JP4733423B2 - 開閉弁構造 - Google Patents

Description

この発明は、開閉弁構造に関し、特に、常開型に設定されてアクチュエータたるソレノイドの励磁時に作動油の流路を閉鎖する開閉弁構造に関する。

たとえば、特許文献１には、アクチュエータたるソレノイドの励磁時に作動油の流路を閉鎖傾向にして所定の減衰作用をするバルブ構造が開示されているが、このバルブ構造からすれば、ソレノイドの励磁時にプランジャたる出力軸が大きいストロークで突出して、すなわち、最突出して作動油の流路を完全に閉鎖する設定とする場合には、このバルブ構造をソレノイドの励磁時に作動油の流路を完全に閉鎖する常開型に設定の開閉弁構造に転用し得ることになる。

すなわち、上記したバルブ構造にあっては、アクチュエータたるソレノイドの励磁時には、プランジャたる出力軸を介してであるが、その推力で作動油の流路が絞られる傾向になり、この絞られた流路を作動油が通過するときに所定の減衰作用が実現されるとしている。

そして、一の提案では、ソレノイドからの推力で前進する板バルブが隔壁体に着座して作動油の流路を閉鎖する傾向になるが、作動油が板バルブを押し開くようにして流出するときに所定の減衰作用が実現されるとしている。

また、他の一の提案では、ソレノイドからの推力で前進するポペット体の尖端が隔壁体に開穿の流路たる孔に臨在するようになって環状の流路が形成されるとき、この環状の流路を作動油が通過することで所定の減衰作用が実現されるとしている。

それゆえ、この特許文献１に開示のバルブ構造によれば、アクチュエータたるソレノイドの励磁時にプランジャたる出力軸が大きいストロークで突出して、すなわち、最突出して作動油の流路を完全に閉鎖することになるように設定することで、これを常開型に設定されてソレノイドの励磁時に作動油の流路を完全に閉鎖する開閉弁構造に転用し得ることになる。
特開２００４−２０５０３０号公報（特許請求の範囲 請求項１，請求項２，段落００１５，同００３３，同００３５，同００５５，同００５７，同００６４，同００７１，図２，図３）

しかしながら、上記した特許文献１に開示のバルブ構造を開閉弁構造に転用するとの提案については、実施可能性に欠け易くなると指摘される危惧がある。

すなわち、上記のバルブ構造にあっては、ソレノイドの励磁時に出力軸が最突出するとしても、作動油の流路を絞る傾向にするだけで足りるから、出力軸の突出量、すなわち、ストローク量は、小さくても良い。

それに対して、上記のバルブ構造を転用する開閉弁構造の開放作動時には、広い流路を確保していたずらな抵抗なくして作動油の通過を許容する一方で、ソレノイドの励磁による閉鎖作動時には、完全な閉鎖状態を現出させるために、出力軸のストローク量が大きくすることが肝要となる。

そこで、上記したバルブ構造を開閉弁構造に転用する場合には、ソレノイドを大きくして出力軸のストローク量を大きくすることを提案し得るが、このソレノイドを大きくすることで出力軸のストローク量を大きくする提案にあっては、ソレノイドを大きくするから、このソレノイドを有する開閉弁構造の具現化にあって、その大型化や重量の増大化を招来し易くなる。

