JP4735846B2

JP4735846B2 - オイルパン構造

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Publication number: JP4735846B2
Application number: JP2006264198A
Authority: JP
Inventors: 陽介金山
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-28
Filing date: 2006-09-28
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2026-09-28
Also published as: JP2008082270A

Description

この発明はオイルパン構造に係り、特に、オイルパンと変速機ケースとの結合剛性を強化することができるとともにトルクコンバータとドライブプレートとの結合作業を簡易に行うことができ、また、オイルパンのケース側ボス部をバランスよく配置してオイルパンのケース側ボス部の数を減らすことができるオイルパン構造に関する。

車両に搭載されるエンジンにおいては、シリンダブロックの下部にオイルを貯留するオイルパンを配設し、シリンダブロック及びオイルパンに自動変速機の変速機ケースを連結している。このエンジンのオイルパン構造においては、エンジンのクランク軸の端部に取り付けられたドライブプレートと自動変速機の入力軸の端部に取り付けられたトルクコンバータとをボルト等で連結して組み付けるために、自動変速機の変速機ケースに作業用開口を設け、この作業用開口をプレートで閉塞している。

従来のエンジンのオイルパン構造には、シリンダブロックとオイルパンとで構成されるエンジンブロックの変速機ケースとの結合面において、クランク軸の軸芯方向から見て、エンジンブロックの外郭の一部を、変速機ケース外郭よりも内側に窪ませ、この窪みに相当して形成された変速機ケース端面の作業用開口を、スタータを支持する取付部材で閉塞したものがある。
特開２００４−３６０５５５号公報

従来のエンジンのオイルパン構造には、シリンダブロックに設けられるシリンダボアの軸線をクランク軸の軸芯方向からみて水平面に対して傾斜させてエンジンをエンジンルームに配設し、このエンジンのシリンダブロック下部にオイルパンを配設し、オイルパンの底面部をクランク軸から離間する方向に延出させてオイルパンを断面三角形状に形成したものがある。
特開２００２−３４０１５３号公報

ところで、自動変速機をエンジンに取付ける場合には、クランク軸の端部に取付けられたドライブプレートと自動変速機の入力軸の端部に取付けられたトルクコンバータとをボルト等で締結して結合する必要があり、この結合作業を行うための作業用開口が、変速機ケースのオイルパンが結合されるエンジン側端面に設けられている。この作業用開口の開口面積は、大きければ大きいほど、トルクコンバータとドライブプレートとの結合作業を容易に行うことができる。
しかし、エンジン側端面に作業用開口が設けられた変速機ケースは、その分だけオイルパンとの接合面積が小さくなるため、オイルパンとの結合剛性の低下を招くという問題があった。特に、前記特許文献２に記載されるような、シリンダボアの軸線を水平面に対して傾斜させて配設したエンジンのオイルパン構造は、断面が三角形状に形成されるため、もともとオイルパンと変速機ケースとの結合面積が小さく、作業用開口の開口面積を広くとることができず、トルクコンバータとドライブプレートとの結合作業が煩雑化するという不都合を有していた。この点に関し、傾斜させたエンジンのオイルパン構造においては、オイルパンと変速機ケースとの結合剛性を損なうことなく、結合作業を容易化するために変速機ケースに設けられる作業用開口の面積を大きくしたいという課題も有していた。
また、このようなオイルパンの断面形状が略三角形状に形成されるようなエンジンの場合（変速機ケースのエンジン側端面に設けたエンジン側取付面に接合されるケース側取付面がオイルパンに形成されない、又は形成されたとしてもオイルパンのケース側取付面の面積が変速機ケースのエンジン側取付面に比べて極めて小さい場合）は、上述した如くオイルパンの断面が四角形状に形成されるエンジンと比べて、変速機ケースとオイルパンとの結合面積が少なくなってしまう。このため、このオイルパン構造は、変速機ケースとオイルパンとに複数の結合用の取付ボス部を夫々設けなければならず、オイルパンの構成が複雑化するとともにオイルパンの変速機ケースヘの取付作業が煩雑化するため、オイルパンと変速機ケースとの結合剛性を損なうことなく連結用のボス部の数を減らしたいという課題を有していた。

