JP4608677B2

JP4608677B2 - チャージリリーフ機構

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Publication number: JP4608677B2
Application number: JP2004202643A
Authority: JP
Inventors: 正久河村; 伸久神川; 豪朗野崎; 謙悟笹原
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2004-07-09
Filing date: 2004-07-09
Publication date: 2011-01-12
Anticipated expiration: 2024-07-09
Also published as: US20080185053A1; US7370476B2; US20060008357A1; EP1614895A2; JP2006022751A; EP1614895A3

Description

本発明は、チャージリリーフ機構に関する。

本発明は、油圧ポンプ本体と油圧アクチュエータとを流体接続する一対の作動油ラインに対して作動油を補給するチャージラインの油圧を設定するチャージリリーフ機構の提供を目的とする。

本発明は、油圧ポンプ本体と油圧アクチュエータとを流体接続する一対の作動油ラインに対して作動油を補給するチャージラインの油圧を設定するチャージリリーフ機構であって、一端部が前記チャージラインに流体接続され且つ他端部が油溜めに流体接続された油圧設定ラインと、前記油圧設定ラインに介挿されたチャージリリーフ弁とを備えたチャージリリーフ機構を提供する。
前記チャージリリーフ弁は、前記油圧設定ラインに軸線方向移動可能に設けられたリリーフ弁本体であって、該油圧設定ラインに設けられた弁座に対して着座することにより該油圧設定ラインを遮断するリリーフ弁本体と、前記リリーフ弁本体を前記弁座に向けて押圧する油圧設定用リリーフバネとを有する。
前記リリーフ弁本体には、前記油圧設定ラインの一端側に開く大径孔と、チェック用弁座を伴って該大径孔に連通する小径孔であって、前記油圧設定ラインの他端側に開く小径孔とが設けられる。
前記大径孔には、前記チェック用弁座に着座可能なチェック弁本体であって、軸線方向移動可能なチェック弁本体と、該チェック弁本体による該大径孔及び前記小径孔の連通／遮断動作を許容しつつ、該チェック弁本体の該大径孔からの脱離を防止する抜け止め部材とが設けられる。

本発明に係るチャージリリーフ機構によれば、一端部が前記チャージラインに流体接続され且つ他端部が油溜めに流体接続された油圧設定ラインに介挿されるチャージリリーフ弁に、前記油圧設定ラインの一端側に開く大径孔と、チェック用弁座を伴って該大径孔に連通する小径孔であって、前記油圧設定ラインの他端側に開く小径孔とを設けている。そして、前記大径孔には、前記チェック用弁座に着座可能なチェック弁本体であって、軸線方向移動可能なチェック弁本体と、該チェック弁本体による該大径孔及び前記小径孔の連通／遮断動作を許容しつつ、該チェック弁本体の該大径孔からの脱離を防止する抜け止め部材とを設けている。
従って、チャージラインの油圧を設定するチャージ圧設定機能を奏しつつ、エンジン停止時等において一対の作動油ラインの何れかが負圧となった際には油溜めから負圧側の作動油ラインに油を補給してフリーホイール現象を有効に防止することができる。

以下に、本発明に係るチャージリリーフ機構の好ましい一実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２に、それぞれ、本実施の形態に係るチャージリリーフ機構を備えたポンプ装置１００Ａが適用された作業車輌１Ａの側面図及び正面図を示す。また、図３に、該作業車輌１Ａの油圧回路図を示す。
図１〜図３に示すように、前記ポンプ装置１００Ａは、作業車輌１Ａの走行系伝動機構として利用されている。

詳しくは、前記作業車輌１Ａは、図１〜図３に示すように、車輌フレーム３０と、該車輌フレーム後部に搭載される駆動源４０と、該駆動源４０に作動連結される前記ポンプ装置１００Ａと、該ポンプ装置１００Ａに一対の第１作動油ライン４００ａ及び一対の第２作動油ライン４００ｂを介して流体接続された一対の第１及び第２油圧モータユニット１０，２０と、該一対の第１及び第２油圧モータユニット１０，２０によってそれぞれ駆動される左右一対の駆動輪５０とを備えている。
なお、図１及び／又は図２中の符号６０，７０及び８０は、それぞれ、キャスタ輪，前記駆動源４０によって作動的に駆動されるモア装置、及び、該モア装置７０によって刈り取られた草の搬送経路を形成するディスチャージダクトである。

前記ポンプ装置１００Ａは、作業車輌１Ａに備えられる前記一対の第１及び第２油圧モータユニット１０，２０との協働下に走行系変速伝動機構を構成している。
詳しくは、前記ポンプ装置１００Ａと前記第１及び第２油圧モータユニット１０，２０とは、ＨＳＴを形成するように、少なくとも何れか一方が可変容積型とされている。該ＨＳＴが前記走行系伝動機構の一部を構成している。
なお、図示の形態においては、前記ポンプ装置１００Ａの下記第１及び第２油圧ポンプ本体が可変容積型とされ、且つ、前記第１及び第２油圧モータユニット１０，２０が固定容積型とされている。

前記車輌フレーム３０は、図１及び図２に示すように、車輌長手方向に延びる一対の左右メインフレーム部３１と、該一対のメインフレーム部３１を連結するクロスメンバ部３２とを有している。

