JP4774862B2 - キャブマウント構造 - Google Patents

Description

本発明は、トラックタイプの車両のような、例えば梯子状に形成されたシャシフレームにキャビンをマウントした車両における、キャビンのマウント部分の構造に関する。

従来、例えばトラックなどように、シャシフレームに人が乗るキャビンを架装した構造の車両が知られている。そして、このような構造の車両において、シャシフレームを構成するフレームメンバにマウントブラケットを固定し、このマウントブラケットにキャビン側の部材を締結具によりマウントしたキャブマウント構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３３７７４７号公報

しかしながら、上述の従来技術にあっては、マウントブラケットが、フレームメンバの側面に片持ち状態でアーク溶接により固定されており、このマウントブラケットにおいてフレームメンバからオフセットした位置でキャビンを支持した構造であった。

このため、キャビン側からマウントブラケットへ入力される車両上下方向の荷重に対して、アーク溶接部における応力が、フレームメンバの側面の面外方向に作用し、耐久性に不利となるという問題があった。

そこで、本発明は、耐久性に優れるキャブマウント構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、上述事情に鑑みなされたもので、車両のシャシフレームを構成する梁状のフレームメンバに設けたキャブマウント部に、車室を有するキャビンを架装するキャブマウント構造であって、前記フレームメンバが、車両前後方向に一列に並べられた第１フレーム部材と第２フレーム部材とを連結部材で連結して形成され、この連結部材が、筒状に形成され、前記キャブマウント部が、前記連結部材の上面を形成する上板の車幅方向略中央を下方に円形に凹ませて形成されていることを最も主要な特徴とするキャブマウント構造である。

本発明のキャブマウント構造にあっては、キャビンからキャブマウント部に入力される上下方向の荷重が、フレームメンバに対して上下方向で重なる位置から伝達されて分散される。

このようにフレームメンバにおける入力点が、フレームメンバと上下方向に重なり車幅方向にオフセットしていないため、入力がフレームメンバに対して中心軸回りに作用しにくい。しかも、キャブマウント部は、厚肉部を形成しているため、厚肉部を設けない構造に比べ、支持剛性が向上し、かつ、荷重を効率良く分散できる。したがって、キャブマウント部における耐久性が向上する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

この実施の形態のキャブマウント構造は、シャシフレーム（ＣＦ）を構成する梁状のフレームメンバ（１）に設けたキャブマウント部（１３ｄ）に、車室を有するキャビン（４）を架装するキャブマウント構造であって、前記キャブマウント部（１３ｄ）が、前記フレームメンバ（１）と車両上下方向で重なる位置に配置され、前記キャブマウント部（１３ｄ）に、フレームメンバ（１）の一般部よりも肉厚を厚くした厚肉部（１１ｄ，１２ｄ）が形成されていることを特徴とする。

図１〜図５に基づいて本発明の最良の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａについて説明する。

まず、その構成について説明する。

実施例１のキャブマウント構造Ａは、図５に示すシャシフレームＣＦに図外の人を載せる車室が形成されたキャビン（図１８の符号４参照）を架装するのに適用されている。

シャシフレームＣＦは車両の左右位置において車両前後方向に沿って延在されたメインフレーム部材１１と、この左右のメインフレーム部材１１の間に架け渡された複数のクロスフレームメンバ２，２，２，２，２，２と、を梯子状に連結して構成されている。

メインフレームメンバ１の複数個所において、図外のキャビンを架装するためのマウント部が設けられており、これらのマウント部に実施例１のキャブマウント構造Ａが用いられている。

この実施例１のキャブマウント構造Ａは、例えば、図５のａ部に用いられており、図１はこのａ部を拡大したものである。

図１に示すように、メインフレームメンバ１は、ａ部では、第１フレーム部材１１と第２フレーム部材１２とを、連結部材１３で連結した構造となっている。すなわち、メインフレームメンバ１は、両フレーム部材１１，１２を含む複数のフレームメンバを車両前後方向に一列に並べ、これらを連結して形成されている。なお、各図において矢印ＦＲが車両前方を、矢印ＲＲが車両後方を示している。

