JP4700163B2

JP4700163B2 - 自動車用自動変速装置

Info

Publication number: JP4700163B2
Application number: JP2000103549A
Authority: JP
Inventors: 浩小川
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2000-04-05
Filing date: 2000-04-05
Publication date: 2011-06-15
Anticipated expiration: 2020-04-05
Also published as: JP2001289315A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の変速要素を作動するためのオイルポンプを有する自動車用自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用の自動変速装置としては、遊星歯車機構つまりプラネタリギヤ列を有する多段式自動変速機と、ベルトを用いて無段階に自動変速操作を行うベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）とがあり、いずれの自動変速機においても変速機を構成する変速要素をオイルポンプにより発生する油圧によって駆動するようにしており、オイルポンプはエンジンのクランク軸に直結されてエンジンにより駆動されるようになっている。
【０００３】
オイルポンプの駆動トルクＴp は以下に示す(1) 式で表され、駆動トルクＴp はエンジントルクの一部を消費するためになるべく小さいことが望ましい。
【０００４】
Ｔp ＝Ｖth・Ｐ／（２π）／ηｍ …(1) ただし、ηｍはポンプの機械効率であり、Ｖthはポンプの１回転あたりの吐出量であり、Ｐは吐出圧である。
【０００５】
オイルポンプをエンジンに直結して駆動することは機構を簡素化する上で望ましいが、特に高回転域では自動変速機が必要とする以上の油量をオイルポンプが吐出することになるので、高回転域では動力損失が発生する。
【０００６】
一方、オイルポンプによる消費動力Ｌは以下に示す(2) 式で表される。
【０００７】
Ｌ＝Ｐ・Ｑ …(2) ただし、Ｐは吐出圧であり、Ｑは単位時間当たりの吐出量である。
【０００８】
ポンプの消費動力Ｌはエンジンの動力損失となるので、作動油圧を最小限にするように制御したり、ポンプの駆動効率を高めるためにポンプの小容量化を達成することが多段式自動変速機およびベルト式無段変速機のいずれにおいても常に技術的課題として取り組まれており、従来、オイルポンプの動力損失を低減するために以下の技術が提案されている。
【０００９】
たとえば、先行例１（特開平3-213772号公報）は、オイルポンプに２つの吐出ポートを設けるようにしたＣＶＴの油圧制御装置を開示しており、エンジンの回転が高い場合には片方の吐出ポートからの作動油を吸入ポートに還流させるようにして高回転域におけるポンプの動力損失を低減させるようにしている。
【００１０】
先行例２（特開平10-331677 号公報）は、アイドルストップ機能に対応したＣＶＴを実現するために、エンジン駆動ポンプとモータ駆動ポンプとの２つのオイルポンプを有する自動変速装置を開示しており、これら２つのオイルポンプの吐出口はそれぞれチェック弁を介してライン圧回路に接続され、エンジン駆動ポンプとモータ駆動ポンプとの切換えを択一的に行えるようにしている。
【００１１】
先行例３（特開平10-89445号公報) は、オイルポンプを電動モータによって駆動するようにした多段式自動変速機を開示しており、ポンプの作動回転数をエンジン回転数と無関係にすることにより、ポンプを高回転で駆動することで発生する動力損失を解消するようにし、さらに、アイドルストップにも対応可能となっている。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
１．低アイドル化
