JP4693833B2

JP4693833B2 - 荷受台昇降装置用のパワーユニット及び荷受台昇降装置

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Publication number: JP4693833B2
Application number: JP2007288656A
Authority: JP
Inventors: 克弘堀川; 優二秋山
Original assignee: Kyokuto Kaihatsu Kogyo Co Ltd
Current assignee: Kyokuto Kaihatsu Kogyo Co Ltd
Priority date: 2007-11-06
Filing date: 2007-11-06
Publication date: 2011-06-01
Anticipated expiration: 2027-11-06
Also published as: JP2009113628A

Description

この発明は、荷受台昇降装置用のパワーユニット及び荷受台昇降装置に関する。

貨物自動車に搭載される荷受台昇降装置は、車体フレームに固定される本体フレームと、荷物を載せる荷受台と、この荷受台を車体フレームに昇降可能として取り付けているアームと、荷受台を昇降させるために伸縮する油圧シリンダと、この油圧シリンダを伸縮動作させるパワーユニットとを備えている。このパワーユニットは、油圧シリンダを伸縮させる油圧駆動装置と、この油圧駆動装置を制御する制御装置（マイコン）とを有している（例えば、特許文献１参照）。
制御装置は、本体フレーム等に設けられ荷受台の位置を検出するセンサ及び本体フレームや運転席等に設けられたコントロールボックスのスイッチと、ケーブルを介して繋がっている。これらセンサ及びスイッチからの信号に応じて、制御装置は油圧駆動装置を制御している。

特開２００６−２４８２６３号公報

前記のようなパワーユニットにおいて、制御装置を水から守るためにパワーユニットの箱体内に当該制御装置は格納されている。したがって、箱体内の制御装置と外部の前記センサ等との間をケーブルによって繋ぐために、箱体の壁部に孔をあけ、制御装置に接続したケーブルをこの孔から外部へ繰り出している。
また、孔とケーブルとの間から水が浸入するのを防止するために、孔とケーブルとの間に止水部材を取り付けたり、孔径を小さくしたりしている。

制御装置からセンサ等に接続させるケーブルは、複数本存在しているため、箱体に複数の孔を設ける必要があり、また、各孔に一本ずつケーブルを通して配線を行なう必要がある。特に、前記止水部材を孔とケーブルとの間に一つずつ取り付けたり、孔が小さかったりすると、パワーユニットと外部のセンサ等との配線作業が繁雑となったり困難となったりするため、作業時間を多く要する。

この発明は、前記問題点に鑑みてなされたものであり、制御装置に接続された複数本のケーブルを外部へ配線する作業が容易となり、かつ、外部からの水の浸入を防止することのできる荷受台昇降装置用のパワーユニット及び荷受台昇降装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するためのこの発明の荷受台昇降装置用のパワーユニットは、荷受台の昇降を制御する制御装置と、電気ケーブルが接続される前記制御装置を内部に有しているユニットボックスとを備え、前記ユニットボックスは、前記制御装置を外部に露出することなく内部に格納している箱本体部と、前記箱本体部の底壁部の下面側に設けられ内側に前記電気ケーブル用の収容空間を有している収容部と、前記箱本体部の前記底壁部に形成され前記制御装置に接続された複数本の前記電気ケーブルを纏めて前記収容空間へと挿通させる第１挿通孔と、前記収容部の壁部に形成され前記第１挿通孔を挿通した前記電気ケーブルを纏めて外部へと挿通させる第２挿通孔とを有しているものである。

このパワーユニットによれば、箱本体部の内部にある制御装置に接続された複数本のケーブルを纏めて第１挿通孔を挿通させ、当該ケーブルを纏めて第２挿通孔を介して外部に繰り出すことができる。したがって、複数本のケーブルを一本ずつ外部へ繰り出して設ける必要がなく、ケーブルをパワーユニット内から外部へ配線する作業が容易となる。また、外部から浸入しようとする水（雨水や洗浄水）は、第２挿通孔及び第１挿通孔の両者を通過しないと、制御装置が存在する箱本体部内へ浸入することができず、防水性の高いものとすることができる。

