JP4656607B2

JP4656607B2 - 内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置

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Publication number: JP4656607B2
Application number: JP2006224813A
Authority: JP
Inventors: 佳史村上
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-08-22
Filing date: 2006-08-22
Publication date: 2011-03-23
Anticipated expiration: 2026-08-22
Also published as: JP2008050945A

Description

本発明は、内燃機関の吸気状態を可変する可変吸気システムの異常診断装置に関するものである。

従来より、車両に搭載される内燃機関においては、吸気効率の向上を目的として、例えば、特許文献１（特許第２７８８１１９号公報）に記載されているように、内燃機関の吸気系に長さの異なる二系統の吸気通路を設け、内燃機関の回転速度が所定の切換回転速度を越えたときに吸気通路切換バルブの開閉を切り換えて吸気通路の長さを切り換える可変吸気システムを搭載したものがある。

このような可変吸気システムの異常診断を行うために、上記特許文献１では、吸気通路切換バルブの切換回転速度を含む範囲で内燃機関の回転速度に応じた吸入空気の目標充填度のマップを予め作成して記憶しておき、内燃機関の運転中に吸入空気の目標充填度と実充填度とを比較して可変吸気システムの異常の有無を判定するようにしている。
特許第２７８８１１９号公報（第１頁等）

しかし、上記特許文献１の異常診断技術は、内燃機関の運転中に目標充填度と実充填度との比較結果を監視することで、内燃機関の回転速度が吸気通路切換バルブの切換回転速度を越えたときに吸気通路切換バルブの開閉が実際に切り換わったか否かを判定して異常の有無を判定するものであるため、実質的には内燃機関の回転速度が吸気通路切換バルブの切換回転速度を越えたときにしか異常診断を行うことができない。このため、走行条件等によっては内燃機関の始動から停止までの間に異常診断を実行できない場合があり、異常診断の実行頻度が少なくなる可能性がある。

また、設計段階で、内燃機関の回転速度に応じた目標充填度のマップを作成するために多くの適合作業が必要となり、その分、コストアップするという欠点もある。しかも、吸入空気の充填度は、内燃機関の回転速度以外の他の運転条件（負荷、バルブタイミング等）によっても変化するため、目標充填度と実充填度との比較結果を判定するための閾値を適正な値に設定することが困難であり、異常の有無を精度良く判定することができない可能性もある。

本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、異常診断の実行頻度を高めることができると共に、低コスト化の要求を満たしながら異常診断精度を向上させることができる内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の吸気状態を可変するための吸気制御バルブと、この吸気制御バルブの開度を切り換えるモータと、このモータを制御する制御手段とを備えた内燃機関の可変吸気システムにおいて、吸気制御バルブの開度の切り換えを行わない運転状態で、可変吸気システムの電気回路中の電圧レベルに基づいて該電気回路の断線の有無を判定する異常診断を実行するようにしたものである。

一般に、吸気制御バルブは常に開度の切り換えを行うものではなく、内燃機関の始動前や始動後には吸気制御バルブの開度の切り換えを行わない運転状態が存在する。従って、吸気制御バルブの開度の切り換えを行わない運転状態のときに異常診断を実行するようにすれば、内燃機関の運転毎に異常診断をほぼ確実に実行することができ、異常診断の実行頻度を高めることができる。しかも、可変吸気システムの電気回路の断線の有無を判定する異常診断を行うため、従来のように目標充填度のマップを作成するといった適合作業が不要となり、その分、低コスト化することができる。また、吸気制御バルブの開度の切り換えを行わない運転状態では、モータの駆動電圧や駆動電流を変化させる必要がないため、電気回路中の電圧レベルに基づいた異常診断を精度良く実施することができる。

この場合、断線は、モータと該モータの駆動回路との間の配線に生じやすいことを考慮して、請求項２のように、異常診断の際にモータと該モータの駆動回路との間の配線の断線の有無を判定するようにしても良い。このようにすれば、断線が生じやすい部分の配線の断線を検出することができる。

