JP4763795B2 - エンジン回転数の制御装置と、エンジン回転数の制御方法と、そのような装置を備える航空機 - Google Patents
エンジン回転数の制御装置と、エンジン回転数の制御方法と、そのような装置を備える航空機 Download PDFInfo
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Description
その目的で、エンジン回転数の操縦桿は、エンジン回転数の設定値に対応する情報をエンジンに伝える。エンジンの内部機構は、設定値を受け取ると、実際のエンジン回転数がこの設定値に近づいていくように動作する。これは一般に、1秒のオーダーの反応時間で生じる。
したがって手動による定常動作中は、実際のエンジン回転数は操縦桿から供給される設定値に十分に正確に追従するため、操縦桿は一般に実際の回転数のよい指標となる。
これは特に、エンジン回転数の自動制御システムを利用しているが操縦桿の位置は対応して変化しない乗り物の場合である。実際、自動動作中は、エンジン回転数は、エンジン回転数を制御する操縦桿の位置(例えば自動動作モードに移る前に利用した位置)に関係なくこのシステムによって完全に制御される。したがってこの動作モードでは、操縦桿による設定値と実際のエンジン回転数の間に関係は存在しない。
すでに指摘したように、このずれ(または差)によってエンジン回転数の好ましくない変化が生じるため、特に対応する推力の変化が比較的急激である場合には、操縦士が混乱する可能性があり、乗客は不快に感じる可能性がある。
しかしこの解決法だと、操縦士が関係するスクリーンを見ている必要があるが、操縦士は、より重要であると判断する別のスクリーンに注意を向けることを望む可能性がある。それは、操縦士が手動動作モードへと移行する状況でしばしば起こる。
ところでこの解決法がうまくいくというのは、操縦士が操縦桿を操作することによって表示された設定値を表示された実際のエンジン回転数へと注意深く近づけていくことを意味する。これは、特に操縦士が同時に遂行すべき他の操作も合わせて実施する場合には、かなり複雑である。
この場合、作用手段は、差がゼロのときに例えば特別な触覚情報を提供する。したがって利用者は、設定値が実際のエンジン回転数と等しくなったときにそのことがわかる。
このとき、実際のエンジン回転数を表わす情報は、例えば自動調節システムによって計算されるエンジン回転数である。この情報は容易に利用できる。
自動調節システムが作動しているとき、作用手段は力を加えないようにすることができる。
この場合、自動調節システムが解除されたときに作用手段を非動作状態にすることができる。
可動ストッパは引っ込め式にすることができる。
この場合、設定値が実際のエンジン回転数を表わす前記情報と等しいとき、電気機械式ブレーキが操縦桿に最大の抵抗力を与えるようにすることができる。
この場合には、制御用エレクトロニクスがモータを制御し、そのモータが、設定値と実際のエンジン回転数を表わす情報の差に基づいてトルクを発生させるようにすることができる。
例えば、モータは、その差がゼロではなくて所定の角度よりも小さいときにゼロでないトルクを発生させ、その差がゼロのときにはトルクを発生させない。
エンジン回転数の自動調節システムを利用して計算することによりエンジン回転数を決定するステップと;
作用手段により、エンジン回転数の設定値を提供するレバーに力学的な力を加えるステップを含んでいて、その力学的な力は、設定値と、計算されたエンジン回転数とに基づいている方法を提案する。
変形例では、力を加えるステップは、自動調節モードの間に実現される。
この方法は、所定の待機時間の後に作用手段を非動作状態にするステップを含むこともできる。
図1に、飛行機のエンジン回転数を制御するための本発明の第1の実施態様によるシステムを示してある。
エンジン回転数を制御するこのシステムは、図1の平面に垂直な軸のまわりを回転する操縦桿2を備えている。
操縦桿2は、操縦士が一般に“エンジン回転数のレバー”と呼ぶレバーの形態にされている。
図1に“IDLE”と表記したアイドリング位置;
図1に“MCL”(最大上昇推力)と表記した上昇位置;
