JP4624976B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関（以下、「内燃機関」をエンジンという）の吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミング（以下、「開閉タイミング」をバルブタイミングという）を変更するバルブタイミング調整装置に関する。

従来、エンジンのクランクシャフトの駆動力を受けるハウジングと、ハウジング内に収容され、カムシャフトにクランクシャフトの駆動力を伝達するベーンロータとを備え、遅角室および進角室の作動流体圧力によりハウジングに対し遅角側および進角側にベーンロータを相対回動駆動することにより、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相、つまりバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このようなバルブタイミング調整装置では、吸気弁または排気弁を開閉駆動するときに吸気弁または排気弁からカムシャフトが受けるトルク変動がベーンロータに伝わり、ハウジングに対しベーンロータが遅角側および進角側にトルク変動を受ける。
そして、進角室に作動流体を供給しクランクシャフトに対してカムシャフトの位相を遅角側から進角側の目標位相に変更する場合、ベーンロータが遅角側にトルク変動を受けることに起因して、進角室の作動流体は進角室から流出する力を受ける。すると、図２０の点線に示すようにベーンロータがトルク変動により遅角側に戻され、目標の位相に達するまでの応答時間が長くなるという問題がある。この問題は、特に、流体供給源から供給される作動流体の圧力が低いときに顕著となる。

そこで特許文献１のように、作動流体を進角室に供給する供給通路に逆止弁を設け、ベーンロータがトルク変動を受けても進角室から作動流体が流出することを防止することが考えられる。これにより、図２０の実線に示すように、位相制御中にベーンロータがハウジングに対し目標位相と反対側に戻ることを防止し、位相制御の応答性を高めることが知られている。

特開２００６−４６３１５号公報

しかしながら、特許文献１では、ベーンロータを目標位相に保持している際に、ベーンロータが進角側にトルク変動を受けることに起因して、遅角室の作動流体は遅角室から流出してベーンロータがハウジングに対して進角側に相対回転しやすくなり、その結果、特に供給油圧が低い時にバルブタイミングが進角側にずれやすいと言う問題がある。
そこで、本発明の目的は、位相制御の応答性を高めるとともに、目標位相保持時のバルブタイミングのずれ抑制を図るバルブタイミング調整装置を提供することにある。

請求項１から１０のいずれか一項記載の発明では、流体供給源と進角室とを接続する第一進角通路に設置され、流体供給源から進角室への作動流体の流れを許容し、進角室から流体供給源側への作動流体の流れを規制する第一逆止弁を備える。そのため、位相制御としての進角制御中において、ベーンロータが遅角側にトルク変動を受けても、進角室から作動流体が流出することを防止することができるので、進角制御中にベーンロータがハウジングに対し目標位相と反対側に戻ることを防止し、位相制御の応答性を高めることができる。
同様にして、位相制御としての遅角制御中にベーンロータが進角側にトルク変動を受けても、第一遅角通路に第二逆止弁を備えるので、遅角室から作動流体が流出することを防止することができる。よって、遅角制御中にベーンロータがハウジングに対し目標位相と反対側に戻ることを防止し、位相制御の応答性を高めることができる。

また、請求項１から１０のいずれか一項記載の発明では、流体供給源と遅角室とを接続する第一遅角通路に設置され、流体供給源から遅角室への作動流体の流れを許容し、遅角室から流体供給源側への作動流体の流れを規制する第二逆止弁を備える。そのため、ベーンロータを目標位相に保持している際にベーンロータが進角側にトルク変動を受けても、遅角室から作動流体が流出することを防止することができる。よって、ベーンロータが進角側に相対回転してしまうことを防止でき、バルブタイミングのずれを抑制できる。
同様にして、ベーンロータを目標位相に保持している際にベーンロータが遅角側にトルク変動を受けた場合においても、第一進角通路に第一逆止弁を備えるので、進角室から作動流体が流出することを防止することができる。よって、ベーンロータが遅角側に相対回転してしまうことを防止でき、バルブタイミングのずれを抑制できる。
また、請求項１から１０のいずれか一項記載の発明では、遅角室および進角室への作動流体の供給と排出とを切り替える進遅角切替弁を備えている。

請求項２記載の発明では、進角室および遅角室を各々複数設けるので、ハウジングおよびベーンロータのうち従動軸とともに回転する側の回転体(以下、従動側回転体と呼ぶ)が進角室または遅角室から作動流体圧力を受ける受圧面積が増加する。更に、例えば第一逆止弁を複数の第一進角通路の一箇所に設置し、第二逆止弁を複数の第一遅角通路の一箇所に設置することで、各逆止弁を通る油量を少なくして圧損を低減させることができる。従って、エンジンの回転数が低く作動流体圧力が低圧であっても、従動側回転体を進角側に駆動し目標位相に速やかに到達できる。

請求項３記載の発明では、遅角室および進角室への作動流体の供給と排出とを切り替える進遅角切替弁を、軸受よりも流体供給源側に配置している。そのため、軸受よりも遅角室および進角室側に進遅角切替弁を配置する場合に比べて、進遅角切替弁のエンジンへの搭載構造を簡素にできる。
なお、このように進遅角切替弁を流体供給源側に配置した場合において、第一逆止弁および第二逆止弁ならびに第一制御弁および第二制御弁を、軸受よりも流体供給源側に配置してしまうと、以下の問題が生じる。すなわち、ベーンロータが例えば遅角側にトルク変動を受けると、進角室の作動流体はベーンロータから圧力を受けて軸受部から漏れ出るとともに、遅角室の作動流体には負圧が発生し、軸受部の摺動クリアランスからエアーが吸い込まれてしまう恐れが生じる。ベーンロータが進角側にトルク変動を受けた場合も同様にして、遅角室の作動流体が軸受部から漏れ出るとともに、進角室の作動流体に発生する負圧によりエアー吸い込みの恐れが生じる。
これに対し、請求項３記載の発明では、両逆止弁ならびに両制御弁を、軸受よりも遅角室および進角室側に配置しているので、上述の作動流体の漏出およびエアー吸い込みの恐れを抑制できる。
請求項４記載の発明では、進遅角切替弁が進角室および遅角室への油圧供給を規制して目標位相に保持する時に、第一制御弁は第二進角通路を遮断し、第二制御弁は第二遅角通路を遮断するよう作動する。両制御弁は軸受部よりも進角室および遅角室側にあるので、両制御弁を介して上述の軸受部からの作動流体の漏出およびエアー吸い込みの恐れを抑制でき、目標位相の保持を安定させることができる。

