JP4729027B2 - 車体フレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車体フレーム構造に関するものである。

従来、インナパネルとアウタパネルとを有する車体フレーム構造の剛性を向上させるために、インナパネルとアウタパネルで形成される閉断面内にバルクヘッド（隔壁）を配置することが広く行われている。ここで、図４は、従来例に係る車体フレーム構造を示す図であり、（ａ）は、従来例に係る車体フレーム構造が採用される車両の概略構造を示す部分拡大斜視図、（ｂ）は、（ａ）のIV−IV線矢視拡大断面図であって、一の従来例に係る車体フレーム構造を示す概念図、（ｃ）もまた、（ａ）のIV−IV線矢視拡大断面図であり、他の従来例に係る車体フレーム構造に衝突荷重が入力された様子を示す概念図である。

図４（ａ）に示す車体フレーム構造１００は、インナパネル１１１とアウタパネル１１２を仕切るスチフナー１１３と、インナパネル１１１とスチフナー１１３とにより形成される閉断面Ｓ１１０内に配置されるバルクヘッド１１５と、を備えて構成される。ここで、バルクヘッド１１５は、閉断面Ｓ１１０と略同じ寸法で形成され、インナパネル１１１とスチフナー１１３の壁面に溶接により複数箇所（図４（ｂ）に示す溶接箇所Ｗ）固定されている。このような車体フレーム構造１００によれば、バルクヘッド１１５を備えるため、衝突荷重が入力された場合に、車体フレーム構造１００の変形が抑制される。したがって、車体フレーム構造１００の強度剛性を向上することができる。

しかし一方で、図４（ｂ）に示す車体フレーム構造１００においては、バルクヘッド１１５は、閉断面Ｓ１１０と略同じ寸法で形成されているため、車両の重量が重くなってしまう。また、インナパネル１１１とスチフナー１１３の壁面にバルクヘッド１１５を溶接固定すると、溶接点数の増加、及び、溶接作業の複雑化を招くという問題がある。そこで、図４（ｃ）に示す車体フレーム構造２００のように、閉断面Ｓ２２０内に発泡硬化樹脂充填材２５０を配置する技術が開発された。

図４（ｃ）に示すように、車体フレーム構造２００は、インナパネル２１１と、アウタパネル２１２と、インナパネル２１１とアウタパネル２１２を仕切るスチフナー２１３と、インナパネル２１１とスチフナー２１３とにより形成される閉断面Ｓ２１０内に配置されるバルクヘッド２１５と、アウタパネル２１２とスチフナー２１３とにより形成される閉断面Ｓ２２０とバルクヘッド２１５との間に充填される発泡硬化樹脂充填材２１６と、を備えて構成される。このような車体フレーム構造２００によれば、図４（ｂ）に示す車体フレーム構造１００に比較して、バルクヘッド２１５の寸法がバルクヘッド１１５よりも小さい分、重量を軽くすることができる。また、発泡硬化樹脂充填材２１６を充填することで、溶接作業を低減するとともに、外力が作用した場合に、衝撃を吸収する効果も得ることができる。

なお、車体フレームの内部に発泡樹脂を配置する技術として、特許文献１が開示されている。特許文献１には、インナパネルとアウタパネルとを有する車体フレーム構造において、インナパネルとアウタパネルで形成される閉断面に金属薄板からなる補強部材を介在させるとともに、補強部材とインナパネルとにより形成される閉断面内を、インサート材と発泡材とからなる遮断部材により遮断する技術が開示されている。
特開２００５−２３８８９１号公報（請求項１、段落００１９、同００２０、図１）

