BR102017024209A2

BR102017024209A2 - Dispositivo para gerenciar a energia mecânica de uma aeronave, com um sistema de aplicação de força em uma alavanca de controle, aeronave relacionada e processo

Info

Publication number: BR102017024209A2
Application number: BR102017024209-9A
Authority: BR
Inventors: Granier Eric; Le Borloch Jérôme
Original assignee: Dassault Aviation
Priority date: 2016-11-14
Filing date: 2017-11-10
Publication date: 2018-05-29
Also published as: CA2983993A1; FR3058806A1; US20180134404A1; US10882631B2; FR3058806B1

Abstract

o dispositivo (12) compreende: - um suporte (40) que define um guia; - uma alavanca de controle móvel (30) para controlar a variação de uma variação de energia mecânica da aeronave (10), montada de modo móvel através do guia; - pelo menos um sensor de posição (42) que detecta a posição da alavanca móvel (30) no guia, capaz de criar informações de posição para a posição da alavanca móvel (30) no guia destinadas a serem enviadas para uma unidade de controle de voo (18) da aeronave (10). o dispositivo também inclui um sistema ativo (44) para aplicar uma força na alavanca móvel (30), capaz de gerar uma força aplicada na alavanca móvel (30). a força depende da posição da alavanca móvel (30) no guia.

Description

(54) Título: DISPOSITIVO PARA GERENCIAR A ENERGIA MECÂNICA DE UMA AERONAVE, COM UM SISTEMA DE APLICAÇÃO DE FORÇA EM UMA ALAVANCA DE CONTROLE, AERONAVE RELACIONADA E PROCESSO (51) Int. Cl.: B64C 13/12; B64C 13/24 (52) CPC: B64C 13/12,B64C 13/24 (30) Prioridade Unionista: 14/11/2016 FR 1601611 (73) Titular(es): DASSAULT AVIATION (72) Inventor(es): ERIC GRANIER; JÉRÔME LE BORLOCH (74) Procurador(es): LUIZ LEONARDOS & ADVOGADOS (57) Resumo: O dispositivo (12) compreende: um suporte (40) que define um guia; - uma alavanca de controle móvel (30) para controlar a variação de uma variação de energia mecânica da aeronave (10), montada de modo móvel através do guia; - pelo menos um sensor de posição (42) que detecta a posição da alavanca móvel (30) no guia, capaz de criar informações de posição para a posição da alavanca móvel (30) no guia destinadas a serem enviadas para uma unidade de controle de voo (18) da aeronave (10). O dispositivo também inclui um sistema ativo (44) para aplicar uma força na alavanca móvel (30), capaz de gerar uma força aplicada na alavanca móvel (30). A força depende da posição da alavanca móvel (30) no guia.

1/28 “DISPOSITIVO PARA GERENCIAR A ENERGIA MECÂNICA DE UMA AERONAVE, COM UM SISTEMA DE APLICAÇÃO DE FORÇA EM UMA ALAVANCA DE CONTROLE, AERONAVE RELACIONADA E PROCESSO” [0001] A presente invenção se refere a um dispositivo para gerenciar a energia mecânica de uma aeronave, destinado a ser colocado em uma cabine de comando da aeronave, compreendendo:

- um suporte que define um guia;

- uma alavanca de controle móvel para variar a energia mecânica da aeronave, montada de modo móvel através do guia;

- pelo menos um sensor de posição que detecta a posição da alavanca móvel no guia, capaz de criar informações de posição para a posição da alavanca móvel no guia destinadas a serem enviadas para uma unidade de controle de voo da aeronave capaz de controlar em conjunto, com base nas informações de posição da alavanca móvel, pelo menos um motor de propulsão e pelo menos um membro que modifica a energia da aeronave.

[0002] A cabine de comando da aeronave é, por exemplo, situada na aeronave, na frente da mesma, ou no solo, em uma cabine de controle separada da aeronave ou em um simulador.

[0003] Tal dispositivo é, em particular, destinado a facilitar a pilotagem do eixo geométrico de propulsão da aeronave, enquanto simplifica a tarefa do piloto.

[0004] Em geral, em aeronaves, o eixo geométrico de propulsão é pilotado por vários controles, em particular, o manete que corresponde a cada motor, e por controles que controlam os membros para modificar a energia da aeronave, como os freios pneumáticos (do inglês, air brakes) e os flapes de folha metálica (do inglês, foil flaps).

[0005] Para modificar a energia mecânica total da aeronave, o piloto pode atuar nos manetes (do inglês, throttles). No entanto, o piloto pode apenas visualizar o resultado desse ponto de regulagem em termos de aceleração e gradiente uma vez que a velocidade do motor estabilizou.

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2/28 [0006] Adicionalmente, a percepção da variação de energia mecânica disponível na aeronave em um determinado momento resultante dos controles de empuxo ou frenagem é delicada, e é apenas obtida indiretamente, por exemplo, pela observação da porcentagem de velocidade do motor em um visor na cabine de comando.

[0007] Para compensar esse problema, o documento US 8.527.173 descreve um dispositivo para gerenciar a energia total de uma aeronave na qual uma alavanca pode ser usada para ajustar uma variação de energia da aeronave, comparável com um gradiente pseudototal da aeronave.

[0008] Com base no sinal de controle de variação de energia enviado para a unidade de controle de voo, a última ajusta a velocidade do motor de cada motor e o arrasto para alcançar a variação de energia ajustada.

[0009] Adicionalmente, uma escala de variação de energia possível é exibida na forma de uma escala de pseudogradiente em um visor da aeronave. Essa escala é delimitada ascendente e descendentemente, respectivamente, pelos valores de variação de energia máximos e mínimos que podem ser alcançados pela aeronave, permitindo que o piloto avalie a situação operacional no eixo geométrico de propulsão e a disponibilidade de variação de energia.

[0010] Essas informações visuais são muito úteis para o piloto. No entanto, em algumas situações operacionais, em particular, quando o piloto precisa controlar outros parâmetros de voo, o mesmo não pode se concentrar diretamente em uma escala exibida em um visor.

[0011] Portanto, um objetivo da invenção consiste em ter um dispositivo de gerenciamento que fornece, em todos os momentos, uma indicação da situação da aeronave em termos de propulsão em sua faixa de capacidade, quando o piloto é incapaz de observar cuidadosamente um visor na cabine de comando.

[0012] Para essa finalidade, a invenção se refere a um dispositivo do tipo supracitado, caracterizado pelo fato de que inclui um sistema ativo para aplicar uma força na alavanca móvel, capaz de gerar uma força aplicada na alavanca móvel, em que a força aplicada depende pelo menos da posição da alavanca móvel no guia. [0013] O dispositivo de acordo com a invenção pode compreender um ou mais

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3/28 dos seguintes recursos, considerados sozinhos ou de acordo com qualquer combinação tecnicamente possível:

- o sistema ativo para aplicar uma força é capaz de gerar, na ausência de manobra externa da alavanca móvel por um usuário, uma força para mover a alavanca móvel no guia para uma posição móvel neutra vantajosamente representativa da variação de energia mecânica atual da aeronave em uma faixa de variações de energia mecânica possíveis para a aeronave;

- o sistema ativo para aplicar uma força é capaz de gerar um perfil de força durante a manobra da alavanca móvel por um usuário;

- o perfil de força inclui uma endentação estável, uma endentação instável e/ou um aumento linear;

- o sistema de aplicação ativo compreende um atuador, capaz de atuar na alavanca móvel para gerar a força aplicada e uma unidade de controle do atuador, capaz de controlar o atuador pelo menos com base nas informações de posição da alavanca móvel;

- o atuador inclui um motor que tem um eixo de saída montado em rotação em torno do eixo geométrico, o dispositivo compreendendo um mecanismo de transmissão que conecta o motor à alavanca móvel;

- a alavanca móvel é montada em rotação no guia em torno de um eixo geométrico de rotação de alavanca móvel não paralelo ao eixo geométrico, o mecanismo de transmissão compreendendo pelo menos uma haste de conexão intermediária, que tem uma primeira extremidade móvel em conjunto em rotação com o eixo geométrico e uma segunda extremidade móvel em conjunto em rotação com o eixo geométrico de rotação de alavanca móvel;

- uma montagem auxiliar para aplicar uma força mecânica na alavanca móvel, capaz de comutar espontaneamente entre uma configuração desativada quando o sistema ativo para aplicar uma força está ativo e uma configuração ativa, quando o sistema ativo para aplicar uma força

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4/28 está desativado;

- a força mecânica é uma força de atrito, a montagem auxiliar para aplicar uma força mecânica incluindo pelo menos um apoio móvel entre uma posição engatada na alavanca móvel na configuração ativa e uma posição desengatada da alavanca móvel na configuração desativada;

- a montagem auxiliar para aplicar uma força mecânica inclui um membro para orientar elasticamente o apoio móvel em direção à posição engatada e um sistema de atuação que mantém o apoio móvel na posição desengatada contra o membro de orientação elástica na configuração ativa.