一般に、内燃機関のスロットル開度が小さい運転状態や内燃機関の回転速度が低い運転状態では、吸気制御バルブの開度の切り換えを行わないため、請求項３のように、異常診断を実行する運転状態をスロットル開度が所定値以下に設定しても良いし、請求項４のように、異常診断を実行する運転状態を内燃機関の回転速度が所定値以下に設定しても良い。このようにすれば、吸気制御バルブの開度の切り換えを行わない運転状態のときに異常診断を実行することができる。

また、一般に、内燃機関の始動完了前や始動完了直後には、吸気制御バルブの開度の切り換えを行わないため、請求項５のように、異常診断を実行する運転状態を内燃機関の始動完了前で且つ制御手段の電源オンの運転状態に設定しても良いし、請求項６のように、異常診断を実行する運転状態を内燃機関の始動完了後の所定期間内に設定しても良い。このようにしても、吸気制御バルブの開度の切り換えを行わない運転状態のときに異常診断を実行することができる。

ところで、内燃機関のスタータの駆動中には、スタータで多くの電力が消費されて、電源電圧が比較的大きく変動するため、スタータの駆動中に電気回路中の電圧レベルに基づいた異常診断を実行すると、可変吸気システムの電気回路の断線の有無を精度良く判定できなくなって、断線の有無を誤判定する可能性がある。

そこで、請求項７のように、内燃機関のスタータの駆動中に異常診断を禁止するようにしても良い。このようにすれば、スタータの駆動中の電源電圧の変動による断線の有無の誤判定を未然に防止することができる。

また、イグニッションスイッチのオフ後も、暫くの間、メインリレーをオン状態に維持して制御手段の電源をオン状態に維持するシステムの場合には、請求項８のように、イグニッションスイッチのオフ後で制御手段の電源オン中に吸気制御バルブが異常診断実行可能な状態になるようにモータを制御するようにしても良い。このようにすれば、次にイグニッションスイッチをオンしたときに、既に吸気制御バルブが異常診断実行可能な状態となっているため、吸気制御バルブの開度を切り換える必要がなく、イグニッションスイッチのオン後に速やかに異常診断を実行することができる。

本発明は、請求項９のように、内燃機関の吸気通路の長さを切り換えるための吸気制御バルブを備えた可変吸気システムに適用しても良い。このようにすれば、吸気通路の長さを切り換える可変吸気システムの異常診断の実行頻度を高めることができると共に、低コスト化の要求を満たしながら異常診断精度を向上させることができる。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の上流部には、モータ１３によって開度調節されるスロットルバルブ１４と、このスロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１５とが設けられている。

更に、スロットルバルブ１４の下流側には、サージタンク１６が設けられている。このサージタンク１６には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１７が接続され、各気筒の吸気マニホールド１７の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁１８が取り付けられている。

また、各気筒の吸気マニホールド１７には、吸気通路の長さを可変する可変吸気システム１９が設けられている。この可変吸気システム１９は、吸気マニホールド１７の上流部に、吸入空気を遠回りさせる長ブランチ２０と、この長ブランチ２１をバイパスして吸入空気を近回りさせる短ブランチ２１とが設けられ、短ブランチ２１には、モータ２２（図２参照）によって開閉が切り換えられる吸気通路切換バルブ２３（吸気制御バルブ）が設けられている。この吸気通路切換バルブ２３を開弁して短ブランチ２１を開放することで、吸入空気が短ブランチ２１を通過する経路（図１に矢印Ａで示す経路）で流れて吸気通路が短くなり、吸気通路切換バルブ２３を閉弁して短ブランチ２１を閉鎖することで、吸入空気が長ブランチ２０を通過する経路（図１に矢印Ｂで示す経路）で流れて吸気通路が長くなる。

また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２４が取り付けられ、各点火プラグ２４の火花放電によって筒内の混合気に着火される。エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ（図示せず）や、エンジン１１のクランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２５が取り付けられている。このクランク角センサ２５の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。

