BRPI0619328A2

BRPI0619328A2 - dispositivo de comando de regime de motor, aeronave e procedimento de comando de regime de motor

Info

Publication number: BRPI0619328A2
Application number: BRPI0619328-5A
Authority: BR
Inventors: Jean-Claude Perie; Valerie Roche; Mathieu Dulaur
Original assignee: Airbus France
Priority date: 2005-10-28
Filing date: 2006-10-26
Publication date: 2011-09-27
Also published as: CN101297251B; WO2007048936A1; JP2009513867A; RU2008121261A; BRPI0619328B1; US20090126683A1; EP1952211B1; RU2406649C2; DE602006006339D1; CA2627691C; FR2892835B1; CN101297251A; FR2892835A1; JP4763795B2; CA2627691A1; US7975671B2; ATE428963T1; EP1952211A1

Abstract

DISPOSITIVO DE COMANDO DE REGIME DE MOTOR, AERONAVE E PROCEDIMENTO DE COMANDO DE REGIME DE MOTOR. Um dispositivo de comando de regime de motor compreende uma alavanca de comando (2) de regime de motor gerando um comando de regime de motor (POS) e os meios para transmitir uma informação (ee) indicativa do regime de motor efetivo. Os meios de ação (8, 10) são aptos para aplicar um esforço mecânico sobre a alavanca (2) em função da diferença entre o comando (POS) e a informação (Qe) indicativa do regime de motor efetivo. Uma aeronave pode utilizar um tal dispositivo. Um procedimento de comando de regime de motor é igualmente proposto.

Description

"DISPOSITIVO DE COMNANDO DE REGIME DE MOTOR, AERONAVE E PROCEDIMENTO DE COMANDO DE REGIME DE MOTOR"

Campo da invenção

A invenção refere-se a um dispositivo de comando de regime de motor, por exemplo, para uma aeronave, um procedimento de comando de regime de motor e uma aeronave comportando um tal dispositivo.

Antecedentes da invenção

Nos veículos a motor, e em particular nas aeronaves, utiliza-se uma alavanca de comando de regime de motor que permite ao piloto (ou ao condutor) controlar, em funcionamento manual, o regime do motor do veículo, e, assim, a potência desenvolvida pelo motor e velocidade do veículo.

Neste sentido, a alavanca de comando de regime de motor transmite ao motor uma informação assimilável para um comando de regime de motor. À recepção desse comando, os mecanismos internos no motor reagem de tal modo que o regime de motor efetivo converge na direção do comando, o que se produz em geral com tempos de reação da ordem de segundo.

Em funcionamento manual estabelecido, o regime de motor efetivo segue, portanto, bastante precisamente o comando fornecido pela alavanca de comando, de tal modo que esta última oferece em geral uma boa indicação do regime efetivo.

Em outras situações, especialmente por ocasião de regimes transitórios, existe em contrapartida uma distância notável entre o comando indicado pela posição da alavanca de comando de regime de motor e o regime de motor efetivo. Essa distância acarreta naturalmente a variação do regime de motor efetivo na direção do comando de regime de motor dado pela alavanca de comando como explicado precedentemente, o que pode conduzir a uma sensação desagradável para os passageiros do veículo quando a distância é importante.

Este é o caso especialmente de veículos que utilizam um sistema de regulação automático do regime do motor sem a modificação correspondente da posição da alavanca. Em efeito, em funcionamento automático, o regime do motor é então controlado inteiramente por esse sistema, qualquer que seja a posição da alavanca de comando de regime de motor (por exemplo, a posição utilizada antes da passagem para o modo de funcionamento automático) ; não existe, portanto, nesse modo de funcionamento, a relação entre o comando gerado pela alavanca de comando e o regime de motor efetivo.

Na saída do modo de funcionamento automático, ou seja, ao retornar ao modo de funcionamento manual do comando de regime de motor, existe então, em geral, uma distância entre o regime de motor efetivo, determinado nos instantes precedentes pelo sistema de regulação automática, e o comando de regime de motor gerado pela alavanca de comando.

Como indicado precedentemente, essa distância (ou diferença) acarreta uma variação intempestiva do regime de motor que pode ser perturbadora para o piloto e desagradável para os passageiros, em particular no caso de aeronaves onde a variação de impulso correspondente pode ser relativamente violenta.

