FR2990683A1 - Dispositif de propulsion hybride d'un navire - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif (10) de propulsion d'un navire comportant : - une ligne d'arbre(s) (12, 13) équipée d'une hélice (14); - un premier moteur (19) servant à entraîner en rotation la ligne d'arbre(s) ; - un second moteur (26) servant à entraîner en rotation la ligne d'arbre(s) ; - un premier dispositif (20) commandable de transmission de couple reliant le premier moteur à la ligne d'arbre(s); et - un second dispositif (25, 30) commandable de transmission de couple reliant le second moteur à la ligne d'arbre(s). Le second dispositif (25, 30) de transmission de couple comporte un embrayage (30) monté sur la ligne d'arbre(s) et coopérant avec un premier organe (28) de transmission monté fou en rotation sur la ligne d'arbre(s), pour, en fonction d'un signal de commande, immobiliser ce premier organe (28) de transmission par rapport à la ligne d'arbre(s) afin de transmettre à la ligne d'arbre(s) le couple moteur exercé par le second moteur.

Description

Dispositif de propulsion hybride d'un navire DOMAINE TECHNIQUE La présente invention est relative à un dispositif de propulsion hybride d'un navire et à un navire équipé d'un tel système de propulsion.

ETAT DE LA TECHNIQUE Il est connu d'équiper un navire d'un dispositif de propulsion hybride comportant : - une ligne d'arbre(s) dont une première extrémité est équipée d'une hélice servant à propulser le navire ; - un premier moteur - ou moteur principal -, en particulier un moteur thermique, servant à entraîner en rotation la ligne d'arbre(s) ; - un second moteur - ou moteur auxiliaire -, en particulier un moteur électrique, servant également à entraîner en rotation la ligne d 'arbre (s) ; - un premier dispositif commandable de transmission de couple, tel qu'un embrayage commandable à distance, reliant le premier moteur à une seconde extrémité de la ligne d'arbre(s) et servant à transmettre à la ligne d'arbre(s) le couple produit par le premier moteur - et à interrompre cette transmission - ; - un second dispositif commandable de transmission de couple, tel qu'un embrayage commandable à distance, reliant le second moteur à la ligne d'arbre(s) et servant à transmettre à la ligne d'arbre(s) le couple produit par le second moteur - et à interrompre cette transmission -. Des dispositifs de propulsion hybride sont décrits dans les brevets 25 FR2949750, US2010/0203777, EP2311727, EP1958868, US6042436, et US5616056. Les dispositifs connus de propulsion hybride d'un navire présentent certains inconvénients. Le dispositif décrit dans le brevet FR2949750, dans lequel le 30 moteur électrique est disposé « en série » entre le moteur thermique et la ligne d'arbre, augmente la complexité - et diminue la fiabilité - de l'ensemble mécanique reliant le moteur thermique à l'hélice.

Le dispositif décrit dans le brevet US2010/0203777, qui comporte un arbre intermédiaire relié à la ligne d'arbres par des engrenages, est également complexe. Les systèmes de propulsion d'un navire doivent répondre à de 5 nombreuses contraintes. En particulier, les moteurs thermiques qui sont des sources importantes de vibrations, sont généralement fixés à la coque du navire par des liaisons souples amortissant ces vibrations, tandis que la ligne d'arbre(s) est généralement maintenue rigidement par rapport à la coque. 10 Par ailleurs, la poussée (axiale) de l'hélice transmise au navire par la ligne d'arbre(s), nécessite de prévoir un palier pour la ligne d'arbre(s) qui est dimensionné pour transmettre cette poussée à la coque. En outre, malgré la présence éventuelle d'organes raidisseurs, la coque d'un navire peut se déformer, notamment sous l'action des efforts 15 de la houle et des efforts que les composants du dispositif de propulsion exercent sur elle. L'ajout d'un moteur électrique à un dispositif de propulsion « traditionnel » par un moteur thermique, aboutit souvent à des conceptions et structures complexes qui nuisent à la fiabilité, à la 20 maintenabilité, et à la compacité de l'ensemble, et/ou sont de faible puissance. EXPOSÉ DE L'INVENTION Un objectif de l'invention est de proposer un dispositif de propulsion hybride d'un navire et un navire équipé d'un tel système de 25 propulsion, qui soient améliorés et/ou qui remédient, en partie au moins, aux lacunes ou inconvénients des systèmes connus de propulsion hybride d'un navire. Selon un aspect de l'invention, il est proposé un dispositif de propulsion hybride d'un navire dans lequel le second dispositif de 30 transmission de couple comporte un embrayage monté sur la ligne d'arbre(s) et agencé pour coopérer avec un premier organe de transmission monté fou en rotation sur la ligne d'arbre(s), pour, en fonction d'un signal de commande d'embrayage, immobiliser le premier organe de transmission par rapport à la ligne d'arbre(s) afin de transmettre à la ligne d'arbre(s) le couple moteur exercé par le second moteur.