各フレーム部材１１，１２は、アルミ合金などの軽金属の押出成形により四角筒状に形成されており、図２に示すように、上板１１ａ，１２ａ、側板１１ｂ，１１ｂ，１２ｂ，１２ｂ、下板１１ｃ，１２ｃで囲まれた略正方形の断面形状に形成されている。さらに、上板１１ａ，１２ａにおいて、線ＣＥで示す車幅方向の中央には、一般部分よりも肉厚を厚く形成したリブ状の厚肉部１１ｄ，１２ｄが、車両前後方向の全長に亘って形成されている。すなわち、実施例１では、後述するキャブマウント部１３ｄに厚肉部を形成するにあたり、このキャブマウント部１３ｄの下面を支持するフレーム部材１１，１２に厚肉部１１ｄ，１２ｄを形成している。なお、図２は図１のＳ２−Ｓ２線で切断した第２フレーム部材１２の断面であるが、第１フレーム部材１１も同様の構造であるので、第１フレーム部材１１の符号も付している。

連結部材１３は、図１に示すように、上板１３ａ、側板１３ｂ，１３ｂ、下板１３ｃを有した四角筒状で、その内周が各フレーム部材１１，１２の外周よりも僅かに大きな寸法に形成されている。そして、連結部材１３の前後両端部から両フレーム部材１１，１２が挿入されて、連結部材１３と各フレーム部材１１，１２とが内外に重なったラップ部１１３，１２３が形成されている。

さらに、上板１３ａの車両前後方向および車幅方向の中央位置には、図外のキャビンを支持するキャブマウント部１３ｄが形成されている。なお、図３において、線ＣＥは連結部材１３の重心Ｚを通る線であり、この線ＣＥの位置が、連結部材１３の車両前後方向および車幅方向の中央位置である。

キャブマウント部１３ｄは、上板１３ａを車両下方（矢印ＵＮ）に向けて円形に凹ませて形成されている。そして、このキャブマウント部１３ｄの凹みの中央、およびこれと同軸の下板１３ｃには、図外の弾性を有したマウント部材（図１８の４４参照）を締結するボルトなどを挿通する挿通穴１３ｅ，１３ｆが穿設されている。

上述した形状の連結部材１３は、アルミ合金などの軽金属の鋳造品あるいは同様の軽金属の押出成形品を加工したものが用いられている。

次に、実施例１の作用を説明する。

図４は、図外のキャビンから連結部材１３のキャブマウント部１３ｄに対し上下方向の荷重Ｆ２を受けた場合を示しており、この荷重Ｆ２が連結部材１３の車幅方向の略中央に入力され、入力位置がオフセットしていないため、図４に示すように応力が面内方向に作用し、耐久性に有利となる。

また、連結部材１３は、ラップ部１１３，１２３で第１・第２フレーム部材１１，１２とラップして連結されているため、荷重Ｆ２を効率良く各フレームに伝達することができる。

しかも、各フレーム部材１１，１２は、上板１１ａ，１２ａに厚肉部１１ｄ，１２ｄを形成したことにより、上板１１ａ，１２ａの全体を厚くすることなく各フレーム部材１１，１２の断面２次モーメントが向上し、各フレーム部材１１，１２の曲げにより荷重Ｆ２を広く伝達できる。

このため、キャブマウント部１３ｄの応力低減が図られ、レインフォースなどの部品を追加しない軽量な手段により支持剛性および耐久性が向上する。しかも、厚肉部１１ｄ，１２ｄは、上板１１ａ，１２ａの下面、すなわち各フレーム部材１１，１２の内側に形成されているため、各フレーム部材１１，１２の車両上下方向寸法が増すことが無く、車両上下方向に寸法の制限を受ける場合でも、上述の支持剛性および耐久性の向上を図ることができる。

さらに、キャブマウント部１３ｄを有した連結部材１３は、キャブマウント部１３ｄを両フレーム部材１１，１２の断面と車両前後方向で重なって配置しているため、キャビンからの荷重Ｆ２をメインフレームメンバ１の真上で受ける構造にもかかわらず、車両上下方向の寸法を抑えて、上述の荷重伝達効果を得ることができる。

