CN101310164A - 用于求出机动车轮胎直径的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于通过比较至少两个相对的车轮来求出机动车轮胎直径的方法以及装置。为了在精度尽可能高的同时测量耗费尽可能少，将带有至少一个弯道行驶的驾驶行为定义为校准行驶并且确定在该校准行驶中车辆方向的变化。

Description

用于求出机动车轮胎直径的方法

技术领域

本发明涉及用于通过比较至少两个相对的车轮来求出机动车轮胎直径的方法以及装置。

背景技术

DE 3738914 A1已经公开了这样的一种方法。其中描述了一种用于修正机动车的车轮速度的方法，这些车轮速度通过车轮传感器求出且由于不同的车轮直径而相互不同。

为了求出车速和/或走过的行驶距离，通常需要有关一个或多个基准车轮的轮胎直径的信息。所述信息存储在至少一个控制装置中并且与测得的车轮旋转圈数以及由此导出的车轮转速相关联。在现今的机动车中，该信息以数值(

)的形式存储在机动车总线例如CAN总线中。与之相关联的功能如停车位测量(PLV)或半自动泊车辅助(SPA)利用这些信息，以从中计算出任意时刻的机动车位置。有关轮胎直径的信息的错误导致位置确定上的错误。例如当由于错误的位置数据而进行转向调节时，这可能引发事故。

因而必须校准轮胎直径。通常这样进行校准，即直接对轮胎直径或者轮胎周长进行测量。作为替代方式，行驶一基准路段并且将为此所需的车轮旋转圈数与所行驶的路段相关联。这种直接测量的方法的缺点在于，必须对例如轮胎直径、轮胎周长或基准路段进行精确的长度测量。其中，在实施长度测量的过程中需要辅助测量装置和相应的高精度。

发明内容

因而本发明的目的是提供一种用于求出轮胎直径的方法，该方法在精度尽可能高的同时所需的测量耗费尽可能少。

本目的通过用于通过比较至少两个相对的轮胎来测量机动车的轮胎直径的方法实现，在此，将带有至少一个弯道行驶的驾驶行为(

)定义成校准行驶并且确定在该校准行驶中机动车定向的变化。

本发明的特别优点在于无需辅助测量装置。因而可以在道路交通的任意时刻于公共道路上以及私人场地上进行轮胎直径的校准。校准行驶所需的行使方案符合道路交通规则并且不会破坏道路交通。此外，该校准可以在任意时刻进行并且在任何时刻以任意频率重复。

本目的也通过一种用于通过比较至少两个相对的车轮来求出机动车轮胎直径的控制装置实现，其中设有用于确定校准行驶中机动车定向的变化的传感器。

优选地，机动车的所有四个车轮的测量数据相互关联。在弯道行驶时所有四个车轮具有不同车轮转速，可分别对这些车轮转速进行分析。

可通过将校准行驶的测量数据和预期值比较来进行校准。其中，每个车轮的测量数据与其它车轮的测量数据相关联。根据与预期值的偏差对每个车轮得出一个修正系数，该修正系数与其它车轮的修正系数相关联。

符合目的地是，求出车轮转速和/或转向角和/或方向盘转角。为此在机动车上设有传感器。借助传感器求出到的测量值一方面作为测量数据，另一方面也用于确定所述预期值。用于分析的测量值越多，用于校准的预期值的计算就越精确。

这些从机动车定向的变化中获得的信息可以存储在至少一个控制装置中并且与所测得的车轮旋转圈数以及由此导出的车轮转速相关联。在现代机动车中，所述信息以数值的形式存储在机动车总线中。

从校准的部分测量数据中确定预期值，这对于校准而言已经足够了。此外还可以引入车轮转速和/或转向角和/或方向盘角度。

作为替代方式或补充方式，所述预期值可从路段信息中确定。例如校准行驶所走过的各条道路之间的角度足以作为路段信息。

作为替代方式或补充方式，所述预期值从全球位置信息即借助卫星导航来确定。

为了实时校准，预期值和校准行驶的测量数据的比较在校准行驶的过程中就可进行。作为替代方式或补充方式，预期值和校准行驶的测量数据的比较也可以在校准行驶之后进行。例如驾驶行为中的两次校准行驶可以叠加。

用于校准行驶的一种优选驾驶行为包括变向行驶尤其是所谓的U掉头。这在一弯道上进行，其中，由出发点离开的行驶和驶向终点的行驶在最后的区域中基本上平行。在此，起点和终点是不同的。这种驾驶行为例如是沿着一条道路行驶、随后在该道路转弯并且沿该道路返回。

作为替代方式，所述校准行驶可以包括一条闭合的路线。在此，起点优选基本上对应于终点。但是也不一定必须如此。要求起点和终点之间的偏差相对于校准行驶所驶过的路段而言很小。例如将同一停车位确定为起点/终点。

