JP4689012B2 - ２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、請求項１のプリアンブルの記載に従って構成された２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
巡航船やフェリーボートのごとき客船の場合、舶用駆動部のディーゼル・エンジンは弾性的に船体内に設置されている。さらに、特に艦船の場合、場合によってはソナーによる位置測定等をする必要性があるため、船体内の有害な騒音を低く抑える高度の要求に基づいて動力伝導装置も弾性的に設置されている。その場合、ディーゼル・エンジンと動力伝導装置は、弾性的に取り付けられたプラットホーム上に配置される。船台に強固に設置されているスラスト・ベヤリングは、プロペラーのスラストを確実に伝達する働きをするとともに、特殊なカップリングは、動力伝導装置からプロペラーに回転モーメントを伝達するとともに、動力伝導装置からプロペラー・シャフト管路に伝わる騒音を減衰させる働きをしている。このような舶用駆動装置を施工するにさいしては、装置本体から騒音が放射される程度を抑えるため、ディーゼル・エンジンと動力伝導装置とを弾性的に据え付けなければならないが、このような騒音の放射が船体内のプロペラー・シャフト管路の振動音、あるいは、いわゆる水の騒音として容易に確認することができないことが欠点として指摘されてきた。ある船舶の種類がどのようなものであるか、及び、当該船舶が当該種類のどのような船舶であるかはソナー装置により確認可能であることは公知のことである。
【０００３】
【課題を解決するための手段】
本発明の主たる目的は、上記の如き騒音の発生を大幅に低減させるともに、動力伝導装置を短期間にしかもコスト的に安価に構成することができるよう当初に挙げた種類の２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を提供することである。
【０００４】
上記の目的を達成するため、請求項１の特徴項の記載に従って構成された２基のディーゼル・エンジンを使用した動力伝導装置を備えた舶用駆動装置が本発明に従って提供されたのである。本発明の有利な実施態様については請求項２より９までを参照されたい。
【０００５】
本発明によれば、ディーゼル・エンジンと動力伝導装置の周波数の状態にあわせてディーゼル・エンジンと動力伝導装置の弾性的な据え付けをできるだけ調整しながらディーゼル・エンジンと動力伝導装置をそれぞれ別個に支持することにより、２基のディーゼル・エンジンを使用した従来の構成に成るディーゼル・エンジンと動力伝導装置に比べて有利な態様で集合式動力伝導装置を音響学的に減衰させるとともに微調節することができる。これにより、装置本体の騒音の影響を大幅に低減させることができる。プロペラー・シャフトの中心線の高さまたは両側でディーゼル・エンジンと動力伝導装置を配置することによって、動力伝導装置の中に配置されているスラスト・ベヤリングと歯車の歯の噛合部に作用する有害な傾動モーメントが作用することはない。そして、動力伝導装置を最適の３点上に設置することができる。さらに、スラスト・ベヤリングと可動式カップリングを使用した従来の高価な構成態様を適用しなくともすますことができるので、機械類を設置するために必要なスペースを比較的狭くてすますことができる。また、プロペラー・シャフト管路の中心線の高さに弾性的な支持部を設けることにより、動力伝導装置の熱膨張を考慮に入れながら動力伝導装置の構成を大幅に簡素化することができる。したがって、動力伝導装置を調整するための措置を特別に講じるようなことはなんら必要としない。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施例を図解した添付図面を参照しながら本発明を詳細に説明する。舶用駆動装置は、好適には、接続カップリング３を介して動力伝導装置２との位置関係が固定的に設定されていて、かつ互いに平行に配置された２台の動力装置として機能する、ディーゼル・エンジン１を備えている。動力伝導装置２は、支持ベヤリング４上に位置ぎめされているプロペラー・シャフト管路１２と結合されている。可調節式プロペラーとして設計されているプロペラー５がプロペラー・シャフト管路１２の一方の端部に配置されているとともに、他方、プロペラー・シャフト管路１２の他方の端部が動力伝導装置２の中に導き入れられている。そして、プロペラー・シャフト管路１２を介して作用を及ばしているスラストを受け支えて伝達する働きをするスラスト・ベヤリング２３が、動力伝導装置２の中に組み込まれている。