その結果、このソレノイドを大きくした開閉弁構造を具現化したものは、その重量が大きくなって取扱性や設置性に劣ることになるであろうし、また、製造コストの低減化にも寄与し得なくなるであろうし、その実施可能性が欠け易くなると指摘されることになる。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、常開型に設定されて開放作動時に作動油の通過を保障する一方で、ソレノイドをいたずらに大型化させずしてソレノイドの励磁時に流路を完全に閉鎖して作動油の通過を阻止し、その汎用性の向上を期待するのに最適となる開閉弁構造を提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明による開閉弁構造の構成を、基本的には、一方側からの作動油を他方側に通過させる流路中に配在されてソレノイドの解磁時に流路における作動油の通過を許容すると共にソレノイドの励磁時に流路における作動油の通過を阻止する常開型の開閉弁構造において、流路を遮断するように配在されると共に一方側からの作動油の他方側に向けての通過を許容する連通路を有する隔壁体と、この隔壁体の軸心部を貫通するセンターロッドと、このセンターロッドの外周に設けられて上記隔壁体における他方側のバルブシート面に対向しながらこのバルブシート面に開口する連通路に対向する弁体と、筒状に形成されて上記センターロッド外周に設けられ上記弁体の背後側に直列状態に配置されて軸方向に移動可能なプッシュ体とを有してなり、上記プッシュ体が背面に作用するソレノイドからの推力で前進することにより上記弁体が前進して対向するバルブシート面に近隣し、一方側からの油圧が上記センターロッドの軸心部に開穿される導圧孔を介して上記プッシュ体の背面に作用して上記プッシュ体の最前進で上記弁体が最前進して対向するバルブシート面に着座し連通路を閉鎖するとする。

それゆえ、この発明による開閉弁構造によれば、励磁されたソレノイドからの推力を受けた弁体が前進して対向するバルブシート面に近隣するから、弁体が連通路を絞る傾向になってこの弁体の前後に差圧を発生させることになり、この差圧の発生に依存して一方側からの油圧が弁体に作用して弁体をさらに前進させて連通路を閉鎖することになる。

したがって、この発明にあって、ソレノイドは、その励磁時に弁体を前進させてこの弁体が対向するバルブシート面に近隣させるの充分となる程度に出力軸を突出させれば良く、弁体が大きいストロークで最前進する程に出力軸を突出させる必要がない、すなわち、ソレノイドは、その推力で弁体を直接に最前進させることを可能にする程の大きさに形成されることを要しないことになる。

その結果、この発明による開閉弁構造によれば、常開型に設定されて開放作動時に作動油の通過を保障する一方で、ソレノイドをいたずらに大型化させずしてソレノイドの励磁時に流路を完全に閉鎖し得ることになる。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による開閉弁構造は、基本的には、一方側からの作動油を他方側に通過させる流路中に配在されてソレノイドの解磁時に流路における作動油の通過を許容すると共にソレノイドの励磁時に流路における作動油の通過を阻止する常開型に設定されてなるとしている。

そして、図示するところでは、一方側が油圧緩衝器本体たるフロントフォークＦとされると共に他方側が、たとえば、アキュムレータに類似する密閉構造のリザーバタンクＴとされるとしており、このフロントフォークＦとリザーバタンクＴとを連結するように配在されるハウジングＨ内にこの発明による開閉弁構造が具現化されるとしている。

ちなみに、ハウジングＨは、図１に示すところでは、たとえば、耐圧パイプなどからなる流路中に配在され、また、図３に示すところでは、フロントフォークＦに一体的に連設されてなるとしている。

ところで、ハウジングＨ内に具現化されるこの発明による開閉弁構造は、隔壁体１と、弁体２とを有してなり、さらには、プッシュ体３と、ソレノイド４とを有し、このとき、図１に示すところでは、隔壁体１，弁体２およびプッシュ体３がハウジングＨ内に収装され、ソレノイド４がハウジングＨに一体的に保持されてなるとしている。

そして、図３に示すところでは、隔壁体１，弁体２およびプッシュ体３がハウジングＨ内に収装されると共に、ソレノイド４がハウジングＨに一体的に保持され、さらには、リザーバタンクＴがハウジングＨに一体的に保持されてなるとしている。

ちなみに、ソレノイド４の配設状態についてだが、所定の推力を発生する限りには、図示しないが、図示するところに代えて、ソレノイド４がハウジングＨ内に収装されていても良く、また、ソレノイド４がハウジングＨ内に保持された適宜のケーシング内に収装されてなるとしても良い。