また、前記収容部は、前記底壁部から下方へ延びて形成された補強用の縦桁部を、壁部として有しているのが好ましい。
この構成によれば、底壁部に第１挿通孔が形成されているが、底壁部は縦桁部によって補強されているため強度を確保することができる。そして、この縦桁部を、収容部の壁部と兼用しているため、構成の簡素化が図れる。

また、前記パワーユニットにおいて、前記第１挿通孔と前記第２挿通孔とは、前記ユニットボックスの幅方向又は奥行き方向に離れて設けられているのが好ましい。
この構成によれば、第１挿通孔と第２挿通孔と間の距離を長くすることができるため、仮に第２挿通孔から水が浸入しても、その水は第１挿通孔まで到達しにくい。これにより、箱本体部内への水（雨水や洗浄水）の浸入をより効果的に防ぐことができる。

また、前記ユニットボックスは、荷受台昇降装置が有する本体フレームの左右方向の一方側に取り付けられ、前記第２挿通孔は、左右方向の他方側に向かって開口しているのが好ましい。この構成によれば、第２挿通孔に向かって飛来してくる水が、当該第２挿通孔内へ浸入しようとしても、荷受台昇降装置の左右方向の中央にある構成部材がこれを邪魔することができる。

また、この発明の荷受台昇降装置は、車体フレームに取り付けられる本体フレームと、前記本体フレームに対して昇降可能に設けられかつ荷物を載せる荷受台と、前記荷受台を昇降させる昇降機構と、前記本体フレームに取り付けられ前記昇降機構を動作させる前記パワーユニットとを備えているものである。
この発明によれば、パワーユニットの前記構成により、パワーユニットと外部との間のケーブル配線作業が容易であることから、荷受台昇降装置の組み立てが簡単となる。また、前記のとおりパワーユニットは内部への水の浸入を防ぐことができることから、水の浸入による不具合が生じにくい荷受台昇降装置とすることができる。

この発明によれば、制御装置に接続された複数本のケーブルを纏めて第１挿通孔及び第２挿通孔を介して外部に繰り出すことができ、パワーユニット内から外部へ配線する作業が容易となる。さらに、外部から浸入しようとする水は、第２挿通孔及び第１挿通孔を経ないと、制御装置が存在する箱本体部内へ浸入することができず、防水性の高いものとすることができる。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は荷受台昇降装置１の実施の一形態を示す側面図である。荷受台昇降装置１は、車両（貨物自動車）の車体フレーム２の後部に取り付けられており、荷受台３０を昇降させることにより車体フレーム２上の荷箱３５と地面との間で荷物の積み降ろしを行なう。
このために、荷受台昇降装置１は、車体フレーム２に取り付けられる本体フレーム５と、荷物を載せる荷受台３０と、この荷受台３０を本体フレーム５に昇降自在として取り付けているアーム２２，２４と、荷受台３０を昇降させるアクチュエータ（後述のリフトシリンダ２３）と、このアクチュエータを動作させるパワーユニットとを備えている。

さらに、この荷受台昇降装置１は、荷受台３０を荷箱３５の床下の格納位置に格納することができる。図２は、荷受台３０を格納位置に格納した状態の側面図である。そして、この図２の状態は車両の走行可能状態である。
図１において、荷受台３０は、基部荷受台３１と、これに対して折り返し（折り畳み）又は展開可能に連結された先部荷受台３２とを備えている。積荷作業時では、先部荷受台３２は車両後方へ展開され、荷受台３０の上面には、基部荷受台３１から先部荷受台３２へ略真っ直ぐに連続した荷受面が構成される。一方、荷受台３０を、荷箱３５の床下に格納する格納動作の際及び荷受台３０が格納された状態では、先部荷受台３２は基部荷受台３１に対して前方へ折り返された状態にある。

図３は荷受台昇降装置１の平面図である。荷受台昇降装置１の本体フレーム５は、車体フレーム２に固定される固定フレーム３と、この固定フレーム３に対して車両前後方向に移動可能である可動フレーム４とを有している。固定フレーム３は、車幅方向の左右に一対設けられ車両前後方向に水平に延びるレール２６と、これらレール２６を車体フレーム２に取り付けるための複数（図例では左右合計６個）のブラケット２７とを有している。

