JP4668293B2

JP4668293B2 - 動力伝達軸

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Publication number: JP4668293B2
Application number: JP2008132598A
Authority: JP
Inventors: 康史穐田; 美通高野; 徳幸鬼橋; 浩倫駒井
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2008-05-21
Filing date: 2008-05-21
Publication date: 2011-04-13
Anticipated expiration: 2028-05-21
Also published as: US20090291765A1; JP2009281454A; US8142294B2

Description

本発明は、例えば車両の変速装置から駆動輪に動力を伝達する動力伝達軸及び車両用プロペラシャフトの改良技術に関する。

この種の車両用プロペラシャフトとしては、以下の特許文献１に記載されているものが知られている。

この長尺化されたプロペラシャフトは、車両のトランスミッション側に接続された駆動シャフトとデファレンシャルギア側に接続された従動シャフトとによって２分割あるいは３分割されており、前記各シャフトは、軽量化を図るため繊維強化樹脂材からなるチューブと、該チューブの両端部に結合されたカルダン型の継手機構とから構成されている。

前記継手機構は、チューブの両端部に圧入固定されたヨーク部材と、該各ヨーク部材にそれぞれ連結されたトランスミッション側に取り付けられるスリーブヨーク部材及びデファレンシャルギア側に取り付けられるフランジヨーク部材などによって構成されている。

前記各ヨーク部材は、ほぼフォーク状のヨーク本体と、該ヨーク本体の前記チューブ側の端部に一体に形成されて、外周面にセレーション部を有する円筒状の中間部とから構成され、これらヨーク本体と中間部の全体が鉄系金属によって一体に形成されている。

そして、前記中間部の外周面に前記チューブの端部を圧入することによって、前記ヨーク部材にチューブをセレーション結合するようになっている。
特開２００３−１８４８５３号公報（図１）

ところで、前記各継手機構は、前述のように、各ヨーク部材のヨーク本体及び中間部の全体が鉄製によって一体に形成されていることから、十分な剛性によってプロペラシャフトによるトルク伝達性能が良好になるものの、プロペラシャフトの重量の増加が余儀なくされる。

そこで、前記ヨーク本体と中間部の全体を、例えばアルミニウム合金材などの軽量金属材によって一体に形成することも考えられるが、かかるアルミニウム合金材では十分な剛性が得られず、例えば中間部とチューブとのセレーションによる結合強度が低下してしまうと共に、トルク伝達性能が低下するなどの技術的課題を招来する。

本発明は、従来の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、相手部材に連結するアルミニウム合金材からなる連結部材と、該連結部材の一端側に設けられて、該連結部材より機械的強度の高い鉄系金属からなる中間部材と、一端側が前記中間部材の内周あるいは外周に接合されたチューブと、前記中間部材の前記連結部材の一端側に軸方向から対接する端部に一体的に有し、前記連結部材の一端側と軸方向から結合する拡径部と、を備え、前記拡径部をフランジ部によって構成し、該フランジ部に環状突部を一体に形成すると共に、該環状突部と前記連結部材とを摩擦圧接によって軸方向から一体的に結合したことを特徴としている。

本願発明によれば、中間部材のみを鉄系金属によって形成したことにより、アルミニウム合金材に比較して十分な剛性が得られることから、前記チューブとの結合剛性が高くなると共に、連結部材自体はアルミニウム合金材などの軽合金材によって形成したことから、十分な軽量化が図れる。

したがって、チューブとの高い結合剛性を確保しつつプロペラシャフト全体の軽量化が図れる。この結果、内燃機関の燃費の向上などが図れる。

以下、本発明にかかる動力伝達軸を車両用プロペラシャフトに適用した各実施形態を図面に基づいて詳述する。

この車両用プロペラシャフト１は、図３に示すように、いわゆる２ジョイントタイプであって、長尺な円筒状のチューブ２と、該チューブ２の一端部に設けられて、図外のトランスミッション側に接続される第１継手機構３と、チューブ２の他端部に設けられて、図外のデファレンシャル側に接続される第２継手機構４とから主として構成されている。

前記チューブ２は、図１及び図２にも示すように、軸方向の両端部が外周側層である外筒２ａと、該外筒２ａの内周側に一体的にもうけられた短尺な内周側層である内筒２ｂと、から内外二重筒に形成されて、全体が繊維強化樹脂材によって形成されている。