[0014] A invenção também se refere a uma aeronave compreendendo uma pluralidade de fontes para variar a energia mecânica da aeronave compreendendo pelo menos um motor de propulsão e pelo menos um membro para modificar a energia da aeronave;

- uma unidade de controle de voo,

- um dispositivo conforme descrito acima, o sensor de posição que detecta a posição da alavanca móvel sendo conectado à unidade de controle de voo, a unidade de controle de voo sendo capaz de pilotar, em conjunto, pelo menos um motor de propulsão e pelo menos um membro para modificar a energia da aeronave com base nas informações de posição da alavanca móvel no guia.

[0015] A aeronave de acordo com a invenção pode compreender um ou mais dos seguintes recursos, considerados sozinhos ou de acordo com qualquer combinação tecnicamente possível:

- a unidade de controle de voo é capaz de determinar, em cada momento, uma faixa de variações de energia mecânica disponíveis capazes de serem obtidas com o uso de fontes para variar a energia mecânica da aeronave, e de escravizar a posição da alavanca móvel através do sistema ativo para aplicar força em uma posição móvel neutra representativa de uma variação de energia mecânica atual da aeronave

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5/28 na faixa de variações de energia mecânica possíveis para a aeronave;

- a unidade de controle de voo é capaz de controlar o sistema de aplicação de força ativo para gerar uma pluralidade de diferentes perfis de força aplicados com base em um contexto de movimento da aeronave;

- pelo menos uma primeira fonte pilotada pela unidade de controle de voo com base nas informações de posição da alavanca móvel que é um motor, pelo menos uma segunda fonte pilotada pela unidade de controle de voo em conjunto com a primeira fonte com base nas informações de posição da alavanca móvel que é um membro para modificar a energia mecânica da aeronave;

[0016] A invenção também se refere a um método para controlar uma aeronave, compreendendo as seguintes etapas:

- fornecer um dispositivo conforme descrito anteriormente, em que a alavanca móvel ocupa uma determinada posição no guia;

- enviar informações de posição da alavanca móvel geradas pelo sensor de posição para uma unidade de controle de voo;

- pilotar em conjunto, com base nas informações de posição da alavanca móvel, de pelo menos um motor de propulsão e pelo menos um membro para modificar a energia da aeronave;

- gerar uma força aplicada na alavanca móvel pelo sistema para aplicar uma força, em que a força aplicada depende pelo menos da posição da alavanca móvel no guia.

[0017] O método de acordo com a invenção pode compreender um ou mais dos seguintes recursos, considerados sozinhos ou de acordo com qualquer combinação tecnicamente possível:

- o dispositivo de gerenciamento inclui uma montagem auxiliar para aplicar uma força mecânica na alavanca móvel, em que a montagem de aplicação auxiliar comuta automaticamente de uma configuração desativada quando o sistema ativo para aplicar uma força está ativo para uma configuração ativa, quando o sistema ativo para aplicar uma

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6/28 força está desativado.

[0018] A invenção será mais bem compreendida mediante a leitura da seguinte descrição, fornecida exclusivamente como um exemplo e feita em referência aos desenhos anexos, nos quais:

- A Figura 1 é um diagrama de blocos que mostra esquematicamente uma aeronave dotada de um primeiro dispositivo de gerenciamento de energia de acordo com a invenção;

- A Figura 2 é uma vista em perspectiva frontal de três quartos dos elementos principais do dispositivo de gerenciamento de energia da Figura 1, incluindo uma alavanca de controle centralizada para a energia mecânica total da aeronave e um sistema ativo para aplicar uma força na alavanca de controle centralizada, bem como nas alavancas individuais;

- As Figuras 3 e 4 ilustram uma montagem para aplicar uma força mecânica de apoio em uma alavanca de controle centralizada do dispositivo de gerenciamento de energia da Figura 1;

- As Figuras 5 e 6 ilustram alavancas de controle individuais de cada motor, destinadas a suplementar a alavanca de controle centralizada no caso de defeito operacional da alavanca de controle centralizada;

- A Figura 7 mostra tiras de luz capazes de exibir indicações luminosas dependendo do contexto de movimento da aeronave;

- A Figura 8 é um diagrama de blocos similar ao da Figura 1, que ilustra o controle das tiras de luz da Figura 7;

- As Figuras 9 a 11 ilustram vários perfis de força que podem ser aplicados na alavanca de controle centralizada com base na posição da alavanca de controle centralizada pelo sistema de aplicação ativo;

- As Figuras 12 a 14 ilustram diferentes configurações de exibição de uma indicação luminosa nas tiras de luz.

[0019] Uma primeira aeronave 10 dotada de um dispositivo de gerenciamento de energia mecânica 12 de acordo com a invenção é ilustrada pela Figura 1.

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7/28 [0020] Além do dispositivo de gerenciamento de energia mecânica 12, a aeronave 10 inclui vários motores de propulsão 14, membros 16 para modificar a energia mecânica da aeronave 10, sensores 17 para medir parâmetros de voo, e uma unidade de controle de voo 18, capaz de controlar cada um dos motores 14 e dos membros modificadores de energia mecânica 16.

[0021] Cada motor de propulsão 14 é capaz de ser controlado pela unidade de controle de voo 18, para fazer com que uma força de empuxo na aeronave 10 se altere, aumentando ou diminuindo a energia mecânica total da aeronave 10.

[0022] Os membros modificadores de energia mecânica 16 são, vantajosamente, membros para modificar o arrasto da aeronave 10. Os mesmos, por exemplo, incluem freios pneumáticos e/ou flapes de folha metálica posicionáveis. Cada membro para modificar a energia mecânica é capaz de ser controlado pela unidade de controle de voo 18, para fazer com que uma força de arrasto na aeronave 10 se altere, diminuindo ou aumentando a energia mecânica total da aeronave 10.

[0023] Cada motor de propulsão 14 e cada membro para modificar a energia mecânica 16, portanto, constituem uma fonte de variação de energia mecânica da aeronave 10.

[0024] Os sensores de medição de parâmetro de voo 17 são, em particular, capazes de determinar a posição, a altitude, as velocidades de ar e solo e os gradientes de ar e solo.

[0025] A unidade de controle de voo 18 inclui pelo menos um processador 20, e uma memória 22 que contém uma pluralidade de módulos de software 24 a 28 capazes de serem executados pelo processador 20.

[0026] A memória 22 contém, em particular, um módulo 24 para desenvolver sinais de controle dos motores 14 e sinais de controle dos membros para modificar a energia mecânica 16.

[0027] Isso contém vantajosamente um módulo 26 para calcular uma propriedade representativa da variação de energia mecânica da aeronave com base nos parâmetros de voo.

[0028] Isso contém ainda um módulo 28 para controlar a posição de uma alavanca

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8/28 móvel 30 do dispositivo de gerenciamento de energia 12, capaz de definir uma posição da alavanca móvel 30 representativa da situação da aeronave 10 em sua faixa de capacidades de variação de energia.

[0029] O módulo 24 para desenvolver sinais de controle é capaz de calcular os sinais de controle dos motores 14 e dos membros modificadores de energia 16 com base em um ponto de regulagem recebido do dispositivo de gerenciamento de energia 12, quando a aeronave 10 está em modo de pilotagem manual, ou com base em um ponto de regulagem recebido de um sistema de pilotagem automática, quando a aeronave 10 está um modo de pilotagem automática.

[0030] O módulo 26 para calcular a propriedade representativa da variação de energia mecânica é, por exemplo, capaz de calcular uma variação de energia mecânica atual da aeronave e uma faixa de variações de energia mecânica que podem ser alcançadas pela aeronave 10 em cada momento, com base nos parâmetros de voo obtidos a partir dos sensores 17, e da situação operacional da aeronave.