隔壁体１は、ハウジングＨ内にあって、フロントフォークＦとリザーバタンクＴとを連通する流路を遮断するように配在されると共に、一方側となるフロントフォークＦからの作動油の他方側となるリザーバタンクＴに向けての通過を許容する連通路１ａを有してなるとしている。

このとき、図示するところでは、隔壁体１は、外周をハウジングＨの内周に液密構造下に隣接させて、このハウジングＨ内をいわゆる上下に、すなわち、言うなれば、フロントフォークＦに連通する上流側とリザーバタンクＴに連通する下流側とに分断するとしている。

そして、この隔壁体１は、図１に示すところでは、ハウジングＨ内にあって、その外周側角部１ｂがハウジングＨの内周に形成の段差部Ｈ１に係止され、この状態を維持するようにキャップ１１に基端が係止されたスペーサを兼ねる附勢バネ１２で所定位置に定着されるとしている。

なお、キャップ１１は、有頭の略円筒状に形成されたハウジングＨの下端開口を液密構造下に閉塞するもので、図示するところでは、スナップリング１３のハウジングＨにおける開口端部Ｈ２の内周への嵌装で所定位置に定着されるとしている。

ちなみに、ハウジングＨは、その内部をフロントフォークＦに連通させるための連通孔Ｈ３と、その内部をリザーバタンクＴに連通させるための連通孔Ｈ４とを有してなり、当然のことながら、隔壁体１は、両方の連通孔Ｈ３，Ｈ４の間に位置決められていることになる。

また、上記の附勢バネ１２についてであるが、これがスペーサを兼ねることを勘案すれば、これが図示するバネ部材からなるのではなく、図示しないが、胴部に連通孔Ｈ３に照準される開口を有する筒状体からなるとしても良いことはもちろんである。

弁体２は、図示するところでは、環状に形成された板バルブからなるとしており、上記の隔壁体１におけるリザーバタンクＴ側のバルブシート面１ｃに対向しながらこのバルブシート面１ｃに開口する連通路１ａに対向してなるもので、図中で最下降することになるその最前進時にバルブシート面１ｃに着座して連通路１ａを閉塞するとしている（図２参照）。

このとき、弁体２は、図示するところでは、上記した隔壁体１の軸芯部を貫通していわゆる上下に延びるセンターロッド１４の外周に介装のガイド筒１５の外周に介装されてなるとしている。

そして、この弁体２は、ガイド筒１５の外周に介装された状態で図中の上下方向に摺動可能、すなわち、上記した隔壁体１におけるバルブシート面１ｃに対向しながらその遠近を可能にし、このバルブシート面１ｃに開口する連通路１ａの開閉を可能にするとしている。

ところで、弁体２は、図示する実施形態にあって、これが最前進して隔壁体１におけるバルブシート面１ｃに着座して連通路１ａを閉鎖するとき（図２参照）、すなわち、フロントフォークＦが最収縮作動するときのフロントフォークＦにおけるいわゆる底突きを阻止するために、この開閉弁構造において弁体２でリザーバタンクＴに連通する流路を閉鎖し、フロントフォークＦ自身が有するエア室におけるエアバネ効果を得るのみとし、二輪車における急制動時のノーズタイブを阻止することが可能になる。

この開閉弁構造において弁体２でリザーバタンクＴに連通する流路を閉鎖することは、言わば強制的に流路を遮断することになるから、いわゆる行き場のなくなった油圧の作用で、すなわち、言わば異常高圧で、フロントフォークＦにおいてシールが破損するなどの不具合を招来させないことが肝要になる。

そこで、フロントフォークＦにおいて異常高圧が生じる状況になるときには、この異常高圧をリザーバタンクＴに解放するのが得策となる。

このため、図３に示すように、弁体２を積層リーフバルブからなるとすれば、その外周側の撓みを期待し得ることになり、この外周側の撓み時にフロントフォークＦからの異常高圧をリザーバタンクＴに解放することが可能になる。