前記第１継手機構３は、前記チューブ２の一端部とトランスミッション側の円筒状のすべり継手５とを接続するフック式(カルダン式)であって、前記チューブ２の一端部に取り付けられる連結部材である第１ヨーク部材６と、該第１ヨーク部材６に一体的に結合され、チューブ２の一端部内周面が圧入固定される第１中間部材７と、前記すべり継手５に一体に有するスリーブヨーク部材８と、前記第１ヨーク部材６とスリーブヨーク部材８とを連結する十字状のスパイダー軸９とから主として構成されている。

前記第２継手機構４は、デファレンシャルギアに取り付けられるフランジヨーク１０と、チューブ２の他端部に取り付けられる連結部材である第２ヨーク部材１１と、第２ヨーク部材１１に一体的に結合され、前記チューブ２の他端部内周面に圧入固定される第２中間部材１２と、前記フランジヨーク１０と第２ヨーク部材１１とを連結する十字状のスパイダー軸１３とから主として構成されている。

第１、第２継手機構３，４は、前記第１ヨーク部材６と第２ヨーク部材１１、第１中間部材７と第２中間部材１２などの基本構造が同一であるから、以下、第１継手機構３について具体的に説明して第２継手機構４についての具体的な説明は省略する。

前記第１ヨーク部材６は、図１に示すように、軽金属材であるアルミニウム合金材によって一体に形成され、中実円環状の中央基部６ａと、該中央基部の一端部に有するフォーク部６ｂと、中央基部６ａの他端部に有する円筒部６ｃとから構成されて、全体の外径が従来の鉄系金属のものよりも比較的大径に形成されている。前記フォーク部６ｂは、二股状に形成されて、先端部の径方向から対向する位置に前記各スパイダー軸９が嵌挿される嵌挿孔６ｄが貫通形成されている。前記円筒部６ｃは、全体が薄肉に形成されて、先端縁が後述するように前記中間部材７と軸方向から摩擦圧接によって一体に結合されている。

前記中間部材７は、鉄系金属によって円筒状に形成され、その外径Ｄが前記円筒部６ｃより僅かに小さく設定されていると共に、その軸方向の長さＬが前記チューブ２の一端部との後述する圧入による十分な結合力が得られる長さに設定されている。また、前記円筒部６ｃ側の一端部側には、径方向へ折曲された拡径部であるフランジ部７ａが一体に形成されている。このフランジ部７ａは、その外径Ｄ１が前記円筒部６ｃと前記チューブ２の内筒２ｂの外径とほぼ同一に設定されている。

また、この中間部材７は、フランジ部７ａ及びこの付近を除く外周面ほぼ全体にセレーション部７ｂが軸方向に沿って形成されている。そして、このセレーション部７ｂに、前記チューブ７の一端部内周、つまり内筒２ｂの内周面が軸方向からの圧入によって連結されている。

さらに、前記フランジ部７ａは、平坦な前端面７ｃが該前端面７ｃに軸方向から対向する前記第１ヨーク部材６の円筒部６ｃの先端縁と摩擦圧接によって軸方向から強固に結合されており、前記円筒部６ｃの先端縁には、摩擦圧接時に発生したカール部６ｅが形成されている。

前記第２継手機構４も同様な構成になっており、特に第２ヨーク部材１１はアルミニウム合金材によって成形され、第２中間部材１２は鉄系金属であって、フランジ部１２ａの形状及び外径も同じ構造に形成されている。

したがって、この実施の形態によれば、第１ヨーク部材６をアルミニウム合金材によって形成する一方、中間部材７を鉄製によって形成したことにより、この中間部材７の十分な剛性が得られる。このため、この中間部材７と前記チューブ２とのセレーション結合による十分な結合強度が得られると共に、第１ヨーク部材６自体の軽量化によってプロペラシャフト全体の十分な軽量化が図れる。また、第２ヨーク部材１１も同じくアルミニウム合金材によって形成され、中間部材１２は鉄系金属によって形成されている。

したがって、チューブ２の両端部との高い結合強度を確保しつつプロペラシャフト１全体の軽量化が図れる。この結果、内燃機関の燃費の向上などが図れる。

そして、車体に取り付けられた前記プロペラシャフト１に対して、例えば車両の衝突時などでフロント側(トランスミッション側)から軸方向の衝撃過荷重が加わると、図４に示すように、前記チューブ２の両端部側の各内筒２ｂ、２ｂの外端縁が、各フランジ部７ａの対向面に突き当たると共に、外筒２ａの両端部が拡径方向へ変形して前記各フランジ部７ａ、１２ａを乗り越えながら各内筒２ｂ、２ｂからそれぞれ剥離されると共に一部が破断する。これによって、衝撃が緩衝されて車両の乗員に対する衝突ショックを効果的に緩和することが可能になる。

