，逐渐增大转向角。

在根据本发明的方法中，用于测试的车辆行驶轨迹包括一些圆弧，每个圆弧对应于一个所施加的转向角度值。这些圆弧构成轨迹的“有用部分”，也就是说这些部分用来评定轮胎抵抗脱座的能力。连续的两个圆弧可以由一中间轨迹部分隔开，也可以直接相连。车辆在全部有用部分必须以预定的速度行驶，但是在任意中间轨迹部分行驶时，车辆的速度没有限制。

在本说明书中，增加转向角表示其绝对值增加，而与方向盘的旋转方向无关。方向盘的前后两个旋转动作(每个旋转构成一转向角)可以是在相同或相反的方向。换言之，对于两个连续的圆弧段，方向盘的旋转方向可以改变，也可以不改变。

转向角的逐渐增加导致车辆行驶经过的圆弧曲率半径逐渐减少。转向角的逐渐增加并不排除有可能在转向角增加前施加两倍或更多倍于相同值的转向角。

根据一个优选实施例，在每次增加转向角之前，车辆按这样的方式移动：所有圆弧状的轨迹部分大致具有相同的起点。因此，两个连续的圆弧由中间轨迹部分隔开，其允许车辆按这样的方式移动：所有作为轨迹有用部分的圆弧形轨迹部分大致具有相同的起点。因此，该实施例的优点在于其使得在车辆行驶经过每个圆弧之前，可以使轮胎大体上返回至相同的应力状态和相同的温度状态。该实施例也可以在一个相对较小的面积内进行测试。

根据本发明的第二优选实施例，在上述两个条件中的一个满足以前，轮胎行驶过的轨迹是一个没有间断的连续圆弧。因为其避免了中间部分的操作，所以该实施例在这方面具有优势，即每次测试的周期可以缩短。该实施例的另一个优点是其允许测试自动进行。实际上，在轮胎脱座之前，车辆速度的稳定和转向角的增加可以很容易地由一个自动车载系统完成。

当实施第二个实施例时，转向角的增加可以采用一恒定或可变的方向盘旋转速度，或者也可以离散值的方式逐步增加来实现，每个新值保持预定的时间，其同时也对应于车辆行驶的预定行距离(车速保持恒定)。

当转向角以离散值的形式逐步增加时，最好使每一角度值保持一定的时间，以使轮胎与路面接触区域的应力保持稳定。优选地，转向角第一次增加至一非零的角度α₀时，其使轮胎行驶在圆弧形的第一轨迹部分上，角度α₀大于随后的增加值Δα，Δα对应角度α₀的分值(fractions)。测试开始时选择一个大的增加值使得有可能快速通过轮胎不发生脱座的行驶范围，从而减少测试时间。当测试根据第二实施例的方法进行时，这样设定的初始增加值使得有可能减少测试所需的面积：实际上，小转向角形成大曲率半径的行驶轨迹，相应地意味着轮胎行驶经过的圆弧具有较大的半径。转向角随后增加一较小的增量Δα，以获得对轮胎性能更加精确的测量。

优选地，转向角的增加在方向盘旋转速度大于300°/s，优选地大于500°/s时实现，因为这样有可能减少轮胎处于应力瞬时状态的时间。

为了限制预定转向角度值的误差，车辆最好具有辅助转向角快速达到预定值的手段。这一手段可以是方向盘和仪表面板上的简单的标记，但是其也可以是测量转向角，并在车辆的仪表面板上实时显示测量值。车辆也可以配置允许快速、精确达到指定转向角的机械装置。

根据本发明的方法，有可能同时评定两倍于车辆转向轴数量的轮胎。举例来说，有可能同时评定安装于客运车辆的一根转向轴上的两个轮胎。优选地，在每次测试时评定一个轮胎的性能。其它的轮胎最好充气至正常的压力，以使得不改变车辆的转向性能。如测试的是瘪轮胎，安装于车辆上的其它轮胎可以是，也可以不是瘪轮胎，。

