JP4676243B2

JP4676243B2 - 回転体

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Publication number: JP4676243B2
Application number: JP2005138066A
Authority: JP
Inventors: 雅彦西本; 達詞鈴木; 武志斉藤; 厚二中島; 和幸日高; 和生竹野; 信夫松岡
Original assignee: NIKKOH METAL INDUSTRY CO., LTD.; Bunka Shutter Co Ltd
Current assignee: NIKKOH METAL INDUSTRY CO., LTD.; Bunka Shutter Co Ltd
Priority date: 2005-05-11
Filing date: 2005-05-11
Publication date: 2011-04-27
Anticipated expiration: 2025-05-11
Also published as: JP2006316442A

Description

本発明は、回転体に係り、例えば、防災用シャッター装置及び開口部用シャッター装置を含む各種のシャッター装置（二軸式のものを含む）のシャッターカーテンを巻き取り、繰り出すための巻取軸や、ロールブラインド装置、オーニング装置、防煙垂れ幕装置のスクリーン等を巻き取り、繰り出すための巻取軸や、オーバーヘッドドア装置のドアを吊り上げ、吊り下げするための巻取軸や、これらの巻取軸の軸方向途中部に配置され、これらの巻取軸を上向きに支持するための補助ローラ等に利用できるものである。

下記の特許文献１には、シャッター装置のシャッターカーテンを巻き取り、繰り出すための巻取軸となっている回転体が示されている。この回転体は、内部が中空部となっている回転体本体と、この回転体本体の中空部に挿入配置される円板状の中子と、この中子の中心に溶接等で取り付けられた中心軸とで構成されるものである。
特開平１１−２４７５５４公報（段落番号００１２、図８）

ところで、回転体本体の内径寸法の公差は中子の外径寸法の公差と比べて大きい。言い換えると、中子の外径寸法は図面で管理されており、一定又は略一定であるが、回転体本体の内径寸法は管理されておらず、一定ではない。このため、回転体本体の内径寸法が中子の外径寸法よりも大きくなる場合が生じる。この場合には、中子を回転体本体の内部に挿入配置したときには、回転体本体の内周面と中子の外周面との間に隙間が生じ、中子が回転体本体の内部で鉛直下方へ片寄ったり、傾倒したりすることで中子の中心軸の偏芯（芯ずれ）が発生するおそれがある。この中子の中心軸の偏芯は、回転体の円滑な回転を妨げる原因となっている。このため、回転体本体の内径寸法の公差が大きくても、中子の中心軸の芯出しが容易に行える回転体が望まれている。

本発明の目的は、回転体本体の内径寸法の公差が大きくても、中子の中心軸の芯出しが容易に行えるようになる回転体を提供するところにある。

本発明に係る回転体は、内部に中空部を有する回転体本体と、この回転体本体の前記中空部に挿入配置される中子と、この中子の中心に取り付けられた中心軸とを含んで構成される回転体において、前記中子は、中子本体部と、この中子本体部の外周面に設けられ、この外周面から外側方向に向かって突出し、前記中子が前記回転体本体の前記中空部に挿入されることにより前記回転体本体の内周面に圧接する複数の突出部とを含んで構成されており、前記中子本体部における前記中心軸の軸方向と直交する方向の寸法は前記回転体本体の内径寸法よりも小さいことを特徴とするものである。

本発明では、中子を構成する中子本体部の外周面には、この外周面から外側方向に向かって突出し、中子が回転体本体の中空部に挿入されることにより回転体本体の内周面に圧接する複数の突出部が取り付けられており、中子本体部における中心軸の軸方向と直交する方向の寸法は回転体本体の内径寸法よりも小さくなっている。

このため、中子が回転体本体の中空部へ挿入されたときには、中子本体部の外周面のうちの前記複数の突出部が設けられていない部分と回転体本体の内周面との間には隙間が形成されることになるが、このとき、前記複数の突出部が前記隙間の一部を塞ぐ形で回転体本体の内周面に圧接するので、中子は回転体本体の中空部に固定されることになる。これにより、中子が回転体本体の中空部で鉛直下方へ片寄ったり、傾倒したりすることが防止される。

このため、本発明によると、回転体本体の内径寸法の公差が大きくても、言い換えると、回転体本体の内径寸法が中子本体部における中心軸の軸方向と直交する方向の寸法よりも大きくても、中子の中心軸の芯出しが容易に行えるようになる。

また、本発明によると、中子を回転体本体の中空部に挿入した後、中子を回転体本体の内周面に溶接、接着等でさらに結合する場合には、溶加材、接着剤等が前記隙間に侵入することになるので、中子を回転体本体の内周面により確実に結合させることができる。

本発明において、回転体本体の軸方向と直交する方向の回転体本体の断面形状は、任意であり、例えば、円形又は略円形でもよく、三角形、四角形等の多角形でもよい。

また、本発明において、回転体本体の中空部に挿入配置される中子の数は１個でもよく、複数個でもよい。

本発明において、中心軸を中子に取り付ける方法は任意であり、例えば、中子の中心部に貫通孔を形成し、この貫通孔に中心軸を挿通した後、中子と中心軸とを溶接等で結合するものでもよく、中子の中心部に貫通孔を形成せずに、中心軸の軸方向端部を中子の中心部に溶接等で結合するものでもよい。なお、回転体本体の中空部に挿入配置される中子の数が複数個である場合には、上記の取り付け方法等を組み合わせて中心軸を複数個の中子に取り付けるようにしてもよい。

また、本発明において、中空部は回転体本体を軸方向に貫通して形成したものでもよく、中空部は、回転体本体のうちの中子が挿入配置される部分のみであり、他の部分は中実部となっていてもよい。

本発明において、突出部の中子本体部の外周面からの突出寸法は、中子が回転体本体の中空部に挿入される方向に向かって同じとなっていてもよく、中子が回転体本体の中空部に挿入される方向に向かって次第に小さくなっていてもよい。後者の場合によると、中子を回転体本体の中空部へより挿入し易くすることができる。したがって、突出部の外周面からの突出寸法は、中子が回転体本体の中空部に挿入される方向に向かって次第に小さくなっていることがより好ましい。

なお、本発明において、中子本体部における中心軸の軸方向と直交する方向の寸法は、回転体本体の内径寸法の最小許容寸法（マイナス公差）よりも小さいことが好ましい。一方、中子本体部の外周面に設けられた突出部の中子本体部の外周面からの最大突出寸法を含めた中子における中心軸の軸方向と直交する方向の寸法は、回転体本体の内径寸法の最大許容寸法（プラス公差）よりも大きいことが好ましい。これは、中子が回転体本体の中空部に挿入されたときに、複数の突出部が回転体本体の内周面により確実に圧接するようになるからである。

本発明において、中子の外周面に設けられる突出部の形状、構造等は任意であるが、この突出部の第１の例として、突出部が、中子本体部の外周面近くの側面部を打圧することで前記外周面の一部を外側方向に膨出変形させた膨出変形部となっているものを挙げることができる。

この例では、中子本体部の外周面近くの側面部をポンチ等で打圧するという簡単な作業で、前記外周面の一部を外側方向に膨出変形させた膨出変形部を形成することができる。しかも、中子本体部の外周面近くの一方の側面部を打圧することにより形成された膨出変形部の前記外周面からの突出寸法は、中子が回転体本体の中空部に挿入される方向に向かって次第に小さくなるので、中子を回転体本体の中空部へより挿入し易くなる。

なお、この例において、中子本体部は、膨出変形部が回転体本体の内周面に圧接する際にこの膨出変形部が潰れ変形しにくい高い剛性を有する材質で形成されていることが好ましい。

また、突出部の第２の例として、突出部が、中子用材料の打ち抜き加工により中子本体部と共に一体成形されているものを挙げることができる。

この例では、例えば、プレス装置による中子用材料の打ち抜き加工という１回の加工作業で突出部を有する中子本体部を一体成形することができるので、それだけ製造工程の簡略化を図ることができる。

なお、この例において、中子用材料は、突出部が回転体本体の内周面に圧接する際にこの突出部が潰れ変形しにくい高い剛性を有するものであることが好ましい。

なお、突出部を中子本体部と共に一体成形する他の加工方法としては、中子用材料をレーザービームによる中子用材料の切断で一体成形するものや、中子用材料の鋳造により一体成形するものや、中子用材料の焼結により一体成形するもの等を挙げることができる。

さらに、突出部の第３の例として、突出部が、中子本体部の外周面又はその近傍に取り付けられ、前記外周面から外側方向に向かって突出するピース部材によって形成されているものを挙げることができる。

この例では、突出部が中子本体部とは別部材であるピース部材で形成されているので、中子を回転体本体の内周面でより確実に固定するためには、ピース部材の形状、構造等を突出部が回転体本体の内周面に十分に圧接されるのに最適なものに変更したり、ピース部材の取り付け位置を調整するだけでよい。このため、この例では、中子本体部における中子の中心軸の軸方向と直交する方向の寸法の公差を考慮する必要がなくなる。

また、この例では、ピース部材が回転体本体の内周面に圧接することになるので、少なくともピース部材は、回転体本体の内周面への圧接により潰れ変形しない高い剛性を有する材料で形成することが好ましい。

なお、ピース部材を中子本体部の外周面又はその近傍に取り付ける方法は任意であり、例えば、中子本体部の外周面又はその近傍にピース部材を嵌入させる凹部を形成し、この凹部にピース部材を嵌入させた後、ピース部材を溶接、プレス加工等により中子本体部に結合してもよい。

また、この例において、ピース部材の中子本体部の外周面からの突出寸法は、中子が回転体本体の中空部に挿入される方向に向かって次第に小さくなっていることがより好ましい。