また、前記各ヨーク部材６，１１の円筒部６ｃ、１１ｃの外径と各中間部材７，１２のフランジ部７ａ、１２ａの外径を大きく形成したことから、前記摩擦圧接時における全体の摩擦面積が十分に大きくなる。したがって、前記両者間の摩擦圧接による結合強度も高くなって強固な結合状態が得られる。また、フランジ部７ａ、１２ａのみを大きくしたことにより、中間部材７，１２全体の外径を大きくするのに比較して重量の増加を抑制することができる。

また、前記中間部材７、１２の各フランジ部７ａ、１２ａは、各中間部材７，１２をプレス成形によって形成する際に、一緒に折曲変形することができるため、該各フランジ部７ａ，１２ａの成形作業が容易になる。

〔第２実施の形態〕
図５及び図６は第２実施の形態を示し、各ヨーク部材６，１２がアルミニウム合金材で形成され、円筒状の中間部材７，１１が鉄系金属によって形成されて、これらを軸方向から摩擦圧接によって一体的に結合する基本構造は、第１実施の形態と同様であるが、異なるところは、第１中間部材７のフランジ部７ａの構造と第２中間部材１２のフランジ部１２ａの構造を変更したものである。

すなわち、前記第１中間部材７のフランジ部７ａは、外周側のヨーク部材６側の前端部に環状突部７ｄが一体に形成されていると共に、第１中間部材７の円筒状本体と前記フランジ部７との間の屈曲部にチューブ２側から傾斜状に立ち上がった円錐状のテーパ面７ｅが形成されている。このテーパ面７ｅは、図６に示すように、階段状の円環状内周部７ｆの外端縁から前記環状突部７ｄ方向へ立ち上がり傾斜状に形成されている。また、前記テーパ面７ｅには、前記チューブ２の外筒２ａの先端面が対向配置されている一方、前記円環状内周部７ｆには、チューブ２の内筒２ｂの先端面が対向配置されている。さらに、前記環状突部７ｄの内周部には、断面ほぼ円弧状の環状凹部７ｇが形成されている。

そして、前記環状突部７ｄの平坦な前端面が前記第１ヨーク部材６の円筒部６ｃの先端縁に摩擦圧接によって結合されている。

一方、前記第２中間部材１２のフランジ部１２ａは、図７に示すように、チューブ２の他端部外径よりも十分に大きな外径に形成され、内外筒２ａ、２ｂの端面が後端面に対向配置されていると共に、外周部の後端面に前記第２ヨーク部材１１の円筒部１１ｃの先端縁と摩擦圧接によって結合される環状突部１２ｄが一体に形成されている。

したがって、この実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、各中間部材７，１２とチューブ２との高い結合強度が得られると共に、各ヨーク部材６，１１のアルミニウム合金材によるプロペラシャフト１全体の軽量化が図れるといった作用効果が得られる。

また、前記円筒部６ｃの先端縁と第１フランジ部７ａとを摩擦圧接によって結合する際に、前記環状凹部７ｇが前記カール部６ｅの逃げ溝として機能することから、摩擦圧接時における内側のカール部６ｅが出しやすくなると共に、環状凹部７ｇを介して摩擦熱を逃がし易くなることから、摩擦圧接作業が容易化と両者の結合強度をさらに向上させることが可能になる。

しかも、車両の衝突時においてプロペラシャフト１の軸方向に過荷重が作用すると、図７に示すように、第２継手機構４側では、前記第２中間部材１２のフランジ部１２ｃの後端面に軸方向から衝接してチューブ２の移動を規制する。

一方、第１継手機構３では、内筒２ｂが前記円環状内周面７ｆに軸方向から衝接するが、外筒２ａは前記テーパ面７ｅに沿って拡径変形してフランジ部７ａを乗り越えて内筒２ｂから剥離されると共に、一部が破断する。これによって、衝撃が緩衝されて車両の乗員に対する衝突ショックを効果的に緩和することが可能になる。特に、前記外筒２ａは、その拡径方向への変形がテーパ面７ｅを介してスムーズに行われるため緩衝作用が促進される。