この発明は、オイルパンと変速機ケースとの結合剛性を強化することができるとともにトルクコンバータとドライブプレートとの結合作業を簡易に行うことができ、また、オイルパンのケース側ボス部をバランスよく配置してオイルパンのケース側ボス部の数を減らすことができるオイルパン構造を実現することを目的とする。

この発明は、シリンダブロックに設けられるシリンダボアの軸線をクランク軸の軸芯方向から見て水平面に対して傾斜させて配設し、前記シリンダブロックの下部にオイルパンを配設し、前記シリンダブロックの端面部と前記オイルパンの端面部とに自動変速機の変速機ケースに接合されるケース側取付面を設け、このケース側取付面に変速機ケースに連結されるケース側ボス部を設け、前記オイルパンの底面部をオイルパンのケース側ボス部よりクランク軸から離間する方向に延出させて前記オイルパンを断面三角形状に形成し、前記変速機ケースのオイルパン側端面に作業用開口を設け、この作業用開口を閉塞するプレートを前記オイルパンの変速機ケース側端部に取付けたオイルパン構造において、前記シリンダボアの軸線より上方に配設される前記オイルパンの上面部の変速機ケース側に凹部を形成し、この凹部を前記作業用開口に連続させて配設し、前記凹部はシリンダブロックに取付けられる取付フランジに沿ってこの取付フランジと連続して形成されるフランジ壁部と前記凹部の底面を構成する平板壁部とこの平板壁部と前記オイルパンの上面部との間で前記クランク軸の径方向に延出される縦壁部とを備え、前記オイルパンの平板壁部を前記オイルパンの上面部より前記シリンダボアの軸線側に近接させて配設し、前記オイルパンの平板壁部と同一平面上に前記オイルパンのケース側ボス部を連続させて設け、クランク軸の軸芯方向から見てオイルパンとの接合面近傍に配設したシリンダブロックの前記ケース側ボス部の中央に前記オイルパンのケース側ボス部を位置させるべく前記シリンダボアの軸線近傍に前記オイルパンのケース側ボス部を配設したことを特徴とする。

この発明のオイルパン構造は、オイルパンのケース側ボス部をオイルパンの平板壁部と同一平面上で連続させて設けるので、オイルパンのケース側ボス部の剛性を向上させてオイルパンと変速機ケースとの結合剛性を強化することができるとともに、シリンダボアの軸線近傍までへこむ凹部を形成したので、作業用開口の開口面積を広く設けることができ、トルクコンバータとドライブプレートとの結合作業を簡易に行うことができる。
また、この発明のオイルパン構造は、クランク軸の軸芯方向から見てオイルパンとの接合面近傍に設けたシリンダブロックのケース側ボス部の中央、すなわちシリンダブロックの幅方向両側に設けたケース側ボス部から略均等な位置にオイルパンのケース側ボス部を配設したので、オイルパンのケース側ボス部をバランスよく配置でき、ケース側ボス部の数を増やすことになく効率よく締付力を作用させることができ、オイルパンのケース側ボス部の数を減らすことができる。