しかしながら、図４（ｂ）に示す車体フレーム構造２００においては、発泡硬化樹脂充填材２１６は、接着面の剥離強度・せん断強度により、バルクヘッド２１５とインナパネル２１１の内壁面及びスチフナー２１３の内壁面とを接着保持しているため、図４（ａ）に示す車体フレーム構造１００のように、バルクヘッド１１５とインナパネル１１１及びスチフナー１１３とを直接溶接した場合の溶接荷重に比較して、接合強度が低下してしまうという難点を有していた。このため、例えば、図４（ｃ）に示す第１方向から、車体フレーム構造２００にＥ方向から衝突荷重が入力され、衝突荷重が入力された方向と直角方向（Ｆ１，Ｆ２方向）に力が作用して、図４（ｃ）中の破線で示すような変形が起こると、インナパネル２１１及びスチフナー２１３と発泡硬化樹脂充填材２１６とが比較的早い段階で剥離してしまうおそれがあり、バルクヘッド２１５の効果を十分に発揮することができない場合があった。したがって、インナパネル２１１とスチフナー２１３と発泡硬化樹脂充填材２１６とバルクヘッド２１５とが粘り強く一体的に変形して、より多くの衝撃を吸収することが望まれている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、インナパネルとスチフナーと発泡硬化樹脂充填材とバルクヘッドとの結合強度を向上させた車体フレーム構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、インナパネルとアウタパネルの間に配置されるスチフナーと、前記スチフナーと前記インナパネルとにより形成される第１の閉断面内に配置されるバルクヘッドと、前記第１の閉断面内に配置され、前記スチフナーの壁面と前記バルクヘッドとを接着する発泡硬化樹脂充填材と、を有する車体フレーム構造において、前記スチフナーは、衝突荷重が入力されたときに前記発泡硬化樹脂充填材から離れる方向に変形する第１の壁面と、この第１の壁面に対し直角方向に配置されている第２の壁面とにそれぞれ貫通孔を有し、当該貫通孔から前記スチフナーと前記アウタパネルとにより形成される第２の閉断面内に前記発泡硬化樹脂充填材をはみ出させてなるはみ出し部を設けたことを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、インナパネルとアウタパネルとの間に配置されたスチフナーには、衝突荷重が入力されたときに、前記発泡硬化樹脂充填材から離れる方向に変形する第１の壁面と、この第１の壁面に対し直角方向に配置されている第２の壁面とにそれぞれに貫通孔を有し、当該貫通孔から第２の閉断面内に発泡効果樹脂充填材をはみ出させてなるはみ出し部を備えている。このため、車体フレームに衝突荷重が入力されて、スチフナーが発泡硬化樹脂充填材から離れる方向に変形すると、はみ出し部がスチフナーの壁面に係合する。そして、発泡硬化樹脂充填材は、スチフナーとの結合状態を保ったまま、スチフナーの変形に追従して変形して、発泡硬化樹脂充填材の変形が限界を超えたところで破断する。このようにして、発泡硬化樹脂充填材とスチフナーとの接着強度に加えて、発泡硬化樹脂充填材（はみ出し部）自体の引っ張り強度及びせん断強度（発泡硬化樹脂充填材の破断強度）の分だけ、スチフナーと発泡硬化樹脂充填材との結合強度を向上させることができ、これにより、インナパネルとスチフナーと発泡硬化樹脂充填材とバルクヘッドとの結合強度を向上させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車体フレーム構造において、前記バルクヘッドは、一端側が前記インナパネルに溶接されることを特徴とする。
また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車体フレーム構造において、前記バルクヘッドは、平面視四角形状のプレート部材であり、前記発泡硬化樹脂充填材は、発泡する前の状態で、前記インナパネルに取り付けられるとともに、前記バルクヘッドの上下に配置されることを特徴とする。
さらに、請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車体フレーム構造において、前記バルクヘッドは、前記一端側以外の他端がそれぞれ前記第１の壁面と前記第２の壁面とに近接配置されることを特徴とする。
またさらに、請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車体フレーム構造において、前記第１の壁面は、衝突荷重の入力方向と略平行に配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明によれば、スチフナーに衝突荷重が入力されると、衝突荷重の入力方向と略平行な第１の壁面が発泡硬化樹脂充填材から離れる方向（衝突荷重の入力方向と直交する方向）に変形する。かかる第１の壁面に貫通孔及びはみ出し部を形成することで、スチフナーと発泡硬化樹脂充填材との結合強度を、より向上させることができ、これにより、インナパネルとスチフナーと発泡硬化樹脂充填材とバルクヘッドとの結合強度を向上させることができる。