プッシュ体３は、筒状に形成されながら上記した弁体２の背後側に直列状態に配在されて、図中での下降方向となるその前進時に弁体２を図中で下降させるように前進させるもので、図示するところでは、上記したガイド筒１５における上端側の外周に上下動可能に介装されてなるとしている。

また、このプッシュ体３の下端たる先端は、その本来的な機能からすれば、弁体２の内周側の背面に直接当接されるべきであるが、図示するところでは、間座２１の介在下に当接されるとしている。

それゆえ、この間座２１を有する実施形態の場合には、この間座２１の枚数、すなわち、厚さを適宜に選択することで、弁体２とこれが対向するバルブシート面１ｃとの間の距離を任意に調整し得ることになる。

ちなみに、このプッシュ体３が図中の下降方向に前進するのは、その後端に作用する外力によるもので、この発明では、後述するソレノイド４からの推力と、フロントフォークＦからの油圧とがそれに該当するが、このことについては、後に説明する。

ソレノイド４は、有頭の略円筒状に形成のハウジングＨにおける頭部に保持されてなるとするもので、この頭部の軸芯部を貫通するようにしてプランジャたる出力軸４１（図２参照）がハウジングＨ内に臨在され、下向となる先端を上記したプッシュ体３の後端に対向させるとしている。

このとき、このソレノイド４における出力軸４１の突出量は、図１中に符号Ｄで示すストローク、すなわち、言わば僅かなストロークになるとしているが、これは、後述するところから明らかなように、この発明では、ソレノイド４における出力軸４１の突出量がこの僅かなストロークで足りることになることからである。

ところで、このソレノイド４の推力については、図示する実施形態では、以下の構成からなる推力伝達機構によってプッシュ体３に伝達されるとしている。

すなわち、推力伝達機構は、ソレノイド４における出力軸４１の先端を当接させると共に前記したセンターロッド１４の上端部を覆うようにするマス体４２と、このマス体４２の下端に連設されてセンターロッド１４に沿うようにして下方に延在される複数本のガイドロッド４３とを有してなる。

そして、この複数本となるガイドロッド４３の各下端が筒状に形成されているプッシュ体３の後端に当接されてなるとするもので、このガイドロッド４３は、上方にあるマス体４２がソレノイド４からの推力で下降されるときに同期して下降してプッシュ体３を前進させるとしている。

このとき、各ガイドロッド４３の下端側は、隔壁体を兼ねるホルダ部材４４に摺動可能に連繋されていて、いわゆる振れが阻止される状況におかれながら、その下端をこのホルダ部材４４のいわゆる内側に収装されているプッシュ体３の後端に隣接させている。

ちなみに、この隔壁体を兼ねるホルダ部材４４は、有頭の円筒状に形成されながら軸芯部に前記したセンターロッド１４を貫通させる、すなわち、センターロッド１４の外周に、また、前記したガイド筒１５に直列するように介装されてなるとしている。

そして、このホルダ部材４４における頭部に上記した各ガイドロッド４３の下端側を周方向に整列させた状態下に連繋させるとしている。

ところで、このホルダ部材４４は、隔壁体を兼ねるとしているが、これは、このホルダ部材４４がプッシュ体３にフロントフォークＦからの油圧を作用させる油圧伝達機構を構成するとするからである。

すなわち、油圧伝達機構は、図示する実施形態では、前記したセンターロッド１４の軸芯部に開穿された導圧孔１４ａと、センターロッド１４の上端とマス体４２の下端側との間に画成されて導圧孔１４ａに連通する空部Ａと、マス体４２に開穿されて空部Ａをこのマス体４２の外部に連通させる連通孔４２ａと、このマス体４２の外部に連通する前記したガイドロッド４３とホルダ部材４４との間の摺動隙間（符示せず）とで形成される油圧ルート（図１中の破線ａ参照）を有してなるもので、この油圧ルートで隔壁体１に開穿の連通路１ａの上流側で分岐されたフロントフォークＦからの油圧をプッシュ体３の後端に誘導し得ることになる。