これら各種センサの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２６に入力される。このＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１８の燃料噴射量や点火プラグ２４の点火時期を制御する。

次に、図２を用いて可変吸気システム１９の電気回路の断線の有無を判定する異常検出装置の構成を説明する。ＥＣＵ２６には、可変吸気システム１９のモータ２２を駆動するモータ駆動ＩＣ２７（モータ駆動回路）が設けられ、ＣＰＵ２８からの指令信号に基づいてモータ駆動ＩＣ２７のＨブリッジを構成する４個のスイッチング素子２９〜３２のオン／オフを制御することで、モータ２２の駆動電流とその通電方向を制御して吸気通路切換バルブ２３の開閉を制御する。

また、モータ２２とモータ駆動ＩＣ２７とを接続する２本の配線のうちの一方の配線が第１の抵抗３３を介してバッテリに接続され、他方の配線が第２の抵抗３４を介してグランドに接続されている。これにより、モータ駆動ＩＣ２７の各スイッチング素子２９〜３２を全てオフ（オープン）状態にしたときに、第１の抵抗３３とモータ２２と第２の抵抗３４とが直列接続された状態で、その両端にバッテリ電圧（＋Ｂ）が印加されるように構成されている。

この場合、第１の抵抗３３の抵抗値Ｒ１と第２の抵抗３４の抵抗値Ｒ２は、モータ２２のコイルの抵抗値Ｒｍよりも十分に大きい抵抗値に設定され、モータ駆動ＩＣ２７の各スイッチング素子２９〜３２を全てオフしたときに、モータ２２に印加される電圧が微小になってモータ２２が回転しないようになっている。

更に、第１の抵抗３３の抵抗値Ｒ１と第２の抵抗３４の抵抗値Ｒ２との大小関係は、第１の抵抗３３の抵抗値Ｒ１よりも第２の抵抗３４の抵抗値Ｒ２の方が小さい値に設定され、モータ駆動ＩＣ２７の各スイッチング素子２９〜３２を全てオフしたときに、モータ２２とモータ駆動ＩＣ２７との間に断線が無ければ、第１の抵抗３３とモータ２２の中間点電圧Ｖa が基準電圧Ｖb （例えばバッテリ電圧［＋Ｂ］の１／２）よりも低くなり、モータ２２とモータ駆動ＩＣ２７との間に断線が有ると、中間点電圧Ｖa が基準電圧Ｖb よりも高くなるように設定されている。

中間点電圧Ｖa は、ＲＣ積分回路３５を介してコンパレータ３８に入力され、このコンパレータ３８で、中間点電圧Ｖa と基準電圧Ｖb とを比較し、中間点電圧Ｖa が基準電圧Ｖb よりも低くいときには、ＣＰＵ２８へ出力される電圧モニタ信号ＶＩＭＯＦがハイレベルに維持され、中間点電圧Ｖa が基準電圧Ｖb よりも高くなったときに、ＣＰＵ２８へ出力される電圧モニタ信号ＶＩＭＯＦがローレベルに反転するようになっている。

可変吸気システム１９の異常診断を実行する場合には、ＣＰＵ２８から診断実行信号ＤＩ２をインバータ３９を介してモータ駆動ＩＣ２７に出力することで、モータ駆動ＩＣ２７のＨブリッジの全てのスイッチング素子２９〜３２をオフする。

これにより、モータ２２とモータ駆動ＩＣ２７との間の配線に断線が無い場合には、中間点電圧Ｖa が基準電圧Ｖb よりも低くなって、コンパレータ３８からＣＰＵ２８へ出力される電圧モニタ信号ＶＩＭＯＦがハイレベルに維持され、可変吸気システム１９の異常無し（正常）と判定される。

一方、モータ２２とモータ駆動ＩＣ２７との間の配線に断線が有る場合には、中間点電圧Ｖa が基準電圧Ｖb よりも高くなって、コンパレータ３８からＣＰＵ２８へ出力される電圧モニタ信号ＶＩＭＯＦがローレベルに反転し、可変吸気システム１９の異常有り（モータ２２とモータ駆動ＩＣ２７との間の配線に断線有り）と判定される。