〔第３実施の形態〕
図８及び図９は第３実施の形態を示し、基本構造は第１実施の形態と同様であるが、第１継手機構３における第１中間部材７の第１フランジ部７ａの外径Ｄ２が第１、第２実施の形態のものよりも大きく設定されて、単一筒状のチューブ２の外径よりも大きく設定されている。一方、前記第１ヨーク部材６の円筒部６ｃの外径も前記第１フランジ部７ａの外径Ｄ２とほぼ同一な大径状に形成されている。

前記第２継手機構４側の第２フランジ部１２ａの形状は、任意に形成され、例えば第１、第２実施の形態の構造と同じかあるいは前記第１フランジ部７ａの形状に形成されている。

したがって、この実施の形態によれば、第１フランジ部７ａと円筒部６ｃのそれぞれの大径化によって互いの接触面積が大きくなることから、前記摩擦圧接による両者の結合強度が一層向上する。

その他は、第１、第２実施の形態と同様な作用効果が得られる。

〔第４実施の形態〕
図１０及び図１１は第４実施の形態を示し、チューブ２が内外３層構造に形成されている一方、第１フランジ部７ａの前端面に環状突部７ｄが一体に形成されているが、この環状突部７ｄの内周部には、断面ほぼ円弧状の環状凹部７ｇが形成されている。他の構成は第１実施の形態と同様である。

したがって、この実施の形態によれば、前記円筒部６ｃの先端縁と第１フランジ部７ａとを摩擦圧接によって結合する際に、前記環状凹部７ｇが前記カール部６ｅの逃げ溝として機能することから、摩擦圧接時における内側のカール部６ｅが出しやすくなると共に、環状凹部７ｇを介して摩擦熱を逃がし易くなることから、摩擦圧接作業が容易化と両者の結合強度をさらに向上させることが可能になる。

また、前記チューブ２を三重構造としたことから該チューブ２の剛性を高くすることが可能になる。

〔第５実施の形態〕
図１２及び図１３は第５実施の形態を示し、第１フランジ部７ａの外径Ｄ２が第１実施の形態のものに比較して十分に大きく設定されていると共に、その外周部前端面に環状突部７ｄが形成されている。一方、前記円筒部６ｃの外径も前記環状突部７ｄの外径と同じく大径に形成されている。また、前記環状突部７ｄの形成に伴いその内側に断面円弧状の環状凹部７ｇが形成されている。

なお、チューブ２は単一層に形成されている。他の構成は第１実施の形態のものと同様である。

したがって、この実施の形態では、第３実施の形態と同様に、第１フランジ部７ａと円筒部６ｃのそれぞれの大径化によって接触面積が増加することから、摩擦圧接による結合強度がさらに高くなる。

しかも、環状凹部７ｇによって内側のカール部６ｅが出しやすくなると共に摩擦熱の効果的な逃がしによって結合強度が向上する。

〔第６実施の形態〕
図１４及び図１５は第６実施の形態を示し、第１中間部材７と第１フランジ部１４が別体に形成されている。

すなわち、第１中間部材７は、鉄製のほぼ円筒状に形成されて、先端部の外周に円筒状の嵌合溝１５が形成されていると共に、該嵌合溝１５及びこの付近を除く外周にセレーション部７ｂが軸方向に沿って形成されている。

一方、前記第１フランジ部１４は、鉄製の円環状に形成されて、内周部に前記嵌合溝１５に軸方向から嵌着する大径な嵌着孔１４ａが形成されていると共に、チューブ２側の端面にテーパ面１４ｂが形成されている。また、該テーパ面１４ｂと反対側の前端面１４ｃは円筒部６ｃの先端縁と摩擦圧接する平坦面状に形成されている。前記チューブ２は、単一層に形成されている。他の構成は第１実施の形態と同様である。

したがって、この実施の形態によれば、第１中間部材７の嵌合溝１５に前記第１フランジ部１４を嵌着孔１４ａを介して圧入すると、前記嵌合溝１５の段差面１５ａに嵌着孔１４ａの孔縁が当接してそれ以上の圧入移動が規制されて第１中間部材７に確実に固定される。

また、第１中間部材７全体を円筒状に形成すると共に、嵌合溝１５は単に外周側から切削するだけであるから、成形加工が容易になる。また、第１フランジ部１４は、第１中間部材７と別体に形成されていることから、その外径や肉厚などや加工の自由度が大きくなる。