このことからして、すなわち、上記の油圧ルートを確立する上で、ホルダ部材４４が隔壁体を兼ねるとしているもので、それゆえ、このホルダ部材４４は、その外周をハウジングＨの内周に液密構造下に隣接させるとしている。

ここで、前記したセンターロッド１４について少し説明すると、図示したところでは、上記した隔壁体１の軸芯部を貫通して図中の上下に延びることになるが、下端部は、図中で隔壁体１の下方に臨在して、チェック弁部を具現化させるとしている。

すなわち、図示する実施形態にあって、上記した隔壁体１に開穿の連通路１ａは、複数とされていて、この複数の連通路１ａにおける任意数の連通路１ａは、弁体２によって開閉されることはなく、チェック弁５によって図中で下端側となる上流側端が開放可能に閉塞されてなるとしている。

このとき、チェック弁５は、環状リーフバルブからなり、筒状スペーサ５１，ノンリタンスプリング５２およびバルブストッパ５３の配在下に上記のセンターロッド１４の下端部に上下動可能に介装されてなるとしている。

ちなみに、このチェック弁５を設けることで、たとえば、前記した弁体２が連通路１ａを閉鎖している状態のままでフロントフォークＦが伸長作動することでこのフロントフォークＦ内にいわゆるバキューム現象が発現される危惧があるときにも、このバキューム現象を発現させないようにすることを可能にし得ることになる。

それゆえ、以上のように形成されたこの発明による開閉弁構造にあっては、ソレノイド４が励磁されていないときには、弁体２が図中で上昇するように後退していて隔壁体１に開穿の連通路１ａを開放しているから、フロントフォークＦからの作動油は、この連通路１ａを通過することで、リザーバタンクＴに流出し得ることになる。

このとき、フロントフォークＦにあっては、自身が有するエア室とリザーバタンクＴが有するエア室とによるエアバネ効果を得ることができて、いわゆる反力をソフトにしてこのフロントフォークが架装される二輪車における乗り心地を良くすることになる。

それに対して、この開閉弁構造にあって、ソレノイド４が励磁されると、このソレノイド４による推力でプッシュ体３が前進し、したがって、この前進した弁体２へのフロントフォークＦからの油圧作用でこの弁体２の前後側に差圧が発生することになる。

そして、この差圧の発生によって、図１中に破線ａで示すようにプッシュ体３の背面にフロントフォークＦからの油圧が作用してプッシュ体３が最前進し、このプッシュ体３の最前進で弁体２が最前進して隔壁体１に着座し対向する連通路１ａを閉鎖することになる。

このとき、弁体２は、ソレノイド４における出力軸４１の突出量Ｄに比較して、図２中に符号Ｄ１で示すように、大きいストロークで前進することになる、すなわち、ソレノイド４の出力軸４１は、小さいストロークで足りるが、弁体２は、油圧作用も受けて大きいストロークで前進することになる。

その結果、この発明にあっては、ソレノイド４を利用しながら常開型に設定された開閉弁構造を具現化するにあって、開放作動時に作動油の通過を保障する一方で、ソレノイド４をいたずらに大型化させずしてソレノイド４の励磁時に流路を完全に閉鎖して作動油の通過を阻止することが可能になり、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。

ちなみに、この開閉弁構造が流路を閉鎖状態にするとき、フロントフォークＦにあっては、自身が有するエア室におけるエアバネ効果を得るのみとなり、いわゆる反力をハードにしてこのフロントフォークが架装される二輪車における急制動時のノーズダイブ現象の発現を阻止し得ることになる。

前記したところは、この発明による開閉弁構造を具現化させるハウジングＨが一方側たるフロントフォークＦと他方側たるリザーバタンクＴとを連通する流路を形成する耐圧パイプに連結されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、ハウジングＨは、フロントフォークＦにおける、たとえば、車輪側チューブに一体にあるいは一体的に連設されてなるとしても良い。