図１と図２において、可動フレーム４は、左右一対の支持部材１１と、これら支持部材１１を車幅方向に連結している連結部材１２とを有している。支持部材１１及び連結部材１２が前記レール２６に前後移動可能として取り付けられている。なお、支持部材１１は、複数の部材によって組み立てられ構成されている。

支持部材１１の上下位置のそれぞれに、上アーム２２の基端部及びリフトシリンダ２３の基端部が回動可能として取り付けられている。リフトシリンダ２３は上アーム２２の長手方向に沿って設けられており、その先端部は上アーム２２の先端側の所定位置に回動可能として取り付けられている。このリフトシリンダ２３の伸縮動作により、上アーム２２にその基端部回りのトルクを付与することができる。また、支持部材１１には下アーム２４の基端部が回動可能として取り付けられている。

上アーム２２及び下アーム２４により、これらの基端部側の支点及び先端部側の作用点を結ぶ四角形が平行四辺形を構成し、上アーム２２及び下アーム２４とリフトシリンダ２３とによって荷受台３０の昇降機構である平行リンク機構が構成されている。この平行リンク機構の平行リンクＬ（上アーム２２及び下アーム２４）の先端側に、荷受台３０が取り付けられている。リフトシリンダ２３の伸縮動作により、平行リンクＬの先端側を昇降動作させることができる。つまり、荷箱３５の後方において、荷受台３０を荷箱３５の床に対応させる（つまり、荷箱３５の床面と同じ高さとする）上昇位置と、荷受台３０を地面に接地させた接地位置との間を昇降させることができる。

図３において、荷受台昇降装置１は、荷受台３０を車両前後方向に移動させるためのスライドシリンダ３７を有している。スライドシリンダ３７は、左右一対のレール２６の間に設けられており、車両前後方向に伸縮する。スライドシリンダ３７が伸縮することによって、固定フレーム３に対して可動フレーム４（支持部材１１）をレール２６に沿って前後方向に移動させることができる。このスライドシリンダ３７により、先部荷受台３２が折り返し状態とされた荷受台３０を、前後移動させることができ、荷受台３０を車両前方側へ移動させることで当該荷受台３０を格納位置とすることができる。

このように、荷受台昇降装置１は、荷受台３０を動作させるアクチュエータとして前記リフトシリンダ２３及び前記スライドシリンダ３７を備えている。これらリフトシリンダ２３及びスライドシリンダ３７は油圧シリンダからなる。さらに、荷受台昇降装置１は、これらアクチュエータを動作させるためのパワーユニット３９、並びに、これらアクチュエータを操作するためのコントロールボックス４０を備えている。図３において、パワーユニット３９は可動フレーム４の左右方向の一方側（図例では右側）に取り付けられており、コントロールボックス４０は可動フレーム４の左右方向の他方側（図例では左側）に取り付けられている。

図４は、パワーユニット３９及びコントロールボックス４０を含む荷受台昇降装置１の電気回路を説明する概略図である。図５はパワーユニット３９及び前記アクチュエータの油圧回路図である。
パワーユニット３９は、油圧駆動装置（油圧回路部）１０と、この油圧駆動装置１０の動作を制御する制御装置７とを内部に有している。
コントロールボックス４０は、制御装置７とケーブルＣ１を介して接続されている。コントロールボックス４０は、作業者が荷受台３０を昇降動作等させるために操作するコントロールスイッチ４０ａを有している。

図４において、荷受台昇降装置１は、荷受台３０が所定位置にあることを検知する複数のセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄをさらに備えている。このセンサは、例えば、荷受台３０が後端位置にある状態、前端位置にある状態、格納位置にある状態（格納完了状態）等、荷受台３０の位置を検知するものである。これらセンサはそれぞれ、固定フレーム３、可動フレーム４及び平行リンク機構等に適宜取り付けられており、荷受台３０が所定位置まで移動した際、センサがこれを検出し、検出信号をパワーユニット３９の制御装置７へ送信するように構成されている。つまり、これらセンサと前記制御装置７とは、ケーブルＣ２を介して接続されている。