請求項５記載の発明では、進遅角切替弁とドレン切替弁とは連動して作動するので、各々作動させる場合に比べてその作動の制御を簡素化できる。

ここで、進角室または遅角室に作動流体を供給し従動側回転体を進角側または遅角側に制御するバルブタイミングの制御時に、従動側回転体が従動軸からトルク変動を受けると、進遅角切替弁よりも進角室側または遅角室側の作動流体圧力は上昇する。その結果、従動側回転体が従動軸から受けるトルク変動により進遅角切替弁よりも進角室側または遅角室側の作動流体圧力は大きく変動する。従って、進遅角切替弁よりも進角室側または遅角室側の作動流体圧力をパイロット圧力として第一制御弁および第二制御弁を駆動すると、第一制御弁および第二制御弁の動きが不安定になる。
これに対し、進遅角切替弁よりも流体供給源側の作動流体圧力については、バルブタイミングの制御時に従動側回転体が従動軸からトルク変動を受けたときの圧力変動は小さい。

そこで請求項６記載の発明によると、パイロット圧力は、進遅角切替弁よりも流体供給源側から第一制御弁および第二制御弁へ導かれる。従って、従動側回転体が従動軸からトルク変動を受けたときに、第一制御弁および第二制御弁を作動させるパイロット圧力の変動を低減でき、第一制御弁および第二制御弁を確実に作動させることができる。
請求項７記載の発明では、パイロット圧力の供給と非供給とを切り替えるドレン切替弁を、進遅角切替弁とは別に備えるので、パイロット圧力を圧力変動が小さい任意の部位から導くことができる。

請求項８記載の発明では、第一逆止弁および第二逆止弁、ならびに第一制御弁および第二制御弁はベーンロータに内蔵されているので、ハウジングに形成された収容室をベーンロータのベーンが仕切って形成した進角室と第一逆止弁との通路長、および遅角室と第二逆止弁との通路長が短くなる。その結果、進角室と第一逆止弁との間の第一進角通路、および遅角室と第二逆止弁との第一遅角通路が形成するデッドボリュームが小さくなるので、位相制御時に従動側回転体がトルク変動を受けても作動流体が供給されている進角室および遅角室の圧力低下を防止できる。したがって、位相制御の応答性が向上する。

請求項９または１０記載の発明では、第一弾性部材および第二弾性部材により、第一制御弁および第二制御弁を一方向に付勢するので、第二進角通路および第二遅角通路を開放および遮断の両方向に駆動させることを作動流体圧力のみで行う場合に比べて、油圧回路の構成を簡素にできる。

なお、請求項９記載の発明では、第一弾性部材および第二弾性部材は、第二進角通路および第二遅角通路を開放する位置へ向けて第一制御弁および第二制御弁を付勢するので、パイロット圧力により両制御弁が作動していない状態では、第二進角通路および第二遅角通路は常時開放される、所謂ノーマリオープン方式である。
一方、請求項１０記載の発明では、両弾性部材は両通路を遮断する位置へ向けて両制御弁を付勢するので、パイロット圧力により両制御弁が作動していない状態では、両通路は常時遮断される、所謂ノーマリクローズ方式である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置を図１〜図７に示す。本実施形態のバルブタイミング調整装置１は作動流体として作動油を用いる油圧制御式であり、吸気弁のバルブタイミングを調整するものである。

図２に示すように、駆動側回転体であるハウジング１０は、チェーンスプロケット１１、シューハウジング１２およびフロントプレート１４から構成されている。シューハウジング１２は、仕切部材としてのシュー１２１、１２２、１２３（図３参照）と、環状の周壁１３とを有している。フロントプレート１４は、周壁１３を挟んでチェーンスプロケット１１と反対側に位置しており、ボルト１６によってチェーンスプロケット１１およびシューハウジング１２と同軸上に固定されている。チェーンスプロケット１１は、図示しないチェーンにより図示しないエンジンの駆動軸としてのクランクシャフトと結合して駆動力を伝達され、クランクシャフトと同期して回転する。

従動軸としてのカムシャフト３は、バルブタイミング調整装置１を介しクランクシャフトの駆動力を伝達され、図示しない吸気弁を開閉駆動する。カムシャフト３は、チェーンスプロケット１１に対し所定の位相差をおいて回動可能にチェーンスプロケット１１に挿入されている。
従動側回転体としてのベーンロータ１５はカムシャフトの回転軸方向端面と当接しており、カムシャフト３およびベーンロータ１５はボルト２３により同軸上に固定されている。ベーンロータ１５とカムシャフト３との回転方向の位置決めは、ベーンロータ１５およびカムシャフト３に位置決めピン２４を嵌合することにより成される。カムシャフト３、ハウジング１０およびベーンロータ１５は、図２に示す矢印III方向からみて時計方向に回転する。以下この回転方向をクランクシャフトに対するカムシャフト３の進角方向とする。

図３に示すように、台形状に形成されたシュー１２１、１２２、１２３は周壁１３から径方向内側に延びており、周壁１３の回転方向にほぼ等間隔に配置されている。シュー１２１、１２２、１２３により回転方向に所定角度範囲で三箇所形成された間隙にはそれぞれベーン１５１、１５２、１５３を収容する扇状の収容室５０が３室形成されている。

ベーンロータ１５は、カムシャフト３と軸方向端面で結合するボス部１５４と、ボス部１５４の外周側に回転方向にほぼ等間隔に配置されたベーン１５１、１５２、１５３とを有している。ベーンロータ１５は、ハウジング１０に対し相対回動可能にハウジング１０内に収容されている。ベーン１５１、１５２、１５３は各収容室５０内に回動可能に収容されている。各ベーンは、各収容室５０を仕切り、各収容室５０を遅角室と進角室とに二分している。図１に示す遅角方向、進角方向を表す矢印は、ハウジング１０に対するベーンロータ１５の遅角方向、進角方向を表している。

シール部材２５は半径方向に向き合う各シューとボス部１５４との間、ならびに各ベーンと周壁１３の内周壁との間に形成されている摺動隙間に配設されている。シール部材２５は、各シューの内周壁および各ベーンの外周壁に設けた溝に嵌合しており、ばね等によりボス部１５４の外周壁および周壁１３の内周壁に向けて付勢されている。この構成により、シール部材２５は各遅角室と各進角室との間に作動油が漏れることを防止している。