Ainsi, tant que l'embrayage n'est pas activé par le signal de commande, le premier organe de transmission peut rester immobile lorsque le second moteur ne tourne pas, de même que d'autres composants du second dispositif de transmission de couple, ce qui augmente la longévité de ces composants.

L'embrayage peut être un embrayage à friction, en particulier un embrayage à disque(s), ou un embrayage à crabot. On dispose ainsi d'un dispositif de propulsion hybride maintenant la continuité du système de propulsion par le moteur principal, c.à.d. la continuité de la liaison mécanique entre le moteur principal et l'hélice de 15 propulsion. L'invention permet de modifier simplement un dispositif de propulsion marine « conventionnel » à moteur thermique, en installant un second moteur de propulsion et un tel second dispositif de transmission de couple. 20 Un tel dispositif de propulsion hybride est tolérant à la panne de l'un ou l'autre des premier et second moteurs de propulsion. Ledit premier organe de transmission peut comporter - ou être essentiellement constitué par - un pignon, en particulier un pignon denté à denture droite. 25 Selon un mode de réalisation préféré, ce premier organe de transmission comporte - ou est essentiellement constitué par - une poulie ou une roue dentée. Dans ce mode de réalisation, le second dispositif de transmission de couple peut comporter un embrayage à disque(s) monté sur la ligne 30 d'arbre(s) et coopérant avec cette poulie (ou roue) montée folle (libre) en rotation sur la ligne d'arbre, pour, en fonction d'un signal électrique de commande, immobiliser en rotation cette poulie (ou roue) par rapport à la ligne d'arbre(s), afin de transmettre à la ligne d'arbre(s) le couple moteur exercé par le second moteur. Dans ce mode de réalisation, la poulie (ou roue) est de préférence montée entre l'embrayage et un palier (de rotation) pour la ligne d'arbre(s), qui est rigidement relié à la coque du navire, afin de limiter la longueur de la portion de ligne d'arbre(s) (en « porte-à-faux ») s'étendant entre ce palier et cette poulie (ou roue). Selon un mode de réalisation, ce palier de rotation pour la ligne d'arbre(s) est rigidement relié au second moteur ou à son châssis.