図５において、スライドシリンダ３７は油圧駆動装置１０と接続されている。リフトシリンダ２３は、電磁弁（切換弁）１２６を介して油圧駆動装置１０と接続されている。なお、この電磁弁１２６はパワーユニット３９の外部に存在しており、リフトシリンダ２３の近傍に設けられている。
パワーユニット３９内の油圧駆動装置１０は、タンク１４１、モータ１４２ａによって駆動するポンプ１４２、電磁弁１４３，１４４，１４５，１４６、逆止弁１４７、絞り弁１４８、及び、圧力制御弁１４９を有しており、図示しているように接続して構成されている。電磁弁１２６，１４３，１４４，１４５，１４６はそれぞれ逆止弁及びソレノイドを有している。

前記制御装置７は、制御基板（図示せず）に実装されたＣＰＵ及びメモリ等を有するマイコンよりなる電気機器である。制御装置７は、電磁弁（ソレノイド）１２６，１４３，１４４，１４５，１４６及びポンプ１４２（モータ１４２ａ）の動作を制御するものであり、これにより、スライドシリンダ３７及びリフトシリンダ２３の伸縮動作を制御することができる。具体的には、制御装置７は、荷受台３０を、荷箱３５の下の格納位置と、荷物の積み降ろし作業のための荷箱３５の後方の作業位置（荷箱の後ろの位置）との間を移動させる制御、及び、作業位置で荷受台３０を昇降させる制御を行うことができる。なお、油圧駆動装置１０によるスライドシリンダ３７及びリフトシリンダ２３の具体的な伸縮動作は、後に説明する。

以上の構成により、作業者がコントロールスイッチ４０ａ（図４参照）を操作するとこのコントロールボックス４０からの操作信号に基づいて、又は、前記センサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄの検出信号に基づいて、制御装置７は油圧駆動装置１０を制御する。すなわち、コントロールボックス４０からの信号を受けた制御装置７が、その信号に基づいて油圧駆動装置１０を動作させ、油圧駆動装置１０がリフトシリンダ２３及びスライドシリンダ３７を伸縮させることにより荷受台３０に所定の動作を行なわせたり、センサからの信号を受けた制御装置７が、その信号に基づいて油圧駆動装置１０の動作を制御し、油圧駆動装置１０がリフトシリンダ２３及びスライドシリンダ３７の伸縮を停止させて荷受台３０を所定位置に停止させたりすることができる。

パワーユニット３９の構成についてさらに説明する。図６はパワーユニット３９の斜視図であり、図７は正面図であり、図８は底面図であり、図９は断面図である。なお、図６と図７では、後述するカバー部材を外した状態としている。
パワーユニット３９は、前記油圧駆動装置１０と、荷受台３０を昇降させる制御用の前記制御装置７と、油圧駆動装置１０及び制御装置７を内部に有しているユニットボックス６とを備えている。

ユニットボックス６は、油圧駆動装置１０及び制御装置７を内部に格納している箱本体部８を有している。箱本体部８は、底壁部８ａ、左右の側壁部８ｂ，８ｃ、前後の壁部８ｄ，８ｅ、上壁部８ｆを有する直方体からなる。図９において、側壁部８ｃと上壁部８ｆとによって鋼板製のカバー部材が構成されており、カバー部材は保守管理を容易とするために、ネジ部材によって取り外し可能となっている。壁部８ｄ（以下、前壁部８ｄという）を車両前方側とし、壁部８ｅ（以下、後壁部８ｅという）を車両後方側として、ユニットボックス６は、可動フレーム４（又は固定フレーム３）に取り付けられる。
前壁部８ｄは油圧駆動装置１０のオイルタンク１４１によって構成されている。後壁部８ｅ及び側壁部８ｂは鋼板製であり、底壁部８ａは金属製であり具体的にはアルミダイカスト製である。これら壁部が組み立てられて箱本体部８を構成しており、これら壁部によって囲まれて形成された空間に、制御装置７及び油圧駆動装置１０が収容されている。