すなわち、図３に示すところは、ハウジングＨがフロントフォークＦを構成する車輪側チューブＦ１に連設されてなるとするもので、この実施形態による場合には、耐圧ホースなどを不要にして、たとえば、フロントフォークＦの二輪車への搭載性を良くする利点がある。

少し説明すると、この図３に示すところでは、ハウジングＨ内にソレノイド４を有する開閉弁部とチェック弁部とを有してなると共に、ハウジングＨにリザーバタンクＴを一体的に保持してなるとしている。

なお、以下の説明において、その構成が前記した図１に示すところと同等となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を附するのみとしてその詳しい説明を省略する。

ところで、開閉弁部は、隔壁体１と、弁体２と、プッシュ体３と、上記のソレノイド４とを有してなるが、このとき、前記した図１に示す実施形態の場合と異なり、隔壁体１には、チェック弁５が配在されないとしている。

すなわち、図示するところでは、隔壁体１は、チェック弁部に配在される隔壁体６と一対とされるとしており、言わば一方となる隔壁体１に弁体２が配在されると共に、言わば他方となる隔壁体６にチェック弁５が配在されるとしている。

それゆえ、この図３に示す実施形態による場合には、開閉弁部は、弁体２によるオンオフ機能およびリリーフ機能を発揮するのみとなり、チェック弁５によるチェック弁機能は、後述するチェック弁部側に依存することになる。

このとき、弁体２は、図示するところでは、隔壁体１の軸芯部を貫通するセンターロッド１４に担持される状態に直接介装されてなるとしており、また、センターロッド１４は、附勢バネ１７で上昇状態に維持されるとしている。

そして、弁体２を隔壁体１に着座させるようにするプッシュ体３は、ソレノイド４の推力で直に前進するように構成されている。

なお、センターロッド１４の軸芯部に開穿されている導圧孔１４ａを介しての一方側からの油圧は、プッシュ体３の軸芯部に開穿の孔３ａおよびこのプッシュ体の上端部に形成の横孔３ｂを介してプッシュ体３の後端に作用し、このプッシュ体３を図中で下降するように前進させるとしている。

つぎに、チェック弁部は、隔壁体６に開穿の連通孔６ａを一方側たるフロントフォークＦ側から開放可能に閉塞するチェック弁５を有してなるとするもので、図示するところでは、このチェック弁部がリザーバタンクＴの軸芯線上に位置決められることになるように構成されている。

これによって、このチェック弁部がリザーバタンクＴの、たとえば、外周に連設される場合に比較して占有面積を小さくできる利点がある。

ちなみに、リザーバタンクＴは、フリーピストンＴ１で気室Ｔ２を画成する構造に形成されていて、フロントフォークＦが収縮作動するときにこのフロントフォークＦから流出される作動油の一部の流入を許容し、このとき、上記の気室Ｔ２がフロントフォークＦにおける気室といわゆる協働して所定のエアバネ効果を発揮することになる。

以上からすると、この実施形態にあっては、開閉弁部とチェック弁部は、それぞれが分離されて配在されているから、前記した図１に示す実施形態の場合に比較して、開閉弁部の作動にチェック弁部が干渉し、また、チェック弁部の作動に開閉弁部が干渉することを未然に阻止でき、安定した作動性能を保障し得ることになる点で有利となる。

前記したところでは、この発明による開閉弁構造を具現化するハウジングＨが一方側たるフロントフォークＦと他方側たるリザーバタンクＴとを連通する流路中に配在されるとしているが、この発明が意図するところからすれば、上記のハウジンＨは、凡そ作動油の通過がある流路中であれば、たとえば、図示しないが、一方側が高圧側とされ他方側が低圧側とされる流路中に配在されるとしても良いことはもちろんである。