また、メインフレームメンバ１を、第１フレーム部材１１と第２フレーム部材１２とを連結部材１３で連結し、この連結部材１３にキャブマウント部１３ｄを形成した構造としたため、メインフレームメンバ１の中間部にキャブマウント部１３ｄを配置するのが容易で、製造が容易である。

加えて、各フレーム部材１１，１２は、軽金属の押出成形品を用い、また、連結部材１３も、軽金属の押出成形品あるいは鋳造品を用いたため、これら１１，１２，１３を筒状に形成するにあたり折曲加工や溶接が不要で製造が容易であり、かつ、軽量である。

次に、図６に基づいて本発明実施の形態の実施例２のキャブマウント構造Ｂについて説明する。なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。

実施例２のキャブマウント構造Ｂは、第１フレーム部材２１１および第２フレーム部材２１２の構造が、実施例１のものとは相違する。

すなわち、両フレーム部材２１１，２１２は、図６に示すように、実施例１と同様に、上板２１１ａ，２１２ａ、側板２１１ｂ，２１１ｂ，２１２ｂ，２１２ｂ、下板２１１ｃ，２１２ｃに囲まれた四角筒状に形成され、上板２１１ａ，２１２ａの車幅方向中央位置（線ＣＥの位置）に、リブ状の厚肉部２１１ｄ，２１２ｄが長手方向全長に亘って形成されている。これに加え、各下板２１１ｃ，２１２ｃの車幅方向中央位置（線ＣＥの位置）に、リブ状の厚肉部２１１ｅ，２１２ｅが長手方向全長に亘って形成されている。

したがって、実施例２のキャブマウント構造では、実施例１と比較して、両フレーム部材２１１，２１２の断面中心位置と両フレームの重心位置とが近くなり、断面２次モーメントが大きくなり、両フレーム部材２１１，２１２の曲げ剛性が向上するため、キャビンからの上下方向の荷重Ｆ２の分散効果が向上し、支持剛性および耐久性が向上する。

他の構成および作用効果については、実施例１と同様であり、説明を省略する。

次に、図７〜図９に基づいて本発明実施の形態の実施例３のキャブマウント構造Ｃについて説明する。なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。

実施例３のキャブマウント構造Ｃは、連結部材３１３の構造が、実施例１のものとは相違している。

すなわち、連結部材３１３は、アルミ合金などの軽金属の鋳物材で形成され、実施例１と同様の上板１３ａ、側板１３ｂ，１３ｂ、下板１３ｃ、キャブマウント部１３ｄ、挿通穴１３ｅ，１３ｆを備えている。

さらに、実施例３では、連結部材３１３の内側に、キャブマウント部１３ｄおよび挿通穴１３ｅ，１３ｆと同軸に配置された円筒形状の補強部材としてのカラー３１３ｇが、上板１３ａのキャブマウント部１３ｄおよび下板１３ｃと一体に形成されている。

したがって、実施例３のキャブマウント構造Ｃでは、実施例１の効果に加え、キャブマウント部１３ｄへ入力される荷重（Ｆ２）を効率良く連結部材３１３の下板１３ｃに分散でき、さらに、両フレーム部材１１，１２へも伝達できる。よって、荷重の分散効果が向上し、キャブマウント部１３ｄにおける支持剛性および耐久性が向上する。

また、連結部材３１３は、軽金属の鋳造品を用いたため、カラー３１３ｇを設けるにあたり、溶接などで連結する必要が無く、製造が容易である。

次に、図１０〜図１２に基づいて本発明実施の形態の実施例４のキャブマウント構造Ｄについて説明する。なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。

この実施例４のキャブマウント構造Ｄは、実施例３の変形例であり、連結部材４１３の構造が実施例３のものと相違している。

すなわち、連結部材４１３の内側に設けたカラー３１３ｇの周囲に、車両上方から見てキャブマウント部１３ｄの軸心位置（線ＣＥの位置）でクロスするＸ状に配置され、カラー３１３ｇと側板１３ｂ，１３ｂとの間、および上板１３ａと下板１３ｃとの間に４枚の補強材としてのリブ４１３ｈ，４１３ｈ，４１３ｈ，４１３ｈが、一体に形成されている。