この発明のオイルパン構造は、傾斜したエンジンのシリンダブロック下部に配設した断面三角形状のオイルパンの上面部に変速機ケースの作業用開口に連続させて凹部を形成し、オイルパンのケース側ボス部を凹部の平板壁部と同一平面上で連続させて設け、また、クランク軸の軸芯方向から見てオイルパンとの接合面近傍に設けたシリンダブロックのケース側ボス部の中央にオイルパンのケース側ボス部を配設することによって、オイルパンと変速機ケースとの結合剛性を強化するとともにトルクコンバータとドライブプレートとの結合作業を簡易に行うことができ、また、オイルパンのケース側ボス部をバランスよく配置してオイルパンのケース側ボス部の数を減らすことができるものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図１５は、この発明の実施例を示すものである。図１は変速機ケース側から見たエンジンの背面図、図２はエンジンにマウントブラケットを取り付けた状態の斜視図、図３はエンジンの右側面図、図４はオイルパンの平面図、図５はエンジン側から見たオイルパンの正面図、図６は変速機ケース側から見たオイルパンの背面図、図７は下側から見たオイルパンの斜視図、図８はオイルパンの深底部を形成する閉塞部材の底面図、図９はオイルパンの油面状態を示す平面図、図１０はオイルパンと自動変速機との連結部分を上側から見た斜視図、図１１は変速機ケースの作業用開口をプレートで閉鎖した状態の拡大斜視図、図１２はオイルパンの凹部の斜視図、図１３はオイルパンのクランプ座及びクランプリブの拡大斜視図、図１４はオイルパンのクランプ座及びクランプリブを下側から見た斜視図、図１５はオイルパンのクランプ座及びクランプリブを上側から見た斜視図である。
図３において、１は車両のフロア、２は車室３はエンジンルーム、４はエンジンである。車両のフロア１は、車両前側で平坦なフロントフロア部１Ａとこのフロントフロア部１Ａに連続して車両中央で上方に突出するエンジンフロア部１Ｂとこのエンジンフロア部１Ｂに連続して車両後側で平坦に広がるリアフロア部１Ｃとを備え、上方に車室２を形成するとともにエンジンフロア部１Ｂ下方にエンジンルーム３を形成している。
エンジンルーム３内には、エンジン４を搭載している。エンジン４は、シリンダブロック５の上部にシリンダヘッド６を取り付け、シリンダヘッド６の上部にシリンダヘッドカバー７を取り付け、シリンダブロック５の下部にオイルパン８を取り付け、シリンダブロック５及びシリンダヘッド６の車両前側にチェーンカバー９を取り付けている。
エンジン４は、図１・図２に示すように、シリンダブロック５に車両前後方向に延出するクランク軸１０を軸支している。シリンダブロック５は、クランク軸１０の軸芯Ｃ方向で車両前側の一端壁１１及び車両後側の他端壁１２と、これら一端壁１１及び他端壁１２の間で対向するように配設されて車両前後方向に長い吸気側の一側壁１３及び排気側の他側壁１４とを備え、一端壁１１及び他端壁１２と一側壁１３及び他側壁１４の間にクランク軸１０の軸芯Ｃ方向に複数のシリンダボアを直線状に配設している。シリンダブロック５の車両前側の一端壁１１には、前記チェーンカバー９が取り付けられる。シリンダブロック５の車両後側の他端壁１２には、後述する自動変速機５０の変速機ケース５１が取り付けられる。
このエンジン４は、シリンダブロック５に設けられるシリンダボアの軸線Ｌをクランク軸１０の軸芯Ｃ方向から見て水平面Ｈに対して傾斜させて配設し、シリンダブロック５の下部にオイルパン８を配設している。
エンジン４は、図３に示すように、シリンダヘッド６の吸気側である傾斜した上側面（右側面）に吸気マニホルド１５を取り付けている。吸気マニホルド１５は、車両右側に向かって延出され、サージタンク１６を介してスロットルボディ１７が連設されている。一方、エンジン４は、シリンダヘッド６の排気側である傾斜した下側面（左側面）に排気マニホルド１８を取り付けている。排気マニホルド１８は、車両後側に向かって延出されている。
エンジン４は、車両幅方向（車両左右方向）に向かうマウントメンバ１９で支持されている。マウントメンバ１９は、右端部と左端部とを車両幅方向両側において夫々車両前後方向に延出される右サイドメンバと左サイドメンバとに取り付けられている。右サイドメンバと左サイドメンバとの各上部には、前記フロア１が支持されている。
また、エンジン４は、図１に示すように、シリンダブロック５の傾斜した上側面（右側面）にエンジン右側マウントブラケット２０を取り付けている。エンジン右側マウントブラケット２０は、右側マウントゴム２１を介して車体右側マウントブラケット２２に連結されている。車体右側マウントブラケット２２は、前記マウントメンバ１９の車両右側に取り付けられている。これにより、エンジン４は、シリンダブロック５の傾斜した上側を、エンジン右側マウントブラケット２０と右側マウントゴム２１と車体右側マウントブラケット２２とにより、マウントメンバ１９の車両右側に弾性的に支持されている。
同様にして、エンジン４は、シリンダブロック５の傾斜した下側面（左側面）を、エンジン左側マウントブラケットと左側マウントゴムと車体左側マウントブラケットとにより、マウントメンバ１９の車両左側に弾性的に支持されている。
エンジン４には、図３に示すように、シリンダブロック５の傾斜した上側面であって車両前側に空調用コンプレッサ２３を取り付け、空調用コンプレッサ２３よりも下方のオイルパン８の傾斜した上側面であって車両前側にオルタネータ２４を取り付けている。空調用コンプレッサ２３は、コンプレッサ軸にコンプレッサプーリ２５を取り付けている。オルタネータ２４は、オルタネータ軸にオルタネータプーリ２６を取り付けている。
エンジン４のクランク軸１０には、チェーンカバー９から車両前側に突出された端部に第１クランクプーリ２７と第２クランクプーリ２８とを取り付けている。第１クランクプーリ２７と前記コンプレッサプーリ２５とには、第１ベルト２９が巻き掛けられている。空調用コンプレッサ２３は、クランク軸１０の回転により第１ベルト２９を介して駆動される。第２クランクプーリ２８と前記オルタネータプーリ２６とには、第２ベルト３０が巻き掛けられている。オルタネータ２４は、クランク軸１０の回転により第２ベルト３０を介して駆動される。