本発明に係る車体フレーム構造によれば、車体フレームに衝突荷重が入力されて、スチフナーが発泡硬化樹脂充填材から離れる方向に変形しても、発泡硬化樹脂充填材は、スチフナーとの結合状態を保ったまま、スチフナーの変形に追従して変形する。このようにして、インナパネルとスチフナーと発泡硬化樹脂充填材とバルクヘッドとの結合強度を向上させることができる。

また、貫通孔は、車体フレームに衝突荷重が入力されたときに、発泡硬化樹脂充填材から離れる方向に変形する面に形成されるので、スチフナーと発泡硬化樹脂充填材との結合強度を、より向上させることができ、これにより、インナパネルとスチフナーと発泡硬化樹脂充填材とバルクヘッドとの結合強度を向上させることができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１（ａ）は、本実施形態に係る車体フレーム構造が採用される車両の概略構造を示す部分拡大斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＩ−Ｉ線矢視拡大断面図であって、本発明の車体フレーム構造を具現した車体フレームの一部分であるフロントピラーを示す図、（ｃ）は、（ｂ）のIII−III線矢視拡大断面図である。また、以下の説明において、方向を示すときは、運転者の前後左右上下を基準として説明する。

はじめに、本実施形態に係る車体フレーム構造１が適用される自動車Ｃの前部の概略構造について説明する。なお、自動車Ｃの前部の構造は左右対称であり、以下では、左側の構造について説明する。
図１（ａ）に示すように、自動車Ｃの車体の前部には、前部から延びるアッパーメンバ２が設けられ、このアッパーメンバ２の後方に、フロントピラー１０が設けられている。

次に、本実施形態に係る車体フレーム構造１について説明する。
図１（ｂ）に示すように、本実施形態に係る車体フレーム構造１は、インナパネル１１とアウタパネル１２との間に配置されるスチフナー１３と、スチフナー１３とインナパネル１１とにより形成される閉断面Ｓ１（特許請求の範囲における「第１の閉断面」に相当する。）に配置されるバルクヘッド１５と、閉断面Ｓ１内に配置され、スチフナー１３の側壁１３ａ，１３ｂとバルクヘッド１５とを接着する発泡硬化樹脂充填材１６と、スチフナー１３に設けた貫通孔１４からスチフナー１３とアウタパネル１２とにより形成される閉断面Ｓ２（特許請求の範囲における「第２の閉断面」に相当する）内に発泡硬化樹脂充填材１６をはみ出させてなるはみ出し部１７と、を備えて構成される。本実施形態では、このような車体フレーム構造１の考え方を具現した車体フレームについて、その一部分であるフロントピラー１０を例にとって説明する。

以下、各部を詳細に説明する。
インナパネル１１およびアウタパネル１２は、フロントピラー１０の骨格となる部材である。インナパネル１１の側壁１１ａと側壁１１ｂとにより形成したへこみ部分と、アウタパネル１２の側壁１２ａと側壁１２ｂとにより形成したへこみ部分を対向させた状態で相互に接合されることで、内部に中空のボックス形状を形成している。

スチフナー１３は、本実施形態においては、フロントピラー１０を補強するための部材でありインナパネル１１とアウタパネル１２の間に配置されている。スチフナー１３は、インナパネル１１とともに閉断面Ｓ１を形成している。また、スチフナー１３は、アウタパネル１２とともに閉断面Ｓ２を形成している。スチフナー１３は、インナパネル１１とアウタパネル１２の接合される両端部に接合されて、アウタパネル１２の側壁１２ａ，１２ｂに沿うように配置されている。

また、スチフナー１３は、インナパネル１１とともに閉断面Ｓ１を形成する壁面１３ａ，１３ｂに、発泡硬化樹脂充填材１６を閉断面Ｓ２内にはみ出させるための貫通孔１４を有している（発泡硬化樹脂充填材１６については、後記する。）。本実施形態において、貫通孔１４は、衝突荷重が入力されるＡ方向（図２（ｂ）参照）に対して略平行方向に配置されている側壁１３ａ（特許請求の範囲における「第１の壁面」に相当）に２箇所および略直角方向に配置されている側壁１３ｂ（特許請求の範囲における「第２の壁面」に相当）に２箇所設けられている。つまり、スチフナー１３の側壁１３ａ，１３ｂに少なくとも１箇所の貫通孔１４が設けられている。