以上の本発明において、中子本体部の形状、構造等は、任意であり、例えば、円板状又は略円板状ものでもよく、多角形の板状のものでもよく、中子が回転体本体の中空部に挿入される方向への厚みを有する円柱状又は略円柱状のものでもよい。中子本体部を円柱状又は略円柱状のものとした場合には、中子本体部の内部は中空となっていてもよく、中実となっていてもよい。

以上の本発明において、中子本体部及びこの中子本体部の外周面に設けられる突出部の一例として、中子本体部を円板状又は略円板状とし、突出部の数を少なくとも３個とし、これらの突出部を中子本体部の円周方向に等間隔に設けたものを挙げることができる。

これによると、突出部が少なくとも３個設けられる中子の形状が対称形又は略対称形となるので、突出部を２個とした場合と比較して中子を回転体本体の内周面により安定して固定させることできる。

なお、以上の本発明において、複数個の突出部は、同一又は略同一の形状、構造及び突出量（突出寸法）を有していてもよく、有していなくてもよい。

以上の本発明は、任意な回転体に適用でき、その回転体は、回転体本体が各種のシャッター装置のシャッターカーテンを巻き取り、繰り出すための巻取軸の本体となっているものでもよく、回転体本体がロールブラインド装置、オーニング装置、防煙垂れ幕装置のスクリーンを巻き取り、繰り出すための巻取軸の本体となっているものでもよく、回転体本体がオーバーヘッドドア装置のドアを吊り上げ、吊り下げするための巻取軸の本体となっているものでもよく、回転体本体が、これらの巻取軸の本体の軸方向途中部に配置され、これらの巻取軸の本体を上向きに支持するための補助ローラの本体となっているもの等でもよい。なお、各種のシャッター装置には、シャッターカーテンが巻取軸の本体と補助軸の本体の回転により巻き取り、繰り出される、いわゆる二軸式のシャッター装置も含まれる。

また、回転体の回転体本体が、各種のシャッター装置の巻取軸の本体に適用されるものである場合には、そのシャッター装置は、シャッターカーテンで窓や出入口等の開口部を開閉する開口部用シャッター装置でもよく、車庫用シャッター装置でもよく、運搬車両の荷台に設置されるシャッター装置でもよく、シャッターカーテンを全閉することによって建物や地下街、船舶等の構築物内に防災区画を形成するための防災用シャッター装置等でもよく、この防災用シャッター装置には、エレベータ用シャッター装置も含まれる。

また、回転体の回転体本体が、各種のシャッター装置の巻取軸の本体に適用されるものである場合には、そのシャッター装置のシャッターカーテンは、全体又は略全体がスラットで形成されたものでもよく、パネルで形成されたものでもよく、シートで形成されたものでもよく、リンクで連結されたパイプで形成されたものでもよく、ネットで形成されたものでもよく、さらには、種類が異なる複数の部材の複合、例えば、スラットとシートのように、複数の種類のカーテン構成材の複合で形成されたもの等でもよい。

本発明によると、回転体本体の内径寸法の公差が大きくても、中子の中心軸の芯出しを容易に行えるようになるという効果を得られる。

以下に本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。本発明の実施形態に係る回転体は、回転体本体がシャッター装置のシャッターカーテンを巻き取り、繰り出すための巻取軸の本体となっており、図１は、本発明の実施形態に係る回転体が適用されているシャッター装置の全体を示す正面図である。図２は、図１のＳ２−Ｓ２線断面図であり、図３は、シャッター装置の縦断面図である。初めに、このシャッター装置の全体構造及び動作について説明する。

このシャッター装置はエレベータ用の防災シャッター装置であり、このエレベータ用の防災シャッター装置は、図２及び図３で示されているとおり、単なる通路を含むエレベータホール１から見て、エレベータ扉２の手前側において、開閉体である防災用シャッターカーテン２０が上下に開閉移動するものとなっており、このシャッターカーテン２０がエレベータホール１とエレベータ扉２との間で全閉となることにより、エレベータホール１とエレベータ扉２との間で遮断された防災区画が建物内に形成される。

図２及び図３で示されている建物内の縦穴３で昇降するエレベータの昇降箱４は、エレベータ用の防災シャッター装置が設置されている建物の各階で停止し、図３で示されているとおり、エレベータホール１から見てエレベータ扉２の手前上部には、昇降箱４の現在位置等を表示するインジケータ５が、各階の間の床スラブ６から垂下した建物躯体である下がり壁７の内部に組み込み配置されている。左右２個のエレベータ扉２は、図３で示された上下のガイド部材８，９で案内されて左右に開閉移動自在となっているため、昇降箱４が停止した階のエレベータ扉２は、図示しない駆動装置の駆動力で開閉移動する。

図２で示すように、エレベータ扉２よりエレベータホール１側の左右両側の建物躯体となっている側壁１０には、シャッターカーテン２０の左右方向である幅方向の両端部がスライド自在に挿入されたガイドレール２１が取り付けられ、ガイド部材となって上下に延びているこれらのガイドレール２１でシャッターカーテン２０の開閉移動が案内される。ガイドレール２１の内部において、シャッターカーテン２０には抜け止め部材２２が取り付けられ、これらの抜け止め部材２２で抜け止めされながらシャッターカーテン２０は開閉移動する。

図３で示されているように、前記下がり壁７にはシャッターケース１１が取り付けられ、図１で示されているように、左右方向に長いこのシャッターケース１１の内部には、正逆回転することによってシャッターカーテン２０を巻き取り、繰り出すための本実施形態に係る回転体となっている巻取軸２４が水平に収納配置され、シャッターカーテン２０の上端が結合されているこの巻取軸２４は、シャッターケース１１の内部に配置されていて下がり壁７に取り付けられている左右の第１及び第２支持部材２５，２６によって正逆回転自在に支持されている。図３で示されているように、シャッターケース１１の下端部は、シャッターカーテン２０が上下に挿通された左右に長いスリット１２が形成されたまぐさ１３となっており、このまぐさ１３のスリット１２を通ってシャッターカーテン２０は、巻取軸２４の繰り出しによる下降である閉じ移動及び巻取軸２４の巻き取りによる上昇である開き移動を行う。

なお、図２で示されているそれぞれのガイドレール２１におけるシャッターカーテン２０の幅方向の端部が挿入された開口部に、シャッターカーテン２０と接触する遮煙部材を設け、この遮煙部材により、火災の発生で生じた煙が全閉位置に達しているシャッターカーテンと上記開口部との間の隙間及びガイドレール２１の内部を通過してシャッターカーテンの反対側に達するのを防止するようにしてもよい。

また、まぐさ１３のスリット１２にも上述した遮煙部材と同様な遮煙部材を設け、この遮煙部材により、火災の発生で生じた煙がシャッターケース１１の内部を通過してシャッターカーテンの反対側に達することを防止するようにしてもよい。

図１及び図３で示されているように、シャッターケース１１の内部には、シャッターカーテン２０が全開位置に達しているときに、シャッターカーテン２０の下端部又はこの下端部近くに取り付けられた逆Ｌ字状の被係止部材２８を係止するための係止装置２９が配置されている。この係止装置２９は、上片部３０Ａと下片部３０Ｂとを有する二股状となっている係止部材３０を有し、この係止部材３０は上下に回動自在である。通常時の係止部材３０は、係止装置２９に組み込まれているストップ手段のストップ機能により、上片部３０Ａと下片部３０Ｂが水平姿勢となった状態で下向き回動が阻止されており、このときには、下片部３０Ｂの上面に、全開位置に達しているシャッターカーテン２０に設けられている逆Ｌ字状の被係止部材２８の上端の水平突起部２８Ａが係止されているため、全開位置のシャッターカーテン２０は、係止装置２９の係止作用によってこの全開位置に維持される。

エレベータ用の防災シャッター装置がそれぞれの階に設置されている建物において火災が発生すると、この火災を検知したセンサからの信号が入力した制御装置により、又は火災の発生を知った人が図示しない操作部材を操作することにより、それぞれの階のエレベータ用の防災シャッター装置における係止装置２９の上記ストップ手段のストップ機能が解除されるため、シャッターカーテン２０の自重と、上記ストップ機構を作動させるばね等の弾性部材の弾性力とにより、係止部材３０が下向きに回動し、この下向き回動で被係止部材２８の上端の水平突起部２８Ａが係止部材３０の下片部３０Ｂから離脱するため、シャッターカーテン２０は自重で下方へ閉じ移動し、この閉じ移動は、シャッターカーテン２０の自重による巻取軸２４の正回転によってなされ、シャッターカーテン２０は巻取軸２４から繰り出されて全閉位置に達する。

シャッターカーテン２０は、図１及び図３で示されているとおり、閉じ側先端部材となっている座板３１と、この座板３１が下端部に取り付けられ、シャッターカーテン２０の大部分の面積を形成しているカーテン本体３２とを有し、カーテン本体３２は、耐火性及び遮煙性を有するシートに耐火性塗料を塗布及び／又は含浸させて形成されている。上記被係止部材２８は座板３１に取り付けられている。

図１で示されているように、シャッターカーテン２０のエレベータ扉２側の面には、シャッターカーテン２０を上方へ開き移動させる際に、手を掛けてシャッターカーテン２０を持ち上げるための手掛け部材３４が設けられている。この手掛け部材３４は、火災発生時にエレベータの昇降箱４の中にいた避難者（車椅子等を使用している者やストレッチャーで運ばれる者を含む）が、エレベータ用の防災シャッター装置が設置されている階に停止した昇降箱４から出てきたなどのときに、その防災シャッター装置の全閉位置に達しているシャッターカーテン２０を持ち上げてその下を通過できるようにするものである。手掛け部材３４は、カーテン本体３２に水平に配置されていて、シャッターカーテン２０の補強部材となっている棒状部材３５の一部によって形成されている。