図２に示すように、円筒状に形成されたストッパピストン３２は、ベーン１５３に形成された貫通孔に、回転軸方向に摺動可能に収容されている。嵌合リング３４はチェーンスプロケット１１に形成された凹部に圧入保持されている。ストッパピストン３２は嵌合リング３４に嵌合可能である。ストッパピストン３２および嵌合リング３４の嵌合側はテーパ状に形成されているので、ストッパピストン３２は嵌合リング３４に滑らかに嵌合する。付勢手段としてのスプリング３６は嵌合リング３４側にストッパピストン３２を付勢している。ストッパピストン３２、嵌合リング３４およびスプリング３６はハウジング１０に対するベーンロータ１５の相対回動を拘束する拘束手段を構成している。

ストッパピストン３２のチェーンスプロケット１１側に形成された油圧室４０、ならびにストッパピストン３２の外周に形成された油圧室４２に供給される作動油の圧力は、嵌合リング３４からストッパピストン３２が抜け出す方向に働く。油圧室４０は後述する進角室のいずれかと連通し、油圧室４２は遅角室のいずれかと連通している。ストッパピストン３２の先端部は、ハウジング１０に対し最遅角位置にベーンロータ１５が位置するとき嵌合リング３４に嵌合可能である。ストッパピストン３２が嵌合リング３４に嵌合した状態においてハウジング１０に対するベーンロータ１５の相対回動は拘束されている。なお、ベーンロータ１５のうちストッパピストン３２に対して嵌合リング３４と反対側の部分には、ストッパピストン３２の摺動にともない変動する背圧を逃がす背圧抜き溝４３が形成されている。

ハウジング１０に対しベーンロータ１５が最遅角位置から進角側に回転するとストッパピストン３２と嵌合リング３４との回転方向位置がずれることにより、ストッパピストン３２は嵌合リング３４に嵌合不能になる。
図３に示すように、シュー１２１とベーン１５１との間に遅角室５２が形成され、シュー１２２とベーン１５２との間に遅角室５１が形成され、シュー１２３とベーン１５３との間に遅角室５３が形成されている。また、シュー１２３とベーン１５２との間に進角室５７が形成され、シュー１２２とベーン１５１との間に進角室５５が形成され、シュー１２１とベーン１５３との間に進角室５６が形成されている。

流体供給源としての油圧ポンプ２０２はオイルパン２００から汲み上げた作動油を供給通路２０４に供給する。進遅角切替弁６０は、公知の電磁スプール弁であり、軸受２の油圧ポンプ２０２側に設置されている。進遅角切替弁６０は、電子制御装置（ＥＣＵ）７０から電磁駆動部６２に供給されるデューティ比制御された駆動電流により切換制御される。進遅角切替弁６０のスプール６３は、駆動電流のデューティ比に基づいて変位する。このスプール６３の位置により、進遅角切替弁６０は、各遅角室および各進角室への作動油の供給、ならびに各遅角室および各進角室からの作動油の排出を切り換える。進遅角切替弁６０への通電をオフした状態では、スプリング６４の付勢力によりスプール６３は図１に示す位置にある。

図２に示すように、軸受２により回転を支持されているカムシャフト３の外周壁には、環状通路２４０、２４２、２４４、２４５が形成されている。遅角通路２１０は進遅角切替弁６０から環状通路２４０を通り、進角通路２２０は進遅角切替弁６０から環状通路２４２を通り、カムシャフト３内およびベーンロータ１５のボス部１５４内に形成されている。

図１に示すように、遅角通路２１０は、遅角室５１、５２、５３と接続する第一遅角通路としての遅角通路２１２、２１３、２１４に分岐している。遅角通路２１０、２１２、２１３、２１４は、供給通路２０４および進遅角切替弁６０から各遅角室に作動油を供給するとともに、各遅角室から流体排出側であるオイルパン２００側に、進遅角切替弁６０および排出通路２０６を介して作動油を排出する。したがって、遅角通路２１０、２１２、２１３、２１４は、遅角供給通路と遅角排出通路とを兼ねている。

進角通路２２０は、進角室５５、５６、５７と接続する第一進角通路としての進角通路２２２、２２３、２２４に分岐している。進角通路２２０、２２２、２２３、２２４は、供給通路２０４および進遅角切替弁６０から各進角室に作動油を供給するとともに、各進角室から流体排出側であるオイルパン２００側に、進遅角切替弁６０および排出通路２０６を介して作動油を排出する。したがって、進角通路２２０、２２２、２２３、２２４は、進角供給通路と進角排出通路とを兼ねている。

以上の通路構成により、油圧ポンプ２０２から遅角室５１、５２、５３、進角室５５、５６、５７ならびに油圧室４０、４２に作動油を供給可能になるとともに、各油圧室からオイルパン２００へ作動油を排出可能になる。

進角室５５、５６、５７と接続する進角通路２２２、２２３、２２４のうち進角通路２２２には、第一逆止弁９０が備えられている。第一逆止弁９０は、軸受２よりも進角通路２２２の進角室５５側に設置されている。第一逆止弁９０は、油圧ポンプ２０２から進角通路２２２を通って進角室５５に作動油が流入することを許可し、進角室５５から進角通路２２２を通って油圧ポンプ２０２側に作動油が逆流することを禁止する。なお、第一逆止弁９０が備えられた進角通路２２２と接続される進角室５５を、以下、制御進角室５５と呼ぶ場合もある。

遅角室５１、５２、５３と接続する遅角通路２１２、２１３、２１４のうち遅角通路２１２には、第二逆止弁８０が備えられている。第二逆止弁８０は、軸受２よりも遅角通路２１２の遅角室５１側に設置されている。第二逆止弁８０は、油圧ポンプ２０２から遅角通路２１２を通って遅角室５１に作動油が流入することを許可し、遅角室５１から遅角通路２１２を通って油圧ポンプ２０２側に作動油が逆流することを禁止する。なお、第二逆止弁８０が備えられた遅角通路２１２と接続される遅角室５１を、以下、制御遅角室５１と呼ぶ場合もある。

図６（ａ）および図７（ａ）に示す如く、第二逆止弁８０および第一逆止弁９０は、弁体８１、９１、弁座シート８２、９２、スプリング８３、９３およびストッパ８４、９４等を各々有している。スプリング８３、９３は、ストッパ８４、９４と弁体８１、９１との間に配置され、弁体８１、９１を弁座シート８２、９２に押し付ける向きに付勢する。

