JP4773795B2 - タイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置 - Google Patents

Description

本発明は、パンクしたタイヤへのパンクシーリング剤の装填、又はタイヤ内に装填されたパンクシール剤の抜き取りを可能とするタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置に関する。

このような装置として、図７の示す如き構造のものが提案されている（例えば特許文献１、２参照）。この装置ａでは、変形容易なプラスチック容器ｂを用い、この容器ｂを手で圧搾（押圧）することによりパンクシーリング剤をタイヤＴ内に装填する（図７（Ａ））。しかる後、この容器ｂを取り外し、タイヤＴに別途コンプレッサを接続してポンプアップし、その後タイヤＴを走行させることにより、パンク穴がパンクシーリング剤によって応急的にシールされる。この方法を分離システムという場合がある。

そして、応急的に修理された前記タイヤＴは、適当な時期に、自動車整備工場などのタイヤ補修場所に持ち込んで、新品タイヤへの交換等が行われる。このとき、前記タイヤＴからパンクシーリング剤を抜き取ることが必要であり、そのために図７（Ｂ）に示すように、装填時に用いた前記装置ａを再使用する。具体的には、装置ａのホースｃを、空気バルブを取り除いたバルブ取付孔Ｔ１からタイヤ内に挿入し、手によって前記容器ｂの変形／復帰を繰り返すことにより、そのとき発生する吸引力よってパンクシーリング剤を容器ｂ内に回収できる。

他方、パンクの応急修理方法としては、前記分離システム以外に、金属製の耐圧容器に、タイヤ及びコンプレッサをホースを用いて接続し、コンプレッサからの高圧空気を耐圧容器に供給することで、耐圧容器内のパンクシーリング剤をタイヤ内に圧送せしめ、その後、引き続いて流れる高圧空気によってタイヤを自動的にポンプアップするものが提案されている（例えば特許文献３など）。この方法を一体システムという場合がある。

特開２００３−１２７２４２号公報 特開２００４−１１４５２４号公報 特開２０００−１０８２１５号公報

しかし、前記一体システムでは、高強度の耐圧容器が用いられるため、前述の如き容器を繰り返して変形／復帰させる方法を採用することが困難である。そのため一体システムでは、シーリング剤抜取り用の吸引装置が別途必要になるという問題を招いていた。

そこで本発明者は、特願２００４−１９００４５において、図８（Ａ）に示すように、高圧空気源ｄに接続される空気流路に、流路径を絞ったベンチュリー部ｅ１を設けたベンチュリー流路ｅを用いた装置本体を提案している。この装置本体では、ベンチュリー流路ｅと耐圧ボトルｆの内部とを前記ベンチュリー部ｅ１からのびる流路ｇにて導通している。そして、ベンチュリー流路ｅの他端ｅ２を閉止したとき、高圧空気が、ベンチュリー部ｅ１から流路ｇをへて耐圧ボトルｆ内に流入して、耐圧ボトルｆ内のパンクシーリング剤をタイヤ内に圧送せしめ、その後、引き続いて流れる高圧空気によってタイヤをポンプアップできる。又ベンチュリー流路ｅの他端ｅ２を開放したときには、高圧空気が他端ｅ２から吐出し、そのときベンチュリー部ｅ１で生じる負圧が、耐圧ボトルｆ内を減圧することにより、タイヤ内のパンクシーリング剤を耐圧ボトルｆ内に吸引して抜き取ることが可能となる。

この提案の装置本体では、装置コストの上昇や装置構造の複雑化等を招くことなく、一体システムにおいて、パンクシーリング剤の装填と抜き取りとを、ワンタッチで自在に切り替えて行うことができ、使い勝手を高めるとともに、専用の吸引装置を不要として経済性を高めうるという利点を奏しうる。