したがって、実施例４のキャブマウント構造では、リブ４１３ｈ，４１３ｈ，４１３ｈ，４１３ｈを設けたため、連結部材４１３の捩り剛性および曲げ剛性が向上する。よって、荷重の分散効果がさらに向上し、実施例４のキャブマウント構造Ｄにおける支持剛性および耐久性がさらに向上する。

また、連結部材４１３は、軽金属の鋳造品を用いたため、補強部材としてカラー３１３ｇおよびリブ４１３ｈ，４１３ｈ，４１３ｈ，４１３ｈを設けるにあたり、溶接などで連結する必要が無く、製造が容易である。

他の構成および効果は実施例３と同様であるので説明を省略する。

次に、図１３〜図１５に基づいて本発明実施の形態の実施例５のキャブマウント構造Ｅについて説明する。なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。

この実施例５のキャブマウント構造Ｅは、実施例３の変形例であり、連結部材５１３の構造が実施例３のものと相違している。

すなわち、連結部材５１３の内部には、補強部材としてカラー３１３ｇに加え、上板１３ａと下板１３ｃとの間に、連結部材５１３の対角線上、すなわち車両前後方向から見て図１４に示すようにＸ状に配置された２枚の対角リブ５１３ｊ，５１３ｊと、図１３に示すように、車両上方から見てキャブマウント部１３ｄの軸心を通り車幅方向に延在された剪断リブ５１３ｋ，５１３ｋと、が連結部材５１３に一体に形成されている。

したがって、実施例５のキャブマウント構造Ｅでは、対角リブ５１３ｊ，５１３ｊが両フレーム部材１１，１２の角の稜線の近くに配置されているため、キャビンから入力される荷重（Ｆ２）が両フレーム部材１１，１２に伝達されやすくなる。

加えて、剪断リブ５１３ｋ，５１３ｋを設けたことで、補強部材としてカラー３１３ｇのみを設けた場合と比較して、上下方向の荷重（Ｆ２）を効率良く連結部材５１３の下板１３ｃへ伝達でき、連結部材５１３それ自体の捩り剛性および曲げ剛性が、いっそう向上する。これにより、実施例５のキャブマウント構造Ｅにおける支持剛性および耐久性がさらに向上する。

また、連結部材５１３は、軽金属の鋳造品を用いたため、補強部材としてカラー３１３ｇ、対角リブ５１３ｊ，５１３ｊ、剪断リブ５１３ｋ，５１３ｋを有した複雑な形状であるが、カラー３１３ｇや各リブ５１３ｊ，５１３ｇを溶接などで連結する必要が無く、製造が容易である。

次に、図１６〜図２０に基づいて本発明実施の形態の実施例６のキャブマウント構造について説明する。なお、前記実施例１および実施例５と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。

シャシフレームＣＦは、図１６に示すように、実施例１と同様に、車両前後方向に沿って車両の左右に配置されたメインフレームメンバ６１，６１と、この左右のメインフレームメンバ６１，６１の間に架け渡された複数のクロスフレームメンバ６２と、を梯子状に連結して構成されている。

メインフレームメンバ６１において、実施例１と相違するのは、メインフレームメンバ６１の前部６１ａと中間部６１ｂとの間、および中間部６１ｂと後部６１ｃとの間に、車幅方向に折曲された折曲部６１ｄ，６１ｅが形成され、中間部６１ｂが前部６１ａおよび後部６１ｃよりも車外方向に突出して形成されている。この中間部６１ｂの位置は、例えば、従来技術においてマウントブラケットを配置していた位置に相当する。

さらに、折曲部６１ｄの車両前方には、前輪ＦＷが配置されている。

また、中間部６１ｂの車両前後方向の両端部には、キャビン４（図１８参照）を支持する車両前方側から２番目に配置された第２マウント部Ｍ２および３番目に配置された第３マウント部Ｍ３が配置されている。