そして、プロペラシャフト１に軸方向の過荷重が作用した場合は、チューブ２の一端部側が前記第１フランジ部１４のテーパ面１４ｂに乗り上げながら拡径変形すると共に、一部が破断する。このため、効果的な緩衝作用が得られる。

〔第７実施の形態〕
図１６及び図１７は第７実施の形態を示し、第１中間部材７の構成は、第５実施の形態のものとほぼ同様であるが、この第１中間部材７の内周面にセレーション部７ｂが軸方向に沿って形成されていると共に、内外二重筒の前記チューブ２の一端部側の外径が第１中間部材７の内径Ｄ２よりも僅かに大きく設定されて、この一端部側が第１中間部材７の内部に圧入されてセレーション結合されるようになっている。

また、第１中間部材７のフランジ部７ａの内周側には、図１７に示すように、円環状の凸部７ｈが一体に形成されていると共に、前記チューブ２の内筒２ｂの外径ｄが前記凸部７ｈの内径ｄ１とほぼ同一に設定されている。

したがって、この実施の形態によれば、前記フランジ部７ａは、チューブ２と直接関わりがなくなることから、その外径などの設計の自由度が向上する。このため、例えば、このフランジ部７ａを大径に設定する一方、前記円筒部６ｃの外径も大きく設定して両者の突き合わせ時の接触面積を大きくすることによって摩擦圧接時における結合強度をさらに促進することができる。

また、プロペラシャフト１に軸方向の過荷重が作用した場合には、チューブ２の外筒２ａの先端縁が前記凸部７ｈの内側面に突き当たると共に、内筒２ｂが凸部７ｈを乗り越えて外筒２ａから剥離されて、効果的な緩衝作用が得られる。

また、第４実施の形態と同じく、前記フランジ部７ａの前端面に環状突部７ｄが一体に形成されて、円筒部６ｃの先端縁と第１フランジ部７ａとを摩擦圧接によって結合する際に、前記環状凹部７ｇが前記カール部６ｅの逃げ溝として機能することから、摩擦圧接時における内側のカール部６ｅが出しやすくなると共に、環状凹部７ｇを介して摩擦熱を逃がし易くなることから、摩擦圧接作業が容易化と両者の結合強度をさらに向上させることが可能になる。

〔第８実施の形態〕
図１８及び図１９は第８実施の形態を示し、フランジ部７ａのチューブ２側の後端面に、衝突時などにおいて、チューブ２の外筒２ａがスムーズに乗り上げるテーパ面７ｅが形成されているなどの基本構造は第２実施の形態に類似しているが、この実施の形態では、前記円筒部６ｃやフランジ部７ａの外周側に回転バランス機構１６が設けられている。

この回転バランス機構１６は、基端部１７ａが前記円筒部６ｃの外周面に圧入固定された円筒状のリテーナ１７と、該リテーナ１７の外周面の円周方向の所定位置にプロジェクション溶接によって固定された複数のバランスピース１８とから構成されている。

前記リテーナ１７は、鉄系金属によって形成されて、先端部１７ｂが前記フランジ部７ａやチューブ２の一端部側を覆う状態に軸方向に延出されていると共に、内方へ折曲形成されている。一方、各バランスピース１８は、鉄系金属によってほぼ長方形の板状に形成されている。他の構成は、前記第２実施の形態の構成とほぼ同一である。

したがって、この実施の形態によれば、前記各実施の形態の作用効果に加えて、前記回転バランス機構１６を、回転バランスを取るために最適な円筒部６ｃに取り付けることができると共に、そのレイアウトの自由度が向上する。

また、前記リテーナ１７が、前記円筒部６ｃとフランジ部７ａとの結合部位などを被嵌する形に配置されることから、これらへの泥水などの付着を防止することが可能になり、発錆を抑制できる。

本発明は、前記各実施の形態の構成に限定されるものではなく、例えば第１フランジ部７ａと第２フランジ部１２ａの構造を互いに任意に変更することが可能である。

本発明の第１実施の形態に係るプロペラシャフトの要部半断面図である。図１のＡ部拡大図である。本実施の形態に供されるプロペラシャフトの半断面図である。本実施の形態におけるプロペラシャフトに過荷重が作用した場合の説明図である。第２実施の形態に係るプロペラシャフトの要部半断面図である。図５のＡ部拡大図である。本実施の形態におけるプロペラシャフトに過荷重が作用した場合の説明図である。第３実施の形態に係るプロペラシャフトの要部半断面図である。図８のＡ部拡大図である。第４実施の形態に係るプロペラシャフトの要部半断面図である。図１０のＡ部拡大図である。第５実施の形態に係るプロペラシャフトの要部半断面図である。図１２のＡ部拡大図である。第６実施の形態に係るプロペラシャフトの要部半断面図である。図１４のＡ部拡大図である。第７実施の形態に係るプロペラシャフトの要部半断面図である。図１６のＡ部拡大図である。第８実施の形態に係るプロペラシャフトの要部半断面図である。図１８のＡ部拡大図である。