A fim de evitar essas variações de regime, os pilotos ensaiam em geral o reposicionamento da alavanca de comando de regime de motor para uma posição que corresponde ao regime de motor efetivo no momento da saída do modo de regulação automático. Para ajudar o piloto nesse esforço, prevê-se correntemente a afixação em uma mesma tela de uma indicação do regime de motor efetivo e uma indicação do comando transmitido pela alavanca de comando manipulada pelo piloto. Essa solução sempre precisa que o piloto observe a tela referida, sendo que ele pode desejar dirigir sua atenção a uma outra tela que ele julgue de importância superior, o que é freqüentemente o caso nas situações onde o piloto passa ao modo de funcionamento manual. Por outra parte, o bom funcionamento dessa solução implica que o piloto seja atencioso para fazer convergir a indicação de comando com a indicação de regime de motor efetivo sobre a tela através do efeito de suas ações sobre a alavanca de comando, o que é relativamente complexo, em particular combinado com as outras ações que o piloto deve completar ao mesmo tempo.

A invenção visa, portanto, particularmente, oferecer uma solução, mais prática de ser aplicada pelo piloto, ao problema criado por uma diferença não desejada entre o comando de regime de motor transmitido pela alavanca de comando e o regime de motor efetivo, por exemplo, na desativação do sistema de regulação automática do regime de motor.

A invenção propõe particularmente um dispositivo de comando de regime de motor compreendendo uma alavanca de comando de regime de motor gerando um comando de regime de motor e os meios para transmitir uma informação indicativa do regime de motor efetivo, que se caracteriza pelos meios de ação aptos para aplicar um esforço mecânico sobre a alavanca em função da diferença entre o comando e a informação indicativa do regime do motor efetivo.

O utilizador da alavanca percebe assim uma sensação táctil em função da proximidade do comando transmitido pela alavanca e do regime de motor efetivo. Nesse caso, os meios de ação transmitem, por exemplo, uma informação táctil específica quando a diferença é nula. 0 utilizador é, portanto, informado quando o comando é igual ao regime de motor efetivo.

Quando o dispositivo compreende um dispositivo de regulação automática de regime de motor, os meios de ação são, por exemplo, ativos para a desativação do sistema de regulação automática. A desativação do sistema de regulação automática é efetivamente um momento onde a busca de coincidência entre o comando e o regime de motor efetivo é particularmente oportuna. Nesse mesmo contexto, a informação indicativa do regime de motor efetivo é, por exemplo, um regime de motor calculado pelo sistema de regulação automático. Essa informação está facilmente disponível.

Os meios de ação podem então aplicar ume esforço nulo quando o sistema de regulação automática está ativo. Em uma variante, os meios de ação podem estar ativos durante toda a duração do modo de regulação automática. 0 piloto poderá assim buscar a coincidência entre o comando e o regime de motor efetivo antes da desativação da regulação automática, o que evitará todo salto de impulso no momento da desativação.

Nesse caso, os meios de ação podem estar inativos na desativação do sistema de regulação automática. Segundo um primeiro modo de concretização concebível, os meios de ação compreendem um batente móvel apto para cooperar coma alavanca de comando e os meios para deslocar o batente móvel em função da informação indicativa do regime de motor efetivo.

O batente móvel pode ser retratável.

Segundo um segundo modo de concretização concebível, os meios de ação compreendem um freio eletro-mecânico apto para cooperar com a alavanca de comando.

Nesse caso, pode-se prever que o freio eletro-mecânico aplique um esforço resistindo o máximo à alavanca de comando quando o comando é igual à informação indicativa do regime de motor efetivo.

Segundo um terceiro modo de concretização concebível, os meios de ação compreendem um motor apto para agir sobre a alavanca e uma eletrônica de comando de motor.

Portanto, pode-se prever que a eletrônica de comando comande o motor de tal modo que o mesmo gere um par em função da diferença entre o comando e a informação indicativa do regime de motor efetivo.

Por exemplo, o motor gera um par não nulo quando a mencionada diferença não é nula e inferior a um ângulo pré-determinado e o motor gera um par nulo quando a mencionada diferença é nula.

A invenção propõe igualmente uma aeronave compreendendo um dispositivo de comando de regime de motor tal como o mencionado acima.

A invenção propõe ademais um procedimento de comando de regime de motor comportando as etapas seguintes:

- determinação de um regime de motor calculado por meio de um sistema de regulação automática de regime de motor;

- aplicação pelos meios de ação de um esforço mecânico sobre uma alavanca manual transmitindo um comando de regime de motor, o esforço mecânico estando em função da diferença entre o comando e o regime de motor calculado. Conforme uma solução concebivel, a etapa de aplicação é realizada para a desativação do sistema de regulação automática.