近年にあっては、燃費をより一層改善するために、信号待ちなどで停車しているときにアイドリングの回転数を下げようとする試みが進行している。アイドリング時の最低エンジン回転数を下げるには、自動変速機の機能を確保するためにオイルポンプの容量を増加させる必要が生じる。この場合には、先行例１の技術では、吐出容量を増加させて低アイドル化に対応する必要があり、エンジン回転が高い場合には吐出量の余剰分が増加し、動力損失を増大させることになる。
【００１３】
先行例２の場合でも、エンジン動作中はエンジン駆動ポンプのみが作動するので、低アイドル化にはエンジン駆動ポンプの容量を増加させねばならず、高回転時の動力損失はやはり増加することになる。
【００１４】
２．車両停止時のアイドルストップ化
車両停止時の燃料消費を抑制するために、エンジン回転を選択的に停止することが一部で行われている。
【００１５】
先行例１の場合には、エンジン回転が停止すると油圧系の作動もストップし、停止中に各部の油圧シリンダから作動油がリークし重力によるドレインにより作動油が油圧系から抜け出しているので、エンジン始動直後の一定の時間は油圧が安定しなくなる。このため、たとえば、信号待ちでアイドルストップすると、信号が変わって直ちに発進できることが要求されるが、このような時間遅れは急速な発進には好ましくない。
【００１６】
３．電動ポンプを自動変速機に適用する場合の問題点
先行例３のように、自動変速機の油圧源をモータ駆動ポンプのみとする場合には、モータの起動信頼性が要求される。なぜならば、自動車は−３０℃以下の極低温環境でも走行可能なことが要求されるが、このような環境では作動油の粘度が著しく高くなっており、電動モータに充分な発生トルクがないとオイルポンプを起動できなくなる。高トルクの電動モータを用いることは重量の増加を招くとともにコストを高めることになる。
【００１７】
本発明の目的は、１つのオイルポンプを用いて低アイドル化とアイドルストップ化を達成し、作動油の粘度が高い場合にも自動変速機を確実に作動させることができるようにすることにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動車用自動変速装置は、エンジンのクランク軸の回転を変速して駆動輪に伝達する自動変速機を有する自動車用自動変速装置において、前記自動変速機を構成する変速要素に作動油を供給するオイルポンプと、前記エンジンにより駆動されるエンジントルク伝達軸と、電動モータにより駆動されるモータ主軸とを、前記オイルポンプのみに連結する動力合成機構とを有し、前記オイルポンプをエンジン動力とモータ動力とにより駆動するようにしたことを特徴とする。
【００１９】
本発明の自動車用自動変速装置は、前記動力合成機構がサンギヤと、これと同心に配置されたリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとに噛み合うピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアとを有するシングルピニオンプラネタリギヤ列であり、前記キャリアをポンプ駆動軸に連結し、前記リングギヤと前記サンギヤとのいずれか一方を前記エンジントルク伝達軸に連結し、いずれか他方を前記モータ主軸に連結したことを特徴とする。
【００２０】
本発明の自動車用自動変速装置は、前記動力合成機構がサンギヤと、これと同心に配置されたリングギヤと、当該リングギヤに噛み合う第１のピニオンギヤおよび前記サンギヤと前記第１のピニオンギヤとに噛み合う第２のピニオンギヤをそれぞれ回転自在に支持するキャリアとを有するダブルピニオンプラネタリギヤ列であり、前記リングギヤを前記ポンプ駆動軸に連結し、前記キャリアと前記サンギヤとのいずれか一方を前記エンジントルク伝達軸に連結し、いずれか他方を前記モータ主軸に連結したことを特徴とする。
【００２１】
本発明の自動車用自動変速装置は、前記モータ主軸の逆転を防止するワンウエイクラッチを有することを特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１は本発明の一実施の形態である自動車用自動変速装置を有する駆動系を示すスケルトン図であり、自動変速機としてはベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が用いられている。図１に示すように、エンジン（図示省略）により駆動されるクランク軸１の回転は、発進装置としてのトルクコンバータ２と前後進切換装置３とを介して無段変速機４に伝達されるようになっている。