Grâce à la présence d'une liaison rigide reliant ce palier à la coque et/ou au moteur, les efforts radiaux exercés sur la ligne d'arbre(s) par le second moteur et/ou par le second dispositif de transmission de couple, sont transmis (repris / compensés) par le palier et par cette liaison. En outre, cette liaison rigide permet de régler facilement - et de 15 maintenir - un positionnement relatif de l'axe de l'arbre de sortie du second moteur par rapport à l'axe de la ligne d'arbre, en particulier le parallélisme de ces deux axes, avec une bonne précision. Selon un mode de réalisation, la raideur mécanique (« axiale ») du second dispositif de transmission de couple (mesurée) selon un axe 20 parallèle à l'axe (longitudinal) de la ligne d'arbre(s), est inférieure à la raideur mécanique (« radiale ») de ce dispositif de transmission selon un axe radial (i.e. situé dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal de la ligne d'arbre(s)). En particulier, la raideur axiale du second dispositif de 25 transmission de couple peut être sensiblement nulle. La faiblesse de la raideur axiale du second dispositif de transmission de couple permet de limiter (ou éviter) la transmission de la poussée de l'hélice au second moteur, et permet donc d'éviter de devoir s-urdimensionner les paliers du second moteur. 30 Dans ce but et selon un mode préféré de réalisation, le second dispositif de transmission de couple comporte un (second) organe de transmission filiforme déformable, en particulier une courroie (ou une chaine) coopérant avec le premier organe de transmission, c.à.d. avec une poulie (respectivement une roue dentée) montée sur la ligne d'arbre(s) avec une liberté de rotation par rapport à la ligne d'arbre(s) selon l'axe (longitudinal et de rotation) de la ligne d'arbre(s).

Selon un mode de réalisation, le premier dispositif de transmission de couple est fixé rigidement à la coque. Ce dispositif peut comporter un embrayage à disques et un mécanisme d'inversion du sens de rotation de l'arbre de sortie de ce dispositif. Notamment lorsque la seconde extrémité de la ligne d'arbre(s) est rigidement reliée à un arbre de sortie du premier dispositif de transmission de couple, le palier rigidement lié à la coque ou au second moteur peut être un palier « libre » (ou « auto-aligneur ») autorisant un pivotement de l'axe de rotation de la ligne d'arbre(s) et une translation (de faible amplitude) de la ligne d'arbre(s) par rapport au boîtier du palier, afin de compenser des dilatation ou contractions de la ligne d'arbre(s) ainsi que les tolérances de fabrication et de montage. Selon un mode préféré de réalisation, le second moteur est rigidement fixé sur un châssis rigide qui est rigidement fixé à la coque, de sorte que ce moteur est rigidement fixé à la coque, tandis que le premier moteur peut être fixé à la coque par des supports déformables tels que des supports en matériau élastomère. Le palier libre peut dans ce cas être rigidement fixé au châssis du second moteur, et peut s'étendre sous ce châssis. La fixation du second moteur sur son châssis peut être assurée, en partie au moins, par des vérins mécaniques (à vis) qui assurent la rigidité de la liaison du moteur au châssis et à la coque, et permettent de régler le positionnement de l'arbre de sortie de ce moteur par rapport à la ligne d'arbre(s). Ces vérins peuvent également servir à régler la tension de la 30 courroie ou de la chaine de transmission du second dispositif de transmission de couple.

Lorsqu'une courroie est utilisée pour transmettre à la ligne d'arbre(s) le couple moteur du second moteur, cette courroie est de préférence une courroie synchrone telle qu'une courroie crantée. Selon un mode de réalisation, la ligne d'arbres comporte un 5 premier arbre accouplé à un arbre de sortie du premier dispositif de transmission de couple, ainsi qu'au moins un second arbre accouplé au premier arbre et portant l'hélice, le premier arbre étant relié à la coque par l'intermédiaire du palier rigidement lié à la coque ou au second moteur, ce premier arbre recevant l'embrayage et le premier organe de 10 transmission (monté fou en rotation) du second dispositif de transmission de couple. Ceci facilite le montage et la maintenance de la ligne d'arbre(s) et du dispositif de propulsion hybride. Selon un mode de réalisation, le dispositif comporte des capteurs 15 de vitesse de rotation respectivement sensibles à la vitesse de rotation du premier organe de transmission monté fou en rotation, et à la vitesse de rotation de la ligne d'arbre(s), qui sont reliés à un dispositif de commande de l'embrayage agencé (par exemple programmé) pour commander l'immobilisation du premier organe de transmission par 20 rapport à la ligne d'arbre(s) lorsque ces vitesses ont des valeurs respectives suffisamment proches (sensiblement égales), ce qui permet de limiter la masse et l'encombrement du second dispositif commandable de transmission de couple. D'autres aspects, caractéristiques, et avantages de l'invention 25 apparaissent dans la description suivante qui se réfère aux figures annexées et illustre, sans aucun caractère limitatif, des modes préférés de réalisation de l'invention. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES La figure 1 illustre schématiquement, en vue de coté, un dispositif 30 de propulsion hybride d'un navire selon un mode de réalisation. La figure 2 illustre à une plus grande échelle, le moteur électrique, le second dispositif de transmission de couple, une partie de la ligne d'arbres, et les liaisons du moteur électrique à la coque du navire et à la ligne d'arbres, du mode de réalisation de la figure 1, vus d'un coté opposé à celui de la vue de la figure 1. La figure 3 est une vue selon III de la figure 2.