シリンダブロック５は、図１・図２に示すように、一端壁１１・他端壁１２と一側壁１３・他側壁１４とで囲まれる下部開口の周囲に取付フランジ３１を設け、取付フランジ３１にオイルパン８との接合面３２を形成し、取付フランジ３１に取付ボス部を形成している。
シリンダブロック５の取付フランジ３１に接合されるオイルパン８は、図４〜図６に示すように、車両前側に位置される三角板形状の前面部３３及び車両後側に位置される三角板形状の後面部３４と、前面部３３及び後面部３４の上側の各辺に連続する上面部３５と、前面部３３及び後面部３４の下側の各辺に連続するとともに上面部３５の車両前後に延びる一辺に連続する底面部３６とを備え、前面部３３から車両前方に傾斜して延出される前方前方延出部３７を備えている。このオイルパン８は、底面部３６を後述するケース側ボス部５４よりクランク軸１０から離間する方向に延出させて、断面三角形状に形成している。
オイルパン８は、前面部３３及び後面部３４と上面部３５及び底面部３６とで囲まれて上方が開放する上面開口３８を形成し、上面開口３８の周囲にシリンダブロック５の取付フランジ３１に取り付けられる取付フランジ３９を設け、取付フランジ３９にシリンダブロック５との接合面４０を形成し、取付フランジ３９に取付ボス部４１を形成している。オイルパン８の取付フランジ３９は、車両後側（変速機ケース側）に位置する部分を、シリンダブロック５の吸気側及び排気側（幅方向両側）に位置する部分よりも、厚く形成している。オイルパン８は、図１・図２に示すように、取付フランジ３９の接合面４０をシリンダブロック５の接合面３２に接合し、取付ボス部４１に挿通した取付ボルトをシリンダブロック５の取付ボス部に係合して締め付けることによりシリンダブロック５に取り付けられる。
また、オイルパン８は、図７に示すように、底面部３６の車両前側（チェーンカバー側）に底面開口４２を形成し、底面開口４２の周囲に取付フランジ４３を設け、取付フランジ４３に取付ボス部４４を形成している。底面部３６の取付フランジ４３には、図８に示す閉塞部材４５が取り付けられる。閉塞部材４５は、取付フランジ４６を底面部３６の取付フランジ４３に当接させて、取付フランジ４６に形成した取付ボス部４７に取付ボルトを挿通し、底面部３６の取付ボス部４４に係合して締め付けることにより、底面開口４２を閉塞する。オイルパン８は、図９に示すように、内部にオイルを貯留する。