【００２４】
トルクコンバータ２はロックアップクラッチ５を有しており、ロックアップクラッチ５はタービン軸６に連結されている。ロックアップクラッチ５の一方側は供給室つまりアプライ室７ａであり、他方側は開放室つまりリリース室７ｂであり、リリース室７ｂ内に供給した油圧をアプライ室７ａを介して循環させることによりトルクコンバータ２は作動状態となる。
【００２５】
クランク軸１はトルクコンバータ２のケーシング８に直結されており、このケーシング８にはエンジントルク伝達軸９が固定され、このエンジントルク伝達軸９はクランク軸１にケーシング８を介して直結されている。
【００２６】
前後進切換装置３はトルクコンバータ２の出力軸であるタービン軸６の回転を無段変速機４に正方向に伝達するための前進用クラッチ１１と、逆方向に伝達するための後退用ブレーキ１２とを有しており、クラッチ油室１１ａに油圧を供給して前進用クラッチ１１を接続状態とすると、タービン軸６の回転は無段変速機４に正方向に伝達され、ブレーキ油室１２ａに油圧を供給して後退用ブレーキ１２を接続状態とすると逆方向に減速して伝達される。
【００２７】
無段変速機４は前後進切換装置３に連結される入力軸つまりプライマリ軸１３と、これと平行となった出力軸つまりセカンダリ軸１４とを有している。プライマリ軸１３にはプライマリプーリ１５が設けられており、プライマリプーリ１５はプライマリ軸１３に固定された固定プーリ１５ａと、これに対向してプライマリ軸１３にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１５ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸１４にはセカンダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１６はセカンダリ軸１４に固定された固定プーリ１６ａと、これに対向してセカンダリ軸１４に可動プーリ１５ｂと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１６ｂとを有し、プーリの溝幅が可変となっている。
【００２８】
プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１６との間にはベルト１７が掛け渡されており、両方のプーリ１５，１６の溝幅を変化させて、それぞれのプーリ１５，１６に対する巻付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸１３の回転がセカンダリ軸１４に無段階に変速されて伝達されることになる。
【００２９】
セカンダリ軸１４の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１８を有する歯車列を介して車輪１９ａ，１９ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動車の場合には、車輪１９ａ，１９ｂは前輪となり、四輪駆動車の場合には、ディファレンシャル装置１８と後輪との間にエクステンション機構が設けられる。
【００３０】
プライマリプーリ１５の溝幅を変化させるために、プライマリ軸１３には円筒部とディスク部とを有するプランジャ２１が固定され、このプランジャ２１の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ２２が可動プーリ１５ｂに固定されており、プランジャ２１と可動プーリ１５ｂとの間には駆動油室２３が形成されている。
【００３１】
セカンダリプーリ１６の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸１４にはテーパー状の円筒部を有するプランジャ２６が固定され、このプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ２７が可動プーリ１６ｂに固定されており、プランジャ２６と可動プーリ１６ｂとの間には駆動油室２８が形成されている。