[0031] A situação operacional da aeronave 10, em particular, inclui o movimento da aeronave 10 no solo ou em voo e do equipamento disponível, em particular, o número de motores 14, o empuxo individual desenvolvido por cada motor 14, o número de membros modificadores de energia mecânica 16 e a posição de cada membro modificador de energia mecânica 16.

[0032] A propriedade representativa da variação de energia mecânica é, por exemplo, um gradiente pseudototal, como calculado na patente US 8.527.173 do Depositante. Esse gradiente pseudototal é definido como gradiente de solo, que, sob as condições atuais, leva a uma velocidade convencional constante.

[0033] Esse gradiente pseudototal ^g é, por exemplo, calculado com o uso da seguinte fórmula:

g =gsol + +

c

- ^gsol + ^K ’ ~~ y

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9/28 em que ysoí é o gradiente de solo da aeronave 10, Vsoí é a velocidade da aeronave 10 em relação ao solo, Vair é a velocidade aérea da aeronave 10, Vc é a velocidade da aeronave convencional 10, g é a aceleração gravitacional e z é a altitude da aeronave 10.

[0034] Conforme será visto abaixo, o módulo 28 para controlar a posição da alavanca móvel 30 é capaz de desenvolver um sinal de controle de posição da alavanca móvel 30 como uma função da variação de energia mecânica atual, e a faixa de variações de energia mecânica que pode ser alcançada pela aeronave 10.

[0035] A posição calculada da alavanca móvel 30 reflete a variação de energia mecânica atual da aeronave 10 na faixa de variações de energia mecânica que pode ser alcançada pela aeronave 10. Essa posição é chamada de posição móvel neutra, e varia ao longo do tempo, sem intervenção do usuário dependendo da configuração de movimento da aeronave 10, no modo de pilotagem automática.

[0036] Os limites da faixa de variações de energia mecânica que pode ser alcançada também variam ao longo do tempo como uma função da situação da aeronave (em particular, posição, velocidade, altitude, empuxo disponível, arrasto disponível, etc.).

[0037] A manutenção da variação de energia mecânica atual da aeronave 10 e, portanto, da posição móvel neutra, é vantajosamente escravizada pelo sistema de pilotagem automática em modo de piloto automático.

[0038] A variação de energia mecânica da aeronave 10 também pode ser ajustada manualmente pelo piloto pelo deslocamento da alavanca móvel 30 na direção oposta à posição móvel neutra para definir um novo ponto de regulagem de variação de energia mecânica desejado da aeronave 10, na faixa de variações de energia mecânica capaz de ser alcançada pela aeronave 10.

[0039] Cada posição da alavanca móvel 30 corresponde, então, a um valor de ponto de regulagem de variação de energia mecânica da aeronave 10.

[0040] Em referência às Figuras 1 e 2, o dispositivo de gerenciamento de energia 12 inclui um sistema de gerenciamento de energia principal 32 compreendendo a alavanca móvel 30, um sistema de controle individual auxiliar 34 dos motores 14,

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10/28 capaz de ser usado pelo usuário se a alavanca móvel 30 falhar, e um sistema de exibição iluminado 36, visível na Figura 8, capaz de fornecer indicações luminosas ao usuário da alavanca móvel 30.

[0041] Em referência à Figura 2, o sistema de gerenciamento de energia principal 32 inclui um suporte 40, destinado a ser fixado na cabine de comando da aeronave 10, a alavanca móvel 30, montada de modo móvel no suporte 40, e pelo menos um sensor de posição 42, destinado a medir a posição da alavanca móvel 30 em relação ao suporte 40.

[0042] De acordo com a invenção, o sistema de gerenciamento de energia principal 32 inclui adicionalmente um sistema ativo 44 para aplicar uma força na alavanca móvel 30, pilotado pela unidade de controle de voo 18, e vantajosamente uma montagem auxiliar 46 para aplicar uma força mecânica na alavanca móvel 30, capaz de operar no caso de mau funcionamento do sistema ativo 44.

[0043] Vantajosamente, o sistema de gerenciamento de energia principal 32 inclui adicionalmente um sistema de batente mecânico ultrapassável 48.

[0044] O suporte 40 é capaz de ser colocado na cabine de comando da aeronave 10, de preferência, entre os assentos da cabine de comando, no pilone central.

[0045] Conforme ilustrado pela Figura 2, o suporte 40 inclui uma base de funcionamento aberto 50, e uma cobertura superior 52 montada na base 50, através da qual a alavanca móvel 30 é engatada.

[0046] A base 50 define um volume interno 54, através do qual uma parte inferior da alavanca móvel 30 é inserida.

[0047] A cobertura superior 52 fecha ascendentemente a base 50. Aqui, a mesma tem uma superfície superior ascendentemente curvada 56. Isso define um guia longitudinal 58 para guiar o movimento da alavanca móvel 30.

[0048] A alavanca móvel 30 é uma alavanca de controle centralizada que é capaz de controlar uma variação de energia mecânica da aeronave 10, sem pilotar um motor particular 14 da aeronave 10 individualmente. A posição da alavanca móvel 30 no guia 58 medida pelo sensor de posição 42 é transmitida para a unidade de controle de voo 18 para gerar um sinal de controle que atua em conjunto em vários motores 14 da

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11/28 aeronave e/ou nos membros modificadores de energia 16.

[0049] Em referência à Figura 2, a alavanca móvel 30 inclui uma haste 60 engatada através do guia 58, uma cabeça 62 montada na extremidade superior da haste 60 a ser segurada pela mão de um usuário do dispositivo 12, e um setor 64, preso na extremidade inferior da haste 60, no volume interno 54.

[0050] Nesse exemplo, a alavanca móvel 30 inclui adicionalmente flapes deslizantes 66 que fecham o guia 58, para impedir que objetos atravessem o guia 58 em direção ao volume interno 54.

[0051] No exemplo mostrado na Figura 2, a haste 60 tem, em sua extremidade inferior, uma bucha horizontal 68 que recebe um eixo geométrico de rotação horizontal 70 da alavanca móvel 30, perpendicular ao eixo geométrico longitudinal A-A' do guia 58.

[0052] A cabeça 62 se projeta para frente na extremidade superior da haste 60. Isso define uma superfície de apoio superior 71 para a palma da mão do usuário e uma superfície de pega inferior 72 para os dedos do usuário. Aqui, a mesma é dotada de botões de controle 74, por exemplo, para controles de freio pneumático ou do modo de voo.

[0053] O setor 64 é montado na extremidade inferior da haste 60, em torno do eixo geométrico 70. Isso se estende em um plano perpendicular ao eixo geométrico 70. [0054] Conforme será visto abaixo, é capaz de cooperar mecanicamente com a extremidade auxiliar 46 para aplicar uma força mecânica, no caso de falha do sistema de aplicação ativo 44.

[0055] A bucha 68 tem uma lingueta radial 74 que se projeta transversalmente em relação ao eixo geométrico 70 para cooperar com o sistema ativo 44 para aplicar uma força na alavanca móvel 30.

[0056] A alavanca móvel 30 é, dessa forma, passível de rotação em torno do eixo geométrico 70 no guia 58 entre uma posição extrema traseira e uma posição extrema dianteira.

[0057] O sensor de posição 42 é capaz de determinar informações em relação à posição angular da alavanca móvel 30 em torno do eixo geométrico 70, e enviar esse

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12/28 sinal para a unidade de controle de voo 18.

[0058] O sistema ativo para aplicar uma força 44 inclui um atuador 80, e um mecanismo 82 para transmitir movimento entre o atuador 80 e a alavanca móvel 30. Isso compreende uma unidade de controle 84 do atuador 80, visível na Figura 1, conectada à unidade de controle de voo 18, para controlar a força aplicada na alavanca móvel 30 e o movimento da alavanca móvel 30 no guia 58.

[0059] O atuador 80 inclui aqui um motor elétrico 86, dotado de um eixo de saída 88 que gira em torno de um eixo geométrico de motor B-B.

[0060] O motor 86 é, de preferência, um motor sem escovas. O mesmo é eletricamente conectado à unidade de controle 84 do atuador 80, que controla a rotação do eixo 88 em uma direção ou outro em torno do eixo geométrico B-B'.