このエンジン４のオイルパン構造は、図１・図２に示すように、シリンダブロック５の車両後側（変速機ケース側）に位置する他端壁１２の端面とオイルパン８の車両後側に位置する後面部３４の端面とに、夫々ケース側取付面４８とケース側取付面４９とを設けている。シリンダブロック５のケース側取付面４８とオイルパン８のケース側取付面４９とは、図１０・図１１に示すように、自動変速機５０の変速機ケース５１の車両前側（エンジン側）に位置する端面に設けたエンジン側取付面５２に接合される。
シリンダブロック５のケース側取付面４８は、図１に示すように、クランク軸１０の軸芯Ｃ方向から見てシリンダブロック５下部に向かって開く略Ｃ字形状に形成され、変速機ケース５１に連結されるケース側ボス部５３を設けている。オイルパン８のケース側取付面４９は、シリンダブロック５のケース側取付面４８の左下側端部に連続して、クランク軸１０の軸芯Ｃ方向から見てオイルパン８との接合面３２近傍に配設したシリンダブロック８の幅方向両側で２つのケース側ボス部５３間の中央に達するように、円弧形状に形成され、変速機ケース５１に連結されるケース側ボス部５４を設けている。オイルパン８は、このケース側ボス部５４よりもクランク軸１０から離間する方向に底面部３６を延出させて、断面三角形状に形成している。
変速機ケース５１のエンジン側取付面５２は、シリンダブロック５のケース側取付面４８及びオイルパン８のケース側取付面４９に接合するように略円環形状に形成され、シリンダブロック５のケース側ボス部５３及びオイルパン８のケース側ボス部５４に合致するようにエンジン側ボス部５５を設けている。変速機ケース５１の車両前側（エンジン側）に位置する端面であって、オイルパン８と対向するオイルパン側端面には、図１０に示すように、作業用開口５６が設けられている。
変速機ケース５１の作業用開口５６は、図１０に示すように、自動変速機５０をエンジン４に取付ける際に、クランク軸１０の変速機側端部に取付けられたドライブプレート５７と自動変速機５０の入力軸のエンジン側端部に取付けられたトルクコンバータ５８とをボルト５９で締結して結合する作業を行うためのものである。この作業用開口５６は、図１１に示すように、プレート６０により閉塞される。プレート６０は、変速機ケース５１のエンジン側取付面５２に取り付けられて作業用開口５６を閉塞する閉塞部６１と、閉塞部の一部周縁から立ち上げられてオイルパン８に接合される側壁部６２とを備えている。プレート６０は、オイルパン８と側壁部６２との間にシール部材６３を介して接合し、変速機ケース５１のエンジン側取付面５２に設けた取付ボス部６４に取付ボルトで締め付けることにより、オイルパン８の変速機ケース５１と対向する変速機ケース側端部に取付けられる。