他方、この提案の装置本体をプラスチック成形する場合、図８（Ｂ）に示すように、金型に、ベンチュリー流路ｅ形成用のピンｐ１、ｐ２と、流路ｇ形成用のピンｐ３とを組み込むことが必要となる。ここで、前記ピンｐ１、ｐ２間は、先端部の嵌合により互いに連結しうる。しかし、一方のピンｐ１に設けられるベンチュリー部ｅ１形成用のくびれ部ｐ１ａは小径であるため、流路ｇ形成用のピンｐ３の先端部ｐ３ａとは、嵌合による連結は強度的に困難であり、該くびれ部ｐ１ａと先端部ｐ３ａとは、面同士の突き合わせにより連結せざるを得なくなる。その結果、成型時、この突き合わせ部にバリが発生し、円滑な空気流れを妨げるという問題が生じる。又前記先端部ｐ３ａとの突き合わせのために前記くびれ部ｐ１ａを長寸化する必要があり、そのために成型時の圧力によりこのくびれ部ｐ１ａが曲がってしまうなど、金型の強度及び耐久性を阻害する恐れも生じる。

そこで本発明は、前記提案の装置本体と同等若しくはそれ以上の利点を発揮しながら、バリの発生、及び金型の強度や耐久性の低下を招くことなくプラスチック成形を容易に行いうる装置本体を用いたタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、パンクしたタイヤへのパンクシーリング剤の装填、又はタイヤ内に装填されたパンクシール剤の抜き取りを可能とするタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置であって、
パンクシーリング剤を収納しうる耐圧ボトル、この耐圧ボトルを取付けできる装置本体、
及び前記耐圧ボトルに収容されたパンクシーリング剤をタイヤに送給し、又は抜き戻す送給ホース手段とを含むとともに、
前記装置本体は、
一方端に高圧空気源と接続可能な空気取入れ口が配されかつ他方端に開放閉止可能な開閉部が配される第１の流路、
前記第１の流路と交わる導通口からのびかつ前記取り付けられた耐圧ボトルの内部に至る第２の流路、
及び該第２の流路とは前記耐圧ボトルの内部でのみ連通するとともに、前記耐圧ボトルの内部からのびかつ一端に前記送給ホース手段が接続される接続口が配される第３の流路を具え、
かつ前記第１の流路は、直径を絞ったベンチュリー部の両側に、前記空気取入れ口に至る上流側の主流路部と、前記開閉部に至る下流側の主流路部とを設けたベンチュリー流路とするとともに、
前記導通口を、前記下流側の主流路部に、かつ前記ベンチュリー部から小距離Ｌを隔てた位置に形成したことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ベンチュリー流路は、前記ベンチュリー部と前記下流側の主流路部とが、流路長さ方向と直角な段差面を介して連なることを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記ベンチュリー流路は、前記下流側の主流路部の直径Ｄ１を２〜４ｍｍ、かつベンチュリー部の直径Ｄ２を１〜２ｍｍ、しかも前記直径Ｄ１、Ｄ２の比Ｄ１／Ｄ２を１．５〜２．５としたことを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記第２の流路は、前記導通口から拡径しながらのびるテーパ孔部と、このテーパ孔部から前記耐圧ボトルの内部に至るストレート孔状の流路本体とを具えるとともに、該流路本体の直径ｄ１を２〜４ｍｍ、かつ前記導通口の直径ｄ２を１〜２ｍｍとしたことを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記小距離Ｌは、前記導通口の直径ｄ２の０．５倍より大かつ３．０ｍｍ以下であることを特徴としている。
又請求項６の発明では、前記装置本体は、前記耐圧ボトルの首部を固定する取付け凹部と、この取付け凹部の底面から立上がり前記首部内にのびるボス部とを具えるとともに、前記底面に前記第２の流路の一端の空気取入れ口と、前記ボス部の上面に前記第３の流路の一端のシーリング剤流出口とが開口することを特徴としている。
又請求項７の発明では、前記装置本体は、前記底面から立上がりかつ前記ボス部を囲む環状の環状壁部を具え、かつ該環状壁部とボス部との間に前記空気取入れ口を開口するとともに、該環状壁部に、前記空気取入れ口とシーリング剤流出口とを被覆するキャップを着脱自在に嵌着したことを特徴とする請求項６記載のタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置。