[0061] Em referência às Figuras 1 e 2, o mecanismo de transmissão 82 inclui vantajosamente uma engrenagem de redução 90, montada na saída do eixo 88, uma lingueta 92 que gira em conjunto com a saída da engrenagem de redução 90 em torno do eixo geométrico B-B', e uma haste de conexão de transmissão 94, inserida entre a lingueta giratória 92 e a lingueta radial 74 do setor 64 da alavanca móvel 30.

[0062] A haste de conexão 94 tem uma primeira extremidade 96 articulada a montante na lingueta giratória 92, e uma segunda extremidade 98 articulada a jusante na lingueta radial 74. A mesma é capaz de converter e transmitir o movimento de rotação gerado pelo motor 80 no eixo 88 em torno do eixo geométrico B-B' em um movimento giratório da alavanca móvel 30 em torno de seu eixo geométrico 70. [0063] A presença de um mecanismo de transmissão 82 dotado de uma haste de conexão 94 fornece um movimento muito flexível sem folga mecânica da alavanca móvel 30. Adicionalmente, o posicionamento do motor 86 em relação à alavanca 30 é mais livre do que em um sistema compreendendo engrenagens, que otimiza o espaço disponível para posicionar o dispositivo 12.

[0064] A unidade de controle 84 do atuador 80 é capaz de receber, em tempo real, os sinais de controle desenvolvidos pelo módulo de controle 28 da posição da alavanca móvel 30, e de transcrever esses sinais de controle em um movimento da alavanca móvel 30 no guia 58.

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13/28 [0065] Em particular, a unidade de controle 84 é capaz de pilotar o atuador 80 para gerar uma força que desloca a alavanca móvel 30 entre suas posições extremas traseira e dianteira, seguindo a posição móvel neutra calculada, na ausência de ação pelo usuário na alavanca móvel 30. Em particular, essa força depende da posição da alavanca móvel 30 no guia 58.

[0066] A unidade de controle 84 é adicionalmente capaz de criar uma força aplicada na alavanca móvel 30 quando o usuário segura a alavanca móvel 30 e a move em torno de seu eixo geométrico 70 para pilotar a variação de energia mecânica da aeronave 10 manualmente.

[0067] A força aplicada controlada pela unidade de controle 84 depende da posição da alavanca móvel 30 entre sua posição extrema traseira e sua posição extrema dianteira. Isso também depende do contexto de movimento da aeronave 10, e da variação de energia disponível na aeronave 10, como calculado pelo módulo 26. [0068] Em particular, a unidade de controle 84 é capaz de gerar perfis de força variáveis durante o deslocamento da alavanca móvel 30 em torno de seu eixo geométrico 70. Os exemplos de perfis variáveis como uma função da posição angular P da alavanca móvel 30 são mostrados nas Figuras 9 a 11.

[0069] No exemplo da Figura 9, o perfil variável compreende um aumento linear 100, a força aplicada que tem uma intensidade crescente quando a alavanca móvel 30 se move em direção à sua posição extrema dianteira.

[0070] No exemplo da Figura 10, o perfil variável compreende uma endentação estável 102 em torno de uma determinada posição P1 entre a posição extrema traseira e a posição extrema dianteira. Uma vez comutada para endentação estável 102, a alavanca móvel 30 é capaz de permanecer nessa posição, uma vez que o usuário precisa atravessar uma parede na direção dianteira ou traseira para deixar essa posição.

[0071] No exemplo da Figura 11, o perfil variável compreende uma endentação instável 104, na posição P1, na qual o usuário precisa atravessar uma parede para passar para a posição P1, sem ter capacidade de permanecer estavelmente nessa posição.

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14/28 [0072] A unidade de controle 84 é capaz de adaptar o perfil de força gerado na alavanca móvel 30 em qualquer momento, por exemplo, a intensidade dos aumentos lineares 100, e/ou a posição, a intensidade/altura, e/ou a natureza das endentações 102, 104 como uma função dos sinais de controle recebidos da unidade de controle de voo 18, e a posição da alavanca móvel 30.

[0073] Na modalidade da Figura 1, a unidade de controle 84 inclui uma placa eletrônica em tempo real 106, conectada à unidade de controle de voo 18, e uma unidade de controle eletrônico (ECU) do motor 108 inserida entre a placa eletrônica em tempo real 106 e o motor elétrico 86.

[0074] A placa eletrônica em tempo real 106, por exemplo, inclui um processador e uma memória, que tem módulos para transcrever sinais de controle recebidos da unidade 18 em perfis de força correspondentes a serem aplicados na alavanca móvel 30. A unidade de controle eletrônico do motor 108 é capaz de criar pulsos elétricos de controle, com base na ordem bruta recebida da placa 106.

[0075] A mesma é eletricamente conectada ao motor 86 para enviar os pulsos gerados para o motor 86.

[0076] A montagem auxiliar 46 para aplicar uma força mecânica na alavanca móvel 30 se destina a compensar um defeito do sistema ativo para aplicar uma força 44, por exemplo, na ausência de fonte de alimentação do sistema ativo para aplicar uma força 44. A mesma é capaz de comutar entre uma configuração desativada quando o sistema ativo para aplicar uma força 44 está ativo e uma configuração ativa, quando o sistema ativo para aplicar uma força 44 está desativado.

[0077] Em referência às Figuras 3 e 4, a montagem auxiliar 46 inclui pelo menos um apoio 110 para cooperação mecânica com a alavanca móvel 30, móvel entre uma posição engatada à alavanca móvel 30, na configuração ativa da montagem auxiliar 46 e uma posição desengatada da alavanca móvel 30 na configuração desativada da montagem auxiliar 46.

[0078] A montagem auxiliar 46 inclui adicionalmente um membro 112 para orientar elasticamente cada apoio 110 em direção à sua posição engatada, e um sistema de atuação 114 capaz de manter o apoio 110 na posição desengatada, contra o membro

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15/28 de orientação elástica 112.

[0079] O apoio 110 é montado de modo transladável ao longo de um eixo geométrico paralelo ao eixo geométrico de rotação 70 da alavanca móvel 30, em um cilindro 113 montado fixo em relação ao suporte 40, entre a posição engatada e a posição desengatada.

[0080] Em sua posição engatada, o apoio 110 é pressionado em uma superfície lateral do setor 64 da alavanca móvel 30, gerando assim uma força de atrito entre o apoio 110 e a alavanca móvel 30. Em sua posição liberada, o apoio 110 foi movido na direção contrária à superfície lateral do setor 64, e não coopera mecanicamente mais com a alavanca móvel 30.

[0081] O membro de orientação elástica 112 é alojado na camisa 113 entre a camisa 113 e o apoio 110. Por padrão, o mesmo é capaz de estirar o apoio 110 em direção à sua posição engatada. Por exemplo, é formado por uma mola helicoidal. [0082] O sistema de atuação 114 inclui uma haste móvel 116, e um elemento 118 para mover e manter a haste 116 em uma posição preparada. Isso inclui adicionalmente uma alavanca giratória 118A e uma ponta 118B que conecta a alavanca 118A ao apoio 110.

[0083] A alavanca 118A é montada pivotante em relação a esse suporte 40 em torno de um eixo geométrico C-C' perpendicular a e não secante com o eixo geométrico de rotação 70 da alavanca móvel 30.

[0084] A ponta 118B é articulada em uma primeira extremidade na alavanca 118A. A mesma é recebida em uma segunda extremidade em um alojamento do apoio 110. [0085] Na presença de uma fonte de alimentação do elemento de movimento e manutenção 118, a haste 116 em sua posição preparada é capaz de cooperar com a alavanca 118A para manter o apoio 110 em sua posição desengatada contra a força de orientação elástica gerada pelo membro de orientação elástica 112, com o uso da ponta 118B.

[0086] Quando não há fonte de alimentação para o elemento de movimento e manutenção 118, a haste 116 se retrai e não coopera mais com a alavanca 118A. O membro de orientação elástica 112 posiciona, então, o apoio 110 fora da câmara 113

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16/28 e, então, pressiona o apoio 110 contra o setor 64 da alavanca móvel 30.