この棒状部材３５を具体的に説明すると、カーテン本体３２は、上下の重なり部分を有して上下に配置された複数のシート３２Ａで形成され、これらのシート３２Ａのうち、最下段のシート３２Ａには、前記エレベータ扉２と対面する側において、上下寸法が小さくて左右寸法が大きい細幅の袋部用シート３７が取り付けられ、シート３２Ａとこの袋部用シート３７との間は袋部となっており、この袋部の内部に、両端が左右のガイドレール２１の内部に挿入された棒状部材３５が挿入されている。また、袋部用シート３７には複数の切れ目３６が形成され、これらの切れ目３６から露出した棒状部材３５の一部が、上記手掛け部材３４となっている。このような手掛け部材３４は、本実施形態では、カーテン本体３２に上下複数段、同じ高さ位置に左右複数個設けられ、図示例では、上下２段、左右２個設けられている。

なお、カーテン本体３２におけるエレベータ扉２と対面する側の面に手掛け部材３４を設けるための構造は、以上の構造に限定されず、例えば、カーテン本体３２を形成する上下のシート３２Ａの重なり部分を袋部とし、この袋部に棒状部材３５を挿入し、この袋部に複数形成した切れ目から露出させた棒状部材３５の一部を手掛け部材３４としてもよい。そして、このような構造による手掛け部材３４と、図１で示した構造による手掛け部材３４とをカーテン本体３２に併設してもよい。

昇降箱４から出てきた前記避難者が、全閉位置に達しているシャッターカーテン２０を持ち上げてその下を通過するときには、先ず、上下２段設けられている手掛け部材３４のうちの上段の手掛け部材３４に手を掛けてシャッターカーテン２０を持ち上げ、次に下段の手掛け部材３４に手を掛けてシャッターカーテン２０をさらに持ち上げる。

巻取軸２４の内部には、後述するように、シャッターカーテン２０が閉じ移動する巻取軸２４の正回転時に戻しばね力が蓄圧される戻しばねが配置されており、シャッターカーテン２０は、この戻しばね力を蓄圧しながら全閉位置に達する。

前述したように、自重で閉じ移動する自重閉鎖式となっているシャッターカーテン２０が全閉位置に達した後、このシャッターカーテン２０を手掛け部材３４で持ち上げると、巻取軸２４は、戻しばねの蓄圧された戻しばね力で逆回転してシャッターカーテン２０を巻き取ることになる。このため、手掛け部材３４によるシャッターカーテン２０の持ち上げは戻しばねの戻しばね力で補助されることになり、このため、上記避難者は、小さい力によってシャッターカーテン２０を軽く持ち上げてその下を通過することができる。

なお、避難訓練等のためにシャッターカーテン２０を全閉とした後、シャッターカーテン２０を全開位置に戻すときには、シャッターカーテン２０を大きな力で持ち上げて全開位置まで上昇させる。これにより、前述したように係止装置２９の下向き回動していた係止部材３０の上片部３０Ａの下面に前記被係止部材２８の上端の水平突起部２８Ａが当接し、この当接によって係止部材３０は上向きに回動して水平姿勢に戻るとともに、下片部３０Ｂの上面に被係止部材２８の上端水平突起部２８Ａが係止される。このときには、係止装置２９の前記ストップ手段のストップ機能は回復しているため、水平姿勢に戻った係止部材３０によってシャッターカーテン２０は全開位置で停止し、これにより、全部がシャッターカーテン２０の閉じ移動開始前の状態に戻る。

また、本実施形態では、前記手掛け部材３４はシャッターカーテン２０のエレベータ扉２側の面に設けられていたが、このような手掛け部材又はこれとは形状、構造が異なる手掛け部材を、シャッターカーテン２０のエレベータホール１側の面に設けてもよく、また、シャッターカーテン２０のエレベータ扉２側の面とエレベータホール１側の面との両方に設けてもよい。

図４は、本実施形態に係る回転体である巻取軸２４及びこの巻取軸２４に連結されている減速機７０の内部構造を示す平断面図である。巻取軸２４は、図１で示された左右の第１及び第２支持部材２５と２６のうち、第１支持部材２５側の第１中心軸４１と、第２支持部材２６側の第２中心軸４２と、第１中心軸４１が中心に挿通され、この第１中心軸４１に対して軸受け４３，４４で回転自在となっている円板状の第１及び第２ホイール部材４５，４６と、中心軸である第２中心軸４２が中心に挿通され、この第２中心軸４２に溶接等で結合されている中子である円板状の第３及び第４ホイール部材４７，４８と、第１支持部材２５側から第２支持部材２６側へ軸方向に離れて配置されているこれらの第１〜第４ホイール部材４５〜４８のうち、第１ホイール部４５と第３及び第４ホイール部材４７，４８の外周面が中空部である内部空間５４に溶接等で挿入固定され、第２ホイール部材４６は単に内部空間５４に挿入されている回転体本体であるパイプ状の巻取軸本体４９とを含んで構成されている。なお、第２ホイール部材４６も巻取軸本体４９に溶接等で固定してもよい。第１中心軸４１は軸受け５０で第１支持部材２５に支持され、第２中心軸４２は軸受け５１で第２支持部材２６に支持されており、巻取軸２４によるシャッターカーテン２０の巻き取り、繰り出しは、巻取軸本体４９の外面において行われる。

また、第１中心軸４１には、第１ホイール部材４５と第２ホイール部材４６との間において、それぞれのホイール部材４５〜４８と同様に円板状に形成されたばね連結部材５２が配置され、このばね連結部材５２は第１中心軸４１に溶接等で結合されているとともに、巻取軸本体４９の内部空間５４に、この巻取軸本体４９の内周面との間に隙間を空けて挿入できるように、それぞれのホイール部材４５〜４８よりも小径に形成されている。

第１ホイール部材４５とばね連結部材５２との間には、第１中心軸４１の外周に嵌合されたねじりコイルばねによる戻しばね５３が配置され、巻取軸２４と同軸的に配置されているこの戻しばね５３における第２支持部材２６側の一方のフック状端部５３Ａは、ばね連結部材５２に形成された切欠部５２Ａの周辺部に連結係止され、第１支持部材２５側の他方のフック状端部５３Ｂは、第１ホイール部材４５に形成された切欠部４５Ａの周辺部に連結係止されている。

また、軸受け５０を介して第１支持部材２５で支持されている第１中心軸４１は、第１支持部材２５に対する回転が回転止め部材６０によって止められている。図５には、この回転止め部材６０による回転止め構造の分解斜視図が示されている。第１支持部材２５から突出している第１中心軸４１の端部には、互いに反対側の２箇所４１Ａ，４１Ｂの面取り加工により、第１中心軸４１の直径よりも厚さが小さくなったフラット状部４１Ｃが形成され、このフラット状部４１Ｃが内部に挿入係合される溝６１が回転止め部材６０に形成されている。板金の折り曲げ加工品であるこの回転止め部材６０は、両端のフランジ部６０Ａ，６０Ｂと、これらのフランジ部６０Ａ，６０Ｂの間で隆起した隆起部６０Ｃとを有し、この隆起部６０Ｃに溝６１が設けられている。

それぞれのフランジ部６０Ａ，６０Ｂには、第１支持部材２５側へ直角に突出した突片６０Ｄが設けられており、溝６１の内部に第１中心軸４１のフラット状部４１Ｃを挿入係合しながら、これらの突片６０Ｄを第１支持部材２５に形成された細長開口部６２に挿入し、上下２本のボルト６３を回転止め部材６０のフランジ部６０Ａ，６０Ｂの孔６４に挿入するとともに、第１支持部材２５の孔６５にも挿入し、これらのボルト６３を第１支持部材２５に溶接等で固定されたナット６６に螺入して締め付けることにより、回転止め部材６０は第１支持部材２５に取り付けられる。そして、この回転止め部材６０の溝６１にフラット状部４１Ｃが挿入係合された第１中心軸４１は、第１支持部材２５及び軸受け５０に対する回転が止められることになる。

このように第１中心軸４１の回転が止められると、第１中心軸４１に溶接等で結合されている図４のばね連結部材５２の回転も止められることになる。これに対して第１中心軸４１上に図４で示した軸受け４３，４４で配置されている第１及び第２ホイール部材４５，４６は回転自在となり、第１ホイール部材４５に溶接等で結合されている巻取軸本体４９も回転自在となり、さらに、巻取軸本体４９に溶接等で結合されている第３及び第４ホイール部材４７，４８及びこれら第３及び第４ホイール部材４７，４８に溶接等で結合されている第２中心軸４２も回転自在となる。この第２中心軸４２の回転は、軸受け５１を介して第２支持部材２６によって支持される。

前述したとおりにシャッターカーテン２０が自重によって閉じ移動することは、巻取軸本体４９が正回転してシャッターカーテン２０を繰り出すことにより行われ、巻取軸本体４９が正回転すると、巻取軸本体４９に結合されている第１ホイール部材４５も正回転するが、ばね連結部材５２は第１中心軸４１と共に回転しないため、これらの第１ホイール部材４５とばね連結部材５２とに両端のフック状端部５３Ａ，５３Ｂが連結されている前記戻しばね５３には、シャッターカーテン２０の繰り出しに伴い、巻取軸本体４９の正回転による巻き締めによって戻しばね力が蓄圧される。

そして、全閉となったシャッターカーテン２０を前記手掛け部材３４で持ち上げると、巻取軸本体４９は、戻しばね５３の蓄圧された戻しばね力で逆回転し、この逆回転により、シャッターカーテン２０は持ち上げられた分だけ巻取軸本体４９に巻き取られることになり、戻しばね５３の戻しばね力によって巻取軸本体４９の逆回転が付勢されるため、手掛け部材３４によるシャッターカーテン２０の持ち上げを軽く行える。