この構成により、油圧ポンプ２０２から制御進角室５５および制御遅角室５１に向けて作動油が供給されると、弁体８１、９１はスプリング８３、９３の付勢力に抗してストッパ８４、９４に向けて移動し、弁座シート８２、９２から離れて進角通路２２２および遅角通路２１２を開放する。すると、進角通路２２２内の作動油は、進角通路２２２のうち第一逆止弁９０と制御進角室５５とを接続する供給専用油路２２２ａ（図３、図６および図７参照）を介して制御進角室５５に流入する。また、遅角通路２１２内の作動油は、遅角通路２１２のうち第二逆止弁８０と制御遅角室５１とを接続する供給専用油路２１２ａ（図３、図６および図７参照）を介して制御遅角室５１に流入する。

一方、制御進角室５５および制御遅角室５１から油圧ポンプ２０２に向けて作動油が流れようとしても、スプリング８３、９３により弁体８１、９１が弁座シート８２、９２に押し付けられることで、進角通路２２２および遅角通路２１２は遮断される。

進角通路２２２には、第一逆止弁９０をバイパスして連通させる第二進角通路２２６が接続されている。第二進角通路２２６には、ベーンロータ１５を進角側へ相対回転させる進角制御を行うとき第二進角通路２２６を遮断し、ベーンロータ１５を遅角側へ相対回転させる遅角制御を行うとき第二進角通路２２６を開放する第一制御弁６０２が設置されている。第二進角通路２２６が開放されると、制御進角室５５内の作動油は第二進角通路２２６から進角通路２２２を通じて排出される（図３および図６参照）。従って、第二進角通路２２６は排出専用の油路として機能している。

第一制御弁６０２はパイロット圧力により作動する切替弁であり、パイロット圧力は油圧ポンプ２０２から進角パイロット通路２３１を通じて供給される。第一制御弁６０２へパイロット圧力の供給した状態では、第一弾性部材としてのスプリング６４２の付勢力に抗してスプール６３２は図１に示す位置にある。進角パイロット通路２３１は、進遅角切替弁６０よりも油圧ポンプ２０２側に接続されている。

遅角通路２１２には、第二逆止弁８０をバイパスして連通させる第二遅角通路２２５が接続されている。第二遅角通路２２５には、ベーンロータ１５を遅角側へ相対回転させる遅角制御を行うとき第二遅角通路２２５を遮断し、ベーンロータ１５を進角側へ相対回転させる進角制御を行うとき第二遅角通路２２５を開放する第二制御弁６０１が設置されている。第二遅角通路２２５が開放されると、制御遅角室５１内の作動油は第二遅角通路２２５から遅角通路２１２を通じて排出される（図３および図７参照）。従って、第二遅角通路２２５は排出専用の油路として機能している。

第二制御弁６０１はパイロット圧力により作動する切替弁であり、パイロット圧力は油圧ポンプ２０２から遅角パイロット通路２３０を通じて供給される。第二制御弁６０１へのパイロット圧力の供給を停止した状態では、第二弾性部材としてのスプリング６４１の付勢力によりスプール６３１は図１に示す位置にある。遅角パイロット通路２３０は、進遅角切替弁６０よりも油圧ポンプ２０２側に接続されている。

両スプリング６４１、６４２は、第二遅角通路２２５および第二進角通路２２６を遮断する位置へ向けて両スプール６３１、６３２を付勢するので、パイロット圧力により両制御弁６０１、６０２が作動していない状態では、第二遅角通路２２５および第二進角通路２２６は常時遮断される。すなわち、本第１実施形態による第一制御弁６０２および第二制御弁６０１は、所謂ノーマリクローズ方式の制御弁である。なお、ベーンロータ１５のうち制御弁６０１、６０２のスプール６３１、６３２を付勢するスプリング６４１、６４２側の部分には、スプール６３１、６３２の摺動にともない変動する背圧を逃がす背圧抜き通路２１７、２２７が形成されている。

進角パイロット通路２３１および遅角パイロット通路２３０には、パイロット圧力の供給と非供給とを切り替えるドレン切替弁６００が設置されている。ドレン切替弁６００は、電子制御装置（ＥＣＵ）７００から電磁駆動部６２０に供給されるデューティ比制御された駆動電流により切換制御される。ドレン切替弁６００のスプール６３０は、駆動電流のデューティ比に基づいて変位する。このスプール６３０の位置により、ドレン切替弁６００は、第一制御弁６０２および第二制御弁６０１へのパイロット油の供給、ならびに第一制御弁６０２および第二制御弁６０１からのパイロット油の排出を切り換える。ドレン切替弁６００への通電をオフした状態では、スプリング６４０の付勢力によりスプール６３０は図１に示す位置にある。

図２に示す如く、第一逆止弁９０および第一制御弁６０２はベーンロータ１５に内蔵されている。また、図２では図示を省略しているが、第二逆止弁８０および第二制御弁６０１も、第一逆止弁９０および第一制御弁６０２と同様の搭載構造にてベーンロータ１５に内蔵されている。進角パイロット通路２３１および遅角パイロット通路２３０はドレン切替弁６００から環状通路２４５、２４４を各々通ってカムシャフト３内およびベーンロータ１５のボス部１５４内に形成されている。

次に、バルブタイミング調整装置１のベーンロータ１５および進遅角切替弁６０の作動を、図１、図４および図５を用いて説明する。なお、図１は、ハウジング１０に対しベーンロータ１５を遅角方向に作動させている状態を示し、図４は、ハウジング１０に対しベーンロータ１５を進角方向に作動させている状態を示し、図５は、ハウジング１０に対しベーンロータ１５が相対回転しないように保持させている状態を示す。

＜エンジン停止時＞
エンジン停止状態ではストッパピストン３２は嵌合リング３４に嵌合している。エンジンを始動直後の状態では、遅角室５１、５２、５３、進角室５５、５６、５７、油圧室４０および油圧室４２に油圧ポンプ２０２から作動油が十分に供給されないので、ストッパピストン３２は嵌合リング３４に嵌合したままであり、クランクシャフトに対しカムシャフトは最遅角位置に保持されている。これにより、作動油が各油圧室に供給されるまでの間、カムシャフトが受けるトルク変動によりハウジング１０とベーンロータ１５とが揺動振動して衝突し、打音が発生することを防止する。

＜エンジン始動後＞
エンジン始動後、油圧ポンプ２０２から作動油が十分に供給されると、油圧室４０または油圧室４２に供給される作動油の油圧によりストッパピストン３２は嵌合リング３４から抜け出すので、ハウジング１０に対しベーンロータ１５は相対回動自在である。そして、各遅角室および各進角室に加わる油圧を制御することにより、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相差を調整する。