本発明は叙上の如く構成しているため、装置コストの上昇や装置構造の複雑化等を招くことなく、一体システムにおいて、パンクシーリング剤の装填機能と抜取り機能との双方を付与することができ、付加価値を高めかつ使い勝手を向上しうる。又専用の吸引装置が不要となるなど、経済的に大きく貢献することができる。

ここで、ベンチュリー流路は、ベンチュリー部の下流側に主流路部を具え、この主流路部と第２の流路とが、ベンチュリー部から小距離を隔てた位置で連結している。そしてベンチュリー流路の他方端側が開放している時、前記ベンチュリー部を通過する高速の空気は、通過直後に前記主流路部内で急激に広がり、そのとき生じる渦によって、前記ベンチュリー部の近傍に負圧を発生させることができる。従って、前記提案の装置本体と同様に、第２の流路をへて耐圧ボトル内を減圧でき、タイヤ内のパンクシーリング剤を吸引して抜き取ることが可能となる。

又本発明では、第２の流路が、ベンチュリー部ではなく大径の主流路部と交差している。従って、装置本体をプラスチック成型する場合、第２の流路形成用のピン先端を、前記主流路部形成用の太いピンと嵌合により連結することが可能となり、バリの発生、及び金型の強度や耐久性の低下を招くことなく、装置本体をプラスチック成形によって容易に形成することが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明のパンクシーリング剤送給、抜取り装置が、パンクの応急修理に使用されている場合を例示する断面図、図２はその主要部を拡大して示す断面図である。

図１に示すように、パンクシーリング剤送給、抜取り装置１（以下装置１という）は、パンクシーリング剤Ａを収容しうる耐圧ボトル２と、この耐圧ボトル２を取付けしうる装置本体３と、前記耐圧ボトル２内のパンクシーリング剤ＡをタイヤＴに送給する（又は抜き戻す）送給ホース手段４Ａとを具える。

前記耐圧ボトル２は、好ましくは８００ｋＰａ以上の耐圧を有するボトル状の耐圧容器であって、その首部２Ａの先端には、シーリング剤取出し用の取出し口２Ａ１が開口している。

次に、前記装置本体３は、図２に示すように、例えば円柱状等の胴部１２と、この胴部１２に一体形成されかつ耐圧ボトル２の前記首部２Ａを挿入して固定する取付け凹部１３とを具える。本例では、前記胴部１２は、一端側（図２では上端側）を大径とした段付き柱状をなし、大径側の端面（図２では上端面）に、前記取付け凹部１３を凹設している。この取付け凹部１３は、その内壁面に、前記耐圧ボトル２の前記首部２Ａを螺着する内ネジを具える。又前記取付け凹部１３の底面と前記首部２Ａとの間には、パッキン材１４が介在し、前記取出し口２Ａ１を気密に閉止している。

又前記取付け凹部１３には、本例では、その底面から立ち上がり前記耐圧ボトル２の首部２Ａ内に至る例えば円柱状のボス部１５と、このボス部１５の周囲を囲む環状の環状壁部７とを突設している。前記環状壁部７には、保管時等において、耐圧ボトル２内のパンクシーリング剤Ａが流出するのを防止するキャップ６を弾性的に嵌着している。

又前記胴部１２には、一方端に高圧空気源５と接続可能な空気取入れ口２０が配されかつ他方端に開放閉止可能な開閉部２２が配される第１の流路１７、この第１の流路１７と交わる導通口１６からのびかつ前記耐圧ボトル２の内部に至る第２の流路１８、及びこの第２の流路１８とは前記耐圧ボトル２の内部でのみ連通するとともに前記耐圧ボトル２の内部からのびかつ一端に前記送給ホース手段４Ａが接続される接続口２７Ａが配される第３の流路１９が形成される。

ここで前記第１の流路１７は、図３に拡大して示すように、直径（流路径）を絞ったベンチュリー部４１の両側に、前記空気取入れ口２０に至る上流側の主流路部４２と、前記開閉部２２に至る下流側の主流路部４３とを設けた直線状のベンチュリー流路４０として形成される。