符号の説明

１…プロペラシャフト
２…チューブ
３…第１継手機構
４…第２継手機構
６…第１ヨーク部材(連結部材)
６ａ…中央基部
６ｃ…円筒部
７…第１中間部材
７ａ…第１フランジ部(拡径部)
７ｂ…セレーション部
７ｃ…前端面
７ｄ…環状突部
７ｅ…テーパ面
７ｆ…円環状内周部
７ｇ…環状凹部
７ｈ…凸部
１４…第１フランジ部
１４ａ…前端面
１４ｂ…テーパ面
１６…回転バランス機構
１７…リテーナ
１８…バランスピース

Claims

相手部材に連結するアルミニウム合金材からなる連結部材と、
該連結部材の一端側に設けられて、該連結部材より機械的強度の高い鉄系金属からなる中間部材と、
一端側が前記中間部材の内周あるいは外周に接合されたチューブと、
前記中間部材の前記連結部材の一端側に軸方向から対接する端部に一体的に有し、前記連結部材の一端側と軸方向から結合する拡径部と、を備え、
前記拡径部をフランジ部によって構成し、該フランジ部に環状突部を一体に形成すると共に、該環状突部と前記連結部材とを摩擦圧接によって軸方向から一体的に結合したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項１に記載の動力伝達軸において、
前記チューブの少なくとも軸方向のいずれか一方の端縁を、前記フランジ部の一側面に突き当て状態に対向配置したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項２に記載の動力伝達軸において、
前記チューブを少なくとも内外二層構造の繊維強化樹脂材によって形成すると共に、前記フランジ部の直径を少なくとも最外層の内径以下に設定したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項２に記載の動力伝達軸において、
前記チューブを繊維強化樹脂材によって形成すると共に、前記フランジ部の直径を前記チューブの直径以上に設定したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項２に記載の動力伝達軸において、
前記フランジ部を、前記中間部材と別体に形成したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項１に記載の動力伝達軸において、
前記フランジ部の前記チューブの端縁が軸方向から対向する一側面側に、前記チューブ端縁の外周側から立ち上がったテーパ面を形成したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項１に記載の動力伝達軸において、
前記中間部材に、前記チューブをセレーション結合するセレーション部を形成し、
前記セレーション部を、中間部材の外周面に形成すると共に、前記チューブの内周面を前記セレーション部に軸方向から圧入して中間部材とチューブをセレーション結合したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項１に記載の動力伝達軸において、
前記セレーション部を、前記筒状の中間部材の内周面に形成し、前記チューブの外周面を前記セレーション部に圧入することによって、中間部材にチューブをセレーション結合したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項１に記載の動力伝達軸において、
前記チューブの軸方向の一端面を前記フランジ部の一側面に対向配置したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項９に記載の動力伝達軸において、
前記チューブを少なくとも内外二層構造の繊維強化樹脂材によって形成し、前記フランジ部の直径を前記チューブの内側層の外径以下に設定すると共に、前記チューブの内側層の軸方向の一端面を前記フランジ部に対向配置したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項９に記載の動力伝達軸において、
前記チューブに軸方向の過度な荷重が作用した際に、該チューブの内側層の一端面が前記フランジ部に衝接して外側層との間で層間剥離するように形成したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項９に記載の動力伝達軸において、
前記フランジ部を筒状に形成された前記中間部材と別体に形成したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項１２に記載の動力伝達軸において、
前記フランジ部の前記チューブの端縁が軸方向から対向する一側面側に、前記チューブ端縁の外周側から立ち上がったテーパ面を形成したことを特徴とする動力伝達軸。
請求項９に記載の動力伝達軸において、
前記チューブを繊維強化樹脂材によって形成し、前記フランジ部の直径を前記チューブの直径以上に設定すると共に、前記チューブに軸方向から過度な荷重が作用した際に、該チューブの一端面が前記フランジ部に衝接することを特徴とする動力伝達軸。