【００３２】
前後進切換装置３および無段変速機４はトランスミッションケース２９内に組み込まれており、無段変速機４に設けられた駆動油室２３，２８や前後進切換装置３に設けられクラッチ油室１１ａおよびブレーキ油室１２ａなどの油圧によって作動する変速要素に対して作動油を供給するために、オイルポンプ３０が設けられている。
【００３３】
図２は図１の要部を拡大して示す断面図であり、図３は図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向から見たオイルポンプ３０を示す断面図であり、オイルポンプ３０はトランスミッションケース２９に固定されたリアカバー３１ａに取り付けられるポンプ本体３２を有している。このオイルポンプ３０はトロコイドポンプとなっており、ポンプ本体３２内には、図３に示すように、アウターロータ３３とインナーロータ３４とが相互に偏心してそれぞれ回転自在に装着され、アウターロータ３３にはインナーギヤ３３ａが設けられ、インナーロータ３４にはアウターギヤ３４ａが設けられている。
【００３４】
ポンプ本体３２には動力合成機構３５が設けられており、動力合成機構３５はポンプ本体３２に取り付けられたギヤハウジング４０内に組み込まれている。この動力合成機構３５は第１駆動軸３６に設けられた太陽歯車つまりサンギヤ３７と、これと同心状に配置されて中空の第２駆動軸３８に設けられた内歯歯車つまりリングギヤ３９とを有し、第１駆動軸３６の外側に回転自在に装着された中空のポンプ駆動軸４１に設けられたキャリア４２には、サンギヤ３７とリングギヤ３９とに噛み合う複数のピニオンギヤ４３が回転自在に装着されている。このポンプ駆動軸４１はオイルポンプ３０の駆動部であるインナーロータ３４に連結されている。
【００３５】
図４は図２におけるＢ−Ｂ線に沿う方向から見た動力合成機構３５を示すスケルトン図であり、ピニオンギヤ４３はそれぞれサンギヤ３７とリングギヤ３９とに噛み合うようになっており、図２に示す動力合成機構３５はシングルピニオンプラネタリギヤ列つまりシングルピニオン式の遊星歯車機構となっている。
【００３６】
図１に示すように、クランク軸１にはトルクコンバータ２のケーシング８を介してエンジントルク伝達軸９が直結されており、このエンジントルク伝達軸９には駆動側スプロケット４４が固定され、第１駆動軸３６に固定された従動側スプロケット４５と駆動側スプロケット４４にはチェーン４６が装着されており、第１駆動軸３６はエンジンにより駆動されるようになっている。これらのスプロケット４４，４５およびチェーン４６は、リアカバー３１ａに固定されるフロントカバー３１ｂにより覆われている。
【００３７】
図２に示すように、トランスミッションケース２９には電動モータ４７が取り付けられ、この電動モータ４７のモータ主軸４８は第２駆動軸３８に直結され、キャリア４２が設けられたポンプ駆動軸４１はオイルポンプ３０のポンプ駆動部としてのインナーロータ３４に連結されている。
【００３８】
これにより、サンギヤ３７は第１駆動軸３６を介してエンジンに連結され、リングギヤ３９は第２駆動軸３８を介してモータ主軸４８に連結されており、オイルポンプ３０はエンジン動力とモータ動力とが動力合成機構３５により合成されてポンプ駆動部としてのインナーロータ３４に伝達されるようになっている。ただし、サンギヤ３７を電動モータ４７により駆動し、リングギヤ３９をエンジンにより駆動するようにしても良い。
【００３９】
図５は電動モータ４７の回転を制御するためのコントロールユニット５０を示すブロック図であり、目標モータ回転設定部５１と、目標値に従ってモータ駆動を行うモータドライバ５２と、フェイル検出部５３とを有し、モータ回転数は電動モータ４７に取り付けられた回転センサ５４の信号をもとにモータドライバ５２にフィードバック制御される。
【００４０】
目標のモータ回転数を決定するために、目標モータ回転設定部５１には、スロットル開度信号５５、エンジン回転数信号５６、車速信号５７、レンジスイッチ信号５８、ブレーキスイッチ信号５９および作動油の油温信号６０がそれぞれ送られるようになっている。
【００４１】