図４で示されているとおり、第２支持部材２６には、前記減速機７０が取り付けられている。本実施形態では、この取り付けは、ブラケット７１に減速機７０を取り付け、このブラケット７１の前面折曲部７１Ａと第２支持部材２６の前面折曲部２６Ａとをボルト・ナットによる結合具７２で結合することによって行われている。

減速機７０は、巻取軸本体４９と一体に回転する第２中心軸４２の回転が遊動許容カップリング手段１００を介して伝達される入力軸８０と、この入力軸８０の回転が歯車８１，８２で伝達されるアイドル軸８３と、アイドル軸８３の回転が歯車８４，８５で伝達される被動軸８６と、被動軸８６と一体に回転するロータリーベース部材８７とを有し、このロータリーベース部材８７には、２個のピン８８を間に挟んで互いに向かい合っているとともに、これらのピン８８で案内されて内外径方向に移動自在となった一対のブレーキシュー９０が配置され、通常時のこれらのブレーキシュー９０は、ばね８９で内径方向の移動限位置に達している。巻取軸２４の第２中心軸４２からの回転力によってロータリーベース部材８７が回転すると、一対のブレーキシュー９０は遠心力によりばね８９に抗して外径方向へ移動し、これらのブレーキシュー９０がブレーキドラム９１に圧接することにより、巻取軸２４の第２中心軸４２の回転、言い換えると、巻取軸２４の巻取軸本体４９等の回転が減速される。

このため、本実施形態に係る減速機７０は、ブレーキシュー９０が遠心力でブレーキドラム９１に圧接することによって減速力を生じさせる遠心力式減速機となっている。なお、減速機はこの形式のものに限定されず、摩擦板式等の任意な形式のものでよい。

また、この減速機７０は、ロータリーベース部材８７とブレーキシュー９０とブレーキドラム９１の部分によって形成されている減速手段７０Ａと、シャッターカーテン２０が巻取軸２４から繰り出されるときの第２中心軸４２の正回転を減速手段７０Ａに伝達し、シャッターカーテン２０を巻取軸２４が巻き取るときの第２中心軸４２の逆回転を減速手段７０Ａに伝達しないクラッチ手段７０Ｂとを有するものとなっている。逆回転時の第２中心軸４２と減速手段７０Ａとの間を切断するこのクラッチ手段７０Ｂは、入力軸８０と、この入力軸８０の外周に嵌合された歯車８１との間において、円周方向に複数配置されたニードル９２を含んで形成されており、入力軸８０が挿入されている歯車８１の中心孔には、それぞれのニードル９２が個別に収納された複数の収納空間が円周方向に形成されており、これらの収納空間は、第２中心軸４２の正回転方向へ入力軸８０との間隔が次第に小さくなった傾斜空間となっている。

このため、第２中心軸４２の正回転が遊動許容カップリング手段１００を介して入力軸８０に伝達されると、この回転は、正回転方向と同じ方向へ移動するニードル９２を介して歯車８１に伝達されることになり、言い換えると、このときにはクラッチ手段７０Ｂの接続が行われ、これにより、第２中心軸４２の正回転は減速手段７０Ａに伝達されてこの減速手段７０Ａで減速される。一方、第２中心軸４２が逆回転し、この回転が遊動許容カップリング手段１００を介して入力軸８０に伝達された場合には、ニードル９２は正回転方向とは反対方向へ移動するため、第２中心軸４２の逆回転は減速手段７０Ａに伝達されない。言い換えると、このときにはクラッチ手段７０Ｂの切断が行われ、第２中心軸４２は、前述した戻しばね５３の蓄圧された戻しばね力で自由に逆回転する。

このように、本実施形態に係るクラッチ手段７０Ｂは、ニードル式のクラッチ手段となっている。なお、クラッチ手段はこの形式のものに限定されず、摩擦板式等の任意な形式のものでよい。

そして、本実施形態に係る減速機７０は、前記減速手段７０Ａとクラッチ手段７０Ｂとが同じハウジング９３の内部に組み込まれた一体型となっており、第２中心軸４２に遊動許容カップリング手段１００を介して入力軸８０を連結すると、減速手段７０Ａがクラッチ手段７０Ｂを介して第２中心軸４２に接続されるようになっている。このため、本実施形態では、入力軸８０は、第２中心軸４２の回転をクラッチ手段７０Ｂに入力させるための軸にもなっている。

また、第２中心軸４２の正回転時には、言い換えると、シャッターカーテン２０を繰り出す巻取軸本体４９の正回転時には、クラッチ手段７０Ｂが接続されて減速手段７０Ａが作動するため、巻取軸本体４９の正回転は減速されることになり、そして、このシャッターカーテン２０の繰り出し時には、戻しばね５３が蓄圧されるため、この戻しばね５３の蓄圧分だけシャッターカーテン２０の繰り出し速度は一層低下し、前述したように、火災発生時に全開位置から全閉位置へ達するシャッターカーテン２０はこのように制動された速度で下降するため、シャッターカーテン２０の下を避難者が安全に通過することができる。そして、シャッターカーテン２０が全閉となった後に、エレベータの昇降箱４から出てきた避難者は、前述したように、前記手掛け部材３４によってシャッターカーテン２０を持ち上げることができ、この持ち上げ時には、巻取軸本体４９は戻しばね５３の蓄圧された戻しばね力によって逆回転し、この逆回転はクラッチ手段７０Ｂによって減速手段７０Ａに伝達されないため、シャッターカーテン２０の持ち上げは、シャッターカーテン２０が巻取軸本体４９に巻き取られることにより、小さい手操作力によって迅速に行うことができる。

図６は、巻取軸２４の第２中心軸４２と、この第２中心軸４２に対して同軸的に配置されている減速機７０の入力軸８０とを連結している遊動許容カップリング手段１００の分解斜視図を示し、図７は、これらの第２中心軸４２と入力軸８０とが遊動許容カップリング手段１００で連結されているときを示す平面図である。

巻取軸２４の減速機７０側の端部には、言い換えると、第２中心軸４２の入力軸８０側の端部には、遊動許容カップリング手段１００を構成する部材であるカップリング部材１０１が結合されている。このカップリング部材１０１には、入力軸８０側の端面１０１Ａで開口した穴１０２が形成されているとともに、この穴１０２と直交して穴１０２を貫通する切り込み部１０３が端面１０１Ａから軸方向への切り込み深さをもって形成され、この切り込み部１０３は、第２中心軸４２の直径方向に貫通した溝形状となっている。また、入力軸８０の第２中心軸４２側の端部近くには、入力軸８０の軸方向と直交する方向へ突出する突起１０４が設けられ、この突起１０４は、入力軸８０を直径方向へ貫通したピンによって形成されているため、突起１０４は入力軸８０の円周方向の互いに反対側の位置に２個設けられている。

カップリング部材１０１の穴１０２には入力軸８０の端部が挿入され、カップリング部材１０１の切り込み部１０３には入力軸８０の突起１０４が挿入される。穴１０２の直径Ｄ１は入力軸８０の直径Ｄ２よりも大きく、また、切り込み部１０３の幅寸法Ｗ１は突起１０４の幅寸法（直径）Ｗ２よりも大きい。このため、穴１０２への入力軸８０の端部の挿入及び切り込み部１０３への突起１０４の挿入は、遊合状態で行われる。

本実施形態では、穴１０２と切り込み部１０３とにより、巻取軸２４の第２中心軸４２における凹部１０５が形成され、穴１０２に挿入される入力軸８０の端部と突起１０４とにより、減速機７０の入力軸８０における凸部１０６が形成されている。凹部１０５に凸部１０６が上述のように遊合状態で挿入され、第２中心軸４２が回転すると、凹部１０５と凸部１０６との回転方向の当接により、具体的には、切り込み部１０３と突起１０４との回転方向の当接により、第２中心軸４２の回転が入力軸８０に伝達される。

また、第２中心軸４２が、この第２中心軸４２に対して同軸的に配置されている入力軸８０に対して、上記直径Ｄ１とＤ２との差や上記幅寸法Ｗ１とＷ２の差よりも小さい量だけ直径方向等へ遊動しても、第２中心軸４２の回転は入力軸８０に伝達される。すなわち、前記遊動許容カップリング手段１００は、第２中心軸４２が入力軸８０に対して直径方向等へ遊動するのを許容し、第２中心軸４２の回転を入力軸８０に伝達できるものとなっている。

巻取軸本体４９がシャッターカーテン２０を巻き取り、繰り出すための正逆回転を行うとき、水平となっている巻取軸２４には、シャッターカーテン２０の重量や巻取軸２４自体の重量が作用しているため、また、巻取軸２４の回転時に振れ等が生ずることがあるため、巻取軸２４は撓み変形しながら回転する。このため、巻取軸２４の減速機７０側の端部部材となっている第２中心軸４２は、巻取軸２４がシャッターカーテン２０を巻き取り、繰り出すための回転を行うときに、直径方向等への振れ運動を行いながら回転することになる。

本実施形態では、この第２中心軸４２に減速機７０の入力軸８０が直結されておらず、遊動許容カップリング手段１００を介して第２中心軸４２と入力軸８０とが連結されているため、巻取軸２４がシャッターカーテン２０を巻き取り、繰り出すための回転を行うときに、第２中心軸４２が直径方向等への振れ運動を行いながら回転しても、この回転は遊動許容カップリング手段１００を介して入力軸８０に伝達されることになり、これにより、減速機７０における減速手段７０Ａ及びクラッチ手段７０Ｂを所定どおり作動させることができる。