ＥＣＵ２６は、後述する図３の異常診断及び吸気通路切換制御プログラムを実行することで、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たし、吸気通路切換バルブ２３の開度の切り換えを行わない運転状態（例えば吸気通路切換バルブ２３を開弁状態に保持する運転状態）になって所定の異常診断実行条件が成立したときに、可変吸気システム１９の電気回路の中間点電圧Ｖa と基準電圧Ｖb とを比較して可変吸気システム１９の電気回路の断線の有無を判定する異常診断を実行する。

一方、異常診断実行条件が不成立の場合には、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度とスロットル開度）に応じて吸気通路切換バルブ２３の開弁／閉弁を切り換えて吸気通路の長さを切り換える吸気通路切換制御を実行する。これにより、慣性過給効果を高めて吸気効率を向上させる。

また、ＥＣＵ２６は、後述する図５のＩＧオフ後制御プログラムを実行することで、ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）４０のオフ後も、暫くの間、メインリレー（図示せず）をオン状態に維持してバッテリから電源が供給される状態を維持し、このＩＧスイッチ４０のオフ後でＥＣＵ２６の電源オン中に吸気通路切換バルブ２３が異常診断実行可能な状態（始動時の状態である開弁状態）になるようにモータ２２を制御する。

以下、ＥＣＵ２６が実行する図３及び図５の各プログラムの処理内容を説明する。
［異常診断及び吸気通路切換制御プログラム］
図３に示す異常診断及び吸気通路切換制御プログラムは、ＥＣＵ２６の電源オン中に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１〜１０４で、異常診断実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、異常診断実行条件は、例えば、次の(1) 〜(4) の条件を全て満たすことである。

(1) エンジン１１の始動完了前であるか又は始動完了後の所定期間内であること（ステップ１０１）
(2) スタータ（図示せず）がオフであること（ステップ１０２）
(3) エンジン回転速度が所定値ＫＮＥＬ以下であること（ステップ１０３）
(4) スロットル開度が所定値ＫＴＡ以下であること（ステップ１０４）

これら(1) 〜(4) の条件を全て満たせば、異常診断実行条件が成立するが、上記(1) 〜(4) の条件のうちのいずれか１つでも満たさない条件があれば、異常診断実行条件が不成立となる。

一般に、エンジン１１の始動完了前や始動完了直後には、吸気通路切換バルブ２３を開弁状態に保持するため、上記(1) の条件を満たせば、吸気通路切換バルブ２３の開度の切り換えを行わない運転状態と判断できる。

更に、図４に示すように、本実施例の吸気通路切換制御では、エンジン回転速度が所定値ＫＮＥＬ以下の運転領域やスロットル開度が所定値ＫＴＡ以下の運転領域では、吸気通路切換バルブ２３を開弁状態に保持するため、上記(3) 又は(4) の条件を満たせば、吸気通路切換バルブ２３の開度の切り換えを行わない運転状態と判断できる。

また、上記(2) の条件は、エンジン１１のスタータの駆動時に異常診断を禁止するための条件である。

尚、図３のプログラムでは、上記(1) 〜(4) の条件を全て満たしたときに異常診断実行条件が成立するようにしたが、(1) と(3) と(4) のうちの少なくとも１つの条件と(2) の条件を満たしたときに異常診断実行条件が成立するようにしても良い。

上記ステップ１０１〜１０４で、異常診断実行条件が成立していると判定された場合には、ステップ１０５に進み、異常診断実施フラグＸＯＶＩＶを「１」にセットし、異常診断実行条件が不成立であると判定された場合には、ステップ１０６に進み、異常診断実施フラグＸＯＶＩＶを「０」にリセットする。