附图说明

以下借助附图详细描述本发明的实施例。附图为：

图1示出了第一实施例中的校准行驶的草图；

图2表示根据第一实施例的校准行驶的驾驶行为；

图3示出了第二实施例中的校准行驶的草图；

图4示出了根据第二实施例的校准行驶的驾驶行为；

图5示出了控制的流程图。

在按照图1的第一实施例中，机动车处一入口前并且右转入横街中。用于求出车轮直径的本发明控制装置包括车轮直径的、例如带有10％的偏差的大致尺寸。校准行驶开始于方法步骤110(图2)。此时在方法步骤120中机动车基本直线地行驶几十米，在方法步骤130中在该道路上转向，并且在方法步骤140中在同一道路上返回。该校准行驶以方法步骤150结束。

借助从车轮转速测量装置和转向角测量装置或方向盘转角测量装置的测量数据以及最初错误的车轮直径的假设，可不断近似确定出机动车位置和行驶方向。所述校准功能明确指出，在方法步骤130中可能的转弯步骤以后重新在同一道路上返回。这获得一路段，在该路段中机动车在方法步骤140中的回程中必须平行于根据方法步骤110的去程地行驶。借助在预计的行驶方向与必须回转180度进入反向的平行行驶的假设之间的角度偏差，可以直接计算出车轮直径的误差。角度偏差和车轮直径的误差之间的关系是线性的。

在根据图3的第二实施例中，机动车处在一做过标记的停车位上。校准行驶开始于方法步骤210。机动车以倒车方式驶出所述停车位，在方法步骤220中转向左行驶，在方法步骤230中改变行驶方向，在方法步骤240中右转，然后在方法步骤250直线行驶并且在方法步骤260中转向至一道路上。机动车例如间断地绕住宅区行驶一圈，在此过程中，该方案多次重复方法步骤250中的直线行驶和方法步骤260中的转向，然后返回并且再次停到同一个做过标记的停车位中。所述校准行驶在方法步骤270中结束。

借助从车轮转速测量装置和转向角测量装置或方向盘转角的测量装置的测量数据以及最初的错误车轮直径的假设，可不断近似地获得机动车位置和行驶方向。最迟在停在停车位之后，将最终机动车角度与起始机动车角度进行比较。借助预计的行驶方向与当在停车位中的静止状态时方向变化必须为约零度的假设之间的角度偏差，直接计算出车轮直径的误差。角度偏差和车轮直径的误差之间的关系是线性的。

此外，将校准行驶的方法步骤270中的行程的终点处的所估计的位置与步骤210中的起始位置之间的偏差进行比较，并且这样适配所假设的车轮直径，即，使所述误差最小。

图5示出了任一根据本发明的用于求出机动车车轮直径的方法的流程图。在校准行驶在方法步骤310中开始之后，由存储器中提供在方法步骤320中的车轮直径的近似大小。而校准行驶在方法步骤330中收到各种通过传感器求出的测量值。在方法步骤340中，从一些测量值中得出用于机动车定向以及各个基准车轮的预期值。在方法步骤350中，这些预期值与其它测量值进行比较并且为每个基准车轮确定一个单独的误差。通过在方法步骤360中相对于其它基准车轮的补偿来确定实际的轮胎直径。在方法步骤360中的匹配可以在方法步骤370中的校准行驶结束前进行并且以其结束校准行驶。

Claims (15)

1.用于通过比较至少两个相对的车轮来求出机动车轮胎直径的方法，其特征在于：将具有至少一弯道行驶的驾驶行为定义为校准行驶，确定在该校准行驶中机动车定向的变化。

2.根据权利要求1的方法，其特征在于：求出车轮转速。

3.根据权利要求1或2的方法，其特征在于：求出转向角。

4.根据权利要求1至3中任一项的方法，其特征在于：求出方向盘转角。

5.根据权利要求1至4中任一项的方法，其特征在于：将所述校准行驶的测量数据与预期值比较。

6.根据权利要求1至5中任一项的方法，其特征在于：由所述校准行驶的测量数据来确定所述预期值。

7.根据权利要求1至6中任一项的方法，其特征在于：由路段信息来确定所述预期值。

8.根据权利要求1至7中任一项的方法，其特征在于：由全球位置信息来确定所述预期值。

9.根据权利要求1至8中任一项的方法，其特征在于：在所述校准行驶期间进行所述预期值与所述校准行驶的测量数据的比较。

10.根据权利要求1至9中任一项的方法，其特征在于：在所述校准行驶后进行所述预期值与所述校准行驶的测量数据的比较。

11.根据权利要求1至10中任一项的方法，其特征在于：所述校准行驶包括一行驶换向。

12.根据权利要求1至11中任一项的方法，其特征在于：所述校准行驶包括一闭合的路线。

13.根据权利要求12的方法，其特征在于：所述闭合路线的起点和终点基本上一致。

14.用于通过比较至少两个相对的车轮来求出机动车轮胎直径的控制装置，其特征在于：设置有用于确定在一校准行驶中机动车定向的变化的传感器。

15.根据权利要求14的控制装置，其特征在于：这些传感器为车轮转速测量装置和/或转向角测量装置和/或方向盘转角测量装置。

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