La figure 4 est un schéma synoptique simplifié d'un mode de réalisation d'un dispositif de propulsion hybride selon un mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Sauf indication explicite ou implicite contraire, des éléments ou 10 organes - structurellement ou fonctionnellement - identiques ou similaires sont désignés par des repères identiques sur les différentes figures. Par référence aux figures 1 à 3, le dispositif 10 de propulsion hybride d'un navire comporte une ligne d'arbres 12, 13 s'étendant selon 15 un axe 11 incliné vers l'arrière du navire situé à droite de la figure 1. La ligne d'arbres comporte un premier arbre 12 accouplé à un second arbre 13 portant une hélice 14 de propulsion du navire. L'accouplement 15 (figure 2) reliant les deux arbres 12, 13 coaxiaux peut être par exemple un accouplement par frettage à 20 commande hydraulique tel que ceux proposés par la société SKF. Le dispositif 10 de propulsion comporte un moteur thermique principal 19 dont l'arbre de sortie entraine un inverseur réducteur 20 par l'intermédiaire d'un accouplement flexible 21 reliant le moteur 19 au réducteur 20. 25 L'inverseur réducteur 20 formant le premier dispositif commandable de transmission de couple, entraine la ligne d'arbres par son arbre de sortie auquel l'arbre 12 est accouplé par un second accouplement 22 formant un palier 17 rigide pour l'arbre 12. Le premier dispositif 20 de transmission de couple est fixé 30 rigidement à la coque 18 du navire par des supports rigides 23, tandis que le moteur thermique 19 est fixé à la coque 18 par des supports déformables 24, en particulier par des supports en élastomère.

Les supports 23, 24 sont schématiquement illustrés figure 1. Le (premier) dispositif de transmission de couple 20 peut comporter un embrayage à disques et un mécanisme d'inversion de sens de rotation de son arbre de sortie.

Le premier arbre 12 est en outre relié à la coque par l'intermédiaire d'un second palier 16 qui est libre de pivoter et de se déplacer par rapport à son support, de façon à minimiser le caractère hyperstatique du montage de l'arbre 12 dans les paliers 16, 17. Ce palier libre 16 peut comporter un roulement à rotule sur billes 10 ou sur rouleaux, ou un roulement à rouleaux toroïdaux ou sphériques. Le dispositif 10 de propulsion comporte en outre un moteur électrique auxiliaire 26 dont l'arbre de sortie entraine un réducteur de vitesse 25 faisant partie du second dispositif commandable de transmission de couple. 15 Le réducteur 25 comporte une poulie motrice 27 montée sur l'arbre de sortie du moteur 26, une poulie réceptrice 28 montée folle en rotation sur l'arbre 12 et dont le diamètre est supérieur à celui de la poulie 27, et une courroie crantée 29 reliant les poulies 27, 28 pour entrainer en rotation la poulie réceptrice lorsque l'arbre de sortie du 20 moteur 26 tourne. Les diamètres respectifs des poulies 27, 28 définissent le rapport de réduction de vitesse souhaité pour le réducteur 25. La courroie 29 confère au réducteur 25 une raideur sensiblement nulle selon un axe parallèle à l'axe 11 de rotation de la ligne d'arbre, et 25 évite ainsi la transmission d'efforts s'exerçant selon cet axe, de la ligne d'arbres au moteur 26 - et dans le sens inverse-. Le second dispositif commandable de transmission de couple comporte en outre un embrayage 30 monté sur l'arbre 12, entre la poulie 28 et la fixation de l'arbre 12 à la sortie de l'inverseur réducteur 20. 30 Cet embrayage permet, en fonction d'un signal de commande, d'immobiliser en rotation cette poulie ou roue 28 par rapport à la ligne d'arbres 12, 13 afin de transmettre à la ligne d'arbres le couple moteur - exercé par le moteur électrique 26, ou au contraire d'autoriser la libre rotation de l'arbre 12 par rapport à la poulie 28, lorsque le moteur électrique n'est pas utilisé pour la propulsion et que cette poulie est immobile.