制御装置７はケース７ａ内部に格納されており、このケース７ａが後壁部８ｅの内面に取り付けられている。制御装置７には複数本のケーブルＣ（図４のケーブルＣ１，Ｃ２）が接続されている。これらケーブルＣは、パワーユニット３９の外部にある前記センサ１６ａ〜１６ｄ、コントロールボックス４０及び電磁弁１２６と接続される。図６から図９では、説明を容易とするためにケーブルＣを二本としているが、実際は例えばケーブルＣの本数は６本である。
また、このユニットボックス６の箱本体部８内に、油圧駆動装置１０のモータ１４２ａ、ポンプ１４２、電磁弁等を含むバルブボックス１５０が取り付けられている。なお、箱本体部８の側壁部８ｂにバルブボックス１５０のポート部が設けられており、この側壁部８ｂが車両内側となる。

図７において、箱本体部８の後壁部８ｅの外面に補助箱部１８が取り付けられており、この補助箱部１８内に端子部（端子台）１８ａが設けられている。この端子部１８ａは箱本体部８内部の制御装置７と電気的に接続されているが、補助箱部１８と制御装置７が設けられている箱本体部８内部とは、水が浸入できないように密閉されている。端子部１８ａは車体側電気配線用であり、この端子部１８ａには、パワーユニット３９の外部にある、車両のバッテリ４６（図４参照）、コンタクタボックス４３及びキャブ内スイッチ４４用のケーブルが接続される。

ユニットボックス６は、さらに、その下部であって車両前後方向の一方側（図例では車両後方側）に、箱本体部８と一体である収容部９を有している。収容部９は、箱本体部８の底壁部８ａの下面側に設けられ内側にケーブル用の収容空間９ａを有している。収容部９は、図８に示しているように前後左右の側壁部１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄと、底壁部１９ｅ（図９参照）とを有している。前後左右の側壁部１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄは、底壁部８ａから下方へ延びて形成されており、しかも、底壁部８ａと一体成型（アルミダイカスト成型）されている。なお、底壁部１９ｅは別体の板部材からなり、前後左右の壁部１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄに対してネジによって取り外し可能となっている。また、図８は、底壁部１９ｅを取り外した状態を示している。

これら側壁部１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ、底壁部１９ｅ及び箱本体部８の底壁部８ａによって囲まれた空間が前記収容空間９ａとなる。
そして、箱本体部８の底壁部８ａに、箱本体部８の内部から収容部９の収容空間９ａへと貫通している第１挿通孔４１が形成されている。
また、収容部９の側壁部１９ｃに、収容空間９ａから外部へと貫通している第２挿通孔４２が形成されている。

前後左右の側壁部１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄは、底壁部８ａと一体品であることから、これらは底壁部８ａを補強する縦桁部となっている。特に、図８に示しているように、底壁部８ａにおいて、第１挿通孔４１が形成されている部分は他の部分よりも強度が低下するが、側壁部１９ａ，１９ｂ，１９ｄが、第１挿通孔４１を三方向から囲む配置となっていることから、第１挿通孔４１が形成されている部分を補強することができる。このように、底壁部８ａを補強している縦桁部１７を、収容部９の側壁部として活用することができ、構成の簡素化が図れる。また、底壁部８ａの下面側には、補強桁としての側壁部１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ以外に、これらよりも背の低いリブ部１９ｆが、補強材として格子状に形成されている。

そして、図９に示しているように、制御装置７の端子部に接続された複数本のケーブルＣを、箱本体部９の内部から、纏めた状態として（束ねた状態として）第１挿通孔４１を通じて、収容部９の収容空間９ａへと挿通させている。そして、この第１挿通孔４１を挿通した複数本のケーブルＣを、収容空間９ａから、纏めた状態として（束ねた状態として）第２挿通孔４２を通じて、外部へと挿通させている。

第１挿通孔４１の開口面積及び第２挿通孔４２の開口面積は、外部へと繰り出す複数本のケーブルＣの合計断面積よりも大きく設定されている。これにより、第１挿通孔４１及び第２挿通孔４２に、ケーブルＣを纏めて通す作業が容易に行える。
特に、箱本体部８の底壁部８ａにおいて第１挿通孔４１が形成されている部分は、収容部９の側壁部１９ａ，１９ｂ，１９ｄによって補強されているため、第１挿通孔４１の開口面積を大きくすることができる。
なお、第１挿通孔４１には、ケーブルＣの損傷を防止するためにグロメットが設けられている。また、図示しないが、第２挿通孔４２にもグロメットを設けてもよい。