オイルパン８は、図１に示すように、エンジン４のシリンダボアの軸線Ｌより上方に配設される上面部３５の変速機ケース側に凹部６５を形成し、図１１に示すように、この凹部６５を変速機ケース５１の作業用開口５６に連続させて配設している。凹部６５は、図１２に示すように、シリンダブロック５に取付けられるオイルパン３２の取付フランジ３９に沿ってこの取付フランジ３９と平行に連続して形成されるフランジ壁部６６と、このフランジ壁部６６から上面部３５と略平行するようにクランク軸１０の径方向に延出されて凹部６５の底面を構成する平板壁部６７と、この平板壁部６７とオイルパン８の上面部３５との間でクランク軸１０の径方向に延出されて平板壁部６７及び上面部３５間の段差を連続する縦壁部６８とを備えている。
この縦壁部６８を介してオイルパン８の上面部３５が前記凹部６５より一段高く形成され、オイルパン内部のオイルが自動変速機側よりエンジン側に溜まるように構成されている。縦壁部６８から連続して凹部６５より一段高く形成されるエンジン側のオイルパン８の上面部３５は、前記凹部６５と略同一の幅でクランク軸長手方向に延出され、上側にエンジン右側マウントブラケット２０を配設する。上面部３５は、このエンジン右側マウントブラケット２０が配設されるオイルパン８の上側部分より前側の部分を幅方向で右側に延出させて側方延出部３５ａを形成し、必要とされるオイルの油量を確保している。この側方延出部３５ａは、チェーンカバー９が取付けられるシリンダブロック５まで連続し、このチェーンカバー側より前側には幅方向で前記凹部６５より突出するものの側方延出部３５ａより内側に位置する前方延出部３７が形成される。
オイルパン８は、図１に示すように、クランク軸１０の軸芯Ｃ方向から見て、平板壁部６７をオイルパン８の上面部３５よりシリンダボアの軸線Ｌ側に近接させて配設している。オイルパン８は、平板壁部６７と同一平面上にケース側ボス部５４を連続させて設けている。オイルパン８は、クランク軸１０の軸芯Ｃ方向から見て、オイルパン８との接合面３２近傍に配設したシリンダブロック５の幅方向両側に位置する２つのケース側ボス部５３間の中央にオイルパン８のケース側ボス部５４を位置させるべく、シリンダボアの軸線Ｌ近傍にオイルパン８のケース側ボス部５４を配設している。
このように、このオイルパン構造は、オイルパン８のケース側ボス部４をオイルパン８の平板壁部６７と同一平面上で連続させて設けているので、オイルパン８のケース側ボス部５４の剛性を向上させてオイルパン８と変速機ケース５１との結合剛性を強化することができるとともに、シリンダボアの軸線Ｌ近傍までへこむ凹部６５を形成したので、作業用開口５６の開口面積を広く設けることができ、トルクコンバータ５８とドライブプレート５７との結合作業を簡易に行うことができる。
また、このオイルパン構造は、クランク軸１０の軸芯Ｃ方向から見てオイルパン８との接合面３２近傍に設けたシリンダブロック５のケース側ボス部５３の中央、すなわちシリンダブロック５の幅方向両側に設けた２つのケース側ボス部５３から略均等な位置に、オイルパン８のケース側ボス部５４を配設したので、オイルパン８のケース側ボス部５４を変速機ケース５１に対してバランスよく配置でき、ケース側ボス部５３の数を増やすことになく効率よく締付力を変速機ケース５１に作用させることができ、オイルパン８のケース側ボス部５４の数を減らすことができる。

このオイルパン構造は、図１２に示すように、オイルパン８のケース側ボス部５４からクランク軸１０の軸芯Ｃ方向の縦壁部６８側に延出する平板壁リブ６９を平板壁部６７に設け、この平板壁リブ６７を縦壁部６８に連結させている。
このように、このオイルパン構造は、オイルパン８のケース側ボス部５４から平板壁リブ６９を延出させることにより、オイルパン８と変速機ケース５１との結合剛性を更に向上させることができるとともに、オイルパン８の平板壁部６７から発生する放射音を低減させることができる。

このオイルパン構造は、図１１に示すように、オイルパン８のケース側ボス部５４を平板壁部６７から上方に突出させて半円柱形状の突出部７０を形成し、作業用開口５６を閉塞するプレート６０の側壁部６２に突出部７０と係合する半円筒形状の係合部７１を形成し、突出部７０と係合部７１との係合によりプレート６０をケース側ボス部５４に接合させて取り付けている。
このように、このオイルパン構造は、オイルパン８のケース側ボス部５４を平板壁部６７から上方に突出させてプレート６０を係合しているので、ケース側ボス部５４を利用してプレート６０を位置決めすることができ、プレート６０の取付作業性を向上させることができる。