なお前記開閉部２２は、本例では、蓋体２１からなる開閉具であり、その着脱により他方端側で開口する排気口２３の開放、閉止を自在に切り替えしうる。前記空気取入れ口２０は、本例では、前記高圧空気源５からのびる高圧空気の供給ホース手段４Ｂの一端が接続されるホース接続部２６の接続口として形成されるが、供給ホース手段４Ｂを介することなく、高圧空気源５を直接連結する連結部であっても良い。

前記ベンチュリー流路４０では、前記ベンチュリー部４１と、少なくとも下流側の主流路部４３とは、流路長さ方向と直角な段差面４４を介して段差状に連なる。本例では、前記主流路部４２と主流路部４３とは互いに同径をなし、かつ前記ベンチュリー部４１と主流路部４２、４３とが段差面４４を介して段差状に連なる場合を例示している。なお主流路部４２と主流路部４３とは直径が相違しても良く、又上流側の主流路部４２とベンチュリー部４１とは、テーパ状の斜面によって滑らかに連結させることもできる。

又このベンチュリー流路４０と第２の流路１８とが交わる前記導通口１６は、前記下流側の主流路部４３に、しかも前記ベンチュリー部４１から小距離Ｌを隔てた位置に形成される。この小距離Ｌは、言い換えると、前記ベンチュリー部４１の下流側端から導通口１６の中心までの距離であって、前記小距離Ｌを３．０ｍｍ以下に設定するのが好ましい。これは、ベンチュリー流路４０において開閉部２２が開放している場合、高圧空気源５からの高圧空気は、ベンチュリー部４１を高速で通過する。そしてこの高速の空気は、通過直後に前記主流路部４３内で急激に広がり、そのときベンチュリー部４１の近傍位置に空気の渦を発生させる。そしてこの渦により、前記近傍位置に負圧を生じさせることができるのであって、前記小距離Ｌを３．０ｍｍ以下とすることにより、前記導通口１６に大きな負圧を作用させることができる。

次に、前記第２の流路１８は、前記導通口１６から胴部１２を通って上方にのび、その上端の空気流入口２４は、前記取付け凹部１３の底面上でかつ前記ボス部１５と環状壁部７との間で開口している。この第２の流路１８は、前記導通口１６から拡径しながらのびるテーパ孔部１８Ａと、このテーパ孔部１８Ａから前記空気流入口２４に至るストレート孔状の流路本体１８Ｂとを具える。

次に、前記第３の流路１９は、前記ボス部１５の上端で開口するシーリング剤流出口２５から下方にのび、その下端は、前記送給ホース手段４Ａの一端が接続されるホース接続部２７の接続口２７Ａに連通している。

そして前記空気流入口２４とシーリング剤流出口２５とが、それぞれ耐圧ボトル２内で開口することにより、前記第２、第３の流路１８、１９は耐圧ボトル２の内部でのみ互いに連通できる。

なお本例では、前記シーリング剤流出口２５が、胴部１２の軸心に沿って立ち上がるボス部１５先端の中心口として形成されるものを例示している。

又本発明の装置１では、前記装置本体３に、予め耐圧ボトル２を取り付けた状態で車載保管される。そしてパンク修理時には、修理現場において、ホース手段４Ａによる装置１と高圧空気源５との配管作業、及びホース手段４Ａによる装置１とタイヤＴとの配管作業のみが行われる。従って、車載保管時に、耐圧ボトル２内のパンクシーリング剤Ａが、第２、第３の流路１８、１９内に流出するのを防止する必要がある。そのために、前記キャップ６を前記環状壁部７に嵌着することにより、前記空気流入口２４とシーリング剤流出口２５とを被覆して気密に閉止している。本例では、前記キャップ６の底面６Ｓに、前記シーリング剤流出口２５を閉じる突起状の栓体６Ａを突設し、気密性をさらに高めている。

このようなキャップ６を設けることにより、予め装置本体３と耐圧ボトル２とを取り付けた状態で車載保管した場合にも、パンクシーリング剤Ａが洩れることなく耐圧ボトル２内に収容しておくことができる。従って本例では、パンク修理現場における耐圧ボトル２と装置本体３との取付作業が不要となり、現場作業を簡略化しうるとともに、前記取付作業に伴うパンクシーリング剤Ａのこぼれや漏れのトラブルを排除することができる。