これら第２・第３マウント部Ｍ２，Ｍ３に、それぞれ実施例６のキャブマウント構造が適用されている。これら第２・第３マウント部Ｍ２，Ｍ３は、その断面図である図１７に示すように、実施例２で示した第１フレーム部材２１１および第２フレーム部材２１２を、実施例５で示した連結部材５１３で連結した構造となっている。

図１８に示すように、キャビン４は、底部にフロアパネル４１が設けられ、このフロアパネル４１の車幅方向両側（図では一側のみを示す）には、長方形の閉断面構造のサイドシル４２が接合されている。そして、フロアパネル４１の下面に設けられ、フロアパネル４１とで閉断面を形成したサイドメンバ４３が、第２，第３マウント部Ｍ２，Ｍ３において弾性を有したマウント部材４４を介して支持されている。

次に、実施例６の作用について説明する。

実施例６のキャブマウント構造では、両フレーム部材２１１，２１２により実施例２と同様の効果が得られ、連結部材５１３により実施例５と同様の効果が得られる。

図１９および図２０は、は実施例６のキャブマウント構造を適用したメインフレームメンバ６１における捩れ角特性および静的捩り剛性を従来と比較する特性図であり、両図に示すように、実施例６では捩れ角特性および捩り剛性が向上する。

さらに、実施例６では、メインフレームメンバ６１の中間部６１ｂを車両外側に配置したことにより、メインフレームメンバ６１の上下方向寸法が制約された中でメインフレームメンバ６１の実断面積を幅方向に拡大可能であり、これにより、さらに、軽量化を図りつつ捩れ剛性や曲げ剛性を向上させることが可能となる。

また、車両のオフセット衝突時には、図１６に示すように、車両前方からの入力Ｆ３を前輪ＦＷから直接メインフレームメンバ６１に伝達させることができ、キャビン反力が向上する。

一方、側面衝突時には、図１８に示すように、側面からの荷重Ｆ４が、サイドシル４２からフロアパネル４１への荷重伝達に加え、サイドシル４２から直接メインフレームメンバ６１の中間部６１ｂへの荷重ｆ４の伝達が可能となり、早期に反力を上昇させることが可能である。これにより、エネルギ効率の向上と、キャビン生存空間の確保を図ることができる。

ちなみに、中間部６１ｂを、車幅方向で後部６１ｃと同じ位置に配置した従来構造の場合、サイドシル４２へ入力された側方からの荷重Ｆ４は、サイドシル→フロアパネル→キャブマウント部→メインフレームという荷重伝達となり、実施例６と比較すると、反力の上昇が遅くなる。

次に、図２１に基づいて本発明実施の形態の実施例７のキャブマウント構造Ｇについて説明する。

この実施例７は、実施例１で示したメインフレームメンバ１と同様にシャシフレームＣＦの左右に設けられたメインフレームメンバ７０１に一体にキャブマウント部７０１ｄが形成されている。このキャブマウント部７０１ｄは、メインフレームメンバ７０１の車幅方向の略中央位置に設けられ、その軸心位置には、図外のマウント部材を締結するボルトなどを挿通する挿通穴７０１ｅが形成され、また、これと同軸に下板７０１ｃにも挿通穴７０１ｆが形成されている。

さらに、上板７０１ａには、２本のリブ状の厚肉部７０１ｇ，７０１ｇが、車幅方向の中心軸（線ＣＥ）を挟んで左右対称に全長に亘って形成されている。

この実施例７にあっては、上述した荷重の効率の良い分散効果が得られ耐久性が向上し、かつ、部品点数が少なく軽量化を図ることができる。

この実施例７のキャブマウント構造Ｇにあっても、キャブマウント部７０１ｄがメインフレームメンバ７０１の車幅方向略中央に配置され、かつ、メインフレームメンバ７０１に、厚肉部７０１ｇが形成されているため、上述した荷重の効率の良い分散効果が得られ耐久性が向上する。また、補強用の構造や連結部材を有していないため、部品点数が少なく軽量化を図ることができる。

