JP4654431B2 - 車両のルーフドリップ部のシーリング方法 - Google Patents
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Description
従来から、例えばルーフドリップ溝の底部にボディシーラを塗布して当該防水防錆処理をした後、ルーフドリップ溝に装飾用モールを嵌着してボディシーラを隠し、仕上がり外観を良好にするようにしている。その具体例を図1に示すと、同図は車両1のルーフ部分の断面図で、ルーフパネル2とサイドパネル3の接合部に形成されたルーフドリップ溝4の底にボディシーラ5が塗布され、ルーフドリップ溝4の全長に略同一長さの棒状の装飾用モール6が嵌着されている。
ルーフドリップ溝4にボディシーラ5を塗布した後、ルーフドリップ溝4に同一長さのモール6が嵌め込まれ、ルーフドリップ溝4の底等に接着剤で固定される。
この均し作業は、当該塗布(塗装)作業の7〜8倍もの時間を要しており、当該作業を要せず、しかも、確実なシーリングと装飾用モールの嵌着の為のスペースの確保が可能な技術の開発が求められていた。
又、特開平11−170927号公報には、下層が熱硬化接着性樹脂層で上層が耐熱表層形成樹脂層である複層テープを嵌着して行うシーリング方法が記載されている。
本発明の他の目的や新規な特徴については本件明細書及び図面の記載からも明らかになるであろう。
(請求項1)車両のル−フドリップ部を、塩化ビニル系樹脂と可塑剤と付着・粘着付与剤と充填剤とタレ防止剤とを含有してなると共に希釈溶剤にて希釈してなる塩化ビニルプラスチゾル系のシ−ラ−によりシ−リングする方法であって、当該シ−ラ−の可塑剤、充填剤、タレ防止剤及び希釈溶剤の配合量を変化させて、当該シ−ラ−の粘度を50〜55Pa.s/20℃に調整すると共に当該シ−ラ−のチクソトロピック・インデックスを5.0〜5.3に調整し、シ−リングしようとしている当該車両のル−フドリップ部の表面温度を測定すると共に当該シ−ラ−の温度を測定して当該ル−フドリップ部の表面温度と当該シ−ラ−の温度との温度差が10〜40℃の状態の時に、前記シ−ラ−を当該ル−フドリップ部に塗装してシ−リングを行うことを特徴とする車両のル−フドリップ部のシ−リング方法。
上記構成により、シーラーの粘度を5〜15Pa.s/20℃の範囲低下させることにより、塗装直後の高い流動性により、均し冶具を用いなくても、シーラがルーフパネルのL形断面の端部からサイドパネルのL形断面の端部に掛けて行き渡り、又、シーラに凸部分を生ぜず、しかも、装飾用モールの取り付けスペースを充分確保でき、その後にそのTI値を5.5〜5.8に上昇させることにより、シーラの垂れ落ちが生じない。
これにより、ボディシーラ塗布後に必要であった刷毛やヘラなどによる均し作業が不要となり、確実なシーリングと装飾用モールの嵌着の為のスペースの確保が可能となり、作業時間を著しく短縮することができた。
当該塗布は、例えば、車両を塗装工程の塗装焼付炉内に送って、車両を加熱しながら塗料を焼付けた後で、通常、行われる冷却工程を通さずに、比較的にルーフドリップ部の表面温度が高いときに、ボディシーラ5の塗布を行うようにすれば可能である。
ルーフドリップ部の表面温度とボディシーラの温度(作業時の温度)とを把握しておき、次の式1から導出されるその温度差が10〜40℃の状態の時に、ボディシーラ5の塗布を実施するようにする。
上記のように、当該温度差は10〜40℃の範囲であり、当該範囲を逸脱するときには、ボディシーラの塗布後に均し作業を必要としたり、装飾用モールの嵌着の為のスペースの確保が不可能となったり、流動性が大きすぎて、確実なシーリングが不可能になったりする。
当該チクソ係数(TI)は、次の式2から導き出される。
当該塩化ビニルプラスチゾル系の自動車用シーリング材の具体例としては、塩化ビニル系樹脂と可塑剤とを必須成分として含有し、必要に応じて添加される付着・粘着付与剤と充填剤とを含有してなり、希釈溶剤にて希釈してなる塩化ビニルプラスチゾル系の自動車用シーリング材が挙げられる。
他の可塑剤としては、通常塩化ビニル系シーリング材に使用される可塑剤が使用できる。ジオクチルフタレート(DOP)、ジイソノニルフタレート(DINP)、ジイソブチルフタレート(DIBP)、などのフタル酸系エステル可塑剤、ジオクチルアジペート(DOA)などのアジピン酸系可塑剤が例示できる。当該可塑剤の配合量は25〜35重量%が適当である。可塑剤の配合量が25重量%未満であるとシーリング材の塗膜が硬くなりすぎる事があり、一方、35重量%を超えるときは、シーリング材の流動性が大きすぎ、塗膜形成が十分でない虞れが生じる。
炭酸カルシウムには、表面処理したものも表面処理していないものも使用でき、適宜これら表面処理した炭酸カルシウムと表面処理していない炭酸カルシウムとを混合することが好ましい。 これら表面処理した炭酸カルシウムと表面処理していない炭酸カルシウムとの混合割合を変化させることにより、塗装時のTI値を5.0〜5.3の範囲内に調整でき、又、装飾用モールの装着前の塗装されたシーラーの当該TI値を、一時的に5.0未満に低下させて大きな流動性を得て高いシーリング効果とレベリング効果とを得、その後に、ルーフドリップ部の表面温度の低下に伴うシーラー温度との温度差の縮小により、当該TI値を急速に上昇させ5.5以上となして、塗装されたシーラーを平滑な表面とし、垂れ落ちを防止することができる。
本発明の理解に供するため、以下に実施例を記載する。いうまでもなく、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
実施例1.