通常，测试可以以这样的方式执行，即相对于作为行驶轨迹可用部分的各圆弧段的曲率中心来说，将评定脱座性能的轮胎安装于车辆的外侧，因为那里是机械应力最大的位置。然而，测试也可以以这样的方式执行，即将评定脱座性能的轮胎相对于各圆弧段的曲率中心安装于车辆上的内侧，或者在内侧或外侧之间选取，要么将用于测试的轮胎相继安装于车辆的两侧，要么改变方向盘的旋转方向。

当测试瘪轮胎时，优选地采用零充气压力，因为在此压力下轮胎脱座发生得最快。

附图说明

如下结合附图的描述揭示了本发明的其它特点和优点。

图1为装有需测试轮胎的车辆示意图。

图2为沿着由车轮和轮胎组成的组件所作的部分剖视图。

图3为根据现有技术的脱座测试配置示意图。

图4为根据现有技术的脱座测试中可能的行驶轨迹示意图。

图5和6为在脱座测试过程中，在即将脱座和脱座后，沿着由车轮和轮胎组成的组件所作的部分剖视图。

图7-10为根据本发明的脱座测试中可能的行驶轨迹示意图。

图11表示数种轮胎结构的横向加速度与转向角之间的函数关系。

图12为关于脱座测试的轮胎评级示意图。

具体实施方式

图1为车辆10的示意图，车辆10装有一个具有两个轮胎和车轮组件31和32的转向轴21及一个具有两个轮胎和车轮组件33和34的非转向轴22。

图2为沿着由车轮40(包括轮盘41和轮辋42)和轮胎50组成的组件所作的部分剖视图，轮胎50包括一对胎缘54和55，一对侧壁部分51和52，及一个使轮胎与道路60表面接触的胎面53，其中每个胎缘中内嵌有胎缘钢丝圈56，57。

图3为根据现有技术的脱座测试配置示意图。车辆10装有轮胎和车轮组件32，其上具有要测试的轮胎，轮胎内的充气压力可以是零，车辆以匀速(一般在40至60km/h之间)沿直线71起动，然后车辆进入这样的弯道，即轮胎和车轮组件32经过具有预定曲率半径R的圆弧段轨迹部分。在“J形弯道”或“U形弯道”的测试过程中，在进入下一圈的起点之前，车辆10驶过一半圆72，但是也可进行变化，将轨迹延长一段73，形成一个曲率半径为R的整圆。

传统上，在地面上做出标记以使驾驶员沿着理想轨迹前进。车辆行驶多圈直到脱座发生。多圈可以采用相同或逐渐增加的速度。未发生脱座所行驶过的圈数作为评定轮胎性能的指标。

当然，轮胎和车轮组件32实际驶过的轨迹在某种程度上不同于理想轨迹。当轮胎和车轮组件32处于由半径为R+和R-的两圆所组成的限制范围内时，认为测试是有效的。这些如图中点划线圆所示的限制范围，可以做出标记(在地面做标记，使用锥形物做标记)，也可以不做标记。

图4为根据现有技术的脱座测试中可能的行驶轨迹示意图。理想轨迹81(实线)与两个实际轨迹82(虚线)和83(点划线)相比较。由于两个实际轨迹处于由半径为R+和R-的两圆所组成的限制范围内，所以认为它们是有效的。在对应于轨迹82的的行驶过程中，为了沿着理想轨迹81行驶，驾驶员修正转向角过晚；因此，他选择了一个较大的转向角以保持在半径为R+的圆内侧。在对应于轨迹83的行驶过程中，驾驶员进弯时选择了较大的转向角，然后朝小的方向向下修正转向角度。在圈82和83中，轮胎的受力情况当然不同。这种操作使得对应于现有技术的脱座测试的重复性不能令人满意。