＜遅角作動時＞
進遅角切替弁６０への通電をオフした図１に示す状態では、スプール６３はスプリング６４の付勢力により図１に示す位置にある。この状態において、供給通路２０４から遅角通路２１０に作動油が供給され、遅角通路２１３、２１４を通り遅角室５２、５３に作動油が供給されるとともに、遅角通路２１２を通り遅角室５１に第二逆止弁８０を通じて作動油が供給される。

この状態において、進角室５６、５７の作動油は、進角通路２２３、２２４から進角通路２２０、進遅角切替弁６０、排出通路２０６を通りオイルパン２００に排出される。制御進角室５５の作動油は、進角通路２２２に第一逆止弁９０が設置されているので、第二進角通路２２６、第一制御弁６０２、進角通路２２０、進遅角切替弁６０を通りオイルパン２００に排出される。
このように各遅角室に作動油が供給され、各進角室から作動油が排出されることにより、ベーンロータ１５は３室ある遅角室５１、５２、５３から作動油圧を受け、ベーンロータ１５はハウジング１０に対し遅角側に回転する。

図１に示すように各遅角室に作動油を供給し、各進角室から作動油を排出することにより遅角側の目標位相に位相制御（遅角制御）するとき、カムシャフトが受けるトルク変動により、ベーンロータ１５はハウジング１０に対し遅角側および進角側にトルク変動を受ける。ベーンロータ１５が進角側にトルク変動を受けると、各遅角室の作動油は遅角通路２１２、２１３、２１４に流出する力を受ける。

しかし、本第１実施形態では、遅角通路２１２に第二逆止弁８０が設置されているので、制御遅角室５１から遅角通路２１２側に作動油は流出しない。したがって、油圧ポンプ２０２の油圧が低いときにベーンロータ１５が進角側にトルク変動を受けても、ベーンロータ１５はハウジング１０に対して進角側に戻されない。その結果、遅角室５２、５３からも作動油は流出しない。したがって、ベーンロータ１５がカムシャフトから進角側にトルク変動を受けても、ハウジング１０に対してベーンロータ１５が目標位相と反対の進角側に戻ることを防止できるので、ベーンロータ１５は遅角側の目標位相に速やかに到達する。

＜進角作動時＞
次に、進遅角切替弁６０への通電をオンすると、図４に示すように、スプリング６４の付勢力に抗して加わる電磁駆動部６２の電磁力により、スプール６３は図４に示す位置にある。この状態において、供給通路２０４から進角通路２２０に作動油が供給され、進角通路２２３、２２４を通り進角室５６、５７に作動油が供給されるとともに、進角通路２２２を通り進角室５５に第一逆止弁９０を通じて作動油が供給される。

この状態において、遅角室５２、５３の作動油は、遅角通路２１３、２１４から遅角通路２１０、進遅角切替弁６０、排出通路２０６を通りオイルパン２００に排出される。制御遅角室５１の作動油は、遅角通路２１２に第二逆止弁８０が設置されているので、第二遅角通路２２５、第二制御弁６０１、遅角通路２１０、進遅角切替弁６０を通りオイルパン２００に排出される。
このように各進角室に作動油が供給され、各遅角室から作動油が排出されることにより、ベーンロータ１５は、３室ある進角室５５、５６、５７から作動油圧を受け、ハウジング１０に対し進角側に回転する。

図４に示すように各進角室に作動油を供給し、各遅角室から作動油を排出することにより進角側の目標位相に位相制御（進角制御）するとき、カムシャフトが受けるトルク変動により、ベーンロータ１５はハウジング１０に対し遅角側および進角側にトルク変動を受ける。ベーンロータ１５が遅角側にトルク変動を受けると、各進角室の作動油は進角通路２２２、２２３、２２４に流出する力を受ける。

しかし、本第１実施形態では、進角通路２２２に第一逆止弁９０が設置されているので、制御進角室５５から進角通路２２２側に作動油は流出しない。したがって、油圧ポンプ２０２の油圧が低いときにベーンロータ１５が遅角側にトルク変動を受けても、ベーンロータ１５はハウジング１０に対して遅角側に戻されない。その結果、進角室５６、５７からも作動油は流出しない。したがって、ベーンロータ１５がカムシャフトから遅角側にトルク変動を受けても、図２０に示すようにハウジング１０に対してベーンロータ１５が目標位相と反対の遅角側に戻ることを防止できるので、ベーンロータ１５は進角側の目標位相に速やかに到達する。

＜中間保持作動時＞
ベーンロータ１５が目標位相に到達すると、ＥＣＵ７０は進遅角切替弁６０に供給する駆動電流のデューティ比を制御し、スプール６３を図５の中間位置に保持する。その結果、進遅角切替弁６０は、遅角通路２１０および進角通路２２０と、供給通路２０４および排出通路２０６との接続を遮断し、各遅角室および各進角室からオイルパン２００に作動油が排出されることを防止するので、ベーンロータ１５は目標位相に保持される。
なお、図５では、供給通路２０４から遅角通路２１０および進角通路２２０への作動油の供給は、完全に遮断されるように模式的に図示しているが、実際には、進遅角切替弁６０のスプール６３の位置の調整によって作動油の遮断量が規制されており、図５に示す状態においては、供給通路２０４からの作動油は遅角通路２１０および進角通路２２０に僅かに供給されている。従って、遅角通路２１０の油圧と進角通路２２０の油圧との差圧とカムシャフト３の平均負荷トルクとのバランスによって、ベーンロータ１５は目標位相に保持されている。因みに、図５に示す中間保持時の進遅角切替弁６０は特許請求の範囲に記載の「中間保持手段」に相当する。

次に、上述の遅角作動時、進角作動時、中間保持作動時における、第一逆止弁９０および第二逆止弁８０、ならびに第一制御弁６０２および第二制御弁６０１の作動を、図６および図７を用いて説明する。なお、図６は制御進角室５５に接続される第一逆止弁９０および第一制御弁６０２の作動を、図７は制御遅角室５１に接続される第二逆止弁８０および第二制御弁６０１の作動を示す断面図である。

＜遅角作動時＞
図６（ａ）に示すように、遅角作動時にベーンロータ１５が進角側にトルク（負トルク）を受けた場合または遅角側にトルク（正トルク）を受けた場合には、第一逆止弁９０は、進角通路２２２を閉塞して、供給専用油路２２２ａから進角通路２２２への逆流を防止する。そして、第一制御弁６０２は、パイロット圧力により第二進角通路２２６を開放して、制御進角室５５内の作動油を第二進角通路２２６を通じて流出可能とする。