[0087] O sistema de batente mecânico 48 inclui um batente 120 que se move em conjunto com a alavanca móvel 30 e um comutador 121 preso no suporte 40 para cooperar mecanicamente com o batente 120 em uma posição intermediária da alavanca móvel 30 entre a posição extrema dianteira e a posição extrema traseira. [0088] Em referência à Figura 4, o sistema de batente mecânico 48 inclui adicionalmente um segundo batente mecânico (não mostrado) para passagem em um setor traseiro do percurso, e um controle 122 para passagem do segundo batente, visível na Figura 2, por exemplo, uma paleta de destravamento montada móvel na haste 60 do manche 30 abaixo da cabeça 62.

[0089] O sistema de batente mecânico 48 é, dessa forma, capaz de incorporar regiões de controle particulares da alavanca móvel 30, entre a posição intermediária e a posição extrema traseira da alavanca móvel 30, por exemplo, uma zona de controle dos reversores de empuxo.

[0090] O sistema auxiliar 34 para controle individual dos motores 14 é ilustrado pelas Figuras 2, 5 e 6.

[0091] Conforme ilustrado por essas figuras, o mesmo é montado adjacente ao sistema de gerenciamento de energia principal 32, por exemplo, atrás do anterior, na extensão longitudinal do suporte 40.

[0092] O sistema de controle auxiliar 34 inclui um suporte auxiliar 130 e uma pluralidade de alavancas de controle individuais 132 de cada motor 14. Isso também inclui, para cada alavanca de controle 132, um ou vários sensores adicionais 134 que detectam a posição da alavanca de controle individual 132.

[0093] Vantajosamente, o sistema de controle auxiliar 34 inclui adicionalmente um mecanismo de cooperação 136 entre as alavancas de controle individuais 132 (visíveis na Figura 6), e um sistema de batente mecânico auxiliar 138 em cada alavanca de controle individual 132.

[0094] Nesse exemplo, o suporte adicional 130 inclui, para cada alavanca de controle individual 132, um guia 140 para o movimento da alavanca 132.

[0095] Os guias 140 se estendem paralelos a uma mesma direção longitudinal

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17/28 compartilhada com a do guia 58. Os mesmos são adjacentes entre si.

[0096] Cada alavanca individual 132 inclui uma haste 142 e uma cabeça 144, montada em uma extremidade superior da haste 142. Cada alavanca individual 132 compreende ainda vantajosamente um flape protetor 148 que fecha o guia 140. [0097] Em referência à Figura 6, a cabeça 144 inclui um corpo central 150, montado na extremidade superior da haste 142, e linguetas de preensão longitudinais 152, que se projetam longitudinalmente na frente e atrás do corpo central 150.

[0098] O corpo central 150 se projeta para cima em relação à lingueta 152. Isso define um alojamento axial 154 para receber um indicador luminoso e alojamentos laterais 156 para receber um mecanismo de cooperação 136.

[0099] Cada lingueta 152 tem uma extremidade 158 na forma de um gancho orientado para baixo. Essa extremidade 158 é fácil de segurar pelo dedo de um usuário inserido abaixo do gancho 158 para levantar a alavanca individual 132 ou para movê-la para frente ou para trás.

[0100] Nesse exemplo, a alavanca individual 132 é montada girando em torno de um eixo geométrico D-D' paralelo ao eixo geométrico de rotação 70 da alavanca móvel 30, entre uma posição traseira pontual no guia 140, uma pluralidade de posições intermediárias no guia 140, entre dois batentes do sistema de batente auxiliar 138, e uma posição dianteira pontual.

[0101] Na posição dianteira pontual e na posição traseira pontual, cada alavanca individual 132 é bloqueada em rotação em torno de seu eixo geométrico D-D' por um batente. Cada alavanca individual 132 é capaz de ser movida para cima ao longo do eixo geométrico de sua haste 142 para passar o batente e alcançar uma posição intermediária.

[0102] Na posição dianteira pontual, cada alavanca individual 132 ocupa, então, uma posição inativa, na qual o motor 14 associado à alavanca individual 132 é controlado pela unidade de controle de voo 18 em conjunto com os outros motores 14, com base na posição da alavanca móvel 30, sem usar a posição da alavanca móvel 132.

[0103] Em cada uma das posições intermediárias entre a posição dianteira pontual

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18/28 e a posição traseira pontual, o motor 14 associado à alavanca individual 132 é controlado individualmente pela unidade de controle de voo 18 com base na posição da alavanca individual 132, sem usar a posição da alavanca móvel 30. A alavanca individual 132 é móvel continuamente sem precisar levantá-la.

[0104] A posição traseira pontual corresponde vantajosamente à ativação do reversor de empuxo, ou à extinção do motor.

[0105] Cada sensor de posição adicional 134 é capaz de determinar informações em relação à posição angular de uma alavanca individual associada 132 em torno do eixo geométrico D-D', e de enviar esse sinal para a unidade de controle de voo 18. [0106] O mecanismo cooperante 136 é inserido entre cada par de alavancas individuais adjacentes 132. Por exemplo, isso inclui uma esfera transversalmente retrátil e um receptáculo para a esfera, respectivamente alojados em alojamentos laterais 156 através de duas cabeças adjacentes 144.

[0107] Quando a esfera da cabeça 144 de uma alavanca 132 é recebida no receptáculo correspondente da cabeça 144 de uma alavanca adjacente 132, as alavancas 132 são móveis em conjunto umas com as outras em rotação em torno do eixo geométrico D-D'.

[0108] A esfera é capaz de se retrair quando uma força de cisalhamento é aplicada entre as cabeças adjacentes 144 de duas alavancas 132. Nesse caso, cada uma das duas alavancas individuais 132 em cada posição intermediária se torna passível de rotação novamente em torno de seu eixo geométrico D-D', independentemente da outra alavanca individual 132.

[0109] A unidade de controle de voo 18 é capaz de detectar que uma alavanca individual 132 foi movida na direção oposta à sua posição dianteira pontual, de ativar o controle individual do motor 14 correspondente à alavanca individual 132 e de ajustar a velocidade do motor 14, e, em particular, o empuxo, como uma função da posição angular da alavanca individual 132 em cada posição intermediária.

[0110] Dessa forma, o sistema de controle auxiliar 34 dos motores 14 é capaz de ser ativado por um usuário do dispositivo de gerenciamento de energia 12 quando o sistema de gerenciamento de energia principal 32 falhar. O mesmo é capaz de permitir

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19/28 o controle individual de cada motor 14 de uma alavanca individual correspondente 132.

[0111] Em referência às Figuras 7 e 8, o sistema de exibição iluminado 36 inclui pelo menos uma tira de luz 170, disposta próximo à alavanca de controle centralizada 30, e uma unidade de controle 172 de cada tira de luz 170, capaz de exibir pelo menos uma indicação luminosa pelo menos em um determinado ponto da tira de luz 170. A posição do ou de cada ponto determinado é determinada pela unidade de controle de voo 18 e é transformada pela unidade de controle 172 em um sinal elétrico para produzir a indicação luminosa, com base no contexto de movimento da aeronave 10, em particular, como uma função da variação de energia mecânica total da aeronave 10, calculada em cada momento pela unidade de controle de voo 18.

[0112] No exemplo mostrado na Figura 7, o sistema de exibição iluminado 36 inclui duas tiras de luz paralelas 170, dispostas longitudinalmente em cada lado da alavanca móvel 30, paralelas ao guia 58.

[0113] Cada tira de luz 170 se estende sobre pelo menos parte do comprimento do guia 58, de preferência, por todo o percurso da alavanca de controle centralizada 30 no guia 58 entre a posição extrema dianteira e a posição extrema traseira.

[0114] Cada tira de luz 170 aqui é formada por uma série de fontes de luz 174 dispostas linearmente. Cada fonte de luz 174 é capaz de transitar de um estado desligado para pelo menos um estado iluminado, de preferência uma pluralidade de estados iluminados com diferentes cores e/ou intensidades e/ou sequências.

[0115] Vantajosamente, cada fonte de luz 174 é formada por um diodo emissor de luz. Alternativamente, as fontes de luz 174 são formadas em uma tela. As fontes de luz são formadas diretamente na tela ou por iluminação de fundo em uma luz de tira. [0116] A tira 170 define mais de duas fontes de luz 174 que correspondem a sucessivas posições da alavanca de controle 30 ao longo de seu percurso no guia 58. [0117] A unidade de controle 172 de cada tira de luz 170 é conectada à unidade de controle de voo 18 através da unidade de controle 84 do sistema de aplicação de força ativo 44. A mesma é capaz de controlar cada fonte de luz 174 da luz 170 entre o estado desligado e o(s) estado(s) iluminado(s), com base no contexto de movimento

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20/28 da aeronave 10, em particular, com base na variação de energia mecânica disponível para a aeronave 10.