この発明による開閉弁構造の一実施形態を示す図である。 図１の状態から弁体が最前進した状態を示す図である。 この発明による開閉弁構造の他の実施形態を示す図である。

符号の説明

１，６ 隔壁体
１ａ，６ａ 連通路
１ｃ バルブシート面
２ 弁体
３ プッシュ体
４ ソレノイド
５ チェック弁
Ｆ 一方側たるフロントフォーク
Ｈ ハウジング
Ｔ 他方側たるリザーバタンク

Claims (6)

1. 一方側からの作動油を他方側に通過させる流路中に配在されてソレノイドの解磁時に流路における作動油の通過を許容すると共にソレノイドの励磁時に流路における作動油の通過を阻止する常開型の開閉弁構造において、流路を遮断するように配在されると共に一方側からの作動油の他方側に向けての通過を許容する連通路を有する隔壁体と、この隔壁体の軸心部を貫通するセンターロッドと、このセンターロッドの外周に設けられて上記隔壁体における他方側のバルブシート面に対向しながらこのバルブシート面に開口する連通路に対向する弁体と、筒状に形成されて上記センターロッド外周に設けられ上記弁体の背後側に直列状態に配置されて軸方向に移動可能なプッシュ体とを有してなり、上記プッシュ体が背面に作用するソレノイドからの推力で前進することにより上記弁体が前進して対向するバルブシート面に近隣し、一方側からの油圧が上記センターロッドの軸心部に開穿される導圧孔を介して上記プッシュ体の背面に作用して上記プッシュ体の最前進で上記弁体が最前進して対向するバルブシート面に着座し連通路を閉鎖することを特徴とする開閉弁構造
2. 上記ソレノイドの推力を上記プッシュ体に伝達する推力伝達機構は、上記ソレノイドにおける出力軸の先端が当接すると共に上記センターロッドの上端部を覆うようにするマス体と、このマス体の下端に連設されて上記センターロッドに沿うようにして下方に延在される複数本のガイドロッドと、有頭の円筒状に形成されながら軸心部に上記センターロッドを貫通させて内側に上記プッシュ体を収装するホルダ部材とを有し、各ガイドロッドの下端側が上記ホルダ部材に摺動可能に連繋されてその下端を上記プッシュ体の背面に当接し、上記ガイドロッドは、上記マス体が上記ソレノイドからの推力で下降するときに同期して下降して上記プッシュ体を前進させ、上記プッシュ体に一方側からの油圧を作用させる油圧伝達機構は、上記導圧孔と、上記センターロッドの上端と上記マス体の下端側との間に隔成されて上記導圧孔に連通する空部と、上記マス体に開穿されて上記空部をこのマス体の外部に連通させる連通孔と、このマス体の外部に連通する上記ガイドロッドと上記ホルダ部材との間の摺動隙間とで形成される油圧ルートを有することを特徴とする請求項１に記載の開弁構造
3. 弁体が板バルブあるいは積層リーフバルブからなると共に隔壁体に着座して連通路を閉鎖するときに一方側からの所定油圧となる作動油の他方側への通過を許容するリリーフ作動してなる請求項１または請求項２に記載の開閉弁構造
4. 隔壁体に形成される連通路が複数とされると共にこの複数とされる連通路の任意数の連通路が一方側からの作動油の他方側への通過を阻止するチェック弁を有してなる請求項１から請求項３の何れかに記載の開閉弁構造
5. 隔壁体が一対とされながら一方の隔壁体に弁体が配在されると共に他方の隔壁体に一方側からの作動油の他方側への通過を阻止するチェック弁が配在されてなる請求項１に記載の開閉弁構造
6. 一方側が伸縮作動時に流路における作動油の流通を具現化する油圧緩衝器本体とされると共に他方側が油圧緩衝器本体の収縮作動時における作動油の流入を許容するリザーバタンクとされてなる請求項１から請求項５の何れかに記載の開閉弁構造

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