【０００７】
ディーゼル・エンジン１は、弾性を有する支持エレメント９を介して、動力伝導装置２とは別個に、船台６と接続されている。動力伝導装置２のエンジン側は、弾性を有する２つの支持エレメント１４を介して船台６と接続されている一方、プロペラー側は、弾性を有する支持ベヤリング１３を介して船台６と接続されている。このような構成において、弾性を有する支持ベヤリング１３は、船台６と固定的に接続されている別個のベヤリング架台１９に一体的に取り付けられていて、動力伝導装置２に沿った設計となっている側壁１２と接続されている。その側壁１１は、動力伝導装置２に一体的に取り付けられているスラスト・ベヤリング２３の両側に配置されており、この構成により、動力伝導装置２の一方の側は側壁１１に沿って懸垂状態に取り付けられていて、他方の側はディーゼル・エンジン１の側部では２つの弾性を有する支持エレメント１４上に支持されている。
【０００８】
弾性を有する支持エレメント１４は、動力伝導装置２の重量を受け支えるとともに、回転モーメントに基づいて生じる力を受け支える働きをするので、動力伝導装置２から船台６に伝わる装置本体の騒音の大きさを大幅に低減させることができる。
【０００９】
図２を参照すれば明らかなように、ディーゼル・エンジン１の両側部にそれぞれ取り付けられている弾性を有する支持エレメント１４は、プロペラー・シャフト管路１２の中心線の下に配置されており、さらに図３を参照すれば明らかなように、弾性を有する支持エレメント１４は、プロペラー・シャフト管路１２の中心線の高さに定置されている。また、弾性を有する支持エレメント９をプロペラー・シャフト管路１２の中心線の高さに配置することにより、動力伝導装置２の熱膨張を考慮に入れる観点からも動力伝導装置２の構成を大幅に簡素化することができる。
【００１０】
ベヤリング架台１９に一体物的に取り付けられている弾性を有する支持ベヤリング１３は、鋼製のブッシュ１５の中で加硫処理された同心状に配置されているスリーブ・スプリング１８から構成されている。動力伝導装置２の側壁１１に固定されているボルト１６は、弾性を有する支持ベヤリング１３と係合している。弾性を有するリング・エレメント２１は、ネジ２０を使用することによりボルト１６上に軸方向に固定されている。その他、好適には硬質のゴムから作られた弾性を有するリング・エレメント２１の一方は、側壁１１とベヤリング架台１９との間に配置されているとともに、その他方は、ベヤリング架台１９とディスク１７との間に配置されている。弾性を有するリング・エレメント２１は、ゴム・スリーブ・スプリング１８と協働することにより、動力伝導装置２からベヤリング架台１９へ伝達される装置本体の騒音を確実に低減させることができる。ベヤリング架台１９は、船台６としっかりと結合されている。
【００１１】
図２と図４を参照すれば明らかなように、プロペラのスラストを受け取る働きをしているボルト１６および弾性を有する支持ベヤリング１３は、プロペラー・シャフト管路１２に関して１つの平面内に位置している動力伝導装置２の駆動側シャフト２２の高さで一列をなして配置されている。図３と図５に示されているように、弾性を有する支持ベヤリング１３は、動力伝導装置２の駆動側シャフト２２とプロペラー・シャフト管路１２の両側で等間隔をなして配置することができる。
【００１２】
２基のディーゼル・エンジン１を使用した集合式舶用駆動装置を、上述のように構成することにより、装置本体の騒音の影響が解消され、また、各ディーゼル・エンジン１は、別個に弾性的に設置することができるとともに、そのディーゼル・エンジン１の周波数の状態にあわせて設定を調節することができる。この場合、動力伝導装置２は、弾性的に別個に設置されるので、ディーゼル・エンジン１と比較して大幅に高い周波数を有する動力伝動装置２の周波数の状態にあわせて弾性的に設定することを調節することができる。ディーゼル・エンジン１と動力伝動装置２の周波数の状態にあわせつつ弾性的に設定することをできるだけ調整しながら、それぞれ別個に弾性的に支承することにより、騒音の減衰を達成することができる。また、それと共に、細かな調節を行うことも可能である。