[0118] Dependendo de seu estado, em particular, de sua cor, de sua intensidade e/ou sua sequência de eliminação, a fonte de luz 174 fornece uma indicação luminosa no ponto da tira de luz 170 onde está situada.

[0119] Vantajosamente, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 é capaz de exibir uma primeira indicação luminosa pelo menos em um primeiro ponto da tira de luz 170 através de pelo menos uma primeira fonte de luz 174 e pelo menos uma segunda indicação luminosa, separada da primeira indicação luminosa, pelo menos em um segundo ponto da tira, através de pelo menos uma segunda fonte de luz 174 separada da primeira fonte de luz 174.

[0120] A primeira indicação luminosa e a segunda indicação luminosa são cores, com diferentes intensidades e/ou sequências.

[0121] A unidade de controle 172 da tira de luz 170 é capaz, em um primeiro contexto de movimento da aeronave, de colocar uma indicação luminosa particular pelo menos em um determinado ponto da tira de luz 170, em uma primeira fonte de luz 174, e em um segundo contexto de movimento da aeronave, de colocar a mesma indicação luminosa particular pelo menos em um outro determinado ponto da tira de luz, em uma segunda fonte 174.

[0122] De preferência, a unidade de controle de voo 18 é capaz de calcular, em cada momento, a posição do determinado ponto como uma função do contexto de movimento da aeronave 10 naquele momento, e de enviar essa posição para a unidade de controle 172.

[0123] Vantajosamente, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 é capaz de colocar uma primeira indicação luminosa em um segmento de luz 176 da tira de luz 170 formado por uma pluralidade de fontes de luz sucessivas 174.

[0124] As fontes de luz sucessivas 174 do segmento de luz 176 exibem a mesma indicação luminosa, por exemplo, a mesma cor, a mesma intensidade e/ou a mesma sequência de luz.

[0125] Por exemplo, em um contexto de movimento da aeronave 10 que

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21/28 corresponde a uma faixa de variações de energia mecânica disponíveis calculadas em cada momento, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 é capaz de exibir uma primeira indicação luminosa particular em um segmento de luz 176 da tira de luz 170 que corresponde à faixa de variações de energia mecânica disponíveis que podem ser controladas com a alavanca móvel 30.

[0126] O segmento de luz 176 corresponde ao movimento da alavanca móvel 30 possível no contexto de movimento particular da aeronave 10, em vista da variação de energia mecânica disponível naquele momento.

[0127] Dessa forma, o piloto não apenas tem informações sobre as possibilidades de movimento com base no deslocamento na posição da alavanca móvel 30 ao longo da posição móvel neutra, mas também uma indicação visual de variações de energia mecânica que podem ser alcançadas pela atuação da alavanca móvel 30, ao inspecionar visualmente a tira de luz 170.

[0128] Conforme ilustrado pelas Figuras 12 a 14, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 é capaz de variar o comprimento e a posição do segmento de luz 176 como uma função do contexto de movimento da aeronave, e, em particular, como uma função da variação de energia mecânica disponível para a aeronave 10.

[0129] Dessa forma, a primeira indicação luminosa incorporada pelo segmento de luz 176 na Figura 12 se move ao longo da tira de luz na Figura 13. O comprimento do segmento de luz 176 varia entre a Figura 12 e a Figura 13.

[0130] A primeira indicação luminosa particular tem sua própria cor, intensidade e/ou sequência de luz específica, por exemplo, uma cor verde, uma intensidade constante e uma sequência de luz contínua.

[0131] Adicionalmente, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 é capaz de exibir uma segunda indicação luminosa particular disposta através da posição de uma endentação de movimento da alavanca móvel 30 no guia 52.

[0132] A segunda indicação luminosa particular, por exemplo, tem uma cor, uma intensidade e/ou uma sequência de luz diferente da primeira indicação luminosa. [0133] Por exemplo, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 é capaz de exibir uma segunda indicação luminosa particular nas extremidades 178 do segmento de

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22/28 luz 176 que têm a primeira indicação luminosa.

[0134] Vantajosamente, a posição da segunda indicação luminosa corresponde à de uma endentação ou um batente gerado pela unidade de controle 84. Dessa forma, o piloto tem uma indicação dupla tátil e visual, por exemplo, que corresponde a um ponto particular da faixa de variações de energia mecânica disponíveis para a aeronave 10.

[0135] A unidade de controle 172 da tira de luz 170 é vantajosamente capaz de exibir uma terceira indicação luminosa particular em um ponto fixo 180 da tira, por exemplo, que corresponde à posição na qual a alavanca móvel 30 alcança um batente mecânico do sistema de batente 48.

[0136] Vantajosamente, em referência à Figura 6, o sistema de exibição iluminado 36 inclui adicionalmente, para cada alavanca individual 132 correspondente a um motor 14, uma fonte de luz adicional 190, capaz de gerar um indicador luminoso representativo do estado operacional do motor 14.

[0137] O indicador luminoso tem um primeiro estado, por exemplo, uma primeira cor, quando o motor 14 é funcional, e um segundo estado, por exemplo, uma segunda cor, quando o motor 14 tem um mau funcionamento.

[0138] A fonte adicional 190 aqui é alojada no alojamento axial 154 presente na cabeça 144 da alavanca 132. Por exemplo, é formada por um diodo emissor de luz. [0139] A operação do dispositivo de gerenciamento de energia 12 de acordo com a invenção será agora descrita.

[0140] Uma vez que o dispositivo 12 é ativado, após o ligamento dos motores 14, a montagem auxiliar 46 para aplicar uma força mecânica na alavanca de controle centralizada 30 se move para sua posição desativada. A haste 116 do sistema de atuação 114 é preparada e exerce uma força no membro de orientação elástica 112, separando os apoios 110 da alavanca móvel 30.

[0141] Em cada momento, no solo e durante o voo, o módulo de cálculo 26 da unidade de controle de voo 18 calcula a variação de energia mecânica atual da aeronave 10 e a faixa de variação de energia mecânica possível como uma função do empuxo disponível nos motores 14, da disponibilidade dos membros modificadores

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23/28 de energia 16 e dos parâmetros de movimento da aeronave 10.

[0142] O módulo de cálculo 28 da unidade de controle de voo 18 determina, então, a posição móvel neutra da alavanca móvel 30 como uma função da variação de energia mecânica total da aeronave 10 em cada momento, e a faixa de variação de energia mecânica total que pode ser alcançada pela aeronave 10 naquele momento. [0143] O sistema ativo 44 para aplicar uma força na alavanca móvel 30, então, recebe, da unidade de controle de voo 18, através da unidade de controle 84, um ponto de regulagem para deslocar a alavanca móvel 30.

[0144] O motor elétrico 86 do atuador 80 se torna ativado sob o efeito da unidade de controle 84 para girar o eixo de saída 88 e transmite o movimento para a haste de conexão 94 através da engrenagem de redução 90 e da lingueta giratória 92.

[0145] O movimento da haste de conexão 94 em sua primeira extremidade 96 é transmitido para sua segunda extremidade 98 no setor 64 da alavanca móvel 30 para gerar uma força que desloca a alavanca móvel 30 que, em particular, depende da posição da alavanca móvel 30 no guia 58. A alavanca móvel 30 é girada em torno de seu eixo geométrico 70 para seguir a posição do movimento neutro.

[0146] O movimento da alavanca móvel 30 é, portanto, escravizado pela unidade de controle de voo 18 nesse modo de piloto automático.

[0147] Dessa forma, a posição da alavanca móvel 30 no guia 58 corresponde, em cada momento, ao potencial de evolução da variação de energia mecânica atual da aeronave 10.

[0148] Quando o piloto deseja modificar a energia mecânica da aeronave 10 manualmente, o mesmo segura a alavanca móvel 30 e a moves no guia 58. Em cada momento, o sensor de posição 42 determina a posição angular da alavanca móvel 30 em torno de seu eixo geométrico 70. Essa posição angular é transmitida para a unidade de controle de voo 18, que desenvolve um sinal de controle dos motores de propulsão 14 e dos membros modificadores de energia 16 como uma função da posição da alavanca móvel 30 detectada pelo sensor de posição 42.