一方、図７（ａ）に示すように、遅角作動時にベーンロータ１５が正トルクを受けた場合には、第二逆止弁８０は、遅角通路２１２を開放して、遅角通路２１２から供給専用油路２１２ａを通じて制御遅角室５１へ作動油が供給される。そして、第二制御弁６０１は、スプリング６４１により第二遅角通路２２５を閉塞して、制御遅角室５１内の作動油が第二遅角通路２２５を通じて流出することを禁止する。
また、図７（ｂ）に示すように、遅角作動時にベーンロータ１５が負トルクを受けた場合には、第二逆止弁８０は、遅角通路２１２を閉塞して、供給専用油路２１２ａから遅角通路２１２への逆流を防止する。そして、第二制御弁６０１は、スプリング６４１により第二遅角通路２２５を閉塞して、制御遅角室５１内の作動油が第二遅角通路２２５を通じて流出することを禁止する。

＜進角作動時＞
図６（ｂ）に示すように、進角作動時にベーンロータ１５が正トルクを受けた場合には、第一逆止弁９０は、進角通路２２２を閉塞して、供給専用油路２２２ａから進角通路２２２への逆流を防止する。そして、第一制御弁６０２は、スプリング６４２により第二進角通路２２６を閉塞して、制御進角室５５内の作動油が第二進角通路２２６を通じて流出することを禁止する。
また、図６（ｃ）に示すように、進角作動時にベーンロータ１５が負トルクを受けた場合には、第一逆止弁９０は、進角通路２２２を開放して、進角通路２２２から供給専用油路２２２ａを通じて制御進角室５５へ作動油が供給される。そして、第一制御弁６０２は、スプリング６４２により第二進角通路２２６を閉塞して、制御進角室５５内の作動油が第二進角通路２２６を通じて流出することを禁止する。

一方、図７（ｃ）に示すように、進角作動時にベーンロータ１５が正トルクまたは負トルクを受けた場合には、第二逆止弁８０は、遅角通路２１２を閉塞して、供給専用油路２１２ａから遅角通路２１２への逆流を防止する。そして、第二制御弁６０１は、パイロット圧力により第二遅角通路２２５を開放して、制御遅角室５１内の作動油を第二遅角通路２２５を通じて流出可能とする。

＜中間保持作動時＞
図６（ｄ）に示すように、中間保持作動時にベーンロータ１５が正トルクまたは負トルクを受けた場合には、第一逆止弁９０は、進角通路２２２を閉塞して、供給専用油路２２２ａから進角通路２２２への逆流を防止する。そして、第一制御弁６０２は、スプリング６４２により第二進角通路２２６を閉塞して、制御進角室５５内の作動油が第二進角通路２２６を通じて流出することを禁止する。

一方、図７（ｄ）に示すように、中間保持作動時にベーンロータ１５が正トルクまたは負トルクを受けた場合には、第二逆止弁８０は、遅角通路２１２を閉塞して、供給専用油路２１２ａから遅角通路２１２への逆流を防止する。そして、第二制御弁６０１は、スプリング６４１により第二遅角通路２２５を閉塞して、制御遅角室５１内の作動油が第二遅角通路２２５を通じて流出することを禁止する。

以上により、本第１実施形態によれば、遅角通路２１２に第二逆止弁８０が設置されており、第二遅角通路２２５の第二制御弁６０１が閉塞しているので、制御遅角室５１から遅角通路２１２側に作動油は流出しない。したがって、ベーンロータ１５を目標位相に保持している中間保持作動時にベーンロータ１５が進角側にトルク変動を受けても、制御遅角室５１から作動流体が流出することを防止することができる。したがって、中間保持作動時にベーンロータ１５が進角側にトルク変動を受けても、ベーンロータ１５はハウジング１０に対して進角側に戻されない。その結果、遅角室５２、５３からも作動油は流出しない。よって、ベーンロータ１５が進角側に相対回転してしまうことを防止でき、吸気弁のバルブタイミングのずれを抑制できる。

同様にして、進角通路２２２に第一逆止弁９０が設置されており、第二進角通路の第一制御弁６０２が閉塞しているので、中間保持作動時において、制御進角室５５から進角通路２２２側に作動油は流出しない。よって、中間保持作動時にベーンロータ１５が遅角側にトルク変動を受けても、ベーンロータ１５が遅角側に相対回転してしまうことを防止でき、吸気弁のバルブタイミングのずれを抑制できる。

また、本第１実施形態によれば、パイロット圧力は、進遅角切替弁６０よりも油圧ポンプ２０２側から第一制御弁６０２および第二制御弁６０１に供給される。従って、進遅角作動中にベーンロータ１５がトルク変動を受けて各進角室および各遅角室の内部油圧が変動しても、十分な油路距離によって油圧の変動が減衰しパイロット圧力の変動を低減できる。よって、第一制御弁６０２および第二制御弁６０１を安定して確実に作動させることができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図８〜図１０に示す。尚、第１実施形態と実質的に同一構成部分には同一符号を付す。
第一制御弁６０２および第二制御弁６０１に関し、上述の第１実施形態ではノーマリクローズ方式の制御弁を採用しているのに対し、本第２実施形態では図８〜図１０に示すノーマリオープン方式の制御弁を採用している。

具体的には、両スプリング６４２、６４１は、第二進角通路２２６および第二遅角通路２２５を開放する位置へ向けて第一制御弁６０２および第二制御弁６０１を付勢するので、パイロット圧力により両制御弁６０２、６０１が作動していない状態では、第二進角通路２２６および第二遅角通路２２５は常時開放される。

従って、ベーンロータ１５、進遅角切替弁６０、第一逆止弁９０および第二逆止弁８０、ならびに第一制御弁６０２および第二制御弁６０１の作動は、図１、図４および図５に示す第１実施形態と同様の作動であり、遅角作動時には図８に示す如く作動し、進角作動時には図９に示す如く作動し、中間保持作動時には図１０に示す如く作動する。
ただし、パイロット圧力を供給する作動に関しては、本第２実施形態では以下の点が異なる。