第１挿通孔４１は、底壁部８ａを上下方向に貫通した孔であり、第２挿通孔４２は側壁部１９ｃを水平方向（左右方向）に貫通した孔である。つまり、第１挿通孔４１と第２挿通孔４２とは貫通方向が異なっている。
水（例えば雨水や洗浄水）がパワーユニット３９の下方から飛来しても、その水は第２挿通孔４２から浸入することはできない。また、水がパワーユニット３９の側方から飛来し、収容部９の収容空間９ａ内へ浸入したとしても、その水は第１挿通孔４１から浸入することができない。これにより、第１挿通孔４１及び第２挿通孔４２の開口面積が、ケーブルＣの断面積に比べて大きいことにより、孔４１，４２とケーブルＣとの間に隙間があっても、箱本体部８内へ水が浸入することは困難である。

また、第１挿通孔４１は、底壁部８ａのうち、車両外側（左側）の部分に形成されているのに対して、第２挿通孔４２は、底壁部８ａの車両内側（右側）の部分から立設された側壁部１９ｃに形成されている。つまり、第１挿通孔４１と第２挿通孔４２とは、ユニットボックス６の幅方向（左右方向）に離れて設けられている。これにより、第１挿通孔４１と第２挿通孔４２と間の距離を長くすることができるため、仮に第２挿通孔４２から水が浸入しても、その水は第１挿通孔４１まで到達しにくい。これにより、箱本体部８内への水（雨水や洗浄水）の浸入をより効果的に防ぐことができる。なお、図示しないが、第１挿通孔４１と第２挿通孔４２と間の距離を長くするために、第１挿通孔４１と第２挿通孔４２とを、ユニットボックス６の奥行き方向（車両前後方向）に離して設けてもよい。

制御装置７は箱本体部８の後壁部８ｅに取り付けられており、この制御装置７に接続されているケーブルＣを先ず通過させる第１挿通孔４１は、この後壁部８ｅ寄りの位置に形成されている。このため、ケーブルＣを制御装置７から第１挿通孔４１まで短い距離で配設することができる。この結果、ケーブルＣが他の機器（油圧駆動装置１０等）に干渉することを防止することができる。

また、図３において、このパワーユニット３９のユニットボックス６は、荷受台昇降装置１の本体フレーム５の左右方向の一方側（右側）に取り付けられている。そして、第２挿通孔４２は、荷受台昇降装置１の中央にある部材側となる左右方向の他方側（左側）に開口している。すなわち、ユニットボックス６は、第２挿通孔４２が車両内側に向くように当該ユニットボックス６を本体フレーム５に取り付ける取付部４５（図８参照）を有している。なお、この取付部４５は、箱本体部８の底壁部８ａの下面側部分であり、本体フレーム５の一部に載置状態となり、また、本体フレーム３の一部にボルト（図示せず）によって取り付けられる部分である。

前記荷受台昇降装置１の中央にある部材としては、荷受台昇降蔵１が備えているレール２６、支持部材１１及びリフトシリンダ２３等や、車体フレーム２がある。このように、第２挿通孔４２は車両内側に向けられていることから、この第２挿通孔４２に向かって飛来してくる水は、当該第２挿通孔４２内へ浸入しようとしても、荷受台昇降装置１の中央にある前記構成部材、又は、車体フレーム２がこれを邪魔することができる。

以上の構成のパワーユニット３９によれば、制御装置７に接続された複数本のケーブルＣを纏めて第１挿通孔４１を挿通させ、さらにこれらケーブルＣを纏めて第２挿通孔４２を介して外部に繰り出すことができる。したがって、複数本のケーブルＣを一本ずつ外部へ繰り出して設ける必要がなく、ケーブルＣをパワーユニット３９内から外部へ配線する作業が容易となる。このように、荷受台昇降装置１の本体フレーム５に取り付けたパワーユニット３９と、本体フレーム５等に設けられたセンサ１６ａ〜１６ｄ、コントロールボックス４０及び電磁弁１２６との間のケーブル配線作業が容易であることから、荷受台昇降装置１の組み立てが簡単となる。さらに、ケーブル配線作業を終え組み立てが完了した荷受台昇降装置１を、車体フレーム２に取り付ける作業も容易となる。