Comme illustré figure 1 et 2, l'embrayage est accolé à cet effet à la poulie 28. L'embrayage 30 peut être un embrayage à friction à commande électrique. L'embrayage peut comporter un premier rotor solidaire en rotation de l'arbre 12, un second rotor - ou armature - solidaire en rotation de la poulie 28, et un inducteur (monté fixe par rapport à la coque) qui est agencé pour provoquer la solidarisation mutuelle des premier et second rotors, en fonction d'un signal électrique de commande délivré à l'inducteur. Selon des variantes de réalisation, la commande de l'embrayage 30 15 peut être hydraulique ou pneumatique. Pour minimiser l'usure des composants de la transmission hybride et en particulier celle de l'embrayage 30, il est souhaitable que l'accouplement mutuel des deux rotors de l'embrayage s'effectue lorsque ces rotors sont animés d'une vitesse de rotation voisine ou identique (et 20 d'un sens de rotation identique). A cet effet, le dispositif de propulsion comporte des capteurs de vitesse de rotation (non représentés) qui sont respectivement sensibles à la vitesse (et au sens) de rotation de la poulie ou roue 28, et à la vitesse (et au sens) de rotation de la ligne d'arbre(s). 25 Ces capteurs de vitesse, qui peuvent être intégrés à l'embrayage 30, sont reliés à un dispositif (non représenté) de commande de l'embrayage qui est agencé pour commander la solidarisation mutuelle des rotors de l'embrayage - et par conséquent l'immobilisation de la poulie 28 par rapport à la ligne d'arbre(s) - lorsque ces vitesses ont des 30 valeurs respectives suffisamment proches.

Ainsi, ce dispositif de commande d'embrayage recevant les signaux délivrés par les capteurs de vitesse, peut être programmé pour éviter le patinage de l'embrayage. Ce dispositif de commande peut en outre être relié à un organe de 5 commande de la marche du navire et être programmé pour, lorsque qu'un besoin « urgent » de puissance de propulsion est détecté qui ne peut être satisfait que par l'accélération du seul moteur principal, commander le débrayage de l'embrayage du second dispositif de transmission de couple afin de désolidariser le moteur auxiliaire de la 10 ligne d'arbres et de permettre cette accélération. Par ailleurs, comme illustré également figures 1 et 2, le palier libre 16 servant à reprendre les efforts radiaux exercés par la courroie 29 sur l'arbre 12, notamment lorsque le moteur 26 entraine l'arbre 12, est également situé au plus près de cette poulie 28, et par conséquent au 15 plus près du plan le long duquel s'étend la courroie 29. Le palier libre 16 est rigidement fixé au châssis 31 du moteur 26 par des boulons 32. Comme illustré figure 3 en particulier, le châssis 31 comporte deux paires superposées de profilés métalliques 33 ainsi que des équerres 34 20 par l'intermédiaire desquelles le châssis est rigidement fixé à la coque 18. Le moteur 26 est rigidement fixé par ses pattes 35 au châssis 31, 33, 34, par l'intermédiaire de vérins à vis 36 (d'axe sensiblement vertical) qui permettent de régler la hauteur (mesurée selon un axe vertical 37 25 illustré figure 3) de chaque patte 35 par rapport au châssis, et permettent ainsi d'ajuster le parallélisme de l'axe 38 de rotation du moteur 26 et de l'axe 11 de rotation des arbres 12, 13 de la ligne d'arbres. A cet effet, le châssis comporte en outre des vérins à vis 38 (figure 30 3) d'axe horizontal qui permettent d'ajuster la position du moteur 26 sur son châssis, dans un plan parallèle aux axes 11, 38 respectifs de la ligne d'arbres et du moteur 26.