O procedimento pode igualmente incluir uma etapa de desativação dos meios de ação após uma temporização pré- determinada. Descrição das figuras Outras características e vantagens da presente invenção ressaltarão melhor à luz da descrição que se segue, feita com referência aos desenhos anexados, nos quais: A Figura 1 representa um sistema de comando de regime de motor conforme um primeiro modo de concretização da invenção;

A Figura 2 representa um sistema de comando de regime de motor conforme um segundo modo de concretização da invenção; e

A Figura 3 representa um sistema de comando de regime de motor conforme um terceiro modo de concretização da invenção.

Descrição da invenção

Na Figura 1 representou-se um sistema de comando de regime de motor de um avião o qual aplica um primeiro modo de concretização da invenção.

Esse sistema de comando de regime de motor compreende uma alavanca de comando 2 móvel em rotação em torno de um eixo perpendicular ao plano da Figura 1.

A alavanca de comando 2 é realizada ob a forma de uma alavanca manual, geralmente denominada pelos pilotos como "alavanca de gás".

Representou-se sobre um arco de círculo as diferentes posições que pode tomar a alavanca ou alavanca manual 2:

- uma posição de desaceleração, indicada como "IDLE" na Figura 1;

- uma posição de subida, indicada como "MCL" (acrônimo do inglês "maximum climb") na Figura 1;

- uma gama de posições que pode tomar a alavanca manual 2 no modo manual, que se estende entre as posições IDLE e TOGA e que está representada sob a indicação "MAN" na Figura 1;

- uma gama de posições que pode tomar a alavanca manual 2 no modo de regulação automática do regime de motor, indicado como "AUTO" na Figura 1 e se estendendo entre as posições IDLE e MCL, a regulação automática se efetuando entre o regime representado pela posição da alavanca manual e a posição de desaceleração;

uma posição de decolagem, indicada como "TOGA" na Figura 1 (acrônimo do inglês "take-off-go-around"). Pode-se prever certos pontos resistentes, realizados em geral no nível da mecânica de rotação da alavanca manual 2, no nível de cada posição específica como as posições IDLE, MCL e TOGA.

A posição da alavanca manual 2 é medida por um captador de posição 4 que transmite uma informação POS relativa à posição angular da alavanca manual 2 a um controlador de regime de motor 6.

No modo manual, a posição da alavanca 2 representa o regime de motoro desejado pelo piloto. A informação de posição POS é então convertida em um comando de regime de motor pelo controlador 6 por ocasião do regime manual (ou seja, como se verá abaixo a alavanca 2 não está na posição AUTO).

No modo de funcionamento manual, o controlador 6 controla os mecanismos do motor do avião de tal modo que o regime de motor do mesmo converge para o comando de regime de motor derivado da posição da alavanca 2.

Quando o modo de regulação automático do regime de motor é ligado (em geral com ajuda de um botão na cabine do piloto do aparelho e com a condição que a alavanca 2 esteja na gama de posições AUTO descrita acima), o controlador 6 determina o regime de motor em função de diversos parâmetros que lhe são acessíveis, e não diretamente do comando gerado pelo dispositivo em função da posição da alavanca 2. Para isso, o controlador 6 compreende um calculador que determina o regime de motor ótimo (regime de motor calculado) em função dos valores medidos de certos parâmetros (por exemplo, velocidades do avião) e dos valores desejados para esses mesmos parâmetros, dados, por exemplo, pelo programa de pilotagem automático.

A saída do modo de regulação automático do regime de motor acontece por uma ação do piloto dedicada a esse efeito (por exemplo, em um botão situado na cabina) ou quando o piloto desloca a alavanca fora da gama AUTO de posições autorizadas pela regulação automática. Nesse momento (e eventualmente, conforme uma variante concebível, igualmente, previamente durante o modo automático a fim de evitar qualquer atraso na colocação do batente no lugar), o controlador 6 comanda um acionador 8 de tal modo que um batente móvel retratável 10 seja posicionado, na gama AUTO de rota ("débattement") da alavanca 2, na posição angular correspondente ao regime de motor efetivo, ou seja, ao último regime de motor determinado pela regulação automática. Para isto, o controlador 6 determina a posição angular 0e que corresponde ao último regime de motor demandado pelo sistema de regulação automático do regime de motor. 0 controlador 6 utiliza uma lei de conversão inversa àquela que lhe permite transformar a informação de posição POS em comando de regime de motor no momento do funcionamento manual.