また、前記第１挿通孔４１及び第２挿通孔４２によれば、外部から浸入しようとする水は、第２挿通孔４２及び第１挿通孔４１を経ないと、制御装置７が存在する箱本体部８内へ浸入することができず、防水性の高いものとすることができる。
また、第１挿通孔４１において、ケーブルＣの挿通方向が鉛直方向であるため、第１挿通孔４１から箱本体部８内へ水は浸入しにくい。さらに、パワーユニット３９の外側においてケーブルＣに水が付着し、その水がケーブルＣをつたって第２挿通孔４２を通り収容部９内に到達しても、第１挿通孔４１においてそのケーブルＣは鉛直方向に立ち上がっているため、その立ち上がっている部分で前記水は自重によって水滴として収容部９内へ落ちることができ、箱本体部８内へ浸入することができない。
また、収容部９内において、ケーブルＣを９０°湾曲させて配置することができるため、この湾曲した部分に外部の異物が載り異物が溜まることを防止することができる。

また、水平方向の指向性を有して飛来する水が第２挿通孔４２を通過できたとしても、その水は、収容部９の奥部にある側壁部１９ｄに当るため、第１挿通孔４１から箱本体部８内へ浸入しない。さらに、例えば地面から跳ね返って下方から飛来する水は、箱本体部８の底壁部８ａ及び収容部９の底壁部１９ｅによって、浸入することができない。同様に、車両前後方向から及び左右方向外側から飛来する水も、箱本体部８の壁部、収容部９の壁部によって浸入することができない。このように、第１挿通孔４１及び第２挿通孔４２によって、水の浸入を防止することができるため、パワーユニットの壁に形成した孔とケーブルとの間に従来のような止水部材を設けなくてもよい。

以上のように、パワーユニット３９は箱本体部８内部への水の浸入を防ぐことができることから、制御装置７等が水に濡れることがなく、不具合が生じにくい荷受台昇降装置１とすることができる。

図５において、パワーユニット３９が備えている油圧駆動装置１０による、スライドシリンダ３７及びリフトシリンダ２３の伸縮動作について説明する。
スライドシリンダ３７を伸長させ荷受台３０を後方へ移動させるときは、ポンプ１４２が運転され、電磁弁１４４が励磁される。他の電磁弁１４３，１４５，１４６，１２６は非励磁状態である。ポンプ１４２から圧送された作動油は、逆止弁１４７及び絞り弁１４８を経てスライドシリンダ３７の収縮側ポート３７ｂに供給される。また、作動油は、励磁された電磁弁１４４を通ってスライドシリンダ３７の伸長側ポート３７ａにも供給される。この結果、ピストンヘッドの受圧面積差により、スライドシリンダ３７は伸長動作する。

スライドシリンダ３７を収縮させ荷受台３０を前方へ移動させるときは、ポンプ１４２が運転され、電磁弁１４５が励磁される。他の電磁弁１４３，１４４，１４６，１２６は非励磁状態である。ポンプ１４２から圧送される作動油は、逆止弁１４７及び絞り弁１４８を経てスライドシリンダ３７の収縮側ポート３７ｂに供給される。また、伸長側ポート３７ａは、励磁された電磁弁１４５からタンク１４１に連通し、作動油の戻しが可能となる。これにより、スライドシリンダ３７は収縮動作する。

リフトシリンダ２３を伸長させ荷受台３０を上昇させるときは、ポンプ１４２が運転され、電磁弁１４３，１４４が励磁される。他の電磁弁１４５，１４６，１２６は非励磁状態である。ポンプ１４２から圧送される作動油は、逆止弁１４７、励磁された電磁弁１４３、非励磁状態の電磁弁１２６を経て、リフトシリンダ２３に供給され、リフトシリンダ２３は伸長（上昇）動作する。このとき作動油は、逆止弁１４７、絞り弁１４８及び励磁された電磁弁１４４を介してスライドシリンダ３７の伸長側ポート３７ａにも供給される。これにより、上昇動作中の負荷によってスライドシリンダ３７が収縮方向に戻されることを防止する。