図1に“MAN”と表記した、手動モードでレバー2が取ることのできる位置の範囲(この範囲は、IDLE位置とTOGA位置の間に広がっている);
図1に“AUTO”と表記した、エンジン回転数の自動調節モードでレバー2が取ることのできる位置の範囲(この範囲は、IDLE位置とMCL位置の間に広がっていて、自動調節は、レバーの位置とアイドリング位置によって表わされる回転数の間で実行される);
図1に“TOGA”(着陸復行)と表記した離陸位置である。
レバー2の位置は位置センサー4によって測定され、レバー2の角度位置に関する位置情報POSがエンジン回転数の制御装置6に送られる。
手動モードでは、制御装置6は、飛行機のエンジン機構を制御することにより、飛行機のエンジン回転数を、レバー2の位置によって決まるエンジン回転数の設定値に近づけていく。
このとき(そして場合によっては可能な変形例として、ストッパの位置を決めるのが決して遅れないようにするため自動モードの間に事前に)、制御装置6はアクチュエータ8を制御し、引っ込め可能な可動ストッパ10が、レバー2のAUTOの範囲内で、実際のエンジン回転数(すなわち自動調節によって決まった最新のエンジン回転数)に対応する角度位置となるようにする。
するとアクチュエータ8は、引っ込め可能なストッパ10を、制御装置6が要求する位置θeにする。
したがって操縦士は、レバー2を通じた手応えから、設定値と実際のエンジン回転数が一致する位置に到達したことが直ちにわかる。
さらに、待機時間(例えば約10秒間)の後、特に定常回転数になっているときには、レバー2の通常の動作が乱されることがないようストッパ10は引っ込められる。
この実施態様と図1を参照してすでに説明した実施態様の両方に共通する要素は同じ参照番号にしてあり、新たに説明することはしない。
以前と同様、位置センサー4は、レバー2の位置情報POSを制御装置6に送る。位置情報POSにより、手動操作中にレバー2の位置からエンジン回転数の設定値を導出できることを想起されたい。
エンジン回転数の自動調節モードから出ると、すなわち操縦士が自動調節を解除するとき、またはレバー2をAUTO位置の範囲外に移動させると、制御装置6は、レバー2に接続された電気機械式ブレーキ12を作動させる。
電気機械式ブレーキ12は、制御装置6から受け取った角度位置θeにおいて作動する。あるいは変形例では、電気機械式ブレーキ12はこの角度位置の近くで作動し、その場合には角度位置θeにおいて作用が最大になることが好ましい。
この変形例では、この事実から、自動調節モードが解除されるときに作用手段を非動作状態にすることができる。
この新しい実施態様と以前の実施態様の両方に共通する要素は同じ参照番号にしてあり、新たに説明することはしない。
第3の実施態様によるエンジン回転数の制御装置は、レバー2に作用を及ぼしてその回転軸のまわりに回転させることのできるモータ16を備えている。
エンジン回転数の自動調節モードを利用するとき、エンジン回転数は、エンジン回転数の制御装置6と一体化した計算器により、もはやレバー2の位置によって与えられる設定値に基づいてではなく、さまざまなパラメータに基づいて決定される。
すると制御用エレクトロニクス14は、位置センサー4によって測定されたレバー2の位置に基づいてモータ16を制御し、レバー2の位置が(角度位置θeの情報によって示される)実際のエンジン回転数に対応する状態になったときに操縦士に手応えを与えるようにする。
この実施態様ではさらに、レバー2の位置が角度θeよりも小さい(すなわちθeαとθeの間にある)とき、モータ16がレバー2に正のトルク(例えば2Nから8Nの応力に対応するトルク)を発生させてレバーを位置θeに向かって移動させるようにする。
ここでは、モータ16とそれに付随する制御用エレクトロニクス14は、レバー2を手動制御の全範囲を移動させるのに利用されることはなく、操縦士が、レバー2の位置によって発生する新しい設定値と、自動動作モードから出るときの実際のエンジン回転数とが一致する位置をより簡単に見つけ出せるようにする特別な力を発生させるのに利用されることに注意されたい。
Claims (20)
- エンジン回転数を制御するための装置であって、