[0149] Adicionalmente, quando o piloto desloca a alavanca móvel 30 na direção oposta à sua posição móvel neutra, o sistema ativo para aplicar uma força 44 aplica

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24/28 um perfil de força na alavanca móvel 30 que, em particular, depende da posição da alavanca móvel 30 no guia 58. O motor elétrico 86 é controlado pela unidade de controle 84, para transmitir um movimento para a engrenagem de redução 90, a lingueta 92, então, a haste de conexão 94 e o setor 64.

[0150] A unidade de controle 84 gera um perfil de força variável durante o movimento da alavanca móvel 30 em torno de seu eixo geométrico 70, por exemplo, um aumento linear 100 que tem uma força com uma intensidade crescente como uma função pelo menos da posição da alavanca móvel 30 no guia 58 quando a alavanca móvel 30 se move em direção à posição extrema dianteira (consulte a Figura 9), uma endentação estável 102 em torno de uma determinada posição P1 entre a posição extrema traseira e a posição extrema dianteira (consulte a Figura 10) e/ou uma endentação instável 104 em torno da posição P1 (consulte a Figura 11).

[0151] Dessa forma, o piloto é guiado em todos os momentos na atuação da alavanca móvel 30, e pode intuitivamente antecipar os limites operacionais em termos de energia disponível na aeronave 10.

[0152] Uma vez que a alavanca 30 é posicionada no ponto de regulagem de variação de energia mecânica desejado pelo piloto, uma nova posição móvel neutra que corresponde à variação de energia mecânica em voo é determinada pelo módulo de controle 28 em cada momento.

[0153] O piloto também pode manter a alavanca 30 em posição contra um ponto de regulagem do sistema de pilotagem automática buscando movê-la para ajustar a posição do movimento neutro.

[0154] No caso de falha de energia do sistema ativo 44 para aplicar uma força, o sistema de atuação 114 não é mais suprido com eletricidade. A haste 116 se retrai e o membro de orientação elástica 112 retorna cada apoio 110 para sua posição engatada na alavanca móvel 30.

[0155] Cada apoio 110 exerce, então, uma força mecânica no setor 64 da alavanca móvel 30 para manter a alavanca móvel 30 em uma posição estável, sem interação pelo piloto com a alavanca móvel 30. Adicionalmente, quando o piloto segura a alavanca móvel 30, a força mecânica exercida pelos apoios 110 na alavanca

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25/28 móvel 30 pode ser superada, enquanto se assegura a guiamento preciso da alavanca móvel 30 durante seu movimento no guia 58. As informações de posição da alavanca móvel 30 permanecem, então, disponíveis para a unidade de controle de voo 18. [0156] Durante a operação normal da alavanca móvel 30, as alavancas individuais 132 do sistema de gerenciamento de energia auxiliar 34 são mantidas em suas posições inativas, aqui em suas posições pontuais dianteiras.

[0157] No caso de incidente que impeça a manobra da alavanca móvel 30, por exemplo, no caso de bloqueio mecânico da alavanca móvel 30, o piloto levanta cada alavanca individual 132 em seu eixo geométrico, então, as gira em direção à traseira para passar do batente. A passagem do batente ativa o sistema de gerenciamento de energia auxiliar 34.

[0158] Vantajosamente, esse movimento é obtido pelo deslizamento dos dedos do piloto abaixo das extremidades em formato de gancho das linguetas 152 de cada cabeça 144 das alavancas 132.

[0159] Então, o piloto move cada alavanca individual 132 a partir de sua posição dianteira pontual para uma posição de ponto de regulagem intermediária.

[0160] Por padrão, o mecanismo de cooperação 136 entre as alavancas individuais 132 está ativo, de modo que as alavancas individuais 132 se movam em conjunto umas com as outras. Alternativamente, quando o piloto deseja controlar cada um dos motores 14 da aeronave individualmente, por exemplo, quando um dos motores falha, o mesmo desativa o mecanismo de cooperação 136 e atua cada alavanca 132 individualmente ao proporcionar à mesma sua própria posição.

[0161] O dito sistema de gerenciamento de energia auxiliar 34 é, portanto, adequado para suplementar uma falha do sistema de gerenciamento de energia principal 32 e permitir que o piloto controle cada motor 14 da aeronave 10 individualmente. O dispositivo de gerenciamento de energia 12 fornece, portanto, redundância para as funções em termos da propulsão da aeronave 10.

[0162] Simultaneamente, com base em um ponto de regulagem determinado pela unidade de controle de voo 18, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 coloca pelo menos uma indicação luminosa pelo menos em um determinado ponto da tira de

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26/28 luz 170 calculado em cada momento pela unidade de controle 172 com base no contexto de movimento da aeronave 10, em particular, como uma função da energia mecânica total da aeronave 10.

[0163] Vantajosamente, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 coloca uma indicação luminosa particular em um segmento de luz 176 da tira de luz 170 formado por uma pluralidade de fontes de luz sucessivas 174. As fontes de luz sucessivas 174 do segmento de luz 176 exibem, de preferência, a mesma indicação luminosa, por exemplo, a mesma cor, a mesma intensidade e/ou a mesma sequência de luz.

[0164] Conforme ilustrado nas Figuras 12 a 14, em um contexto de movimento da aeronave 10 que corresponde a uma variação de energia mecânica disponível calculada em cada momento, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 exibe uma primeira indicação luminosa particular em um segmento de luz 176 da tira de luz 170 que corresponde à faixa de variações de energia mecânica disponíveis que pode ser controlada com a alavanca móvel 30.

[0165] A unidade de controle 172 da tira de luz 170 varia o comprimento (consulte a Figura 14) e a posição (consulte a Figura 13) do segmento de luz 176 como uma função do contexto de movimento da aeronave 10, e, em particular, como uma função da variação de energia mecânica disponível para a aeronave 10.

[0166] A primeira indicação luminosa particular tem sua própria cor, intensidade e/ou sequência de luz específica, por exemplo, uma cor verde, uma intensidade constante e uma sequência de luz contínua.

[0167] Adicionalmente, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 exibe uma segunda indicação luminosa particular através da posição de uma endentação de movimento da alavanca de controle centralizada 30 no guia 52.

[0168] A segunda indicação luminosa particular tem uma cor, uma intensidade e/ou uma sequência de luz diferente da primeira indicação luminosa.

[0169] Por exemplo, a unidade de controle 172 da tira de luz 170 exibe uma segunda indicação luminosa particular nas extremidades 178 do segmento de luz 176 que têm a primeira indicação luminosa particular.

[0170] A unidade de controle 172 da tira de luz 170 exibe vantajosamente uma

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27/28 terceira indicação luminosa particular em um ponto fixo 180 da tira, por exemplo, que corresponde à posição na qual a alavanca móvel 30 alcança um batente mecânico do sistema de batente 48.

[0171] Dessa forma, em qualquer momento, o piloto visualiza a faixa de movimento à sua disposição com a alavanca móvel 30, que corresponde à variação de energia mecânica alcançável pela aeronave 10, com o uso da primeira indicação luminosa exibida em todo o segmento de luz 176.

[0172] O piloto visualiza adicionalmente os limites do movimento da alavanca móvel 30 relacionados à segunda indicação luminosa, exibida nas extremidades 178 do segmento de luz 176.

[0173] Por fim, o piloto visualiza vantajosamente a posição de um batente mecânico em relação à terceira indicação luminosa exibida na posição fixa 180 desse batente.

[0174] O comprimento e a posição do segmento de luz 176 que forma a primeira indicação luminosa, e a posição de suas extremidades 178, que formam a segunda indicação luminosa, são capazes de evoluir ao longo do tempo, como uma função do contexto de movimento da aeronave 10, e particularmente como uma função da variação de energia mecânica disponível para a aeronave 10.

[0175] O sistema de exibição 36 de acordo com a invenção é, portanto, particularmente útil para o piloto da aeronave 10, para perceber a energia disponível para a aeronave 10.

[0176] Em um modo de operação particular do dispositivo 12, um valor de variação de energia mecânica otimizado da aeronave 10 é indicado para o piloto com base na fase de movimento da aeronave 10.