次に、図２２に基づいて本発明実施の形態の実施例８のキャブマウント構造Ｈについて説明する。

この実施例８にあっては、メインフレームメンバ８０１が、第１フレーム部材８１１と第２フレーム部材８１２とを直接連結して形成されている。

第１フレーム部材８１１と第２フレーム部材８１２の上板８１１ａ，８１２ａには、それぞれ第１実施例と同様に、車幅方向の中央位置に厚肉部８１１ｄ，８１２ｇが形成されている。なお、両フレーム部材８１１，８１２のラップ部８０２では、厚肉部８１２ｇが切り欠かれている。

さらに、第２フレーム部材８１２において、第１フレーム部材８１１との連結側の端部には、キャブマウント部８１２ｄが形成されている。また、その軸心部には、挿通穴８１２ｅ，８１２ｆが同軸に形成されている。

この実施例８のキャブマウント構造Ｈにあっても、キャブマウント部８１２ｄがメインフレームメンバ８０１の車幅方向略中央に配置され、かつ、メインフレームメンバ８０１を構成する各フレーム部材８１１，８１２に、それぞれ厚肉部８１１ｄ，８１２ｇが形成されているため、上述した荷重の効率の良い分散効果が得られ耐久性が向上する。また、補強用の構造や連結部材を有していないため、部品点数が少なく軽量化を図ることができる。

次に、図２３に基づいて本発明実施の形態の実施例９のキャブマウント構造Ｊについて説明する。

この実施例９は、メインフレームメンバ９０１の上面にマウントブラケット９０２を取り付けた例である。

メインフレームメンバ９０１は、上板９０１ａ、側板９０１ｂ，９０１ｂ、下板９０１ｃにより四角の筒状に形成されている。そして、キャブマウント部９０２ｄの軸心部、およびこれと同軸の下板９０２ｃに、ボルトなどを挿通する挿通穴９０２ｅ，９０２ｆが形成されている。

マウントブラケット９０２は、上板９０２ａ、側板９０２ｂ，９０２ｂ、下板９０２ｃにより長方形の筒状に形成され、上板９０２ａには、上述の各実施例と同様の下方に凹んだキャブマウント部９０２ｄが形成されている。そして、上板９０１ａの車幅方向の中央位置（線ＣＥの位置）の下面にリブ状の厚肉部９０１ｄが全長に亘って形成されている。 さらに、これらの挿通穴９０２ｅ，９０２ｆと同軸に、メインフレームメンバ９０１の上板９０１ａおよび下板９０１ｃにも、挿通穴９０１ｅ，９０１ｆが形成されている。

このように構成された実施例９のキャブマウント構造Ｊも、キャブマウント部９０２ｄがメインフレームメンバ９０１の車幅方向略中央に配置され、かつ、メインフレームメンバ９０１に、リブ状の厚肉部９０１ｄを形成していることから、上述した荷重の効率の良い分散効果が得られ耐久性が向上する。

次に、図２４に基づいて本発明実施の形態の実施例１０のキャブマウント構造Ｋについて説明する。

この実施例１０も実施例９と同様に、メインフレームメンバ１０１の上面にマウントブラケット１０２を取り付けた例である。

メインフレームメンバ１０１は、上板１０１ａ、側板１０１ｂ，１０１ｂ、下板１０１ｃにより四角の筒状に形成されている。そして、上板１０１ａと下板１０１ｃとに、実施例７と同様に、それぞれ左右対称の２本のリブ状の厚肉部１０１ｄ，１０１ｅが全長に亘って形成されている。

また、上板１０１ａには、取付用穴１０１ｆが開口され、その中心軸（線ＣＥ）の位置で下板１０１ｃにボルトなどを挿通する挿通穴１０１ｇが開口されている。

マウントブラケット１０２は、上板１０２ａの車幅方向端部から側板１０２ｂ，１０２ｂを垂下させた略コの字断面形状に形成され、上板１０２ａには、下方に凹んだキャブマウント部１０２ｄが形成され、その中央に挿通穴１０２ｅが形成されている。