当該シ−リング材を用いて、シ−ラ−温度20℃、ル−フドリップ溝の表面温度50℃にてシ−リングを行った。当該シ−リング時のシ−リング材の粘度を上記と同様に測定したところ、10Pa.s/20℃低下して40Pa.s/20℃となり、又、チクソ係数(TI)を、上記と同様に測定したところ、ル−フドリップ溝の表面温度が低下して、シ−ラ−温度との温度差が縮小したことにより、当該シ−リング材のチクソ係数(TI)は5.7まで上昇した。
シ−リング塗装時に刷毛やヘラなどによる均し作業を要せずに、ル−フモ−ルの取り付けが可能で、且つ、良好なシ−リングを行うことができた。シ−リング塗装に要する作業時間を従来の1/7に短縮することができた。
上記シ−リング材を用いて、塗装方法や粘度による段差のスキの充填性を調べた。
試験方法は図2に示す通りで、ノズル7の角度を変え、又、塗膜のオフセットXを変えて、スキYの値(単位mm)を調べて、当該シ−リング材の性能を調べた。
試験方法:
ノズル角度 30°及び60°
ガン速度 約400mm/sec
塗装圧力 5〜6MPa
(GRACO BULLDOG 30:1 3/8x5mm)
塗料温度 20℃(雰囲気16℃)
試験結果を表2に示す。
又、フロ−性を
(焼付け140℃x20分後の膜厚/ウエット放置1時間後の膜厚)x100
で求めたところ、100%を示し、フロ−性に優れていることが判った。
実施例1と同様にして、当該シーリング材を用いて、シーラー温度20℃、ルーフドリップ溝の表面温度50℃にてシーリングを行った。当該シーリング時のシーリング材の粘度を上記と同様に測定したところ、5.0Pa.s/20℃しか低下しなかった。又、当該シーリング時のシーリング材のチクソ係数(TI)を上記と同様に測定したところ、ルーフドリップ溝の表面温度が低下して、シーラー温度との温度差が縮小したことにより、シーリング材のチクソ係数(TI)は7.0まで上昇した。
上記シーリング材を用いて、実施例1と同様にして、塗装方法や粘度による段差のスキの充填性やフロー性を調べた。
試験方法は図2に示す通りで、ノズル7の角度を変え、又、塗膜のオフセットXを変えて、スキYの値(単位mm)を調べて、当該シーリング材の性能を調べた。
試験結果を表2に示す。
又、実施例1と同様にして、フロー性を調べたところ、96%を示し、シーリング効果は不十分であった。
2 ルーフパネル
3 サイドパネル
4 ルーフドリップ溝
5 シーラー
6 装飾モール
7 ノズル
Claims (1)
- 車両のル−フドリップ部を、塩化ビニル系樹脂と可塑剤と付着・粘着付与剤と充填剤とタレ防止剤とを含有してなると共に希釈溶剤にて希釈してなる塩化ビニルプラスチゾル系のシ−ラ−によりシ−リングする方法であって、当該シ−ラ−の可塑剤、充填剤、タレ防止剤及び希釈溶剤の配合量を変化させて、当該シ−ラ−の粘度を50〜55Pa.s/20℃に調整すると共に当該シ−ラ−のチクソトロピック・インデックスを5.0〜5.3に調整し、シ−リングしようとしている当該車両のル−フドリップ部の表面温度を測定すると共に当該シ−ラ−の温度を測定して当該ル−フドリップ部の表面温度と当該シ−ラ−の温度との温度差が10〜40℃の状態の時に、前記シ−ラ−を当該ル−フドリップ部に塗装してシ−リングを行うことを特徴とする車両のル−フドリップ部のシ−リング方法。
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