图5和6为在脱座测试过程中，在即将脱座和脱座后，沿着由车轮40和轮胎50组成的组件所作的部分剖视示意图。图5表示即将发生脱座前的轮胎50。在非常大的机械应力作用下，轮胎50以这样的方式在与道路60相接触的区域变平，即相对于车辆10轨迹的曲率中心处于外侧的轮胎侧面的轮胎侧壁51与道路60接触。胎缘54在没有完全偏离其座圈58的情况下相对于胎缘钢丝圈56的轴线旋转。相对于车辆10轨迹的曲率中心处于内侧的轮胎侧面的轮胎侧壁52和轮胎胎面53的一部分在相对于轨迹曲率中心处于内侧的轮胎一侧形成一个隆起。

图6表示相同轮胎在发生脱座之后不久的情况。包含胎缘钢丝圈56的胎缘54离开其座圈58，在相对于胎缘钢丝圈56的轴线旋转以前返回其原来的位置。通过判断轮胎性能的突然变化以及可能轮辋42与道路60表面在点45处产生摩擦而产生的噪音，驾驶员可以判断脱座的发生。

图7-9为根据本发明的脱座测试中可能的行驶轨迹示意图。

图7表示本发明一个具有多个“J形弯道”的实施例。测试在干路面上进行。车辆10的转向轴21配合具有要测试的轮胎的轮胎和车轮组件32，轮胎的充气压力可以是零。车辆10沿直线71以匀速60km/h起动。当轮胎和车轮组件32通过直线90时，驾驶员转动方向盘以大于300°/s的速度增大转向角。测试条件(轮胎的安装、方向盘的旋转方向)选择为：轮胎和车轮组件32位于车辆10轨迹线部分的曲率中心的外侧。在该实施例中，初始转向角设置为90°。事实证明，转向角小于90°时横向加速度很小：在60km/h时，30°的转向角所测量得到的横向加速度为0.1G。再加上如果驾驶员要对漏气轮胎的性能进行补偿，当车辆沿直线行驶时其转向角也不是为零。转向角保持预定的时间或保持预定的行驶距离，在该例中为30米的距离，对应于轮胎和车轮组件32通过的曲线91，其可以在地面上做出标记。轮胎和车轮组件32行驶过的轨迹部分对应于圆弧75。记录车辆的横向加速度。

如果轮胎没有脱座，车辆10返回到第一轨迹的起点位置，然后沿直线71以匀速60km/h起动。当轮胎和车轮组件32通过直线90时，驾驶员转动方向盘以大于300°/s的速度增大转向角。在该实施例中，转向角增大至120°。在30米的行驶距离内转向角保持不变，直到轮胎和车轮组件32通过曲线91。轮胎和车轮组件32行驶过的轨迹部分对应于圆弧76，其曲率半径小于圆弧75的曲率半径。再次记录车辆的横向加速度。重复上述过程，每次转向角增加30°，直到满足至少一个选自下列的条件：(i)轮胎开始脱座；或(ii)车辆10的方向盘达到其停止点。图中所示的圆弧77-79分别对应于150°、180°和210°的转向角。

图8表示本发明的第二实施例，其中在满足两个条件(i)或(ii)中的至少一个以前，轮胎和车轮组件32行驶过的轨迹100是一条不间断的连续圆弧。与前面的实施例一样，车辆10的转向轴21与具有要测试的轮胎的轮胎和车轮组件32相配合，轮胎的充气压力为零。车辆沿直线71以匀速60km/h起动。到达点110后，驾驶员转动方向盘以大于500°/s的速度增大转向角，测试条件(轮胎的安装、方向盘的旋转方向)选择为，轮胎和车轮组件32位于相对于车辆10的每个轨迹部分的曲率中心的外侧。如示例所示，转向角以离散值的形式逐步增加：转向角保持预定的时间或保持预定的行驶距离，此处为2秒的时长。在测试过程中，方向盘的旋转方向保持不变。