このオイルパン構造は、図１３〜図１５に示すように、オイルパン８の接合面４０を加工する際にこのオイルパン８を保持するためのクランプ座７２を取付フランジ３９と凹部６５のフランジ壁部６６との間に平行に設け、クランク軸１０から離間する方向でクランプ座７２と連結するクランプリブ７３をフランジ壁部６６から直線状に延出させて設け、このクランプリブ７３と取付フランジ３９に形成される取付ボス部４１のうちで最も自動変速機５０側に配設される取付ボス部４１とを連結させて設け、フランジ壁部６６とクランプリブ７３とにプレート６０を接合させて取付けている。
このように、このオイルパン構造は、オイルパン８を保持するためのクランプ座７２を取付フランジ３９の接合面４０とフランジ壁部６６との間に設けたので、オイルパン８が取り付けられた状態でシリンダブロック５の接合面３２とクランプ座７２との間に工具を挿入するための隙間７４を確保することができ、オイルパン８の脱着作業性を向上することができる。
また、このオイルパン構造は、クランプ座７２と連結する直線状のクランプリブ７３を設けたことにより、クランプ座７２と取付フランジ３９の取付ボス４４との剛性を向上させることができるとともに、このクランプリブ７３の直線部分によりプレート６０の接合面積を多くとることができ、プレート６０とオイルパン８とのシール性を向上させることができる。
さらに、このオイルパン構造は、オイルパン８のフランジ壁部６６と平板壁部６７とが平坦な形状に形成されているので、このフランジ壁部６６と平板壁部６７とに接合されるプレート６０の側壁部６２を平坦な形状に形成することができ、これによりプレート６０の側壁部６２を単純な形状として位置決めを容易にすることができる。なお、オイルパン８には、図１５に示すように、加工ノック穴７５を形成している。加工ノック穴７５は、オイルパン８の接合面４０を加工する際の位置決めの基準となるものであり、オイルパン加工時の支持点となるクランプ座７２により近づけて設けることが望ましいので、取付フランジ３９を挟んでクランプ座７２に最接近する位置である取付フランジ３９の内側に加工クック穴７５を形成し、加工時のオイルパン８の支持精度を向上している。

オイルパン８は、図４〜図９に示すように、オイルパン８の上面部３５に対向する底面部３６に変速機ケース側の浅底部７６とチェーンカバー側の深底部７７とを段差部７８を介して形成している。深底部７７は、浅底部７６と比較して上面部３５からの深さが大きく設定され、前記閉塞部材４５により形成している。
このオイルパン構造は、オイルパン８の深底部７７をオイルパン８の上面部３５に対向する底面部３８のチェーンカバー側に形成し、この深底部７７方向に突出する窪み部７９をオイルパン８の上面部３５に設け、窪み部７９の内側面にオイルストレーナ取付用フランジ８０を設け、このオイルストレーナ取付用フランジ８０にオイルストレーナを取付けている。
このように、このオイルパン構造は、オイルパン８の深底部７７をチェーンカバー側に形成しているので、この深底部７７から離間する側である変速機ケース側のオイルパン８の浅底部７６の容積を凹部６５によって減少させることにより、深底部７７側にオイルを可及的に貯留することができ、オイルストレーナからオイルを効率よくエンジン４側に吸入することができる。なお、オイルパン８は、前面部３３から車両前側に傾斜して延出される前方延出部３７にフィルタ取付部８１を設けている。このフィルタ取付部８１には、図３に示すように、オイルフィルタ８１を車両前側に突出するように取付けている。
また、オイルパン８の窪み部７９が形成される部分は、前記前方延出部３７が形成されるエンジン側及び前記凹部６５が形成される自動変速機側に比べて車両の幅方向（左右方向）で突出するように前記側方延出部３５ａが形成される。この側方延出部３５ａと前記凹部６５との間には、左右方向は前記凹部６５と略同一の長さで上下方向は前記オイルパン８の窪み部７９が形成されるオイルパン８の上面部３５と同一平面上に形成され、その上側には前記エンジン右側マウントブラケット２０が配設される。

この発明のオイルパン構造は、傾斜したエンジンのシリンダブロック下部に配設した断面三角形状のオイルパンの上面部に変速機ケースの作業用開口に連続させて凹部を形成し、オイルパンのケース側ボス部を凹部の平板壁部と同一平面上で連続させて設け、また、クランク軸の軸芯方向から見てオイルパンとの接合面近傍に設けたシリンダブロックのケース側ボス部の中央にオイルパンのケース側ボス部を配設する構造を、他のエンジンのオイルパン構造にも適用することができる。