リフトシリンダ２３を短縮させ荷受台３０を下降させるときは、ポンプ１４２が停止となり、電磁弁１４４，１４６，１２６が励磁される。他の電磁弁１４３，１４５は非励磁状態である。これにより、リフトシリンダ２３内の作動油は、励磁された電磁弁１２６、非励磁状態の電磁弁１４３、励磁された電磁弁１４６を経て、タンク１４１に戻される。これにより、リフトシリンダ２３は収縮動作する。電磁弁１２６が非励磁状態のとき、リフトシリンダ２３内の作動油は、電磁弁１２６内の逆止弁によって封止され、リフトシリンダ２３のピストンはその位置に保持される。

また、本発明のパワーユニット３９及び荷受台昇降装置１は、図示する形態に限らずこの発明の範囲内において他の形態のものであっても良い。例えば、前記実施形態では、荷受台昇降装置１を、荷受台３０を荷箱３５の下方に格納する床下格納型として説明したが、これ以外のものであってもよく、例えば、起立格納型や、垂直昇降型であってもよい。
また、前記実施形態では、第２挿通孔４２が収容部９の側壁部１９ｃに形成されている場合を説明したが、これ以外に、第２挿通孔４２は収容部９の他の壁部に形成されていてもよい。例えば、第２挿通孔４２は、収容空間９ａから外部へと貫通するようにして側壁部１９ｅに形成されていてもよい。

また、前記実施形態では、収容部９内の収容空間９ａを一つとして説明したが、この収容空間９ａは二以上に区切られたものあってもよい。すなわち、図示しないが、収容部９は、内部を二以上の収容空間に区画する内壁部を有している。この場合、前記内壁部に、挿通孔が形成されており、この挿通孔にケーブルＣを挿通させればよい。

荷受台昇降装置の実施の一形態を示す側面図である。荷受台を格納位置に格納した状態の側面図である。荷受台昇降装置の平面図である。パワーユニット及びコントロールボックスを含む荷受台昇降装置の電気回路を説明する概略図である。パワーユニット及びアクチュエータの油圧回路図である。パワーユニットの斜視図である。パワーユニットの正面図である。パワーユニットの底面図である。パワーユニットの断面図である。

符号の説明

１荷受台昇降装置
２車体フレーム
５本体フレーム
６ユニットボックス
７制御装置
８箱本体部
８ａ底壁部
９収容部
９ａ収容空間
２３リフトシリンダ
３０荷受台
３７スライドシリンダ
３９パワーユニット
４１第１挿通孔
４２第２挿通孔

Claims

荷受台の昇降を制御する制御装置と、電気ケーブルが接続される前記制御装置を内部に有しているユニットボックスとを備えている荷受台昇降装置用のパワーユニットにおいて、
前記ユニットボックスは、
前記制御装置を外部に露出することなく内部に格納している箱本体部と、
前記箱本体部の底壁部の下面側に設けられ内側に前記電気ケーブル用の収容空間を有している収容部と、
前記箱本体部の前記底壁部に形成され前記制御装置に接続された複数本の前記電気ケーブルを纏めて前記収容空間へと挿通させる第１挿通孔と、
前記収容部の壁部に形成され前記第１挿通孔を挿通した前記電気ケーブルを纏めて外部へと挿通させる第２挿通孔と、を有していることを特徴とする荷受台昇降装置用のパワーユニット。
前記収容部は、前記底壁部から下方へ延びて形成された補強用の縦桁部を、壁部として有している請求項１に記載の荷受台昇降装置用のパワーユニット。
前記第１挿通孔と前記第２挿通孔とは、前記ユニットボックスの幅方向又は奥行き方向に離れて設けられている請求項１又は２に記載の荷受台昇降装置用のパワーユニット。
前記ユニットボックスは、荷受台昇降装置が有する本体フレームの左右方向の一方側に取り付けられ、前記第２挿通孔は、左右方向の他方側に向かって開口している請求項１〜３のいずれか一項に記載の荷受台昇降装置用のパワーユニット。
車体フレームに取り付けられる本体フレームと、前記本体フレームに対して昇降可能に設けられかつ荷物を載せる荷受台と、前記荷受台を昇降させる昇降機構と、前記本体フレームに取り付けられ前記昇降機構を動作させる請求項１〜４のいずれか一項に記載のパワーユニットと、を備えていることを特徴とする荷受台昇降装置。