L'invention s'applique notamment à la propulsion d'un navire équipé d'un moteur 19 diesel principal et d'un moteur 26 électrique auxiliaire, par exemple un moteur synchrone à aimants permanents. Alternativement, le moteur auxiliaire peut être un moteur thermique. Les puissances respectives des moteurs principal et auxiliaire sont choisies selon le cahier des charges des vitesses à atteindre pour chaque mode de navigation. L'invention autorise l'emploi de puissances, pour chacun des moteurs, dans une plage pouvant aller de quelques dizaines de kilowatts (kW) à plusieurs centaines de kW. Comme illustré figure 4, l'alimentation du moteur électrique 26 peut être effectuée par un dispositif d'alimentation comportant des batteries 40 et un premier convertisseur 41 relié aux batteries et au moteur et transformant le courant continu délivré par les batteries en un courant alternatif de fréquence déterminée (fixe). Un variateur de fréquence 45 est inséré entre le convertisseur 41 et le moteur 26 pour délivrer à ce dernier un courant d'alimentation de fréquence adaptée à la vitesse de rotation souhaitée pour le moteur, en fonction d'un signal de consigne de vitesse délivré au variateur 45 par un organe de commande 46 relié au poste de commande du navire. Les batteries 40 peuvent être chargées par un groupe électrogène 42 incluant un autre moteur, par exemple un moteur thermique, par l'intermédiaire d'un second convertisseur 44 - ou chargeur - relié au groupe électrogène et aux batteries.