そして、マウントブラケット１０２は、キャブマウント部１０２ｄをメインフレームメンバ１０１の上板１０１ａの取付用穴１０１ｆ内に配置し、かつ、両側板１０２ｂ，１０２ｂを、それぞれメインフレームメンバ１０１の側板１０１ｂ，１０１ｂの外側面に沿わせた状態で溶接により固定されている。

このように構成された実施例１０のキャブマウント構造Ｋも、キャブマウント部１０２ｄがメインフレームメンバ１０１の車幅方向略中央に配置され、かつ、メインフレームメンバ１０１に、リブ状の厚肉部１０１ｄ，１０１ｅを形成していることから、上述した荷重の効率の良い分散効果が得られ耐久性が向上する。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１ないし実施例１０を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１ないし実施例１０に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、メインフレームメンバ１などとして、軽金属の押出成形品を示したが、これに限定されず、鉄などのプレス成形品など、他の素材を用いることもできる。

また、キャブマウント部を形成する連結部材１３についても、軽金属による鋳造品などを例としてあげたが、押出成形品を切断したものや、プレス加工品など、他の素材を用いることができる。

また、補強材であるカラー３１３ｇ、各種リブは４１３ｈ，５１３ｋ，５１３ｊとして、鋳造により一体成形したものを示したが、別体のものを溶接などで固定してもよい。

また、フレームメンバおよび連結部材として、四角の筒状のものを示したが、その形状としては、実施例で示した形状に限定されるものではなく、例えば、円柱形状のものなどを用いることもできる。図２５は、円柱状の一例を示しており、メインフレームメンバ２５０が、円筒形状の第１フレーム部材２５１と第２フレーム部材２５２とを、円筒形状の連結部材２５３で連結して形成されている。そして、連結部材２５３には、キャブマウント部２５３ｄが形成され、その上面を形成する部位と下面を形成する部位とを連結する補強部材としての円筒状のカラー２５３ｇが設けられている。また、各フレーム部材２５１，２５２には、上面を形成する部位の車幅方向中央に、厚肉部２５１ｄ，２５２ｄが形成されている。

また、実施例１〜６などでは、キャブマウント部１３ｄに厚肉部を形成するにあたり、フレーム部材に形成した例を示したが、連結部材１３に圧肉部を形成してもよい。

本発明の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａを示す斜視図である。 本発明の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａを示す断面図であり、図１のＳ２−Ｓ２線で切った状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａを示す断面図であり、図１のＳ３−Ｓ３線で切った状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａの作用を説明する説明図であり、図３と同様の位置で切断した状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａを適用したシャシフレームを示す斜視図である。 本発明の実施の形態の実施例２のキャブマウント構造Ｂの要部を示す断面図であって、図２と同様の切断面を示している。 本発明の実施の形態の実施例３のキャブマウント構造Ｃを示す斜視図である。 本発明の実施の形態の実施例３のキャブマウント構造Ｃを示す断面図であり、図７のＳ８−Ｓ８線で切った状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例３のキャブマウント構造Ｃを示す断面図であり、図７のＳ９−Ｓ９線で切った状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例４のキャブマウント構造Ｄを示す斜視図である。 本発明の実施の形態の実施例４のキャブマウント構造Ｄを示す断面図であり、図１０のＳ１１−Ｓ１１線で切った状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例４のキャブマウント構造Ｄを示す断面図であり、図１０のＳ１２−Ｓ１２線で切った状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例５のキャブマウント構造Ｅを示す斜視図である。 本発明の実施の形態の実施例５のキャブマウント構造Ｅを示す断面図であり、図１３のＳ１４−Ｓ１４線で切った状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例５のキャブマウント構造Ｅを示す断面図であり、図１３のＳ１５４−Ｓ１５線で切った状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例６のキャブマウント構造を適用したシャシフレームＣＦおよびその作用を示す平面図である。 本発明の実施の形態の実施例６のキャブマウント構造を示す断面図である。 本発明の実施の形態の実施例６のキャブマウント構造およびその作用を示す断面図である。 本発明の実施の形態の実施例６のキャブマウント構造と従来技術とを比較する捩れ角特性図である。 本発明の実施の形態の実施例６のキャブマウント構造と従来技術とを比較する静的捩り剛性特性図である。 本発明の実施の形態の実施例７のキャブマウント構造Ｇを示す断面図であり、（ａ）は車両前後方向に沿って切断した状態を示し、（ｂ）は車幅方向に沿って切断した状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例８のキャブマウント構造Ｈを示す車両前後方向に沿って切断した状態を示す断面図である。 本発明の実施の形態の実施例９のキャブマウント構造Ｊを示す説明図であり、（ａ）は車両側方から見た側面図、（ｂ）は（ａ）のＳｂ−Ｓｂ線で切った状態を示す断面図である。 本発明の実施の形態の実施例１０のキャブマウント構造Ｋを示す断面図であり、（ａ）は車両前後方向に沿って切断した状態を示し、（ｂ）は車幅方向に沿って切断した状態を示している。 本発明の実施の形態の他の例を示す断面図であり、（ａ）は車両前後方向に沿って切断した状態を示し、（ｂ）は車幅方向に沿って切断した状態を示している。