O acionador 8 posiciona então o batente 10 na posição Qe demandada pelo controlador 6.

Assim, quando o piloto procura fazer corresponder o comando de regime de motor liberado pela alavanca 2 com o regime de motor efetivo (ou seja, com o regime de motor no momento da saída do modo automático) , a alavanca 2 vá à posição extrema ("en butée") contra o batente retratável 10 precisamente quando a posição procurada é atingida.

O piloto é informado assim imediatamente por uma sensação táctil no nível da alavanca 2 que a posição de correspondência do comando e do regime de motor efetivo é atingida.

Prevê-se sempre que o batente 10 possa ser deslocado pela alavanca 2 quando um esforço importante (por exemplo, a partir de 5 N) é exercido nesta última, a fim de que a presença do batente 10 não se reposicione causando a possibilidade do piloto deslocar a alavanca 2 por toda a gama de comando manual.

Por outro lado, após uma temporização (por exemplo, 10 segundos) , o batente 10 é retraído de maneira a não perturbar o funcionamento normal da alavanca 2, em particular em regime estabelecido.

A Figura 2 representa um dispositivo de comando de regime de motor concretizado em conformidade com um segundo modo de concretização da invenção.

Os elementos comuns a esse modo de concretização e ao precedentemente descrito com referência à Figura 1 possuem as mesmas referências numéricas e não serão descritos novamente.

Como precedentemente, o captador de posição 4 envia ao controlador 6 uma informação POS de posição da alavanca 2. Lembre-se que a informação POS permite deduzir em funcionamento manual o comando de regime de motor da posição da alavanca 2.

Em modo de regulação automático do regime de motor, este último é calculado pelo sistema de regulação automático, como já foi explicado.

Na saída do modo de regulação automático do regime de motor, ou seja, quando o piloto desativa a regulação automática ou desloca a alavanca 2 fora da gama de posições AUTO, o controlador 6 comanda a ativação de um freio eletro-mecânico 12 ligado à alavanca 2. Precisamente, o controlador 6 envia ao freio eletro- mecânico 12 uma informação de posição angular 0e indicativa do regime de motor efetivo na saída do modo de regulação automático, ou seja, aqui correspondendo ao último regime de motor calculado pelo sistema de regulação automático de regime de motor.

O freio eletro-mecânico 12 é ativo na posição angular 0e recebida do controlador 6, ou como variante, em torno dessa posição angular, de preferência nesse caso com um máximo de ação para a posição angular 6e.

Assim, quando a posição da alavanca 2 atinge o ângulo correspondente ao regime de motor efetivo(ou seja, que o comando liberado pela alavanca 2 corresponde ao regime de motor efetivo), o freio eletro-mecânico 12 cria um par de resistência alavanca 2 que dá ao piloto uma sensação de "ponto duro" característica de uma posição determinada da alavanca, aqui a posição de concordância entre o comando e o regime de motor efetivo.

Depois de uma dada temporização, ou seja, após um certo intervalo de tempo seguindo o retorno ao funcionamento manual, o freio eletro-mecânico 12 é desativado de forma a permitir um deslocamento normal sobre toda a gama de comandos manuais MAN, com eventualmente os pontos duros para seus pontos característicos IDLE, MCL e TOGA como já mencionado a propósito da Figura 1.

No modo de concretização que foi descrito, o freio eletro-mecânico é acionado durante um período pré- determinado na saída do modo de regulação automático, o que permite limitar no tempo seus períodos de funcionamento. Pode-se prever como variante (como já foi evocado no primeiro modo de concretização e, aliás, aplicável aos três modos de concretização descritos aqui) que os meios de ação (aqui, o freio eletro-mecânico) sejam ativos durante toda a duração do modo de regulação automático, o que permite especialmente ajudar o piloto na sua busca da posição correspondente ao regime de motor efetivo antes da desativação da regulação automática. Esta posição pode ser assim atingida facilmente no momento da desativação, o que evita todo salto de empurrão.

Segundo esta variante, pode-se prever eventualmente que os meios de ações sejam inativos na desativação do modo de regulação automático.

A Figura 3 representa um terceiro modo de concretização da invenção.

Os elementos comuns a esse novo modo de realização e aos modos precedentes possuem as mesmas referências numéricas e não serão descritos novamente.

O dispositivo de comando de regime de motor segundo o terceiro modo de concretização compreende um motor 16 apto para agir sobre a alavanca 2 nos movimentos em torno de seu eixo de rotação.