エンジン回転数の設定値(POS)を発生させるエンジン回転数の操縦桿(2)と;
実際のエンジン回転数を表わす情報(θe)を供給する手段と、を備え、
前記設定値(POS)と、実際のエンジン回転数を表わす前記情報(θe)との差に基づいて前記操縦桿に力学的な力を加えることのできる作用手段(8、10;12;14、16)を備える、
ことを特徴とする装置。 - 前記作用手段が、前記差がゼロであるときに前記操縦桿(2)の利用者に予め定められた触覚情報を与える、ことを特徴とする請求項1に記載の装置。
- エンジン回転数の自動調節システム(6)を備える、ことを特徴とする請求項1または2に記載の装置。
- 実際のエンジン回転数を表わす前記情報(θe)が、前記自動調節システム(6)によって計算されるエンジン回転数であることを特徴とする、請求項3に記載の装置。
- 前記作用手段(8、10;12;14、16)が、前記自動調節システム(6)が解除されたときに作動する、ことを特徴とする請求項3または4に記載の装置。
- 前記自動調節システム(6)が作動しているとき、前記作用手段(8、10;12;14、16)は力を加えない、ことを特徴とする請求項5に記載の装置。
- 自動調節モードの期間中は前記作用手段(8、10;12;14、16)が作動する、ことを特徴とする請求項3または4に記載の装置。
- 前記自動調節システム(6)が解除されたときに前記作用手段(8、10;12;14、16)が非動作状態にされる、ことを特徴とする請求項7に記載の装置。
- 前記作用手段が、
前記操縦桿(2)と協働することのできる可動ストッパ(10)と;
実際のエンジン回転数を表わす前記情報(θe)に基づいてその可動ストッパ(10)を移動させる手段(8)とを備える、
ことを特徴とする請求項1から8のいずれか1項に記載の装置。 - 前記可動ストッパ(10)を引っ込めることができる、ことを特徴とする請求項9に記載の装置。
- 前記作用手段が、前記操縦桿(2)と協働することのできる電気機械式ブレーキ(12)を備える、ことを特徴とする請求項1から8のいずれか1項に記載の装置。
- 前記設定値(POS)が実際のエンジン回転数を表わす前記情報(θe)と等しいとき、前記電気機械式ブレーキ(12)が前記操縦桿(2)に最大の抵抗力を与える、ことを特徴とする請求項11に記載の装置。
- 前記作用手段が、前記操縦桿(2)に作用することのできるモータ(16)と、そのモータの制御用エレクトロニクス(14)とを備える、ことを特徴とする請求項1から8のいずれか1項に記載の装置。
- 前記制御用エレクトロニクス(14)が前記モータ(16)を制御し、そのモータが、前記設定値(POS)と実際のエンジン回転数を表わす前記情報(θe)の差に基づいてトルクを発生させる、ことを特徴とする請求項13に記載の装置。
- 前記モータ(16)が、前記差がゼロではなくて所定の角度(α)よりも小さいときにゼロでないトルク(C)を発生させ、その差がゼロのときにはトルク(C)を発生させない、ことを特徴とする請求項14に記載の装置。
- 請求項1から15のいずれか1項に記載のエンジン回転数制御装置を備える、ことを特徴とする航空機。
- エンジン回転数を制御するための方法であって、
エンジン回転数の自動調節システム(6)を利用して計算することによりエンジン回転数(θe)を決定するステップと;
作用手段(8、10;12;14、16)により、エンジン回転数の設定値(POS)を提供するレバー(2)に力学的な力を加えるステップと、を含んでいて、
その力学的な力は、前記設定値(POS)と、計算された前記エンジン回転数(θe)とに基づいている、
ことを特徴とする方法。 - 力を加える前記ステップが、前記自動調節システム(6)の解除によって実現する、ことを特徴とする請求項17に記載の制御方法。
- 所定の待機時間の後に前記作用手段(8、10;12;14、16)を非動作状態にするステップを含む、ことを特徴とする請求項18に記載の制御方法。
- 力を加える前記ステップが、自動調節モード(6)の間に実現される、ことを特徴とする請求項17に記載の制御方法。
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