与第一实施例的主要区别在于轮胎和车轮组件32行驶经过的轨迹，其位于两个由圆弧段组成的轨迹部分之间。而不是将车辆10返回至起点，驾驶员直接增加转向角，使得轮胎和车轮组件32行驶经过的轨迹成螺旋状，轨迹由一系列半径逐渐减小的圆弧段组成。点111至113对应于转向角的改变。增加转向角直到选自下列条件中的至少一个被满足：(i)轮胎开始脱座；或(ii)车辆10的方向盘达到其停止点。对应于每个转向角度值记录车辆10的横向加速度。

图9表示本发明的另外一个实施例，其中连续的两个圆弧段由一中间的轨迹部分隔开。与前面的实施例一样，在车辆10的转向轴21配合具有要测试的轮胎的轮胎和车轮组件32，轮胎的充气压力低于其正常使用的压力。车辆沿直线71以匀速60km/h起动。到达可以在地面上做出标记的线131后，驾驶员转动方向盘以大于500°/s的速度增大转向角。测试条件(轮胎的安装、方向盘的旋转方向)选择为：轮胎和车轮组件32位于车辆10的一侧，其相对于每个圆弧状的轨迹部分的曲率中心来说位于外侧。如示例所示，在车辆再次行驶通过线131所需的时间内，转向角保持一定；因此轮胎和车轮组件32行驶经过一半圆121。然后，驾驶员驾驶车辆沿直线前进直到车辆通过线132。驾驶员接着增加转向角，使轮胎和车轮组件32行驶经过第二圆弧122，其曲率半径小于圆弧121的曲率半径。当轮胎和车轮组件32再次行驶通过线132时，驾驶员驾驶车辆沿直线前进直至车辆通过线131，如此等等。轨迹的“有用部分”由圆弧段121-125组成，它们的曲率半径逐渐减小。驾驶员逐渐增加转向角直到满足选自下列条件中的至少一个：(i)轮胎开始脱座；或(ii)车辆10的方向盘达到其停止点。对应于每个转向角度值记录车辆10的横向加速度。

对如图9所示的实施例的实施条件进行选择，使得可以得到一个特别简单的轨迹线。在一个预定的时间内，通过保持不同的转向角(换言之，行驶通过相同长度的圆弧段)，而不是车辆通过多个半圆，可以得到不同的实施例。在这种变化中，标记出线131和132会更加困难；因此，在每个圆弧段后，驾驶员驾驶车辆沿直线向前行驶预定的时间。

图10表示本发明的另一个实施例，在满足两个条件(i)或(ii)中的至少一个以前，轮胎和车轮组件32行驶过的轨迹140是一条不间断的连续圆弧。其与第二实施例的主要区别在于方向盘两个连续的旋转是在彼此相反的方向，每次方向盘的旋转构成一转向角。点150和151对应于方向盘反转的位置。轮胎和车轮组件32行驶经过的蛇形轨迹由一些半径逐步减小的圆弧段组成：R1＞R2＞R3。当希望改变轮胎和车轮组件32的位置(相对于由圆弧段组成的各轨迹部分的曲率中心来说，轮胎和车轮组件32可位于内侧或外侧)，尤其是希望同时测试安装于同一转向轴上的两个轮胎和车轮组件时，该实施例将更加合适。在这种情况下，在增加转向角和减小曲率半径之间，可以优选地以相同的转向角、不同的方向盘旋转方向系统地行驶通过具有相同曲率半径的两个圆弧段。因此，对于每个曲率半径，相对于曲率中心来说位于内侧和外侧的两个轮胎都进行了测试。

图11表示尺寸为225/50R17的轮胎的横向加速度γ^T与转向角α之间的函数关系。测试根据第一种实施例进行，采用BMW 330作为测试车辆，车速为60km/h。使用车载测量设备(VBOX)测量每个圆弧段中的最大横向加速度。曲线“1”和“2”(空心符号标记)对应于常用的充气压力为1巴至0.6巴的轮胎。曲线“A”、“B”、“C”和“D”(实心符号标记)对应于充气压力为零的不同的瘪(run-flat)轮胎。γ^T的值为零表示轮胎发生脱座。取决于所选取的设计方案，轮胎在不同的转向角发生脱座：只有设计标号为“D”的轮胎能在较大的转向角时不发生脱座。