次に、パンク修理の際の装置１の使用方法を説明する。

まずパンク修理現場において、図１の如く、耐圧ボトル付きの装置本体３に、ホース手段４Ｂ、４Ａを介して高圧空気源５とタイヤＴとをそれぞれ接続する。その後、高圧空気源５を作動する。

このとき、前記ベンチュリー流路４０の排気口２３は、開閉部２２により閉止状態にある。従って、前記高圧空気源５からの高圧空気は、供給ホース手段４Ｂ、空気取入れ口２０、ベンチュリー部４１、第２の流路１８をへて空気流入口２４からキャップ６内に流入できる。その結果、キャップ６内の内圧が上昇し、キャップ６が持ち上げられて環状壁部７から自動的に取り外される。これにより、空気流入口２４が開放され、高圧空気が耐圧ボトル２内に流入する。そして、流入する高圧空気により、耐圧ボトル２内のパンクシーリング剤Ａが、シーリング剤流出口２５、第３の流路１９、接続口２７Ａ、送給ホース手段４ＡをへてタイヤＴに送給される。又パンクシーリング剤Ａの送給後は、高圧空気が引き続いて流れ、タイヤＴを自動的にポンプアップしうる。

ここで、図５（Ａ）に示すように、高圧空気によるキャップ６への持上げ力Ｆ１は、次式（１）で求められる。従って、キャップ６の嵌着力を、前記持上げ力Ｆ１よりも小に設定することにより、キャップ６を環状壁部７から取り外しできる。
Ｆ１＝Ｐ１×π（Ｙ／２）² −−−−（１）
Ｐ１は高圧空気圧、πは円周率、Ｙは環状壁部７の直径である。本例では、前記直径Ｙを比較的大きく確保しうるため、前記嵌着力も大きい値に設定できる。そのため、キャップ６と環状壁部７との間のシール性を充分に高めることが可能となり、車載保管中の温度上昇や振動などに起因したパンクシーリング剤Ａの液漏れを防止できる。

又前記キャップ６に、シーリング剤流出口２５を閉じる栓体６Ａを設けている。ここで、パンク修理の際、タイヤ内に残圧Ｐ２が残っていた場合、タイヤＴに配管したとき、残圧Ｐ２によりキャップ６への持上げ力Ｆ２（図５（Ｂ）に示す）が作用する。この持上げ力Ｆ２は次式（２）で示される。前記シーリング剤流出口２５の内径ｙは、環状壁部７の直径Ｙよりも充分小である。従って、前記持上げ力Ｆ２を持上げ力Ｆ１よりも低く抑えることができ、残圧Ｐ２によるキャップ６の外れを防止し、パンクシーリング剤Ａが高圧空気源５に逆流するのを抑制できる。
Ｆ２＝Ｐ２×π（ｙ／２）² −−−−（２）

この逆流をより確実に抑制するため、前記直径Ｙと内径ｙとの比Ｙ／ｙを２以上に設定するのが好ましい。なお比Ｙ／ｙの上限は特に規制しないが、耐圧ボトル２の口径を３０〜５０mmぐらいに設計する観点から、比Ｙ／ｙは３０以下が好ましい。

なお前記内圧Ｐ１が１００〜３００ｋＰａの範囲となったときに、前記キャップ６が外れるように、キャップ６の嵌着力を設定するのが好ましい。即ち、内圧Ｐ１が３００ｋＰａ以下で外れるが、１００ｋＰａ未満では外れないことが好ましい。もし１００ｋＰａ未満で外れる場合には、シール性が不十分となり、車載保管中にパンクシーリング剤Ａが液漏れする恐れが生じる。又３００ｋＰａでも外れない場合には、耐圧ボトル２、装置本体３、ホース手段４Ａ、４Ｂ等の構成部材の耐圧性を不必要に高める必要が生じる。そのためコスト的に不利を招く。又重荷重用タイヤなど高内圧で使用されるタイヤに配管した場合にも、パンクシーリング剤Ａが高圧空気源５に逆流するのを防止する必要がある。そのため、前記残圧Ｐ２が８００ｋＰａよりも小では外れない強さでキャップ６が嵌着していることも好ましい。