符号の説明

ＣＦ シャシフレーム
１ メインフレームメンバ
２ クロスフレームメンバ
４ キャビン
１１ 第１フレーム部材
１１ｄ 厚肉部
１２ 第２フレーム部材
１２ｄ 厚肉部
１３ 連結部材
１３ｄ キャブマウント部
６１ メインフレームメンバ
６２ クロスフレームメンバ
１０１ メインフレームメンバ
１０１ｄ厚肉部
１０１ｅ厚肉部
１０２ｄキャブマウント部
２１１ 第１フレーム部材
２１１ｄ厚肉部
２１１ｅ厚肉部
２１２ 第２フレーム部材
２１２ｄ厚肉部
２１２ｅ厚肉部
３１３ 連結部材
３１３ｇカラー（補強部材）
４１３ 連結部材
４１３ｈリブ（補強部材）
５１３ 連結部材
５１３ｊ対角リブ（補強部材）
５１３ｋ剪断リブ（補強部材）
７０１ メインフレームメンバ
７０１ｄキャブマウント部
７０１ｇ厚肉部
８０１ メインフレームメンバ
８１１ 第１フレーム部材
８１１ｄ厚肉部
８１２ 第２フレーム部材
８１２ｄキャブマウント部
８１２ｇ厚肉部
９０１ メインフレームメンバ
９０１ｄ厚肉部
９０２ｄキャブマウント部

Claims (7)

1. 車両のシャシフレームを構成する梁状のフレームメンバに設けたキャブマウント部に、車室を有するキャビンを架装するキャブマウント構造であって、
   前記フレームメンバが、車両前後方向に一列に並べられた第１フレーム部材と第２フレーム部材とを連結部材で連結して形成され、
   この連結部材が、筒状に形成され、
   前記キャブマウント部が、前記連結部材の上面を形成する上板の車幅方向略中央を下方に円形に凹ませて形成されていることを特徴とするキャブマウント構造。
2. 前記第１フレーム部材および前記第２フレーム部材が、筒状に形成されているとともに、前両フレーム部材の上板の車幅方向略中央に、車幅方向両側に比べて肉厚を厚くした厚肉部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のキャブマウント構造。
3. 前記第１フレーム部材および前記第２フレーム部材は、下面を形成する下板の車幅方向中央部に車幅方向両側に比べて肉厚を厚くした厚肉部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のキャブマウント構造。
4. 前記キャブマウント部は、両フレームの上面よりも下方位置まで凹んで形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のキャブマウント構造。
5. 前記連結部材が、前記上板と下板とを連結する補強部材が内側に設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のキャブマウント構造。
6. 前記キャブマウント部が、軽金属の押出成形品で形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のキャブマウント構造。
7. 前記連結部材が、軽金属の鋳造品で形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のキャブマウント構造。

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