この後、ステップ１０７に進み、異常診断実施フラグＸＯＶＩＶが「１」にセットされているか否かを判定する。このステップ１０７で、異常診断実施フラグＸＯＶＩＶが「１」にセットされていると判定された場合には、ステップ１０８に進み、可変吸気システム１９の異常診断を実行する。

この異常診断では、モータ駆動ＩＣ２７の全てのスイッチング素子２９〜３２をオフした状態で、中間点電圧Ｖa が基準電圧Ｖb よりも高くなったか否かを、コンパレータ３８からＣＰＵ２８へ出力される電圧モニタ信号ＶＩＭＯＦに基づいて判定する。

その結果、中間点電圧Ｖa が基準電圧Ｖb よりも低い場合には、可変吸気システム１９の異常無し（正常）と判定して異常フラグを「０」にリセットする。

これに対して、中間点電圧Ｖa が基準電圧Ｖb よりも高い場合には、可変吸気システム１９の異常有り（モータ２２とモータ駆動ＩＣ２７との間の配線に断線有り）と判定して異常フラグを「１」にセットし、運転席のインストルメントパネルに設けられた警告ランプ（図示せず）を点灯したり、或は、運転席のインストルメントパネルの警告表示部（図示せず）に警告表示して運転者に警告すると共に、その異常情報（異常コード等）をＥＣＵ２６のバックアップＲＡＭ（図示せず）等の書き換え可能な不揮発性メモリに記憶する。

一方、上記ステップ１０７で、異常診断実施フラグＸＯＶＩＶが「０」にリセットされていると判定された場合には、ステップ１０９に進み、吸気通路切換制御実施フラグＸＶＩＶを「１」にセットした後、ステップ１１０に進み、吸気通路切換制御を実行する。

この吸気通路切換制御では、図４に示すように、エンジン回転速度が所定値ＫＮＥＬから所定値ＫＮＥＨまでの範囲内で且つスロットル開度が所定値ＫＴＡ以上となる運転領域では、吸気通路切換バルブ２３を閉弁状態に切り換えて吸気通路を長くし、それ以外の運転領域では、吸気通路切換バルブ２３を開弁状態に切り換えて吸気通路を短くする。

［ＩＧオフ後制御プログラム］
図５に示すＩＧオフ後制御プログラムは、ＩＧスイッチ４０がオフされたときに起動される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、吸気通路切換バルブ２３が異常診断実行可能な状態（始動時の状態である開弁状態）になるようにモータ２２を制御する。

この後、ステップ２０２に進み、ＩＧスイッチ４０のオフ後の経過時間が所定時間ＫＴＯＦＦ未満であるか否かを判定し、ＩＧスイッチ４０のオフ後の経過時間が所定時間ＫＴＯＦＦ未満であると判定されれば、ステップ２０３に進み、メインリレーオン要求フラグＸＭＲＯＮを「１」に保持する。

その後、上記ステップ２０２で、ＩＧスイッチ４０のオフ後の経過時間が所定時間ＫＴＯＦＦ以上であると判定されたときに、ステップ２０４に進み、メインリレーオン要求フラグＸＭＲＯＮを「０」にリセットする。

この後、ステップ２０５に進み、メインリレーオン要求フラグＸＭＲＯＮが「０」にリセットされたか否かを判定し、メインリレーオン要求フラグＸＭＲＯＮが「０」にリセットされたと判定されたときに、ステップ２０６に進み、メインリレーをオフして、ＥＣＵ２６への電源供給をオフする。

これらの処理により、ＩＧスイッチ４０のオフ後でＥＣＵ２６の電源オン中に吸気通路切換バルブ２３が開弁状態になるようにモータ２２を制御する。

以上説明した本実施例では、吸気通路切換バルブ２３の開度の切り換えを行わない運転状態（吸気通路切換バルブ２３を開弁状態に保持する運転状態）のときに異常診断を実行するようにしたので、エンジン１１の運転毎に可変吸気システム１９の異常診断をほぼ確実に実行することができ、異常診断の実行頻度を高めることができる。しかも、可変吸気システム１９の電気回路の断線の有無を判定する異常診断を行うため、従来のように目標充填度のマップを作成するといった適合作業が不要となり、その分、低コスト化することができる。また、吸気通路切換バルブ２３の開度の切り換えを行わない運転状態では、モータ２２の駆動電圧や駆動電流を変化させる必要がないため、可変吸気システム１９の電気回路の中間点電圧Ｖa と基準電圧Ｖb とを比較して可変吸気システム１９の電気回路の断線の有無を判定する異常診断を精度良く実施することができる。