又環状壁部７の前記直径Ｙは、１０〜４０ｍｍであることが好ましく、１０ｍｍ未満では、前記持上げ力Ｆ１を充分大きく確保することができなくなる。従って、キャップ６の嵌着力を低く設定することが余儀なくされ、シール性が不足する傾向を招く。逆に４０ｍｍを越えると、装置本体３が大型化し保管スペースの無駄を招く。

又前記シーリング剤流出口２５の内径ｙは、０．５〜５．０ｍｍであることが好ましく、前記内径ｙが０．５ｍｍ未満では、送給時にシーリング剤流出口２５でパンクシーリング剤Ａが凝固して、第３の流路１９を詰まらせる恐れが生じる。又５．０ｍｍを越えると、残圧Ｐ２によって生じる持上げ力Ｆ２が大きくなる。即ちキャップ６が外れやすくなり、パンクシーリング剤Ａの逆流を招く恐れが生じる。このような観点から、前記直径Ｙは２０〜３０ｍｍがより好ましく、又内径ｙは１〜３ｍｍがより好ましい。

次に、タイヤ補修場所等においてタイヤ内のパンクシーリング剤Ａを抜き取る際の、装置１の使用方法を説明する。

図６に示すように、装置１に対し、パンク修理時と同じ配管を行うとともに、前記耐圧ボトル２を上下反転させ、かつ前記開閉部２２を開放させて、ベンチュリー流路４０の排気口２３を開く。又タイヤＴの空気バルブを取り除いてバルブ取付孔Ｔ１を露出させた後、このバルブ取付孔Ｔ１から前記送給ホース手段４Ａの他端を挿入する。

この状態で、前記高圧空気源５を作動する。高圧空気は、空気取入れ口２０からベンチュリー流路４０を通って排気口２３から排気される。このとき、前述した如く、ベンチュリー部４１の近傍位置では、ベンチュリー部４１を通過した高速の空気が主流路部４３内で急激に広がって渦流を発生させる結果、前記近傍位置でも負圧を生じさせることができる。その結果、この負圧が、前記近傍位置で開口する導通孔１６をへて、前記第２の流路１８、耐圧ボトル２、第３の流路１９、送給ホース手段４Ａに作用し、前記送給ホース手段４Ａの他端から、タイヤＴ内のパンクシーリング剤Ａを吸引して抜き取ることができる。なお吸引されたパンクシーリング剤Ａは、耐圧ボトル２内に自動的に回収される。

次に、前記装置本体３をプラスチックの射出成型にて形成する場合、その成形金型には、図４に示すように、ベンチュリー流路４０形成用のピンＱ１、Ｑ２と、第２の流路１８形成用のピンＱ３とが少なくとも使用される。このとき、一方のピンＱ２は、大径側の主部Ｑ２ａの先端にベンチュリー部４１形成用の小径部Ｑ２ｂを突設しており、この小径部Ｑ２ｂの先端と前記ピンＱ１の先端とは、凹凸の嵌合によって連結できる。他方、本発明では、第２の流路１８は、ベンチュリー部４１とではなく、大径側の主流路部４３と接続する。即ちピンＱ３は、ピンＱ２の小径部Ｑ２ｂとではなく主部Ｑ２ａと連結する。この主部Ｑ２ａは、前記小径部Ｑ２ｂに比して大径であるため、その側面とは凹凸の嵌合によって容易に連結することが可能となる。従って、成型時、各連結位置におけるバリの発生を防止できる。又小径部Ｑ２ｂとの連結でなくなるため、小径部Ｑ２ｂを短くすることができ、成型圧による小径部Ｑ２ｂの曲がり変形を防止しうるなど、成形金型の強度及び耐久性を充分に確保することも可能となる。