また、減速機７０は、巻取軸２４を支持している前述した第１及び第２支持部材２５，２６のうちの第２支持部材２６にブラケット７１を介して取り付けられているため、この第２支持部材２６を、巻取軸２４と減速機７０の両方のための支持部材として利用でき、それだけシャッター装置全体の構造を簡単化できるとともに、第２支持部材２６に減速機７０を不動状態で取り付けても、上述のように、巻取軸２４がシャッターカーテン２０の重量のために撓み変形しながら回転して、第２中心軸４２が直径方向等へ振れ運動した場合に、この回転を遊動許容カップリング手段１００によって減速機７０の入力軸８０に所定どおり入力させることができる。

また、第１支持部材２５と第２支持部材２６との間や、第２支持部材２６とブラケット７１との間等に、これらの部材２５，２６，７１の取付位置の誤差等に基づく芯ずれ等があっても、第２中心軸４２の回転を遊動許容カップリング手段１００によって減速機７０の入力軸８０に所定どおり入力させることができる。

さらに、図４で示されているとおり、第２支持部材２６に減速機７０を取り付けるためのブラケット７１には孔７１Ｂが形成されており、遊動許容カップリング手段１００はこの孔７１Ｂに挿入配置されているため、それだけ遊動許容カップリング手段１００を含む減速機７０の配置位置を巻取軸２４の側へ近づけることができ、これにより、これらの巻取軸２４や減速機７０等からなる前記シャッターケース１１の内部に収納される機器類の左右方向長さを短縮できる。

ところで、シャッターカーテン２０が全開位置に達しているときにおける図４で示した戻しばね５３の初期戻しばね力の大きさは、エレベータ用の防災シャッター装置が設置されるその施工現場に応じた適正値となっていることが求められる。このような適正値となった初期戻しばね力を得ることは、巻取軸２４の回転側の部材となっている第２中心軸４２や巻取軸本体４９の回転を止め、巻取軸２４の非回転側の部材となっている第１中心軸４１を回転させ、これによって戻しばね５３に対する巻き締め作業を行うことにより実現できる。

このような戻しばね５３に対する巻き締め作業を行えるようにするため、巻き締め作業時に第２中心軸４２が回転するのを止めるための図８の回転止め部材１１０が用意されており、また、この回転止め部材１１０を係合させるための係合部１２０がカップリング部材１０１に設けられている。これを具体的に説明すると、図６で示されているように、カップリング部材１０１には、面取り加工によって円周方向に４つの面１０１Ｂが形成されており、互いに反対側となっている２つの面１０１Ｂ同士の間隔はＬであり、これら２つの面１０１Ｂによって上記係合部１２０が形成され、この係合部１２０は、カップリング部材１０１に２個設けられている。

図８で示した回転止め部材１１０には、係合部１２０が挿入係合される溝１１１が設けられており、板金の折り曲げ加工品であるこの回転止め部材１１０は、両端のフランジ部１１０Ａ，１１０Ｂと、これらのフランジ部１１０Ａ，１１０Ｂの間で隆起した隆起部１１０Ｃとを有し、この隆起部１１０Ｃに溝１１１が設け、この溝１１１の開口幅Ｈは係合部１２０の上記Ｌと対応する寸法となっている。それぞれのフランジ部１１０Ａ，１１０Ｂには、第２支持部材２６側へ直角に突出した突片１１０Ｄが設け、溝１１１の内部にカップリング部材１０１の係合部１２０を挿入係合しながら、これらの突片１１０Ｄを第２支持部材２６に形成された細長開口部１１２に挿入し、上下２本のボルト１１３を回転止め部材１１０のフランジ部１１０Ａ，１１０Ｂの孔１１４に挿入するとともに、第２支持部材２６の孔１１５にも挿入し、これらのボルト１１３を第２支持部材２６に溶接等で固定されたナット１１６に螺入して締め付けることにより、回転止め部材１１０は第２支持部材２６に取り付けられる。そして、この回転止め部材１１０の溝１１１に係合部１２０が挿入係合されたカップリング部材１０１は、第２支持部材２６に対する回転が止められることになる。

そして、図５で示した第１支持部材２５側の回転止め部材６０を第１支持部材２５から取り外し、巻取軸２４の前述した第１中心軸４１のフラット状部４１Ｃに図４で示した回転作業用工具１３０を係合し、この工具１３０で第１中心軸４１を回転させることにより、巻取軸２４の回転側の部材となっていた第２中心軸４２や巻取軸本体４９、第１ホイール部材４５の回転が回転止め部材１１０で止められていて、巻取軸２４の非回転側の部材となっていた第１中心軸４１やばね連結部材５２が回転するため、第１ホイール部材４５とばね連結部材５２との間に架設されている戻しばね５３を、戻しばね力が適正値となるまでの巻き締めることができる。

なお、この戻しばね５３の巻き締め作業を行うときには、シャッターカーテン２０を全開位置に停止させておくために、図３で示した被係止部材２８を係止装置２９の係止部材３０に係止させておいてもよく、また、係止させておかなくてもよい。そして、戻しばね５３を巻き締める作業は、シャッターカーテン２０が全閉位置に達しているときにも行える。

また、戻しばね５３の巻き締め作業を行うときには、前記シャッターケース１１は、図３及び図４で示されているように、ケース本体１１Ａと、このケース本体１１Ａの前面開口部を塞ぐ前面部材１１Ｂと、シャッターケース１１の左右両端を塞ぐエンドキャップ１１Ｃ，１１Ｄ等からなり、これらの部材１１Ａ〜１１Ｄはボルト・ナットやビス等の止着具で分解可能に組み立てられているため、ケース本体１１Ａからの前面部材１１Ｂ、エンドキャップ１１Ｃ，１１Ｄの取り外しを行う。この後、図４で示した結合具７２を取り外して第２支持部材２６から減速機７０を分離することにより、上述した戻しばね５３の巻き締め作業を、第２支持部材２６への回転止め部材１１０の取り付け作業と、第１支持部材２５からの回転止め部材６０の取り外し作業と、第１中心軸４１のフラット状部４１Ｃへの回転作業用工具１３０の係合作業とを行うことにより、行うことができる。

なお、図６で示したカップリング部材１０１の面取り加工で形成される面１０１Ｂを４つとせず、互いに反対側となった２つだけとし、これにより、これら２つの面１０１Ｂによって上記係合部１２０の個数を１個としてもよい。

以上において、シャッターケース１１の下端部には、図３で説明したように、シャッターカーテン２０が開閉移動したときにこのシャッターカーテン２０を挿通移動させるスリット１２を形成している前記まぐさ１３が設けられており、本実施形態では、このまぐさ１３のエレベータホール１側の部分は、シャッターケース１１の前面部材１１Ｂの下部部分で形成され、まぐさ１３のエレベータ扉２側の部分は、まぐさ部材１４０で形成されている。シャッターケース１１のケース本体１１Ａや前面部材１１Ｂと同じ長さになっていてシャッターカーテン２０の幅方向長さを有するこのまぐさ部材１４０は、前述の下がり壁７に取り付けられたベース部材１４１に接触配置され、下がり壁７は、本実施形態に係るエレベータ用防災シャッター装置が設置されている建物の躯体となっている。

また、図３で示したとおり、ベース部材１４１の上には取付部材１４２が配置され、図４で示されているように、結合具１４３で下がり壁７に結合されているこの取付部材１４２は、シャッターカーテン２０の幅方向に２個設けられている。これらの取付部材１４２に、前記ケース本体１１Ａと、巻取軸２４の両端を支持している第１及び第２支持部材２５，２６とが結合具１４４で結合され、取付部材１４２は、これらのケース本体１１Ａと第１及び第２支持部材２５，２６を下がり壁７に取り付けるための部材となっている。

次に、本実施形態に係る回転体を構成する中子となっている第３及び第４ホイール部材４７，４８の形状、構造等を図９〜図１５により詳細に説明する。

まず、第３及び第４ホイール部材４７，４８の形状、構造について説明する。第３及び第４ホイール部材４７，４８は共に同一の形状、構造を有しており、以下、第３ホイール部材４７の形状、構造について説明する。

図９（Ａ）は、図４に示す第３ホイール部材４７を第２支持部材２６側から見た正面図であり、図９（Ｂ）は、図４に示す第３ホイール部材４７の側面の拡大図である。

図９（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、第３ホイール部材４７は、中子本体部である円板状又は略円板状のホイール本体部５５と、このホイール本体部５５の外周面５５Ａから外側方向に向かって突出する突出部である６個の膨出変形部５６とで構成されており、これらの膨出変形部５６はホイール本体部５５の円周方向に等間隔に形成されている。また、ホイール本体部５５の中心部には、貫通孔５５Ｄが形成されており、この貫通孔５５Ｄに第２中心軸４２が挿通されるようになっている。ホイール本体部５５の直径寸法Ｄ３（言い換えると、貫通孔５５Dに第２中心軸４２が挿通されているときのホイール本体部５５における第２中心軸４２の軸方向と直交する方向の寸法）は、図１１に示す巻取軸本体４９の内径寸法Ｄ５よりも小さくなっている。

図１０は、第３ホイール部材４７に突出部を形成するための作業の一部を示す図である。第３ホイール部材４７に膨出変形部５６を形成するためには、図１０（Ａ）に示すように、ホイール本体部５５の外周面５５Ａ近くの側面部５５Ｅを先細り形状となっているポンチ１５０で矢印Ｂ方向（言い換えると、第３ホイール部材４７の巻取軸本体４９の内部空間５４への挿入方向）に打圧する。すると、図１０（Ｂ）に示すように、側面部５５Ｅには穴５５Ｂが形成されるとともに、この穴５５Ｂ付近の外周面５５Ａには、外側方向に膨出変形した膨出変形部５６が形成されることになる。このポンチ１５０による打圧は、ホイール本体部５５の外周面５５Ａ近くの側面部５５Ｅにおけるホイール本体部５５の円周方向に等間隔な６箇所で行われ、これにより、第３ホイール部材４７の表面５５Ｂには６個の膨出変形部５６が形成される。これらの膨出変形部５６は、同一又は略同一の形状、構造及び突出量を有している。