ところで、エンジン１１のスタータの駆動中は、電源電圧が比較的大きく変動するため、スタータの駆動中に異常診断を実行すると、可変吸気システム１９の電気回路の断線の有無を精度良く判定できなくなって、断線の有無を誤判定する可能性がある。

この対策として、本実施例では、エンジン１１のスタータの駆動中に異常診断を禁止するようにしたので、スタータの駆動中の電源電圧の変動による断線の有無の誤判定を未然に防止することができる。

また、本実施例では、ＩＧスイッチ４０のオフ後でＥＣＵ２６の電源オン中に吸気通路切換バルブ２３が異常診断実行可能な状態（開弁状態）になるようにモータ２２を制御するようにしたので、次にＩＧスイッチ４０をオンしたときに、既に吸気通路切換バルブ２３の状態を異常診断実行可能な状態（開弁状態）にしておくことができて、吸気通路切換バルブ２３の開度を切り換える必要がなく、ＩＧスイッチ４０のオン後に速やかに異常診断を実行することができる。

尚、上記実施例では、吸気通路切換バルブ２３を備えた可変吸気システムの異常診断に本発明を適用したが、吸気通路の断面積や体積等を切り換える吸気制御バルブや気流強度（スワール流強度やタンブル流強度）を制御する気流制御バルブを備えた可変吸気システムの異常診断に本発明を適用しても良い。

本発明の一実施例におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。可変吸気システムの異常検出装置の構成を示す図である。異常診断及び吸気通路切換制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。吸気通路切換バルブの開弁領域と閉弁領域を規定するマップの一例を概念的に示す図である。ＩＧオフ後制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…スロットルバルブ、１７…吸気マニホールド、１８…燃料噴射弁、１９…可変吸気システム、２２…モータ、２３…吸気通路切換バルブ（吸気制御バルブ）、２４…点火プラグ、２６…ＥＣＵ（制御手段）、２７…モータ駆動ＩＣ（モータ駆動回路）、２８…ＣＰＵ、３８…コンパレータ

Claims

内燃機関の吸気状態を可変するための吸気制御バルブと、該吸気制御バルブの開度を切り換えるモータと、該モータを制御する制御手段とを備えた内燃機関の可変吸気システムにおいて、
前記制御手段は、前記吸気制御バルブの開度の切り換えを行わない運転状態で前記可変吸気システムの電気回路中の電圧レベルに基づいて該電気回路の断線の有無を判定する異常診断を実行することを特徴とする内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置。
前記制御手段は、前記異常診断の際に前記モータと該モータの駆動回路との間の配線の断線の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置。
前記異常診断を実行する運転状態は、内燃機関のスロットル開度が所定値以下の運転状態であることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置。
前記異常診断を実行する運転状態は、内燃機関の回転速度が所定値以下の運転状態であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置。
前記異常診断を実行する運転状態は、内燃機関の始動完了前で且つ前記制御手段の電源オンのときの運転状態であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置。
前記異常診断を実行する運転状態は、内燃機関の始動完了後の所定期間内のときの運転状態であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置。
前記制御手段は、内燃機関のスタータの駆動中に前記異常診断を禁止することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置。
前記制御手段は、イグニッションスイッチのオフ後で当該制御手段の電源オン中に前記吸気制御バルブが異常診断実行可能な状態になるように前記モータを制御することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置。
前記吸気制御バルブは、内燃機関の吸気通路の長さを切り換えるためのバルブであることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の内燃機関の可変吸気システムの異常診断装置。