下面的表格表示了所得结果的可重复性。α_max表示测试停止时的转向角，此时要么因为轮胎发生脱座，要么因为车辆的方向盘达到其停止点；γ^Tmax表示测量的最大横向加速度。对三种不同设计的轮胎进行了两次测试。

当然，和其它测试一样，这些结果取决于所使用的车辆，因为取决于车辆，相同的转向角可能不对应于同级别轮胎的相同角度。

α_max和γ^Tmax的值使得有可能对不同的瘪轮胎进行分级。图12为能将轮胎分为三种类型的示意图。对于属于类别“I”的轮胎发生脱座时的转向角(低于点划线161所代表的值)或横向加速度(低于点划线162所代表的值)，非专业的用户可以达到这一指标；因此认为它们需要改进。属于类别“III”的轮胎不会发生脱座，即使其角度对应于车辆的方向盘达到其停止点(实线163)，或者是脱座发生在其加速度为一般的非专业驾驶员不可达到的值的时(位于实线64以上)；因此认为它们是令人满意的。属于类别“II”的轮胎大多数能令人满意，但是它们的性能可能限制于特定类型的车辆，特定的驾驶员等。

这三种分类仅是举例。当然还可以基于α_max和γ^Tmax的值提出更精确的标准，以允许对不同类型的轮胎进行客观的分类。

如果希望对充气至预定压力的轮胎进行相对的分类，其中轮胎在根据上述任一实施例，以预定速度进行的测试过程中没有脱座，则可以在更低的充气压力下重复测试过程和/或在更高的速度下测试，以对轮胎进行分类。

根据本发明的方法使得有可能通过在保持速度恒定时增加转向角，精确地比较不同类别的轮胎抵抗脱座的性能。可以设想出另一种测试方法，其保持转向角恒定，增大车辆速度直到发生脱座，但是这种方法在增加车辆速度方面重复性差(偏航度大时难以对车辆进行加速)，需要较大的测试面积，因为当速度增加时，车辆行驶的圆圈将变大。

Claims

1.一种用于确定至少一个安装于轮辋上并充气至预定压力的轮胎的抵抗脱座能力的方法，所述方法包括：

(A)在车辆(10)的转向轴(21)上安装轮胎；

(B)起动车辆(10)，并保持预定的速度；

(C)通过转动方向盘施加一转向角，并保持一定的时间，车辆(10)在圆弧形的轨迹部分(75-79；121-125)上以预定的速度前进；

(D)重复步骤(C)，逐渐增大转向角直到满足选自下列条件中的至少一个：

(i)轮胎开始脱座，或

(ii)车辆(10)的方向盘达到其停止点。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：在每次增加转向角之前，车辆(10)以如下方式移动，即所有圆弧形的轨迹部分(75-79)大致具有相同的起点。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于：轮胎在步骤(C)和(D)中所驶过的轨迹(100，140)是一条不间断的连续圆弧。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于：每次形成一转向角的方向盘两次连续的旋转是在彼此相反的方向作出的。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于：开始时形成的转向角为一非0°的角度α₀，然后以Δα的步长增大该角度，其中Δα是角度α₀的数分之一。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于：以大于300°/s的方向盘旋转速度增大转向角。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于：车辆(10)具有用于辅助快速达到预定转向角的装置。

8.如权利要求1所述的方法，其特征在于：相对于轨迹的各圆弧段(75-79；121-125)的曲率中心来说，要测试的轮胎位于车辆(10)的外侧。

9.如权利要求1所述的方法，其特征在于：在大于预定速度的速度下重复进行测试。

10.如权利要求1所述的方法，其特征在于：用于测试的轮胎的充气压力为零。