Trois organes 48 à 50 de commutation - tels que des contacteurs - sont prévus dans les liaisons électriques reliant ces composants, qui sont commandés en fonction du mode de fonctionnement choisi : - pour permettre l'alimentation du moteur 26 par le groupe électrogène 42, par l'intermédiaire du variateur 45, les contacteurs 49, 50 sont commandés pour former une équipotentielle entre le groupe électrogène 42 et le variateur 45, afin de relier le groupe 42 au variateur 45, comme illustré figure 4 par les traits interrompus ; - pour permettre la charge des batteries 40 par le chargeur 44 alimenté par le groupe électrogène 42, les contacteurs 48, 49 sont commandés pour former une équipotentielle entre le groupe électrogène 42 et le chargeur 44, comme représenté par des traits pointillés ; - pour charger les batteries 40 par une autre source 47 de courant, en particulier par un réseau électrique terrestre lorsque le navire est à quai, le contacteur 48 peut être commandé pour alimenter le chargeur 44 par la source 47 de courant en formant une équipotentielle entre cette source 47 et le chargeur 44, comme également représenté par des traits pointillés ; - pour permettre l'alimentation du moteur 26 par les batteries 40, par l'intermédiaire du convertisseur 41 et du variateur 45, le contacteur 50 est commandé pour former une équipotentielle entre le convertisseur 41 et le variateur 45, comme représenté par les traits continus reliant ces composants.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS1 - Dispositif (10) de propulsion d'un navire comportant : - une ligne d'arbre(s) (12, 13) équipée d'une hélice (14); - un premier moteur (19) servant à entraîner en rotation la ligne d'arbre(s) ; - un second moteur (26) servant également à entraîner en rotation la ligne d'arbre(s) ; - un premier dispositif (20) commandable de transmission de 10 couple reliant le premier moteur à la ligne d'arbre(s); et - un second dispositif (25, 30) commandable de transmission de couple reliant le second moteur à la ligne d'arbre(s) ; caractérisé en ce que le second dispositif (25, 30) de transmission de couple comporte un embrayage (30) monté sur la ligne d'arbre(s) et 15 coopérant avec un premier organe (28) de transmission monté fou en rotation sur la ligne d'arbre(s), pour, en fonction d'un signal de commande, immobiliser ce premier organe (28) de transmission par rapport à la ligne d'arbre(s) afin de transmettre à la ligne d'arbre(s) le couple moteur exercé par le second moteur. 20
2. 2 - Dispositif selon la revendication 1 dans lequel le premier moteur est un moteur thermique.
3. 3 - Dispositif selon la revendication 1 ou 2 dans lequel le second moteur est un moteur électrique.
4. 4 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 25 dans lequel le premier organe (28) de transmission comporte une poulie (28) ou une roue, et dans lequel l'embrayage comporte un premier rotor solidaire en rotation d'un arbre (12) de la ligne d'arbre(s), un second rotor - ou armature - solidaire en rotation de la poulie ou roue (28), et un actionneur - tel qu'un inducteur monté fixe par rapport à la coque - 30 qui est agencé pour provoquer la solidarisation mutuelle des premier et second rotors, en fonction d'un signal de commande délivré à l'actionneur.
5. 5 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel le second dispositif (25, 30) de transmission de couple comporte un second organe (29) de transmission filiforme déformable, en particulier une courroie ou une chaine, coopérant avec le premier organe (28) de transmission monté libre en rotation sur la ligne d'arbre(s).
6. 6 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 qui comporte un palier (16) de rotation pour la ligne d'arbre(s) qui est rigidement relié à la coque (18) ou au second moteur.
7. 7 - Dispositif selon la revendication 6 dans lequel le palier (16) est un palier libre autorisant un pivotement de l'axe (11) de rotation de la ligne d'arbre(s) et une translation de la ligne d'arbre(s) par rapport au boîtier du palier, ce palier libre pouvant comporter un roulement à rotule sur billes ou sur rouleaux, ou un roulement à rouleaux toroïdaux ou sphériques.
8. 8 - Dispositif selon la revendication 6 ou 7, dans lequel le premier organe (28) de transmission est monté entre l'embrayage (30) et le palier (16) relié rigidement à la coque ou au second moteur.
9. 9 - Dispositif selon l'une des revendications 6 à 8, dans lequel la ligne d'arbres comporte un premier arbre (12) accouplé à un arbre de sortie du premier dispositif (20) de transmission de couple, ce premier arbre étant relié à la coque (18) par l'intermédiaire du palier (16) et recevant l'embrayage (30) et l'organe (28) de transmission monté fou en rotation sur l'arbre (12).
10. 10 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, qui comporte des capteurs de vitesse de rotation sensibles à la vitesse de rotation du premier organe (28) de transmission et à la vitesse de rotation de la ligne d'arbre(s), qui sont reliés à un dispositif de commande de l'embrayage agencé pour commander l'immobilisation de cet organe (28) de transmission par rapport à la ligne d'arbre(s) lorsque ces vitesses ont des valeurs respectives suffisamment proches.
11. 11 - Dispositif selon les revendications 1 à 3 et 6 dans lequel le second moteur (26) est fixé sur un châssis (31, 33, 34) qui est rigidement fixé à la coque du navire, par l'intermédiaire de vérins mécaniques (36) assurant la rigidité de la liaison et permettant de régler le positionnement de l'arbre de sortie de ce moteur par rapport à la ligne d 'arbre (s) .
12. 12 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11 qui comporte un dispositif d'alimentation du second moteur (26) comportant des batteries (40) et un premier convertisseur (41) relié aux 10 batteries et au moteur (26), un groupe électrogène (42) agencé pour charger les batteries par l'intermédiaire d'un second convertisseur (44), ainsi qu'un variateur (45) de fréquence relié à un dispositif (46) délivrant un signal de consigne pour délivrer au moteur (26) un courant d'alimentation de fréquence adaptée à la vitesse de rotation souhaitée. 15