バルクヘッド１５は、本実施形態においては、フロントピラー１０内を上下に仕切る隔壁部材であって、閉断面Ｓ１内に配置されている。バルクヘッド１５は、閉断面Ｓ１よりもやや小さい寸法で形成された平面視四角形状の金属製のプレート部材である。また、図１（ｃ）に示すように、バルクヘッド１５は、一側部にフランジ１５ａを有している。フロントピラー１０を組み立てる際には、フランジ１５ａをインナパネル１１に密着させて配置し、フランジ１５ａとインナパネル１１とを、例えば２箇所（図１（ｂ）に示す溶接箇所Ｗ）溶接して相互に取り付けている。このように構成されたバルクヘッド１５を、フロントピラー１０内の上下方向に複数配置することが好ましい。このようなバルクヘッド１５を備えることにより、フロントピラー１０内に空間を形成しつつ、有効な剛性・強度を確保することができるため、フロントピラー１０の強度を高めつつ軽量化することができる。

発泡硬化樹脂充填材１６は、バルクヘッド１５とインナパネル１１とスチフナー１３とを接着するための部材であり、図１（ｃ）に破線で示すように、発泡する前の状態で、クリップ１８によりインナパネル１１の側壁１１ａ（図１（ｂ）参照）に取り付けられている。発泡硬化樹脂充填材１６は、例えば、バルクヘッド１５の上下に配置することができる。このような発泡硬化樹脂充填材１６は、発泡して膨張し、バルクヘッド１５の周囲を覆うようにして、バルクヘッド１５とインナパネル１１およびスチフナー１３との間の隙間に充填される。なお、発泡硬化樹脂充填材１６は、熱を加えることによって発泡するものであり、例えば、塗装時の熱処理で発泡させることができる。

このような発泡硬化樹脂充填材１６としては、例えば、エポキシ樹脂系やウレタン樹脂系の発泡材を用いることが好ましい。なお、発泡硬化樹脂充填材１６は、閉断面Ｓ２において、バルクヘッド１５の周囲を覆うように充填されれば足りるものであるが、閉断面Ｓ２内の全体に充填させても良い。このようにすることで、車室内の遮音性を向上させることができる。

はみ出し部１７は、前記のようにして発泡して膨張した発泡硬化樹脂充填材１６を、スチフナー１３に設けられた貫通孔１４から閉断面Ｓ２内にはみ出させて硬化させることで形成される。

次に、本実施形態に係る車体フレーム構造１において、外力が前方から作用した場合について図面を参照して説明する。参照する図面において、図２（ａ）は、本実施形態に係る車体フレーム構造において、衝突荷重が入力される方向を示す図、（ｂ）は、（ａ）のＩ´−Ｉ´線矢視拡大断面図であり、衝突荷重が入力されてフロントピラーが変形する様子を示す概念図である。

図２（ａ）に示すように、例えば、車両が正面衝突などに起因してタイヤＴが後方に移動してフロントピラー１０に衝突すると、フロントピラー１０には、前方から後方に向かって衝突荷重が入力される。

フロントピラー１０に衝突荷重が入力されると、図２（ｂ）に示すように、衝突荷重が入力された側の側壁１１ｂ，１２ｂ，１３ｂが後方に押されて、フロントピラー１０内の閉断面Ｓ１，Ｓ２（図１（ｂ）参照）が後方に向かって潰されていく。このとき、衝突荷重が入力されるＡ方向に対して略平行に配置されている側壁１１ａ，１２ａ，１３ａは、図２（ｂ）に破線で示すように、左右方向（Ｂ１，Ｂ２方向）に膨らむように変形する。すなわち、側壁１１ａ，１２ａ，１３ａは、フロントピラー１０の内部に配置されたバルクヘッド１５（図１（ｂ）参照）及び発泡硬化樹脂充填材１６（図１（ｂ）参照）から離れる方向に変形する。