図９（Ｂ）及び図１０（Ｂ）に示されているように、膨出変形部５６のホイール本体部５５の外周面５５Ａからの最大突出寸法である最大膨出寸法はＬ１となっているが、この最大膨出寸法Ｌ１は、第３ホイール部材４７の挿入方向である矢印Ａ方向に向かって、言い換えると、ホイール本体部５５の表裏面のうちの第２支持部材２６側の表面５５Ｂから第１支持部材２５側の裏面５５Ｃに向かって次第に小さくなっている。

図１１は、図４に示されている巻取軸２４の一部拡大図であって、この巻取軸２４の巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入、固定されている第３及び第４ホイール部材４７，４８の拡大図であり、図１２は、図１１において、巻取軸２４を３０度又は略３０度正回転又は逆回転させたときの状態を示す図である。図１３は図１１のＳ１３−Ｓ１３線断面図であり、図１４は図９のＳ１４−Ｓ１４線断面図である。

前述したように、第２中心軸４２は、第３及び第４ホイール部材４７，４８の中心部に形成されている貫通孔５５Ｄに挿通されるものであるが、第３及び第４ホイール部材４７，４８が巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入される前には、図１１及び図１３に示されているように、第３ホイール部材４７と第２中心軸４２とは隅肉溶接による溶接部５７で結合されるものであり、また、図１１及び図１４に示されているように、第４ホイール部材４８と第２中心軸４２とは隅肉溶接による溶接部５７で結合されるものである。

第３及び第４ホイール部材４７，４８が巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入された後、第３ホイール部材４７のホイール本体部５５の外周面５５Ａの一部及び表裏面５５Ｂ，５５Ｃの外周部の一部は巻取軸本体４９に溶接で結合されるが、この結合は前述した隅肉溶接によるものではなく、図１２及び図１３に示すように、巻取軸本体４９の円周方向に等間隔に６個形成された貫通孔４９Ｂから、第３ホイール部材４７のホイール本体部５５の外周面５５Ａと巻取軸本体４９の内周面４９Ａとの間に形成される隙間空間５４Ａへ溶化材を充填することによる充填溶接によるものである。図１３に示されているように、第３ホイール部材４７と巻取軸本体４９とは、この充填溶接による６箇所の溶接部５８で結合されており、第３ホイール部材４７のうち、６個の膨出変形部５６及びその周辺部は巻取軸本体４９とは結合していない。

一方、第４ホイール部材４８のホイール本体部５５の外周面５５Ａ及びホイール本体部５５の表面５５Ｂの外周部と、巻取軸本体４９の内周面４９Ａとは、図１１及び図１４に示されているように、隅肉溶接による溶接部５９で結合されている。なお、図１４に示されているように、第４ホイール部材４８のホイール本体部５５の外周面５５Ａと巻取軸本体４９の内周面４９Ａとの間には隙間空間５４Ａが形成されているので、この隙間空間５４Ａに溶加材が侵入するため、第４ホイール部材４７と巻取軸本体４９とはより確実に結合されるものとなっている。

なお、図１３及び図１４に示されているように、第２中心軸４２を第３及び第４ホイール部材４７，４８の貫通孔５５Ｄに挿通し、第２中心軸４２と第３及び第４ホイール部材４７，４８とを溶接で結合するときには、第３ホイール部材４７に形成されている６個の膨出変形部５６と、第４ホイール部材４８に形成されている６個の膨出変形部５６とは円周方向にずれないように配置されている。

次に、第３及び第４ホイール部材４７，４８を巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入、固定する手順について説明する。図１５は、第２中心軸４２が挿通された第３及び第４ホイール部材４７，４８を巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入する前の状態を示す図であり、図１６は、第３及び第４ホイール部材４７，４８を巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入した後の状態であって、溶接で巻取軸本体４９と結合する前の状態を示す図である。

第３及び第４ホイール部材４７，４８の巻取軸本体４９の内部空間５４への挿入は、第３ホイール部材４７のホイール本体部５５の外周面５５Ａが巻取軸本体４９に形成された貫通孔４９Ｂと対向する位置まで、第３及び第４ホイール部材４７，４８を図１５に示す矢印Ａ方向に打ち叩き込むことによって行われる。

図１５に示されているように、第３及び第４ホイール部材４７，４８の巻取軸本体４９の内部空間５４への挿入作業は、第３及び第４ホイール部材４７，４８にそれぞれ形成された６個の膨出変形部５６が巻取軸本体４９に形成された６個の貫通孔４９Ｂと前記内部空間５４で対向することがないように、第３及び第４ホイール部材４７，４８を回転させて向きを調整した後に行われる。これにより、第３及び第４ホイール部材４７，４８を巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入している間は、第３及び第４ホイール部材４７，４８にそれぞれ形成された６個の膨出変形部５６は巻取軸本体４９の内周面４９Ａに常に圧接された状態となる。

前述の図９及び図１０に示されているように、第３及び第４ホイール部材４７，４８の６個の膨出変形部５６のホイール本体部５５の外周面５５Ａからの最大突出寸法はＬ１となっており、一方、ホイール本体部５５の直径寸法はＤ３となっているので、第３及び第４ホイール部材４７，４８の最大直径寸法Ｄ４は、Ｌ１×２＋Ｄ３となる。本実施形態では、この第３及び第４ホイール部材４７，４８の最大直径寸法Ｄ４は、巻取軸本体４９の内径寸法Ｄ５（正確には、内径寸法の最大公差）よりも大きくなっている。言い換えると、第３及び第４ホイール部材４７，４８のホイール本体部５５の直径寸法Ｄ３は、巻取軸本体４９の内径寸法Ｄ５よりも小さく、第３及び第４ホイール部材４７，４８の６個の膨出変形部５６のホイール本体部５５の外周面５５Ａからの最大突出寸法Ｌ１は、第３及び第４ホイール部材４７，４８が巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入されたときに６個の膨出変形部５６が巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接される大きさを有している。

このため、第３及び第４ホイール部材４７，４８は、それぞれのホイール部材に形成された６個の膨出変形部５６が巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接されながら、巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入されることになる。

図１６に示されているように、第３及び第４ホイール部材４７，４８を第３ホイール部材４７のホイール本体部５５の外周面５５Ａが巻取軸本体４９に形成された貫通孔４９Ｂと対向するまで挿入したときには、第３及び第４ホイール部材４７，４８は、それぞれの６個の膨出変形部５６の巻取軸本体４９の内周面４９Ａへの圧接により巻取軸本体４９の内周面４９Ａに固定された状態となっている。

この後、第３及び第４ホイール部材４７，４８を巻取軸本体４９に完全に固定するために、第３ホイール部材４７と巻取軸本体４９とを前述した充填溶接により結合し、第４ホイール部材４８と巻取軸本体４９とを前述した隅肉溶接により結合する。

以上説明した本実施形態では、第３及び第４ホイール部材４７，４８のホイール本体部５５の直径寸法Ｄ３は、巻取軸本体４９の内径寸法Ｄ５よりも小さくなっており、第３及び第４ホイール部材４７，４８のホイール本体部５５の外周面５５Ａには、この外周面５５Ａから外側方向に向かって突出する６個の膨出変形部５６がそれぞれ形成されている。そして、第３及び第４ホイール部材４７，４８が巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入されることにより、それぞれのホイール部材の６個の膨出変形部５６が巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接するようになっている。

このため、本実施形態によると、巻取軸本体４９の内径寸法Ｄ５の公差が大きくなっても、第３及び第４ホイール部材４７，４８は、６個の膨出変形部５６が巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接されながら、巻取軸本体４９の内周面４９Ａに固定されることになり、中子の中心軸の芯出しが容易に行えるようになる。これにより、第３及び第４ホイール部材４７，４８に挿通された第２中心軸４２は偏芯（芯ずれ）せず、巻取軸２４は円滑な回転を行うことができる。

また、本実施形態では、膨出変形部５６のホイール本体部５５の外周面５５Ａからの突出寸法は、第３及び第４ホイール部材４７，４８の巻取軸本体４９の内部空間５４への挿入方向に向かって次第に小さくなっているので、第３及び第４ホイール部材４７，４８を巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入し易くすることができる。

なお、本実施形態では、第３ホイール部材４７のホイール本体部５５の外周面５５Ａの一部は、充填溶接により巻取軸本体４９へ結合されているが、第３ホイール部材４７と巻取軸本体４９とは溶接等で結合しなくてもよい。この場合には、巻取軸本体４９に形成する６個の貫通孔４９Ｂは不要となる。

図１７及び図１８は、別実施形態に係る中子であるホイール部材１４７を示す図である。なお、以下に説明する実施形態において、前述の図９〜図１６の実施形態と同じ形状、構造等を有する部材等については、同じ符号を付し、その説明を省略する。

図１７（Ａ）は、ホイール部材１４７を巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入配置した場合におけるこのホイール部材１４７を外側である第２支持部材２６側から見た正面図であり、言い換えると、ホイール部材１４７の表裏面のうちの表面１５５Ｂを示す図であり、図１７（Ｂ）は、ホイール部材１４７の側面図である。また、図１８は、ホイール部材１４７の表面１５５Ｂの斜視図である。

図１７（Ａ）に示すように、本実施形態に係るホイール部材１４７は、図９〜図１６の実施形態と同様に、中子本体部である円板状又は略円板状のホイール本体部１５５と、このホイール本体部１５５の外周面１５５Ａに設けられ、この外周面１５５Ａから外側方向に向かって突出し、ホイール部材１４７が巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入されることにより巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接する６個の突出部１５６とで構成されている。本実施形態では、これら６個の突出部１５６は、中子用部材の打ち抜き加工によりホイール本体部１５５と共に一体成形されるものである。