ここで、前記ベンチュリー流路４０において、図３の如く、前記下流側の主流路部４３の直径Ｄ１が２〜４ｍｍ、かつベンチュリー部４１の直径Ｄ２が１〜２ｍｍ、しかも前記直径Ｄ１、Ｄ２の比Ｄ１／Ｄ２が１．５〜２．５の範囲であるのが好ましい。

前記直径Ｄ１が２ｍｍを下回る、及び直径Ｄ２が１ｍｍを下回ると、金型強度を充分に維持することができなくなり、又ピンＱ２、Ｑ３間の嵌合による連結を難しくする。逆に、前記直径Ｄ１が４ｍｍを超える、及び直径Ｄ２が２ｍｍを超えると、流量が大な高出力かつ大型の高圧空気源５が必要となり、経済的、重量的、及び搭載スペース的に不利となる。又前記比Ｄ１／Ｄ２が１．５を下回ると、充分な負圧の発生が得られず吸い上げ力を不充分とする。逆に、比Ｄ１／Ｄ２が２．５より大きいと、ベンチュリー部４１の直径Ｄ２を、例えば１ｍｍより小に設定する必要が生じるなど、金型強度の低下を招くとともに、ベンチュリー部４１に目詰まり等の恐れも生じる。又乗用車用タイヤでは、バルブには通常８Ｖ１（外径７．７mm）が採用されている。そのため、高圧空気源の接続部には８Ｖ１ネジが好ましく、従って、前記直径Ｄ１は３mm程度が好ましい。

又前記第２の流路１８においては、前記流路本体１８Ａの直径ｄ１が２〜４ｍｍ、かつ前記導通口１６の直径ｄ２が１〜２ｍｍであることが好ましい。直径ｄ１が２ｍｍを下回ると、金型強度を不充分とし、逆に４ｍｍを超えると、流量の増加により高出力かつ大型の高圧空気源５が必要となる。又直径ｄ２が２ｍｍを超えると、ピンＱ２、Ｑ３間の嵌合による連結が難しくなる。そのために、この直径ｄ２は、前記直径Ｄ１の５０％以下であるのが好ましいが、直径ｄ２が１ｍｍを下回ると、目詰まり等の恐れを招く。

空気流れの安定化のために、ベンチュリー流路４０の主流路部４３の前記直径Ｄ１と、第２の流路１８の流路本体１８Ａの前記直径ｄ１との比Ｄ１／ｄ１を０．９〜１．１とほぼ同径で形成するのが好ましい。

又前記小距離Ｌが、３．０ｍｍを超えると、導通口１６に負圧が充分に作用せず吸い上げ力を不充分とし、逆に前記導通口１６の直径ｄ２の０．５倍以下では、ピンＱ２、Ｑ３間の嵌合による連結を困難とする。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１、２の構造の装置本体を、下記の仕様で試作し、ベンチュリー流路の開閉部を開放した場合の、ホース接続部からの吸い上げ力を測定した。ベンチュリー流路における直径Ｄ１は３ｍｍ、直径Ｄ２は１．５ｍｍ、第２の流路における直径ｄ１は３ｍｍ、直径ｄ２は１．５ｍｍ、導通孔の形成位置（小距離Ｌ）は２ｍｍ。

又比較として、前記図８（Ａ）に示す構造の装置本体を試作し、その吸い上げ力を測定した。

前記吸い上げ力は、装置本体のホース接続部にホースを接続し、水を垂直に吸い上げる時の吸い上げ高さを測定した。高圧空気源として、小型エアコンプレッサーを使用した時、実施例品の吸い上げ力は６０ｃｍであった。比較例品の吸い上げ力は、ベンチュリー部にバリがなく、良好な仕上がりの場合には５０cmであったが、バリの仕上がり状態により５〜５０cmでばらつく傾向にあった。

本発明のパンクシーリング剤送給、抜取り装置が、パンクの応急修理に使用されている状態の一例を示す断面図である。 その主要部を拡大して示す断面図である。 ベンチュリー流路を拡大して示す断面図である。 装置本体をプラスチック成形する場合の金型構造の一部を概念的に示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、キャップに作用する持上げ力を説明する断面図である。 本発明のパンクシーリング剤送給、抜取り装置が、タイヤ内のパンクシーリング剤の抜取りに使用されている状態の一例を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、従来技術の一例を説明する断面図である。 （Ａ）は比較としての装置本体を示す断面図、（Ｂ）はそれをプラスチック成形する場合の金型構造の一部を概念的に示す断面図である。