すなわち、図８に示す遅角作動時には、第一制御弁６０２にはパイロット油は供給されず、第二制御弁６０１には遅角パイロット通路２３０を通じてパイロット油が供給される。図９に示す進角作動時には、第一制御弁６０２には進角パイロット通路２３１を通じてパイロット油が供給され、第二制御弁６０１にはパイロット油は供給されない。図１０に示す中間保持作動時には、第一制御弁６０２および第二制御弁６０１には、進角パイロット通路２３１および遅角パイロット通路２３０を通じてパイロット油が供給される。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図１１〜図１３に示す。尚、第１実施形態と実質的に同一構成部分には同一符号を付す。
上述の第１実施形態では、進遅角切替弁６０の作動はＥＣＵ７０により制御され、ドレン切替弁６００はＥＣＵ７００により制御されるので、両切替弁６０、６００の作動は、各々独立して制御される。これに対し、本第３実施形態では図１１〜図１３に示すように、進遅角切替弁６０とドレン切替弁６００とを連動させ、一つのＥＣＵ７０により両切替弁６０、６００の作動を制御する。

具体的には、第１実施形態における進遅角切替弁６０のスプリング６４、ドレン切替弁６００の電磁駆動部６２０およびＥＣＵ７００を廃止して、進遅角切替弁６０のスプール６３とドレン切替弁６００のスプール６３０とを連結部材６５により連結している。従って、両切替弁６０、６００を各々作動制御する場合に比べてその作動の制御を簡素化できる。

なお、ベーンロータ１５、進遅角切替弁６０、第一逆止弁９０および第二逆止弁８０、ならびに第一制御弁６０２および第二制御弁６０１の作動は、図１、図４および図５に示す第１実施形態と同様の作動であり、遅角作動時には図１１に示す如く作動し、進角作動時には図１２に示す如く作動し、中間保持作動時には図１３に示す如く作動する。

また、パイロット圧力を供給する作動に関し、本第３実施形態の第一制御弁６０２および第二制御弁６０１には、上述の第２実施形態と同様のノーマリオープン方式の制御弁が採用されている。従って、パイロット圧力を供給する作動については第２実施形態と同様と同様である。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図１４〜図１６に示す。尚、第１実施形態と実質的に同一構成部分には同一符号を付す。
本第４実施形態では、上述の第３実施形態と同様にして、進遅角切替弁６０とドレン切替弁６００とを連動させ、一つのＥＣＵ７０により両切替弁６０、６００の作動を制御する。また、上述の第１実施形態と同様にして、第一制御弁６０２および第二制御弁６０１には、ノーマリクローズ方式の制御弁が採用されている。

従って、ベーンロータ１５、進遅角切替弁６０、第一逆止弁９０および第二逆止弁８０、ならびに第一制御弁６０２および第二制御弁６０１の作動、ならびにパイロット圧力を供給する作動は、図１、図４および図５に示す第１実施形態と同様の作動であり、遅角作動時には図１４に示す如く作動し、進角作動時には図１５に示す如く作動し、中間保持作動時には図１６に示す如く作動する。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態を図１７に示す。尚、第１実施形態と実質的に同一構成部分には同一符号を付す。 本第５実施形態では、第１〜４実施形態に対してドレン切替弁６００を廃止している。第一制御弁６０２および第二制御弁６０１には、上述の第２実施形態と同様のノーマリオープン方式の制御弁が採用されており、第一制御弁６０２を作動させる第一パイロット油路２３１を進角通路２２０から分岐し、第二制御弁６０１を作動させる第二パイロット油路２３０を遅角通路２１０から分岐している。これにより、第一制御弁６０２および第二制御弁６０１は進遅角切替弁６０の制御油圧によって作動させられる。

なお、ベーンロータ１５、進遅角切替弁６０、第一逆止弁９０および第二逆止弁８０、ならびに第一制御弁６０２および第二制御弁６０１の作動は、図１１、図１２および図１３に示す第３実施形態と同様の作動であり、遅角作動時には図１７に示す如く作動し、進角作動時には図１８に示す如く作動し、中間保持作動時には図１９に示す如く作動する。

中間保持する時は第一制御弁６０２および第二制御弁６０１にパイロット油圧を供給して共に閉じる必要があるため、進遅角切替弁６０のスプール６３の中間保持の位置は両圧が僅かに供給できる様な規制構造になっている。具体的には、図１７中の符号６６に示すように作動油の流量を規制する絞り手段が進遅角切替弁６０に備えられており、この絞り手段６６により、中間保持において僅かな流量の作動油が供給されることとなる。つまり、上記各実施形態では、中間保持手段としての進遅角切替弁６０は、実際にはリークにより完全に作動油の供給を遮断するものではないものの、積極的に供給する構造にはなっていない。これに対し、本第５実施形態によれば、中間保持手段としての進遅角切替弁６０は絞り手段６６を有するので、僅かな量の供給が確実になされる。
従って中間保持する時は、遅角通路２１０の油圧と進角通路２２０の油圧との差圧とカムシャフト３の平均負荷トルクとのバランスによってベーンロータ１５は目標位相に保持されており、第一制御弁６０２および第二制御弁６０１は共に閉じているために保持安定性が良い。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、複数の第一進角通路２２２、２２３、２２４のうち進角通路２２２にのみ第一逆止弁９０を備えているが、複数の第一進角通路２２２、２２３、２２４のうち少なくとも１つの進角通路に第一逆止弁９０を備えていればよく、例えば、全ての進角通路２２２、２２３、２２４の各々に第一逆止弁９０を備えていてもよい。

また、上記各実施形態では、複数の第一遅角通路２１２、２１３、２１４のうち遅角通路２１２にのみ第二逆止弁８０を備えているが、複数の第一遅角通路２１２、２１３、２１４のうち少なくとも１つの遅角通路に第二逆止弁８０を備えていればよく、例えば、全ての遅角通路２１２、２１３、２１４の各々に第二逆止弁８０を備えていてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能であり、例えば、上記各実施形態の特徴的構造をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の遅角作動時の状態を示す模式図。 第１実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す縦断面図。 フロントプレートを取り除いた状態における、図２のIII矢視図。 第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の進角作動時の状態を示す模式図。 第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の中間保持作動時の状態を示す模式図。 第１実施形態による第一逆止弁および第一制御弁の作動を示す断面図。 第１実施形態による第二逆止弁および第二制御弁の作動を示す断面図。 本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整装置の遅角作動時の状態を示す模式図。 第２実施形態によるバルブタイミング調整装置の進角作動時の状態を示す模式図。 第２実施形態によるバルブタイミング調整装置の中間保持作動時の状態を示す模式図。 本発明の第３実施形態によるバルブタイミング調整装置の遅角作動時の状態を示す模式図。 第３実施形態によるバルブタイミング調整装置の進角作動時の状態を示す模式図。 第３実施形態によるバルブタイミング調整装置の中間保持作動時の状態を示す模式図。 本発明の第４実施形態によるバルブタイミング調整装置の遅角作動時の状態を示す模式図。 第４実施形態によるバルブタイミング調整装置の進角作動時の状態を示す模式図。 第４実施形態によるバルブタイミング調整装置の中間保持作動時の状態を示す模式図。 第５実施形態によるバルブタイミング調整装置の遅角作動時の状態を示す模式図。 第５実施形態によるバルブタイミング調整装置の進角作動時の状態を示す模式図。 第５実施形態によるバルブタイミング調整装置の中間保持作動時の状態を示す模式図。 第一逆止弁の有無による目標位相到達時間の違いを示す特性図。