変速機ケース側から見たエンジンの背面図である。エンジンにマウントブラケットを取り付けた状態の斜視図である。エンジンの右側面図である。オイルパンの平面図である。エンジン側から見たオイルパンの正面図である。変速機ケース側から見たオイルパンの背面図である。下側から見たオイルパンの斜視図である。オイルパンの深底部を形成する閉塞部材の底面図である。オイルパンの油面状態を示す平面図である。オイルパンと自動変速機との連結部分を上側から見た斜視図である。変速機ケースの作業用開口をプレートで閉鎖した状態の拡大斜視図である。オイルパンの凹部の斜視図である。オイルパンのクランプ座及びクランプリブの拡大斜視図である。オイルパンのクランプ座及びクランプリブを下側から見た斜視図である。オイルパンのクランプ座及びクランプリブを上側から見た斜視図である。

符号の説明

１フロア
３エンジンルーム
４エンジン
５シリンダブロック
８オイルパン
１０クランク軸
３５上面部
３６底面部
３８上面開口
３９取付フランジ
４１取付ボス部
４２底面開口
４５閉塞部材
４８ケース側取付面
４９ケース側取付面
５２エンジン側取付面
５３ケース側ボス部
５４ケース側ボス部
５５エンジン側ボス部
５６作業用開口
６０プレート
６５凹部
６６フランジ壁部
６７平板壁部
６８縦壁部

Claims

シリンダブロックに設けられるシリンダボアの軸線をクランク軸の軸芯方向から見て水平面に対して傾斜させて配設し、前記シリンダブロックの下部にオイルパンを配設し、前記シリンダブロックの端面部と前記オイルパンの端面部とに自動変速機の変速機ケースに接合されるケース側取付面を設け、このケース側取付面に変速機ケースに連結されるケース側ボス部を設け、前記オイルパンの底面部をオイルパンのケース側ボス部よりクランク軸から離間する方向に延出させて前記オイルパンを断面三角形状に形成し、前記変速機ケースのオイルパン側端面に作業用開口を設け、この作業用開口を閉塞するプレートを前記オイルパンの変速機ケース側端部に取付けたオイルパン構造において、前記シリンダボアの軸線より上方に配設される前記オイルパンの上面部の変速機ケース側に凹部を形成し、この凹部を前記作業用開口に連続させて配設し、前記凹部はシリンダブロックに取付けられる取付フランジに沿ってこの取付フランジと連続して形成されるフランジ壁部と前記凹部の底面を構成する平板壁部とこの平板壁部と前記オイルパンの上面部との間で前記クランク軸の径方向に延出される縦壁部とを備え、前記オイルパンの平板壁部を前記オイルパンの上面部より前記シリンダボアの軸線側に近接させて配設し、前記オイルパンの平板壁部と同一平面上に前記オイルパンのケース側ボス部を連続させて設け、クランク軸の軸芯方向から見てオイルパンとの接合面近傍に配設したシリンダブロックの前記ケース側ボス部の中央に前記オイルパンのケース側ボス部を位置させるべく前記シリンダボアの軸線近傍に前記オイルパンのケース側ボス部を配設したことを特徴とするオイルパン構造。
前記オイルパンのケース側ボス部からクランク軸の軸芯方向に延出する平板壁リブを前記平板壁部に設け、前記平板壁リブを前記縦壁部に連結させたことを特徴とする請求項１に記載のオイルパン構造。
前記オイルパンのケース側ボス部を前記平板壁部から上方に突出させて形成し、前記プレートを前記ケース側ボス部に接合させて取り付けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のオイルパン構造。
前記オイルパンの接合面を加工する際にこのオイルパンを保持するためのクランプ座を設け、クランク軸から離間する方向で前記クランプ座と連結するクランプリブを前記フランジ壁部から直線状に延出させて設け、このクランプリブと前記取付フランジに形成される取付ボス部のうちで最も前記自動変速機側に配設される取付ボス部とを連結させて設け、前記フランジ壁部とクランプリブとに前記プレートを接合させて取付けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のオイルパン構造。
前記オイルパンの深底部を前記オイルパンの上面部に対向する底面部のチェーンカバー側に形成し、この深底部方向に突出する窪み部を前記オイルパンの上面部に設け、前記窪み部の内側面にオイルストレーナを取付けたこと特徴とする請求項１に記載のオイルパン構造。