[0177] Por exemplo, quando a aeronave 10 se prepara para a decolagem, um valor de variação de energia mecânica otimizado (que corresponde aqui a um empuxo ideal) é determinado pela unidade de controle de voo 18, em particular, como uma função da massa da aeronave 10 e do comprimento da pista de decolagem. Uma indicação luminosa particular é exibida em um ponto da tira de luz 170 pela unidade de controle 172 através da posição da alavanca 30 que corresponde ao ponto de

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28/28 regulagem de variação de energia mecânica otimizado. De modo semelhante, a unidade de controle 84 gera vantajosamente um perfil de força particular nessa posição da alavanca 30, por exemplo, uma endentação.

[0178] Em uma alternativa, a posição móvel neutra não é necessariamente determinada como uma função da variação de energia mecânica disponível para a aeronave 10.

[0179] Em uma modalidade, todos os motores 14 e os membros modificadores de energia mecânica 16 são capazes de serem controlados em conjunto pela unidade de controle de voo 18 como uma função da posição da alavanca móvel 30.

[0180] Alternativamente, para uma aeronave monomotor 10 ou quando um motor 14 da aeronave 10 foi desligado (por exemplo, com o uso de uma alavanca individual 132), o motor ativo 10 e os membros modificadores de energia mecânica 16 são capazes de serem controlados em conjunto pela unidade de controle de voo 18 como uma função das informações de posição da alavanca móvel 30.

[0181] Em uma alternativa, o dispositivo de gerenciamento de energia 12 não tem sistema de gerenciamento de energia auxiliar 34 e/ou não tem sistema de exibição 36.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo (12) para gerenciar a energia mecânica de uma aeronave (10), destinado a ser colocado em uma cabine de comando da aeronave (10) compreendendo:

- um suporte (40) que define um guia (58);

- uma alavanca de controle móvel (30) para controlar uma variação de energia mecânica da aeronave (10), montada de modo móvel através do guia (58);

- pelo menos um sensor de posição (42) que detecta a posição da alavanca móvel (30) no guia (58), capaz de criar informações de posição para a posição da alavanca móvel (30) no guia (58) destinadas a serem enviadas para uma unidade de controle de voo (18) da aeronave (10) capaz de controlar em conjunto, com base nas informações de posição da alavanca móvel (30), pelo menos um motor de propulsão (14) e pelo menos um membro (16) que modifica a energia da aeronave (10);

caracterizado pelo fato de que inclui:

- um sistema ativo (44) para aplicar uma força na alavanca móvel (30), capaz de gerar uma força aplicada na alavanca móvel (30), em que a força aplicada depende pelo menos da posição da alavanca móvel (30) no guia (58).
2. Dispositivo (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o sistema ativo (44) para aplicar uma força é capaz de gerar, na ausência de manobra externa da alavanca móvel (30) por um usuário, uma força para mover a alavanca móvel (30) no guia (58) para uma posição móvel neutra vantajosamente representativa da variação de energia mecânica atual da aeronave (10) em uma faixa de variações de energia mecânica possíveis para a aeronave (10).
3. Dispositivo (12), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o sistema ativo (44) para aplicar uma força é capaz de gerar um perfil de força durante a manobra da alavanca móvel (30) por um usuário.
4. Dispositivo (12), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o perfil de força inclui uma endentação estável, uma endentação instável e/ou um aumento linear.
5. Dispositivo (12), de acordo com qualquer uma das reivindicações

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2/4 anteriores, caracterizado pelo fato de que o sistema de aplicação ativo (44) compreende um atuador (80), capaz de atuar na alavanca móvel (30) para gerar a força aplicada e uma unidade de controle (84) do atuador (80), capaz de controlar o atuador (80) pelo menos com base nas informações de posição da alavanca móvel (30).
6. Dispositivo (12), de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o atuador (80) inclui um motor (86) que tem um eixo de saída (88) montado em rotação em torno do eixo geométrico (B-B'), o dispositivo (12) compreendendo um mecanismo de transmissão (82) que conecta o motor (86) à alavanca móvel (30).
7. Dispositivo (12), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a alavanca móvel (30) é montada em rotação no guia (58) em torno de um eixo geométrico de rotação (70) de alavanca móvel (30) não paralelo ao eixo geométrico (B-B'), o mecanismo de transmissão (82) compreendendo pelo menos uma haste de conexão intermediária (94), que tem uma primeira extremidade (96) em conjunto móvel em rotação com o eixo geométrico (B-B') e uma segunda extremidade (98) em conjunto móvel em rotação com o eixo geométrico de rotação (70) de alavanca móvel (30).
8. Dispositivo (12), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que compreende uma montagem auxiliar (46) para aplicar uma força mecânica na alavanca móvel (30), capaz de comutar espontaneamente entre uma configuração desativada quando o sistema ativo (44) para aplicar uma força está ativo e uma configuração ativa, quando o sistema ativo (44) para aplicar uma força está desativado.
9. Dispositivo (12), de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a força mecânica é uma força de atrito, a montagem auxiliar (46) para aplicar uma força mecânica incluindo pelo menos um apoio (110) móvel entre uma posição engatada à alavanca móvel (30) na configuração ativa e uma posição desengatada da alavanca móvel (30) na configuração desativada.
10. Dispositivo (12), de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a montagem auxiliar (46) para aplicar uma força mecânica inclui um

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3/4 membro (112) para orientar elasticamente o apoio móvel (110) em direção à posição engatada e um sistema de atuação (114) que mantém o apoio móvel (110) na posição desengatada contra o membro de orientação elástica (112) na configuração ativa.
11. Aeronave (10) caracterizada pelo fato de que compreende:

- uma pluralidade de fontes para variar a energia mecânica da aeronave (10) compreendendo pelo menos um motor de propulsão (14) e pelo menos um membro (16) para modificar a energia da aeronave (10);

- uma unidade de controle de voo (18),

- um dispositivo (12), conforme definido em qualquer uma das reivindicações anteriores, em que o sensor de posição (42) que detecta a posição da alavanca móvel (30) é conectado à unidade de controle de voo (18), a unidade de controle de voo (18) sendo capaz de pilotar em conjunto pelo menos um motor de propulsão (14) e pelo menos um membro (16) para modificar a energia da aeronave (10) com base nas informações de posição da alavanca móvel (30) no guia (58).
12. Aeronave (10), de acordo com a reivindicação 11, caracterizada pelo fato de que a unidade de controle de voo (18) é capaz de determinar, em cada momento, uma faixa de variações de energia mecânica disponíveis capazes de serem obtidas com o uso das fontes para variar a energia mecânica da aeronave (10), e de escravizar a posição da alavanca móvel (30) através do sistema ativo (44) para aplicar força em uma posição móvel neutra representativa de uma variação de energia mecânica atual da aeronave (10) na faixa de variações de energia mecânica possíveis para a aeronave (10).
13. Aeronave (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 ou 12, caracterizada pelo fato de que a unidade de controle de voo (18) é capaz de controlar o sistema de aplicação de força ativo (44) para gerar uma pluralidade de perfis de força aplicados diferentes com base em um contexto de movimento da aeronave (10).
14. Método de controle para uma aeronave (10) caracterizado pelo fato de que compreende as seguintes etapas:

- fornecer um dispositivo (12), conforme definido em qualquer uma das

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4/4 reivindicações 1 a 10, em que a alavanca móvel (30) ocupa uma determinada posição no guia (58);

- enviar informações de posição da alavanca móvel (30) geradas pelo sensor de posição (42) para uma unidade de controle de voo (18);

- pilotar em conjunto, com base nas informações de posição da alavanca móvel (30), de pelo menos um motor de propulsão (14) e pelo menos um membro (16) para modificar a energia da aeronave (10);

- gerar uma força aplicada na alavanca móvel (30) pelo sistema para aplicar uma força, a força aplicada é uma função pelo menos da posição da alavanca móvel (30) no guia (58).
15. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de gerenciamento (12) inclui uma montagem auxiliar (46) para aplicar uma força mecânica na alavanca móvel (30), em que a montagem de aplicação auxiliar (46) comuta automaticamente de uma configuração desativada quando o sistema ativo (44) para aplicar uma força está ativo para uma configuração ativa, quando o sistema ativo (44) para aplicar uma força está desativado.

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