【００１３】
ところで、スラスト・ベヤリング２３が組み込まれている別個に調節された２基のディーゼル・エンジン１を使用した集合式動力伝動装置は一般に、弾性的に支持されると、ディーゼル・エンジン１から出力される回転力やその反作用等に起因した回転モーメントによって、傾動する傾向があった。動力伝動装置２の重量の何倍にもあたるプロペラー・スラストは、例えばレバー・アームを使用して伝導装置の重量の作用の結果として生じる傾動モーメントを作用させながら動力伝導装置２を支持するために使用されるプロペラー・シャフト管路１２の中心線から動力伝導装置２をディーゼル・エンジン１に対して相対的に傾動させることとなる。その結果、動力伝導装置２に一体的に組みつけられているスラスト・ベヤリング２３は、局部的に現れる過負荷のために不具合な状態となり、歯の噛み合わせの具合は、歯の噛み合わせ状態が損なわれたままコーナー支持部の末端に到るまで極めて悪い影響を受けるおそれがある。
【００１４】
そこで、弾性を有する支持ベヤリング１３がプロペラー・シャフトの中心線の高さに持ち上げられるか、あるいは弾性を有する支持ベヤリング１３がプロペラー・シャフトの中心線の両側に位置するように配置することにより、動力伝導装置２に傾動モーメントが作用することを回避することができる。このとき、プロペラー・スラストは、動力伝導装置２の曲げレバー・アームを使用することなく船台６と強固に固定状態に接続されている支持架台１９に伝達される。動力伝導装置２の側壁１１は、動力伝導装置２の一方の側が側壁１１に沿って懸垂状態に保持されるとともに、他方の側は、回転モーメントに基づいて発生した支持力と重力の力をコントロールすることができるように、弾性を有する支持エレメント１４によって、ディーゼル・エンジン側に向かって支持されるべく一体的に組み付けられているスラスト・ベヤリング２３の両側に配置されている。また、弾性を有する支持エレメント１４は、好適には、水力学的な手段を使用することにより、回転モーメントが負荷された状態で動力伝導装置２の位置がなんら変動することがないように、その高さを上下動させて微調節することができる。この構成によれば、動力伝導装置２は、最適な３点の上に強固に支持される（いわゆる三点支持される）とともに、真っ直ぐに直線的な配置で並べられるから、船体のねじれに基づいて生じる好ましくない影響をなんら受けるおそれはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 弾性を有する支持ベヤリングおよび弾性を有する支持エレメントを備えた舶用駆動装置を上から目視した平面図である。
【図２】 弾性を有する支持ベヤリングおよび弾性を有する支持エレメントを備えた舶用駆動装置を横から目視した側面図である。
【図３】 他の実施例に従って構成された弾性を有する支持ベヤリングおよび弾性を有する支持エレメントを備えた舶用駆動装置を横から目視した側面図である。
【図４】 弾性を有する支持ベヤリングを、その長さ方向に切断した断面図である。
【図５】 他の弾性を有する支持ベヤリングを、その長さ方向に切断した断面図である。
【符号の説明】
１ ディーゼル・エンジン
２ 動力伝導装置
３ 接続カップリング
４ 支持ベヤリング
５ プロペラー
６ 船台
９ 支持エレメント
１１ 側壁
１２ プロペラー・シャフト管路
１３ 弾性を有する支持ベヤリング
１４ 弾性を有する支持エレメント
１５ ブッシュ
１６ ボルト
１７ ディスク
１８ ゴム製のスリーブ・スプリング
１９ 支持架台
２０ ねじ
２１ 弾性を有するリング・エレメント
２２ 駆動側シャフト
２３ スラスト・ベヤリング

Claims (9)

1. 支持ベヤリング（４）により位置決めされているプロペラー（５）を備えたプロペラー・シャフト管路（１２）を駆動するための、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置であって、ディーゼル・エンジン（１）、および当該ディーゼル・エンジン（１）に対して固定的な位置関係に配置された動力伝導装置（２）が、船台（６）と接続されていて、前記プロペラー・シャフト管路（１２）を介して前記プロペラー（５）から発生したスラストを受け取って伝達する働きをするスラスト・ベヤリング（２３）と前記ディーゼル・エンジン（１）とをオンオフするために使用される接続カップリング（３）が設けられた、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置において、