目標モータ回転設定部５１には、エンジン協調信号６１と、変速機協調信号６２とを送ったり受けとるための双方向の信号線が接続されている。エンジン協調信号６１は、たとえばエンジンからのアイドルストップ予告信号を受け取ったり、モータフェイル時には逆にアイドルストップ禁止信号を送り出す。変速機協調信号６２は、たとえばポンプ回転アップ要求を受け取ったり、フェイル信号を送り出して変速機にロックアップスケジュールや変速ラインの変更を行わせる。
【００４２】
一般にシングルプラネタリギヤ列の速度関係式は以下の(3) 式で表され、ポンプ回転数ωc はエンジン回転数ωs とモータ回転数ωr との和になる。
【００４３】
ωｒ・Ｚｒ＋ωs ・Ｚｓ＝ωc ×（Ｚｒ＋Ｚｓ） …(3) ただし、Ｚr はリングギヤの歯数であり、Ｚs はサンギヤの歯数である。
【００４４】
図６は(3) 式の関係を図式化した特性線図であり、この図にあっては、エンジン回転数ωs が一定の条件で横軸にモータ回転数ωr を縦軸にポンプ回転数ωc を示している。モータ回転数ωr が０となっているときのポンプ回転数ωc は、｛Ｚｓ／（Ｚｒ＋Ｚｓ）｝・ωs となり、エンジン回転数に対して減速された回転数でオイルポンプ３０は駆動されることになる。モータ回転数ωr を上昇させてエンジン回転数ωs と一致すると、ポンプ回転数ωc もエンジン回転数ωs と同一となり、さらにモータ回転数ωr を上昇させるとエンジン回転数ωs を越えた回転数でポンプを駆動することができる。
【００４５】
したがって、図示する自動変速装置にあっては、エンジンが低回転のときにも電動モータ４７の回転を上昇させることで必要な作動油の流量を確保することができる。特に、エンジン停止中でも電動モータ４７によりオイルポンプ３０を駆動することができる。
【００４６】
逆に、電動モータ４７の回転を低くすれば、オイルポンプ３０の回転数が減少するので、動力損失を減らすことができる。オイルポンプの回転数をさらに低くしたい場合には、電動モータ４７を逆転させる。逆転の場合には、エンジントルクの一部を電動モータ４７が吸収することになるため、電動モータ４７に回生回路を接続すれば、電気エネルギーとして利用するができ、効率良くオイルポンプ３０の回転数を制御することができる。
【００４７】
電動モータ４７が起動不能の場合でもエンジン回転によりオイルポンプを駆動することができるので、自動変速装置の信頼性を向上させることができる。
【００４８】
特に、電動モータ４７としてブレーキ付きモータ、つまり非通電時にはモータの回転をロックする電磁石式のメカニカルブレーキ付きモータを使用すると、コイルの断線やドライバ回路破損などでモータが空転状態となっても、エンジンのみでポンプを駆動することかできるので、自動変速装置の信頼性を高めることができる。
【００４９】
さらに、動力合成機構３５としてプラネタリギヤ列を使用したので、ポンプ駆動トルクを電動モータ４７とエンジンとに分配することができ、モータの負荷を軽減することができる。以下の式はポンプ駆動トルクの分配率を示す。
【００５０】
エンジン分担トルクＴe ＝｛Ｚs ／（Ｚr ＋Ｚs ）｝・Ｔp …(4)
モータ分担トルクＴm ＝｛Ｚr ／（Ｚr ＋Ｚs ）｝・Ｔp …(5)
ただし、Ｔp はオイルポンプの駆動トルクであり、これらの式から分かるように、電動モータ４７が分担するトルクは、モータ単独でポンプを駆動する場合に比べて減少しており、電動モータ４７の小型化および軽量化が可能となる。
【００５１】
図７は本発明の他の実施の形態である自動車用自動変速装置における前記実施の形態の図２に対応する部分を示す断面図である。
【００５２】
この自動変速装置にあっては、リングギヤ３９が設けられた第２駆動軸３８とギヤハウジング４０との間に一方向クラッチつまりワンウエイクラッチ４９を設け、モータ主軸４８が正転したときにその回転をリングギヤ３９に伝達し、リングギヤ３９が逆転した場合にはモータ主軸４８の逆転を規制してリングギヤ３９が正転のみ可能となるようにしている。これにより、前述した実施の形態のようにブレーキ付きモータを用いることは不要となる。つまり、電動モータ４７が起動できないときには、ポンプ駆動の反作用によりリングギヤ３９に発生するトルクはワンウエイクラッチ４９を経てギヤハウジング４０が支持するので、オイルポンプ３０はエンジンのみにより駆動されることになる。ワンウエイクラッチ４９は小型でトルク負荷能力が高く、使用環境に対する制限がブレーキに比べて少ないので、ブレーキ付きモータを使用する場合に比して電動モータ４７を小型軽量化することかできる。ただし、図６で示したポンプ回転域のうち、電動モータ４７が逆転することで実現するポンプの低回転部分は使用できなくなるので、油圧システムの消費流量の変動幅に応じて選択する必要がある。