図１７（Ａ）に示すように、６個の突出部１５６は、同一又は略同一の形状、構造及び突出量を有し、ホイール本体部１５５の円周方向に等間隔に設けられている。それぞれの突出部１５６のホイール本体部１５５の直径方向の断面形状は、ホイール本体部１５５の外周面１５５Ａから外側方向へ延びる頂角を有する二等辺三角形又は略二等辺三角形となっている。そして、図１７（Ｂ）及び図１８に示されているように、６個の突出部１５６の前記外周面１５５Ａからの突出寸法は、ホイール部材１４７の巻取軸本体４９の内部空間５４への挿入方向（図１７（Ｂ）の矢印Ａ方向）に向かって、言い換えると、ホイール本体部１５５の表面１５５Ｂから裏面１５５Ｃに向かって次第に小さくなっている。

なお、図１７（Ｂ）に示されているホイール本体部１５５の直径寸法Ｄ６は、前述の図１６に示す巻取軸本体４９の内径寸法Ｄ５よりも小さくなっている。一方、６個の突出部１５６の最大突出寸法Ｌ２は、ホイール部材１４７が巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入されることにより巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接する大きさを有している。このため、図１７（Ｂ）に示すように、２個の突出部１５６の最大突出寸法Ｌ２を含むホイール部材１４７の最大直径寸法Ｄ４はＬ２×２＋Ｄ６となっている。

本実施形態によると、１回の打ち抜き加工で６個の突出部１５６を有する中子であるホイール部材１４７を製造することができるので、それだけホイール部材１４７の製造工程の簡略化を図ることができる。

また、本実施形態においても、６個の突出部１５６のホイール本体部１５５の外周面１５５Ａからの突出寸法が、ホイール部材１４７の巻取軸本体４９の内部空間５４への挿入方向に向かって次第に小さくなっているので、ホイール部材１４７を巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入し易くなっている。

図１９及び図２０は、さらなる別実施形態に係る中子であるホイール部材２４７を示す図である。図１９（Ａ）は、図１７（Ａ）と同様のホイール部材２４７の表面２５５Ｂの正面図であり、図１９（Ｂ）も、図１７（Ｂ）と同様のホイール部材２４７の側面図である。また、図２０も、図１８と同様のホイール部材２４７の表面２５５Ｂの斜視図である。

図１９（Ａ）に示すように、本実施形態に係るホイール部材２４７は、図９〜図１６の実施形態、並びに図１７及び図１８の実施形態と同様に、中子本体部である円板状又は略円板状のホイール本体部２５５と、このホイール本体部２５５の外周面２５５Ａに設けられ、この外周面２５５Ａから外側方向に向かって突出し、ホイール部材２４７が巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入されることにより巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接する６個の突出部２５６とで構成されている。本実施形態では、図１７及び図１８の実施形態と同様に、６個の突出部２５６が中子用部材の打ち抜き加工によりホイール本体部２５５と共に一体成形されるものである。

図１９（Ａ）に示すように、６個の突出部２５６は、同一又は略同一の形状、構造及び突出量を有し、ホイール本体部２５５の円周方向に等間隔に設けられている。それぞれの突出部２５６のホイール本体部２５５の直径方向の断面形状は、ホイール本体部２５５の外周面２５５Ａよりも外側に位置する上底の長さ寸法が、前記外周面２５５Ａに位置する下底の長さ寸法よりも小さい台形又は略台形となっている。言い換えると、それぞれの突出部２５６のホイール本体部２５５の直径方向の断面形状は、前述の図１７及び図１８の実施形態におけるそれぞれの突出部１５６の頂角部分を水平方向に切り欠いた形状となっている。

また、図１９（Ｂ）及び図２０に示されているように、６個の突出部１５６の前記外周面２５５Ａからの突出寸法は、ホイール部材２４７の巻取軸本体４９の内部空間５４への挿入方向（図１９（Ｂ）の矢印Ａ方向）に向かって、言い換えると、ホイール本体部２５５の表面２５５Ｂから裏面２５５Ｃに向かって次第に小さくなっている。

さらに、本実施形態では、図２０に示されているように、６個の突出部２５６の下底の長さ寸法は前記挿入方向に向かって不変であるが、６個の突出部２５６の上底の長さ寸法は前記挿入方向に向かって次第に大きくなっている。

このため、図２０に示されているように、突出部２５６は、前記挿入方向に向かってホイール本体部２５５の中心側へ傾斜し、かつ、前記挿入方向に向かって幅広となっている傾斜面２５６Ａを有するものとなっている。

なお、図１９（Ｂ）に示されているホイール本体部２５５の直径寸法Ｄ７は、前述の図１６に示す巻取軸本体４９の内径寸法Ｄ５よりも小さくなっている。一方、６個の突出部２５６の最大突出寸法Ｌ３は、ホイール部材２４７が巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入されることにより巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接する大きさを有している。このため、図１９（Ｂ）に示すように、２個の突出部２５６の最大突出寸法Ｌ３を含むホイール部材２４７の最大直径寸法Ｄ４はＬ３×２＋Ｄ７となっている。

本実施形態によると、前述の図１７及び図１８の実施形態と同様に、１回の打ち抜き加工で６個の突出部２５６を有する中子であるホイール部材２４７を製造することができるので、それだけホイール部材２４７の製造工程の簡略化を図ることができる。

また、本実施形態においても、６個の突出部２５６のホイール本体部２５５の外周面２５５Ａからの突出寸法が、ホイール部材２４７の巻取軸本体４９の内部空間５４への挿入方向に向かって次第に小さくなっているので、ホイール部材２４７を巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入し易くなっている。

さらに、本実施形態では、６個の突出部２５６は、前記挿入方向に向かってホイール本体部２５５の中心側へ傾斜し、かつ、前記挿入方向に向かって幅広となっている傾斜面２５６Ａを有しているので、前述の図１７及び図１８の実施形態と比較して、ホイール部材２４７を巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入したときに突出部２５６のうちの巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接する部分が多くなる。このため、本実施形態によると、ホイール部材２４７が巻取軸本体４９の内周面４９Ａにより確実に固定されることになる。

図２１及び図２２は、またさらなる別実施形態に係る中子であるホイール部材３４７を示す図である。図２１（Ａ）は、図１７（Ａ）と同様のホイール部材３４７の表面３５５Ｂの正面図であり、図２１（Ｂ）も、図１７（Ｂ）と同様のホイール部材３４７の側面図である。また、図２１も、図１８と同様のホイール部材２４７の表面３５５Ｂの斜視図である。

図２１（Ａ）に示すように、本実施形態に係るホイール部材３４７は、前述の３つの実施形態と同様に、中子本体部である円板状又は略円板状のホイール本体部３５５と、このホイール本体部３５５の外周面３５５Ａに設けられ、この外周面３５５Ａから外側方向に向かって突出し、ホイール部材３４７が巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入されることにより巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接する６個の突出部３５６とで構成されている。本実施形態では、前述の３つの実施形態とは異なり、６個の突出部３５６は、中子本体部であるホイール本体部３５５の外周面３５５Ａの近傍に取り付けられていて、前記外周面３５５Ａから外側方向に向かって突出するピース部材３５６となっている。具体的には、ホイール本体部３５５には、このホイール本体部３５５の外周面３５５Ａから内側に向かってピース部材３５６が嵌入可能な図示しない凹部が形成されており、この凹部に前記外周面３５５Ａから外側方向に向かって突出するピース部材３５６を嵌入した後、溶着や接着等でピース部材３５６をホイール本体部３５５に結合させることで突出部３５６が形成されるものである。

図２１（Ａ）に示すように、６個の突出部３５６は、同一又は略同一の形状、構造及び突出量を有し、ホイール本体部３５５の円周方向に等間隔に設けられている。それぞれの突出部３５６のホイール本体部２５５の直径方向の断面形状は略正方形となっている。

また、図２１（Ｂ）及び図２２に示されているように、６個の突出部３５６の前記外周面３２５Ａからの突出寸法は、ホイール部材３４７の巻取軸本体４９の内部空間５４への挿入方向（図２１（Ｂ）の矢印Ａ方向）に向かって、言い換えると、ホイール本体部３５５の表面３５５Ｂから裏面３５５Ｃに向かって次第に小さくなっている。

さらに、本実施形態では、図２２に示されているように、６個の突出部３５６の下辺の長さ寸法は前記挿入方向に向かって不変であるが、６個の突出部３５６の上辺の長さ寸法は前記挿入方向に向かって次第に小さくなっている。

このため、図２２に示されているように、突出部３５６は、前記挿入方向に向かってホイール本体部３５５の中心側へ傾斜し、かつ、前記挿入方向に向かって幅狭となっている傾斜面３５６Ａを有するものとなっている。

なお、図２１（Ｂ）に示されているように、ホイール本体部３５５の最大直径寸法は、前述の図１９及び図２０の実施形態のホイール本体部２５５の最大直径寸法と同じＤ４となっており、また、６個の突出部３５６の最大突出寸法も、前述の図１９及び図２０の実施形態の６個の突出部２５６の最大突出寸法と同じＬ３となっている。

本実施形態によると、中子本体部であるホイール本体部３５５が剛性の低い材質で形成されていたとしても、突出部３５６となるピース部材３５６を剛性の高い材質のもので形成することにより、突出部３５６が潰れ変形することなくホイール部材３４７を巻取軸本体４９の内周面４９Ａにより確実に固定することが可能となる。

また、本実施形態では、突出部３５６がホイール本体部３５５とは別部材であるピース部材で形成されているので、ピース部材３５６をホイール本体部３５５に取り付ける位置を変更することにより、突出部３５６のホイール本体部３５５の外周面３５５Ａからの最大突出寸法Ｌ３を容易に変更することができる。