このとき、スチフナー１３の側壁１３ａ側に形成されたはみ出し部１７（図１（ｂ）参照）は、側壁１３ａに係合しているので、側壁１３ａに追従して変形し、はみ出し部１７の変形が限界を超えたところで破断する。

したがって、本実施形態に係る車体フレーム構造１によれば、インナパネル１１とスチフナー１３と発泡硬化樹脂充填材１６の接着強度のみならず、発泡硬化樹脂充填材１６（はみ出し部１７）自体の引っ張り強度及びせん断強度（発泡硬化樹脂充填材１６の破断強度）の分だけ、結合強度を向上させることができるので、インナパネル１１とスチフナー１３と発泡硬化樹脂充填材１６とバルクヘッド１５との結合強度を向上させることができる。したがって、より多くの衝撃を吸収することができる。

以上によれば、本実施形態における車体フレーム構造１において、以下の効果を得ることができる。

本実施形態に係る車体フレーム構造１によれば、衝突荷重が入力されると、スチフナー１３の側壁１３ａに形成された貫通孔１４から膨出形成されたはみ出し部１７が側壁１３ａに係合して、側壁１３ａとの結合状態を保ったまま、側壁１３ａの変形に追従して変形して、はみ出し部１７の変形が引っ張り強度の限界を超えたところで破断する。このようにして、発泡硬化樹脂充填材１６とスチフナー１３の側壁１３ａとの接着強度に加えて、発泡硬化樹脂充填材１６（はみ出し部１７）自体の引っ張り強度の分だけ側壁１３ａとの結合強度を向上させることができる。
また、前記したとおり、発泡硬化樹脂充填材１６は、スチフナー１３の側壁１３ａの変形に追従して変形するため、側壁１３ａに対し直角方向に配置されている側壁１３ｂの面に沿う方向に変形（移動）することとなる。このとき、スチフナー１３の側壁１３ｂに形成された貫通孔１４から膨出形成されたはみ出し部１７がせん断される方向の力（せん断力）が加わり、はみ出し部１７の変形がせん断強度の限界を超えたところで破断するので、はみ出し部１７自体のせん断強度の分だけ、側壁１３ｂと発泡硬化樹脂充填材１６との結合強度を向上させることができる。
そして、従来技術（図４（ｃ）参照）では、スチフナー２１３において、衝突荷重Ｅが入力される方向に対して略平行方向に配置され、発泡硬化樹脂充填材２１６から離れる方向に変形する第１の壁面と発泡硬化樹脂充填材２１６との剥離強度と、この第１の壁面に対し直角方向に配置されている第２の壁面と発泡硬化樹脂充填材２１６とのせん断強度と、によって発泡硬化樹脂充填材２１６とバルクヘッド２１５との結合強度が決まる。これに対し、本実施形態に係る車体フレーム構造１によれば、さらに、はみ出し部１７自体の引っ張り強度と、はみ出し部１７自体のせん断強度とによって結合強度が決まるため、インナパネル１１と、スチフナー１３と、発泡硬化樹脂充填材１６と、バルクヘッド１５と、の結合強度を向上させることができる。

また、スチフナー１３とバルクヘッド１５の間に発泡硬化樹脂充填材１６を充填することで、バルクヘッド１５を小型化して自動車Ｃを軽量化することができるとともに、衝突荷重が入力されたときの衝撃エネルギを効果的に吸収することができる。

さらに、はみ出し部１７は、貫通孔１４から発泡硬化樹脂充填材１６をはみ出させることで形成することができるため、簡易な方法で、インナパネル１１とスチフナー１３と発泡硬化樹脂充填材１６とバルクヘッド１５との結合強度を向上させることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、様々な形態で実施される。

前記実施形態では、バルクヘッド１５を金属製としたが、これに限らず、軽量で、かつ強度的に優れたＦＲＰ（Fiber Reinforced Plastics；繊維強化プラスチックス）、例えば、ＣＦＲＰ（Carbon Fiber Reinforced Plastics；炭素繊維強化プラスチックス）を用いて製造しても良い。