O motor é controlado por uma eletrônica de comando 14 em função das informações recebidas do controlador de regime de motor 6 e, especialmente, de uma informação de posição angular 0e e de uma informação de ativação 0N/0FF, como descrito em detalhes a seguir.

Em regime manual estabelecido, a informação de desativação OFF é transmitida do controlador 6 à eletrônica de comando 14, de tal modo que o motor 16 é inativo. Os esforços aplicados em rotação sobre a alavanca 2 se limitam, portanto, aos esforços aplicados pelo piloto, para fora de eventuais pontos mecânicos duros para as posições específicas do tipo IDLE, MCL e TOGA, como já indicado.

A posição da alavanca 2 dada pelo piloto e medida pelo captador de posição 4 é transmitida ao controlador 6 sob a forma da informação POS e convertida em comando de regime de motor.

Quando o modo de regulação automático do regime de motor é utilizado, o regime de motor é determinado por um calculador integrado ao controlador de regime de motor 6 em função de parâmetros diversos, e não mais em função do comando derivado da posição da alavanca 2.

Durante toda a duração do funcionamento pela regulação automática do regime de motor, o controlador 6 mantém a informação de desativação OFF destinada à eletrônica de comando 14, de tal modo que o motor 16 permanece inativo durante todo esse tempo. Isso está em concordância com a utilização de uma alavanca fixa durante a regulação automática (ou seja, cuja posição não muda em função do regime de motor regulado, mas poderia eventualmente ser modificada sob a ação do piloto), já que, segundo esta concepção, a alavanca 2 é geralmente imóvel durante toda a duração da regulação automática do regime de motor.

Contudo, como se explicou precedentemente, na saída do modo de regulação automática, o comando que é então derivado da nova posição da alavanca 2 (pelo funcionamento manual mencionado acima) não corresponde em geral ao regime de motor efetivo no instante de desativação da regulação automática. A fim de evitar a variação de regime de motor originada por esse intervalo, o piloto procura geralmente fazer corresponder a posição da alavanca 2 (e assim o novo comando gerado) com o regime motor efetivo.

Para ajudar o piloto nesta busca, o controlador 6 ativa a eletrônica de comando 14 pela transmissão da informação ΟΝ. o controlador 6 transmite igualmente uma informação de posição angular θe que corresponde ao último regime de motor calculado pelo sistema de regulação automático, que é indicativo do regime de motor efetivo.

A eletrônica de comando 14 comanda então o motor 16 na função da posição da alavanca 2 medida pelo captador de posição 4 de maneira a dar ao piloto uma sensação táctil quando a posição da alavanca 2 corresponde ao regime de motor efetivo (indicado pela informação de posição angulas θe).

Para fazer isso, a eletrônica de comando 14 age, por exemplo, segundo uma função do tipo esquematicamente representada na Figura 3. Conforme esse exemplo, o motor 16 é ativo somente para as posições angulares da alavanca 2 que não diferem da posição angular θe correspondente ao regime de motor efetivo se não por um ângulo inferior a um ângulo pré-determinado α.

Este exemplo prevê ademais que, quando a posição da alavanca 2 é inferior ao ângulo 0e (portanto, entre θe-α e θe), o motor 16 gera sobre a alavanca 2 um par positivo (por exemplo, correspondendo a um esforço compreendido entre 2 N e 8 N) que tende então a deslocar a alavanca 2na direção da posição θe.

De forma simétrica, quando a posição da alavanca 2 é superior a e (ou seja, então entre os ângulos θe e θe+α), a eletrônica de comando 14 ordena ao motor 16 gerar, sobre a alavanca 2, um par negativo (por exemplo, da mesma ordem de grandeza no valor absoluto que ρ par positivo) que tende então a reposicionar a alavanca 2 na direção da posição θe.

O exemplo que foi descrito permite, portanto, fazer com que a alavanca 2 tenda na direção de uma posição estável no ângulo Se pela ação do motor 16 quando o piloto aproxima a alavanca 2 de um ângulo α dessa mesma posição θe.

A título de ilustração, pode-se ter a entre 1° e 10°, por exemplo, α = 2°.

Observe-se que o motor 16 e eletrônica de comando associada 14 não são utilizados aqui para originar o deslocamento da alavanca 2 sobre toda a gama de comando manual, mas para gerar um perfil de esforço específico que permite ao piloto encontrar mais facilmente a posição de correspondência entre o novo comando gerado pela posição da alavanca 2 e o regime de motor efetivo na saída do modo de funcionamento automático.