２ 耐圧ボトル
２Ａ 首部
３ 装置本体
４Ａ 送給ホース手段
５ 高圧空気源
６ キャップ
７ 環状壁部
１３ 取付け凹部
１５ ボス部
１６ 導通孔
１７ 第１の流路
１８ 第２の流路
１８Ａ テーパ孔部
１８Ｂ 流路本体
１９ 第３の流路
２０ 空気取入れ口
２２ 開閉部
２５ シーリング剤流出口
２７Ａ 接続口
４０ ベンチュリー流路
４１ ベンチュリー部
４２、４３ 主流路部
４４ 段差面
Ａ パンクシーリング剤
Ｔ タイヤ

Claims (7)

1. パンクしたタイヤへのパンクシーリング剤の装填、又はタイヤ内に装填されたパンクシール剤の抜き取りを可能とするタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置であって、 パンクシーリング剤を収納しうる耐圧ボトル、この耐圧ボトルを取付けできる装置本体、
   及び前記耐圧ボトルに収容されたパンクシーリング剤をタイヤに送給し、又は抜き戻す送給ホース手段とを含むとともに、
   前記装置本体は、
   一方端に高圧空気源と接続可能な空気取入れ口が配されかつ他方端に開放閉止可能な開閉部が配される第１の流路、
   前記第１の流路と交わる導通口からのびかつ前記取り付けられた耐圧ボトルの内部に至る第２の流路、
   及び該第２の流路とは前記耐圧ボトルの内部でのみ連通するとともに、前記耐圧ボトルの内部からのびかつ一端に前記送給ホース手段が接続される接続口が配される第３の流路を具え、
   かつ前記第１の流路は、直径を絞ったベンチュリー部の両側に、前記空気取入れ口に至る上流側の主流路部と、前記開閉部に至る下流側の主流路部とを設けたベンチュリー流路とするとともに、
   前記導通口を、前記下流側の主流路部に、かつ前記ベンチュリー部から小距離Ｌを隔てた位置に形成したことを特徴とするタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置。
2. 前記ベンチュリー流路は、前記ベンチュリー部と前記下流側の主流路部とが、流路長さ方向と直角な段差面を介して連なることを特徴とする請求項１記載のタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置。
3. 前記ベンチュリー流路は、前記下流側の主流路部の直径Ｄ１を２〜４ｍｍ、かつベンチュリー部の直径Ｄ２を１〜２ｍｍ、しかも前記直径Ｄ１、Ｄ２の比Ｄ１／Ｄ２を１．５〜２．５としたことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置。
4. 前記第２の流路は、前記導通口から拡径しながらのびるテーパ孔部と、このテーパ孔部から前記耐圧ボトルの内部に至るストレート孔状の流路本体とを具えるとともに、該流路本体の直径ｄ１を２〜４ｍｍ、かつ前記導通口の直径ｄ２を１〜２ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置。
5. 前記小距離Ｌは、前記導通口の直径ｄ２の０．５倍より大かつ３．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置。
6. 前記装置本体は、前記耐圧ボトルの首部を固定する取付け凹部と、この取付け凹部の底面から立上がり前記首部内にのびるボス部とを具えるとともに、前記底面に前記第２の流路の一端の空気取入れ口と、前記ボス部の上面に前記第３の流路の一端のシーリング剤流出口とが開口することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置。
7. 前記装置本体は、前記底面から立上がりかつ前記ボス部を囲む環状の環状壁部を具え、かつ該環状壁部とボス部との間に前記空気取入れ口を開口するとともに、該環状壁部に、前記空気取入れ口とシーリング剤流出口とを被覆するキャップを着脱自在に嵌着したことを特徴とする請求項６記載のタイヤのパンクシーリング剤送給、抜取り装置。

Images