前記実施形態では、本発明の車体フレーム構造１の考え方を具現した車体フレームについて、その一部分であるフロントピラー１０を例にとって説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。

以下、本発明の他の実施形態に係る車体フレーム構造１Ａについて説明する。参照する図面において、図３は、本発明の車体フレーム構造を具現した車体フレームの一部分であるサイドフレームを示す図であって、（ａ）は、図１に示すII−II線矢視拡大断面図、（ｂ）は、衝突荷重が入力されてサイドフレームが変形する様子を示す概念図である。

図３（ａ）に示すように、他の実施形態に係る車体フレーム構造１Ａは、インナパネル２１とアウタパネル２２との間に配置されるスチフナー２３と、スチフナー２３とインナパネル２１とにより形成される閉断面Ｓ１０（特許請求の範囲における「第１の閉断面」に相当する。）に配置されるバルクヘッド２５と、閉断面Ｓ１０内に配置され、スチフナー２３の壁面とバルクヘッド２５とを接着する発泡硬化樹脂充填材２６と、スチフナー２３に設けた貫通孔２４からスチフナー２３とアウタパネル２２とにより形成される閉断面Ｓ２０（特許請求の範囲における「第２の閉断面」に相当する。）内に発泡硬化樹脂充填材２６をはみ出させてなるはみ出し部２７と、を備えて構成される。以下では、このような車体フレーム構造１Ａの考え方を具現した車体フレームについて、その一部分であるサイドフレーム２０を例にとって説明する。

インナパネル２１とアウタパネル２２は、この場合においては、サイドフレーム２０の骨格となる部材であって、インナパネル２１の側壁２１ａと側壁２１ｂとにより形成したへこみ部分と、アウタパネル２２の側壁２２ａと側壁２２ｂとにより形成したへこみ部分を対向させた状態で相互に接合されることで、内部に中空のボックス形状を形成している。

スチフナー２３は、この場合においては、サイドフレーム２０を補強するための部材でありインナパネル２１とアウタパネル２２の間に配置されている。スチフナー２３は、インナパネル２１とともに閉断面Ｓ１０を形成している。また、スチフナー２３は、側壁２３ａ（特許請求の範囲における「第２の壁面」に相当）および側壁２３ｂ（特許請求の範囲における「第１の壁面」に相当）に、発泡硬化樹脂充填材２６を閉断面Ｓ２０内にはみ出させるための貫通孔２４を有している。

バルクヘッド２５は、この場合においては、サイドフレーム２０内を前後に仕切る隔壁部材であって、閉断面Ｓ１０内に配置されている。

なお、他の実施の形態に係る車体フレーム構造１Ａは、前記実施形態に係る車体フレーム構造１に対し、サイドフレーム２０を例にとって説明している点で相違するが、各部材の構造、機能、取り付け方法などは、前記実施形態における車体フレーム構造１と同様であるため、その説明を省略し、重複する部材については同一の符号を付すものとする。

このように構成される車体フレーム構造１Ａにおいても、前記実施形態に係る車体フレーム構造１と同様の作用を奏する。以下に説明する。
図３（ａ）に示すように、例えば、自動車Ｃに、他の自動車など（図示せず）が側面（Ｃ方向）から衝突すると、サイドフレーム２０には、室外側から室内側に向かって衝突荷重が入力される。

サイドフレーム２０に衝突荷重が入力されると、図３（ｂ）に示すように、側壁２２ａ，２３ａが室内側に押されて、サイドフレーム２０内の閉断面Ｓ１０，Ｓ２０が室内側に向かって潰されていく。このとき、衝突荷重が入力されるＣ方向に対して略平行に配置されている側壁２２ｂ，２３ｂは、図３（ｂ）に破線で示すように、前後方向（Ｄ１，Ｄ２方向）に膨らむようにして変形する。すなわち、側壁２２ｂ，２３ｂは、サイドフレーム２０の内部に配置されたバルクヘッド２５（図３（ａ）参照）及び発泡硬化樹脂充填材２６（図３（ａ）参照）から離れる方向に変形する。
スチフナー２３の側壁２３ｂ側に形成されたはみ出し部２７は、側壁２３ｂに係合しているので、側壁２３ｂに追従して変形し、はみ出し部２７（図３（ａ）参照）の変形が限界を超えたところで破断する。