また、本実施形態においても、６個の突出部３５６のホイール本体部３５５の外周面３５５Ａからの突出寸法が、ホイール部材３４７の巻取軸本体４９の内部空間５４への挿入方向に向かって次第に小さくなっているので、ホイール部材３４７を巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入し易くなっている。

さらに、本実施形態では、前述の図１９及び図２０の実施形態とは異なり、図２２に示されているように、６個の突出部３５６は、前記挿入方向に向かってホイール本体部３５５の中心側へ傾斜し、かつ、前記挿入方向に向かって幅狭となっている傾斜面３５６Ａを有しているので、ホイール部材３４７を巻取軸本体４９の内部空間５４へ挿入したときに突出部３５６のうちの巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接する部分が次第に多くなる。このため、本実施形態によると、前述の図１９及び図２０の実施形態と比較して、ホイール部材２４７が巻取軸本体４９の内周面４９Ａにさらにより確実に固定されることになる。

なお、以上説明した各実施形態において、巻取軸本体４９の内径寸法Ｄ５の最大許容寸法（プラス公差）をＤ５＋αとすると、第３及び第４ホイール部材４７，４８、ホイール部材１４７，２４７，３４７の６個の突出部５６，１５６，２５６，３５６が、巻取軸本体４９の内周面４９Ａにより確実に圧接するようにするためには、突出部５６，１５６，２５６，３５６の最大突出寸法を含めた第３及び第４ホイール部材４７，４８、ホイール部材１４７，２４７，３４７の最大直径寸法Ｄ４が、前記最大許容寸法Ｄ５＋αより大きくなっていることが好ましい。

また、以上説明した各実施形態において、巻取軸本体４９の内径寸法Ｄ５の最小許容寸法（マイナス公差）をＤ５−αとすると、第３及び第４ホイール部材４７，４８、ホイール部材１４７，２４７，３４７のホイール本体部５５，１５５，２５５，３５５の直径寸法Ｄ３，Ｄ６，Ｄ７，Ｄ７は、前記最小許容寸法Ｄ５−αより小さくなっていることが好ましい。言い換えると、巻取軸本体４９の内径寸法Ｄ５の最小許容寸法Ｄ５−αは、第３及び第４ホイール部材４７，４８、ホイール部材１４７，２４７，３４７のホイール本体部５５，１５５，２５５，３５５の直径寸法Ｄ３，Ｄ６，Ｄ７，Ｄ７より大きくなっていることが好ましい。

これは、ホイール本体部５５，１５５，２５５，３５５の直径寸法Ｄ３，Ｄ６，Ｄ７，Ｄ７が前記最小許容寸法Ｄ５−αより小さくなっていることにより、第３及び第４ホイール部材４７，４８、ホイール部材１４７，２４７，３４７が巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入されたときには、巻取軸本体４９の内周面４９Ａと、ホイール本体部５５，１５５，２５５，３５５の外周面５５Ａ，１５５Ａ，２５５Ａ，３５５Ａのうちの６個の突出部５６，１５６，２５６，３５６を除いた部分と間に隙間が形成され、前記外周面５５Ａ，１５５Ａ，２５５Ａ，３５５Ａに設けられた突出部５６，１５６，２５６，３５６が前記内周面４９Ａに圧接可能となるからである。

なお、以上において、第１支持部材２５側に配置されている第１ホイール部材４５は、第３及び第４ホイール部材４７，４８と同様に、中子本体部である円板状又は略円板状のホイール本体部と、このホイール本体部の外周面に設けられ、この外周面から外側方向に向かって突出し、この第１ホイール部材４５が巻取軸本体４９の内部空間５４に挿入されることにより巻取軸本体４９の内周面４９Ａに圧接する６個の突出部とで構成されるようにしてもよい。

本発明は、防災用シャッター装置及び開口部用シャッター装置を含む各種のシャッター装置（二軸式のものを含む）のシャッターカーテンを巻き取り、繰り出すための巻取軸や、ロールブラインド装置、オーニング装置、防煙垂れ幕装置のスクリーン等を巻き取り、繰り出すための巻取軸や、オーバーヘッドドア装置のドアを吊り上げ、吊り下げするための巻取軸や、これらの巻取軸の軸方向途中部に配置され、これらの巻取軸を上向きに支持するための補助ローラ等となっている回転体に利用することができる。

本発明の一実施形態に係る回転体が適用されているエレベータ用の防災シャッター装置の全体を示す正面図である。図１のＳ２−Ｓ２線断面図である。図１で示されたエレベータ用の防災シャッター装置を示す縦断面図である。巻取軸及びこの巻取軸に連結された減速機の内部構造を示すシャッターケースの平断面図である。巻取軸の減速機側とは反対側の端部の中心軸についての回転止め構造を示す分解斜視図である。巻取軸の減速機側の中心軸と減速機の入力軸とを連結する遊動許容カップリング手段を示す分解斜視図である。巻取軸の減速機側の中心軸と減速機の入力軸とが遊動許容カップリング手段で連結されているときを示す平面図である。戻しばねの巻き締め作業を行えるようにするための巻取軸の減速機側の中心軸についての回転止め構造を示す分解斜視図である。本発明の一実施形態に係る回転体の中子であるホイール部材を第２支持部材側から見た正面図及び側面図である。図９の回転体の中子の中子本体部であるホイール本体部に突出部を形成する作業の一部を示す図である。図４に示されている第３及び第４ホイール部材の拡大図である。図１１において、巻取軸を３０度又は約３０度正回転又は逆回転させたときを示す図である。図１１のＳ１３−Ｓ１３線断面図である。図１１のＳ１４−Ｓ１４線断面図である。第３及び第４ホイール部材を巻取軸本体の内部空間へ挿入する前の状態を示す図である。第３及び第４ホイール部材を巻取軸本体の内部空間へ挿入した状態であって、ホイール部材を溶接により巻取軸本体の内周面に結合する前の状態を示す図である。本発明の別実施形態に係る回転体の中子であるホイール部材の正面図及び側面図であり、図９と同様の図である。図１７のホイール部材の斜視図である。本発明のさらなる別実施形態に係る回転体の中子であるホイール部材の正面図及び側面図であり、図９と同様の図である。図１９のホイール部材の斜視図であり、図１８と同様の図である。本発明のまたさらなる別実施形態に係る回転体の中子であるホイール部材の正面図及び側面図であり、図９と同様の図である。図２１のホイール部材の斜視図であり、図１８と同様の図である。

符号の説明

２０シャッターカーテン
２４回転体である巻取軸
４２中子の中心軸である第２中心軸
４７中子である第３ホイール部材
４８中子である第４ホイール部材
１４７，２４７，３４７中子であるホイール部材
４９回転体本体である巻取軸本体
４９Ａ回転体本体の内周面である巻取軸本体の内周面
５４回転体本体の中空部である巻取軸本体の内部空間
５５，１５５，２５５，３５５中子本体部であるホイール本体部
５５Ａ，１５５Ａ，２５５Ａ，３５５Ａ中子本体部であるホイール本体部の外周面
５５Ｅ中子本体部であるホイール本体部の外周面近くの側面
５６突出部である膨出変形部
１５６，２５６突出部
３５６突出部であるピース部材
Ａ中子であるホイール部材が回転体本体の中空部である巻取軸本体の内部空間に挿入される方向
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３突出部のホイール本体部の外周面からの突出寸法
Ｄ３，Ｄ６，Ｄ７中子本体部であるホイール本体部における中心軸である第２中心軸の軸方向と直交する方向の寸法
Ｄ５回転体本体の内径寸法である巻取軸本体の内径寸法

Claims

内部に中空部を有する回転体本体と、この回転体本体の前記中空部に挿入配置される中子と、この中子の中心に取り付けられた中心軸とを含んで構成される回転体において、
前記中子は、中子本体部と、この中子本体部の外周面に設けられ、この外周面から外側方向に向かって突出し、前記中子が前記回転体本体の前記中空部に挿入されることにより前記回転体本体の内周面に圧接する複数の突出部とを含んで構成されており、前記中子本体部における前記中心軸の軸方向と直交する方向の寸法は前記回転体本体の内径寸法よりも小さくなっており、
前記回転体本体には貫通孔が形成されているとともに、前記中子の前記突出部はこの貫通孔に対して前記回転体本体の円周方向にずれており、前記貫通孔から前記中子本体部の外周面と前記回転体本体の内周面との間の隙間空間に溶化材を充填することによる充填溶接により、前記回転体本体と前記中子とが結合されていることを特徴とする回転体。
請求項１に記載の回転体において、前記突出部の前記外周面からの突出寸法は、前記中子の前記挿入方向に向かって次第に小さくなっていることを特徴とする回転体。
請求項１又は２に記載の回転体において、前記突出部は、前記中子本体部の前記外周面近くの側面部を打圧することで前記外周面の一部を外側方向に膨出変形させた膨出変形部となっていることを特徴とする回転体。
請求項１又は２に記載の回転体において、前記突出部は、中子用材料の打ち抜き加工により前記中子本体部と共に一体成形されていることを特徴とする回転体。
請求項１又は２に記載の回転体において、前記突出部は、前記中子本体部の前記外周面又はその近傍に取り付けられ、前記外周面から外側方向に向かって突出するピース部材によって形成されていることを特徴とする回転体。
請求項１〜５のいずれかに記載の回転体において、前記中子本体部は円板状又は略円板状であり、前記突出部は少なくとも３個有り、これらの突出部は前記中子本体部の円周方向に等間隔に設けられていることを特徴とする回転体。
請求項１〜６のいずれかに記載の回転体において、前記回転体本体は、シャッター装置のシャッターカーテンを巻き取り、繰り出すための巻取軸の本体であることを特徴とする回転体。