【００５３】
図８は本発明の他の実施の形態である自動車用自動変速装置の要部を示すスケルトン図であり、図９は図８におけるＣ−Ｃ線に沿う部分を示すスケルトン図である。
【００５４】
前述したように、遊星歯車機構つまりプラネタリギヤ列の動力合成機能によりオイルポンプ３０の駆動トルクをエンジンと電動モータ４７に分配し、トルク分担率の大きい方がポンプ回転数をより強く支配する特性がある。一般にシングルピニオンプラネタリギヤ列では、Ｚr ／Ｚs ＝1.5 〜３であり、これによりモータの分担率は６０％〜７５％である。プラネタリギヤ列の入力部材を逆転してサンギヤを電動モータ４７のモータ主軸４８に連結し、リングギヤ３９をエンジンに連結すれば、容易にモータ分担率の少ない領域（４０％〜２５％）をカバーすることができる。モータ分担率が２５％よりも少ない場合、あるいは７５％を越える領域もリングギヤ３９に著しく大きい諸元を設定すれば実現できるが、モータ無しあるいはモータのみとの差異が少なくなるため実用上の要求は少ない。
【００５５】
図８および図９に示す実施の形態にあっては、実用上の要求があると考えられ、かつシングルピニオンプラネタリギヤ列では適用できない分担率５０％付近を実現することができる。
【００５６】
この実施の形態にあっては、サンギヤ３７は前述した場合と同様に第１駆動軸３６に取り付けられ、この駆動軸３６はエンジンのクランク軸１に直結されたエンジントルク伝達軸９に対してチェーン４６を介して連結されている。一方、キャリア４２は第２駆動軸３８を介して図８に示すようにモータ主軸４８に連結され、リングギヤ３９は中空のポンプ駆動軸４１を介してオイルポンプ３０のインナーロータ３４つまり駆動部に連結されている。キャリア４２には、リングギヤ３９に噛み合う第１のピニオンギヤ４３ａと、このピニオンギヤ４３ａとサンギヤ３７とに噛み合う第２のピニオンギヤ４３ｂとが対となって複数対回転自在に装着されており、この動力合成機構３５はダブルピニオンプラネタリギヤ列つまりダブルピニオン式の遊星歯車機構となっている。
【００５７】
このダブルピニオンプラネタリギヤ列の速度関係式およびトルク関係式は以下のようになる。
【００５８】
ωｒ・（Ｚｒ−Ｚs)＋ωs ・Ｚｓ＝ωr ×Ｚｒ …(6)
エンジン分担トルクＴe ＝（Ｚs ／Ｚr ）・Ｔp …(4)
モータ分担トルクＴm ＝｛（Ｚr −Ｚs ）／Ｚr ｝Ｔp …(5)
Ｚr ／Ｚs ＝２とすれば、モータ分担率は５０％となるから、動力合成機構３５をダブルピニオンプラネタリギヤ列とすれば、シングルピニオンプラネタリギヤ列では得にくいモータ分担率とすることができ、シングルピニオンプラネタリギヤ列の補完をすることができる。
【００５９】
このタイプの動力合成機構３５にあっても、サンギヤ３７をモータ主軸４８ににより駆動し、キャリア４２を電動モータ４７により駆動するようにしても良く、動力合成機構３５にモータ主軸４８の逆転を阻止するワンウエイクラッチ４９を設けるようにしても良い。
【００６０】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００６１】
たとえば、図１に示す駆動系にはトルクコンバータ２が設けられているが、これを有しない場合にも本発明を適用することができる。また、図１は自動変速機として無段変速機４を有する駆動系を示すが、多段式自動変速機を有する場合にもそれを構成する変速要素の駆動のためのオイルポンプを図示した構成とすることができる。
【００６２】
【発明の効果】
本発明によれば、自動変速機における変速要素を作動するための１つのオイルポンプをエンジンと電動モータとにより駆動することができるので、変速装置を大型化することなく、エンジンまたは電動モータのみあるいはエンジンと電動モータの両方でオイルポンプを駆動することができる。