Após uma temporização pré-determinada, o controlador 6 desativa a eletrônica de comando 14 (e conseqüentemente, o motor 16) transmitindo a informação de desativação OFF à eletrônica de comando. Reencontra-se então o funcionamento em regime manual estabelecido descrito precedentemente.

A invenção não está limitada aos modos de concretização que foram descritos. Outros meios de ação diferentes daqueles apresentados acima podem ser especialmente utilizados. Pode-se tratar, por exemplo, de um dispositivo que gera as vibrações na alavanca (ou alavanca de comando) quando o comando dado pela alavanca corresponde ao regime efetivo, ou seja, quando a diferença entre o comando e a informação indicativa do regime efetivo é nula.

Claims

1. Dispositivo de comando de regime de motor, compreendendo uma alavanca de comando (2) de regime de motor gerando um comando de regime de motor (POS) ; meios para transmitir uma informação (0e) indicativa do regime de motor efetivo, caracterizado pelo fato dos meios de ação (8, 10; 12; 14, 16) serem aptos para aplicar um esforço mecânico sobre a alavanca em função da diferença entre o comando (POS) e a informação (0e) indicativa do regime de motor efetivo.

2. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato dos meios de ação transmitirem uma informação táctil específica a um utilizador da alavanca de comando (2) quando a diferença é nula.

3. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de compreender um sistema de regulação automático de regime de motor (6).

4. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato da informação (Qe) indicativa do regime de motor efetivo ser um regime de motor calculado pelo sistema de regulação automático (6) .

5. Dispositivo de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 ou 4, caracterizado pelo fato dos meios de ação (8, 10; 12; 14, 16) estarem ativos na desativação do sistema de regulação automático (6) .

6. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato dos meios de ação (8, 10; 12; -14,16) aplicarem um esforço nulo quando o sistema de regulação automático (6) está ativo.

7. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 ou 4, caracterizado pelo fato dos meios (8, 10; 12; 14, 16) estarem ativos durante a duração do modo de regulação automático.

8. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato dos meios de ação (8, 10; 12; 14, -16) estarem inativos na desativação do sistema de regulação automático (6).

9. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 8, caracterizado pelo fato dos meios de ação compreenderem um batente móvel (10) apto para cooperar com a alavanca de comando (2) ; meios (8) para deslocar o batente móvel (10) em função da informação (0e) indicativa do regime de motor efetivo.

10. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato do batente móvel (10) ser retratável.

11. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 8, caracterizado pelo fato dos meios de ação compreenderem um freio eletro-mecânico (12) apto para cooperar com a alavanca de comando (2).

12. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato do freio eletro-mecânico (12) aplicar um esforço resistente máximo à alavanca de comando (2) quando o comando (POS) é igual à informação {de) indicativa do regime de motor efetivo.

13. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 8, caracterizado pelo fato dos meios de ação compreenderem um motor (16) apto para agir sobre a alavanca (2) e uma eletrônica de comando (14) do motor.

14. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato da eletrônica de comando (14) comandar o motor (16) de tal modo que o mesmo gera um para em função da diferença entre o comando (POS) e a informação (0e) indicativa do regime de motor efetivo.

15. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato do motor (16) gerar um par (C) não nulo quando a mencionada diferença é não nula e inferior a um ângulo pré-determinado ((X) e sendo que o motor gera um par (C) nulo quando a mencionada diferença é nula.

16. Aeronave, caracterizada pelo fato de compreender um dispositivo de comando de regime de motor de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 15.

17. Procedimento de comando de regime de motor, caracterizado pelo fato de por compreender as seguintes etapas: - determinação um regime de motor (0e) calculado por meio de um sistema de regulação automático (6) de regime de motor efetivo; - aplicação pelos meios de ação (8, 10; 12; 14, 16) de um esforço mecânico sobre uma alavanca (2) expedindo um comando (POS) de regime de motor, o esforço mecânico sendo função da diferença entre o comando (POS) e o regime de motor calculado (de) .

18. Procedimento de comando, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato da etapa de aplicação ser realizada na desativação do sistema de regulação automático (6) .

19. Procedimento de comando, de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de compreender uma etapa de desativação dos meios de ação (8, 10; 12; -14, 16) após uma temporização pré-determinada.

20. Procedimento de comando, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato da etapa de aplicação ser realizada durante a duração do modo de regulação automático (6) .