符号の説明

１：バルブタイミング調整装置、３：カムシャフト（従動軸）、１０：ハウジング、１５：ベーンロータ、５０：収容室、５１、５２、５３：遅角室（５１：制御遅角室）、５５、５６、５７：進角室（５５：制御進角室）、６０：進遅角切替弁、９０：第一逆止弁、８０：第二逆止弁、１５１、１５２、１５３：ベーン、２０２：油圧ポンプ（流体供給源）、２１２、２１３、２１４：第一遅角通路、２２２、２２３、２２４：第一進角通路、２２５：第二遅角通路、２２６：第二進角通路、６００：ドレン切替弁、６０１：第二制御弁、６０２：第一制御弁、６４１：スプリング(第二弾性部材)、６４２: スプリング(第一弾性部材)。

Claims (10)

1. 内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁及び排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、
   前記駆動軸および前記従動軸の一方とともに回転し、所定角度範囲で回転方向に形成された収容室を回転方向に複数有するハウジングと、
   前記駆動軸および前記従動軸の他方とともに回転して前記収容室に収容されるベーンを有し、前記ベーンにより前記収容室を仕切って形成された遅角室および進角室の作動流体圧力により前記ハウジングに対し遅角側または進角側に相対回転駆動されるベーンロータと、
   流体供給源と前記進角室とを接続する第一進角通路に設置され、前記流体供給源から前記進角室への作動流体の流れを許容し、前記進角室から前記流体供給源側への作動流体の流れを規制する第一逆止弁と、
   前記流体供給源と前記遅角室とを接続する第一遅角通路に設置され、前記流体供給源から前記遅角室への作動流体の流れを許容し、前記遅角室から前記流体供給源側への作動流体の流れを規制する第二逆止弁と、
   前記流体供給源と前記進角室とを前記第一逆止弁をバイパスして連通させる第二進角通路に設置され、前記流体供給源からの流体圧であるパイロット圧力により作動して、前記ベーンロータを進角側へ相対回転させる進角制御を行うとき前記第二進角通路を遮断し、前記ベーンロータを遅角側へ相対回転させる遅角制御を行うとき前記第二進角通路を開放する第一制御弁と、
   前記流体供給源と前記遅角室とを前記第二逆止弁をバイパスして連通させる第二遅角通路に設置され、前記流体供給源からの流体圧であるパイロット圧力により作動して、前記ベーンロータを遅角側へ相対回転させる遅角制御を行うとき前記第二遅角通路を遮断し、前記ベーンロータを進角側へ相対回転させる進角制御を行うとき前記第二遅角通路を開放する第二制御弁と、
   前記流体供給源から前記遅角室および前記進角室への作動流体の供給と、前記遅角室および前記進角室からの作動流体の排出とを切り替える進遅角切替弁と、
   を備えるバルブタイミング調整装置。
2. 前記第一進角通路および前記第一遅角通路は、複数の前記進角室および前記遅角室の各々に設けられ、
   前記第一逆止弁は、複数の前記第一進角通路のうち少なくとも１つに設置され、
   前記第二逆止弁は、複数の前記第一遅角通路のうち少なくとも１つに設置される請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記進遅角切替弁は、前記従動軸を回転可能に支持する軸受よりも前記流体供給源側に配置され、
   前記第一逆止弁および前記第二逆止弁、ならびに前記第一制御弁および前記第二制御弁は、前記軸受よりも前記遅角室および前記進角室側に配置されている請求項１または２記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記進遅角切替弁は、前記遅角室および前記進角室への作動流体の供給を規制することにより、前記ベーンロータの前記ハウジングに対する相対位相角度を任意の目標角度に中間保持する中間保持手段を更に備え、
   前記中間保持手段により中間保持に制御しているときには、前記第一制御弁は前記第二進角通路を遮断し、前記第二制御弁は前記第二遅角通路を遮断するよう作動する請求項１から３のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記第一制御弁および前記第二制御弁への前記パイロット圧力の供給と非供給とを切り替えるドレン切替弁をさらに備え、
   前記進遅角切替弁と前記ドレン切替弁とは連動して作動する請求項１から４のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
6. 前記パイロット圧力は、前記進遅角切替弁よりも前記流体供給源側から前記第一制御弁および前記第二制御弁へ導かれる請求項１から５のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
7. 前記第一制御弁および前記第二制御弁への前記パイロット圧力の供給と非供給とを切り替えるドレン切替弁をさらに備える請求項１から４のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
8. 前記第一逆止弁および第二逆止弁、ならびに前記第一制御弁および第二制御弁は、前記ベーンロータに内蔵されている請求項１から７のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
9. 前記第一制御弁は、前記パイロット圧力により前記第二進角通路を遮断する位置へ移動するよう構成され、
   前記第二制御弁は、前記パイロット圧力により前記第二遅角通路を遮断する位置へ移動するよう構成され、
   前記第二進角通路を開放する位置へ向けて前記第一制御弁を付勢する第一弾性部材と、
   前記第二遅角通路を開放する位置へ向けて前記第二制御弁を付勢する第二弾性部材と、を備える請求項１から８のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
10. 前記第一制御弁は、前記パイロット圧力により前記第二進角通路を開放する位置へ移動するよう構成され、
    前記第二制御弁は、前記パイロット圧力により前記第二遅角通路を開放する位置へ移動するよう構成され、
    前記第二進角通路を遮断する位置へ向けて前記第一制御弁を付勢する第一弾性部材と、
    前記第二遅角通路を遮断する位置へ向けて前記第二制御弁を付勢する第二弾性部材と、を備える請求項１から８のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。

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