したがって、他の実施の形態に係る車体フレーム構造１Ａによれば、スチフナー２３と発泡硬化樹脂充填材２６の接着強度のみならず、発泡硬化樹脂充填材２６（はみ出し部２７）自体の引っ張り強度及びせん断強度（発泡硬化樹脂充填材２６の破断強度）の分、結合強度を向上させることができる。このため、インナパネル２１とスチフナー２３と発泡硬化樹脂充填材２６とバルクヘッド２５との結合強度を向上させることができ、より多くの衝撃を吸収することができる。

（ａ）は、本実施形態に係る車体フレーム構造が採用される車両の概略構造を示す部分拡大斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＩ−Ｉ線矢視拡大断面図であって、本発明の車体フレーム構造を具現した車体フレームの一部分であるフロントピラーを示す図、（ｃ）は、（ｂ）のIII−III線矢視拡大断面図である。 （ａ）は、本実施形態に係る車体フレーム構造において、衝突荷重が入力される方向を示す図、（ｂ）は、（ａ）のＩ´−Ｉ´線矢視拡大断面図であり、衝突荷重が入力されてフロントピラーが変形する様子を示す概念図である。 本発明の車体フレーム構造を具現した車体フレームの一部分であるサイドフレームを示す図であって、（ａ）は、図１に示すII−II線矢視拡大断面図、（ｂ）は、衝突荷重が入力されて、サイドフレームが変形する様子を示す概念図である。 従来例に係る車体フレーム構造を示す図であり、（ａ）は、従来例に係る車体フレーム構造が採用される車両の概略構造を示す部分拡大斜視図、（ｂ）は、（ａ）のIV−IV線矢視拡大断面図であって、一の従来例に係る車体フレーム構造を示す概念図、（ｃ）もまた、（ａ）のIV−IV線矢視拡大断面図であり、他の従来例に係る車体フレーム構造に衝突荷重が入力された様子を示す概念図である。

符号の説明

１，１Ａ 車体フレーム構造
１０ フロントピラー
１１，２１，１１１，２１１ インナパネル
１２，２２，１１２，２１２ サイドパネル
１３，２３，１１３，２１３ スチフナー
１４，２４ 貫通孔
１５，２５，１１５，２１５ バルクヘッド
１６，２６，２１６ 発泡硬化樹脂充填材
１７，２７ はみ出し部
２０ サイドフレーム

Claims (5)

1. インナパネルとアウタパネルの間に配置されるスチフナーと、
   前記スチフナーと前記インナパネルとにより形成される第１の閉断面内に配置されるバルクヘッドと、
   前記第１の閉断面内に配置され、前記スチフナーの壁面と前記バルクヘッドとを接着する発泡硬化樹脂充填材と、を有する車体フレーム構造において、
   前記スチフナーは、衝突荷重が入力されたときに前記発泡硬化樹脂充填材から離れる方向に変形する第１の壁面と、この第１の壁面に対し直角方向に配置されている第２の壁面とにそれぞれ貫通孔を有し、
   当該貫通孔から前記スチフナーと前記アウタパネルとにより形成される第２の閉断面内に前記発泡硬化樹脂充填材をはみ出させてなるはみ出し部を設けた
   ことを特徴とする車体フレーム構造。
2. 前記バルクヘッドは、一端側が前記インナパネルに溶接される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム構造。
3. 前記バルクヘッドは、平面視四角形状のプレート部材であり、
   前記発泡硬化樹脂充填材は、発泡する前の状態で、前記インナパネルに取り付けられるとともに、前記バルクヘッドの上下に配置される
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体フレーム構造。
4. 前記バルクヘッドは、前記一端側以外の他端がそれぞれ前記第１の壁面と前記第２の壁面とに近接配置される
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体フレーム構造。
5. 前記第１の壁面は、衝突荷重の入力方向と略平行に配置されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車体フレーム構造。

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