   前記ディーゼル・エンジン（１）が、その出力軸については前記接続カップリング（３）を介して前記動力伝導装置（２）に接続されているが、その本体全体が弾性を有する支持エレメント（９）を介して、また前記動力伝導装置（２）が、弾性を有する支持ベヤリング（１３）および弾性を有する支持エレメント（１４）を介して、それぞれ個別に、前記船台（６）に対して弾性的に支持されるように接続されていること、
   および、前記スラスト・ベヤリング（２３）が、前記動力伝導装置（２）内に組み込まれていること、
   ならびに、前記弾性を有する支持ベヤリング（１３）が、前記船台（６）に対して固定的に接続された別個の支持架台（１９）に一体的に組み付けられていて、前記動力伝導装置（２）に沿って形成された側壁（１１）に接続されていること
   を特徴とする、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置。
2. 前記弾性を有する支持ベヤリング（１３）が、前記プロペラー・シャフト管路（１２）の中心線の高さに配置されている
   ことを特徴とする請求項１記載の、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置。
3. 前記弾性を有する支持ベヤリング（１３）が、前記プロペラー・シャフト管路（１２）の中心線の両側に配置されている
   ことを特徴とする請求項１記載の、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置。
4. 前記弾性を有する支持エレメント（１４）が、前記プロペラー・シャフト管路（１２）の中心線の高さに配置されている
   ことを特徴とする請求項１より３までのいずれか１項記載の、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置。
5. 前記ディーゼル・エンジン（１）と前記動力伝導装置（２）とを、前記船台（６）に対して個別に弾性的に接続されるように組み立てることにより、別々に音響学的に生じるそれぞれの音響の効果を減少させるために前記ディーゼル・エンジン（１）および前記動力伝導装置（２）の、前記船台（６）に対する接続を、選択的に微調節可能とした
   ことを特徴とする請求項１より４までのいずれか１項記載の、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置。
6. 前記動力伝導装置（２）が、好適には、前記弾性を有する２つの支持エレメント（１４）および前記弾性を有する支持ベヤリング（１３）を介して３点で支持されている
   ことを特徴とする請求項１より５までのいずれか１項記載の、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置。
7. 前記弾性を有する支持エレメント（１４）が、前記動力伝導装置（２）に掛かる回転モーメントを支持する支持部として形成されており、かつ微調節可能に形成されている
   ことを特徴とする請求項１より６までのいずれか１項記載の、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置。
8. 前記弾性を有する支持エレメント（１４）が、水力学的な手段によって上下させて前記微調節可能に形成されている
   ことを特徴とする請求項７記載の、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置。
9. 高速航行可能な商船および艦船のうちの少なくともいずれか一種類として建造される船舶用の駆動装置として使用される
   ことを特徴とする請求項１より８までのいずれか１項記載の、２基のディーゼル・エンジンを使用した集合式動力伝導装置を備えた舶用駆動装置。

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