【００６３】
アイドリングの回転数を下げるようにしてもオイルポンプの容量を大型化させることが不要となる。
【００６４】
車両停止時にアイドリングの回転を停止させるようにしても、エンジン始動直後に直ちに自動変速機の作動を安定状態とすることができる。
【００６５】
作動油の粘度が高い場合でも、オイルポンプを起動させて自動変速機を確実に作動させることができる。
【００６６】
遊星歯車機構を動力合成機構とすることにより、限られたスペース内でエンジン動力と電動モータ動力とを合成してオイルポンプに伝達することができ、しかも、電動モータによりオイルポンプを駆動するためのポンプ駆動トルクの負担率を容易に変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である自動車用自動変速装置を有する駆動系を示すスケルトン図である。
【図２】図１の要部を拡大して示す断面図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向から見たオイルポンプを示す断面図である。
【図４】図２におけるＢ−Ｂ線に沿う方向から見た動力合成機構を示すスケルトン図である。
【図５】電動モータの回転を制御するためのコントロールユニットを示すブロック図である。
【図６】図２に示したオイルポンプの作動特性を示す特性線図である。
【図７】本発明の他の実施の形態である自動車用自動変速装置における前記実施の形態の図２に対応する部分を示す断面図である。
【図８】本発明の他の実施の形態である自動車用自動変速装置の要部を示すスケルトン図である。
【図９】図８におけるＣ−Ｃ線に沿う部分を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１クランク軸
２トルクコンバータ
９エンジントルク伝達軸
２９トランスミッションケース
３０オイルポンプ
３２ポンプ本体
３３アウターロータ
３４インナーロータ
３５動力合成機構
３６第１駆動軸
３７サンギヤ
３８第２駆動軸
３９リングギヤ
４１ポンプ駆動軸
４２キャリア
４３，４３ａ，４３ｂピニオンギヤ
４４，４５スプロケット
４７電動モータ
４８モータ主軸
４９ワンウエイクラッチ

Claims

エンジンのクランク軸の回転を変速して駆動輪に伝達する自動変速機を有する自動車用自動変速装置において、
前記自動変速機を構成する変速要素に作動油を供給するオイルポンプと、
前記エンジンにより駆動されるエンジントルク伝達軸と、電動モータにより駆動されるモータ主軸とを、前記オイルポンプのみに連結する動力合成機構とを有し、
前記オイルポンプをエンジン動力とモータ動力とにより駆動するようにしたことを特徴とする自動車用自動変速装置。
請求項１記載の自動車用自動変速装置において、前記動力合成機構はサンギヤと、これと同心に配置されたリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとに噛み合うピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアとを有するシングルピニオンプラネタリギヤ列であり、前記キャリアをポンプ駆動軸に連結し、前記リングギヤと前記サンギヤとのいずれか一方を前記エンジントルク伝達軸に連結し、いずれか他方を前記モータ主軸に連結したことを特徴とする自動車用自動変速装置。
請求項１記載の自動車用自動変速装置において、前記動力合成機構はサンギヤと、これと同心に配置されたリングギヤと、当該リングギヤに噛み合う第１のピニオンギヤおよび前記サンギヤと前記第１のピニオンギヤとに噛み合う第２のピニオンギヤをそれぞれ回転自在に支持するキャリアとを有するダブルピニオンプラネタリギヤ列であり、前記リングギヤを前記ポンプ駆動軸に連結し、前記キャリアと前記サンギヤとのいずれか一方を前記エンジントルク伝達軸に連結し、いずれか他方を前記モータ主軸に連結したことを特徴とする自動車用自動変速装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用自動変速装置において、前記モータ主軸の逆転を防止するワンウエイクラッチを有することを特徴とする自動車用自動変速装置。