前記駆動源４０は、例えば内燃機関であって、図１に示すように、その駆動軸４１を垂直方向に向けて搭載する構造のものとされている。
詳しくは、図１に示すように、前記駆動源４０は、前記クロスメンバ部３２の車輌後部側において、前記駆動軸４１の軸端が該クロスメンバ部３２の下方へ延在するように、弾性部材４２を介して載置されている。
即ち、前記クロスメンバ部３２は、図１に示すように、前記駆動源４０に対応した部分に、第１開口３３を有している。
該駆動源４０は、前記駆動軸４１の軸端に装着された駆動プーリ４５が、記第１開口３３を通じて前記クロスメンバ部３２の下方に位置するように、前記弾性部材４２を介して該クロスメンバ部３２の上面に取り付けられている。

前記ポンプ装置１００Ａは、前記駆動源４０に作動連結された状態で、前記車輌フレーム３０の上面に載置されるようになっている。
図４に、図１におけるIV-IV線に沿った前記ポンプ装置１００Ａの縦断正面図を示す。また、図５に、図２におけるV-V線に沿った前記ポンプ装置１００Ａの縦断側面図を示す。
図４及び図５に示すように、前記ポンプ装置１００Ａは、並列配置される第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂと、該第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂをそれぞれ駆動する第１及び第２ポンプ軸３１０ａ，３１０ｂと、前記第１及び第２ポンプ軸３１０ａ，３１０ｂを作動連結する動力伝達機構２３０と、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂ並びに前記動力伝達機構２３０を収容すると共に、前記第１及び第２ポンプ軸３１０ａ，３１０ｂを軸線回り回転自在に支持するケース体２００とを備えている。

前記第１ポンプ軸３１０ａは、一端部が前記駆動源４０に作動連結される入力端部３１１を形成するように前記ケース体２００から外方へ延在されている。
図示の形態においては、前述の通り、前記駆動源４０はバーチカルクランク軸型とされており、前記第１ポンプ軸３１０ａは、垂直方向に沿った状態で、下端部が前記ケース体２００から外方へ突出されている。

詳しくは、前記クロスメンバ部３２には、前記第１開口３３の前方に、前記第１ポンプ軸３１０ａの入力端部３１１（図示の形態においては下端部）が挿通可能な第２開口３４が形成されている（図１及び図２参照）。
そして、前記ケース体２００は、前記第１ポンプ軸３１０ａの入力端部３１１を上方から前記第２開口３４を介して前記クロスメンバ部３２の下方へ位置させた状態で、該クロスメンバ部３２の上面に固定されるようになっている。なお、これに代えて、クロスメンバ部３２の下面に固定して吊り下げるようにしてもよい。

前記第１ポンプ軸３１０ａの入力端部３１１には、被駆動プーリー２７０が相対回転不能に支持されている。
図示の形態においては、図４及び図５に示すように、前記第１ポンプ軸３１０ａの入力端部３１１に、冷却ファン８００が相対回転不能に支持されており、前記被駆動プーリー２７０は該冷却ファン８００にボルト等の締結部材を介して連結されている。

なお、図１及び図２に示すように、前記駆動プーリー４５及び前記被駆動プーリー２７０にはベルト２７５が巻き回されており、該ベルト２７５を介して前記駆動源４０から前記第１ポンプ軸３１０ａに動力伝達されるようになっている。
即ち、前記駆動プーリー４５，前記被駆動プーリー２７０及び前記ベルト２７５が、前記駆動源４０の出力軸４１から前記第１ポンプ軸３１０ａに動力を伝達するプーリー伝達機構２８０を形成している。

前記第２ポンプ軸３１０ｂは、前記第１ポンプ軸３１０ａと略平行に前記ケース体２００に支持されている。
前述の通り、図示の形態においては、前記第１ポンプ軸３１０ａは、該ポンプ装置１００Ａが車輌に搭載された状態において、垂直方向に沿うように配設されており、従って、該第２ポンプ軸３１０ｂもポンプ装置１００Ａの車輌搭載状態において垂直方向に沿うように配設されている。

前記動力伝達機構２３０は、前記第１ポンプ軸３１０ａから前記第２ポンプ軸３１０ｂに動力を伝達するように構成されている。
図示の形態においては、図４及び図５に示すように、前記動力伝達機構２３０は、前記第１ポンプ軸３１０ａに相対回転不能とされた第１ギヤ２３１ａと、前記第２ポンプ軸３１０ｂに相対回転不能とされた第２ギヤ２３１ｂであって、前記第１ギヤ２３１ａと噛合する第２ギヤ２３１ｂとを有している。
なお、図示の形態においては、前記第１及び第２ギヤ２３１ａ，２３１ｂは平歯車とされているが（図４参照）、はすば歯車とすれば騒音低減を図ることができる。

前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂは、それぞれ、前記第１及び第２ポンプ軸３１０ａ，３１０ｂによって駆動されるようになっている。
なお、該第１及び２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂは実質的に同一構成を有している。
従って、第２油圧ポンプ本体３２０ｂの詳細な説明は省略する。

前記第１油圧ポンプ本体３２０ａは、図４及び図５に示すように、前記第１ポンプ軸３１０ａの回転に伴って往復運動を行うピストンユニット３２１と、該ピストンユニット３２１を往復動自在に支持するシリンダブロック３２２とを有している。

前述の通り、図示の形態においては、前記第１油圧ポンプ本体３２０ａは可変容積型とされている。
従って、前記第１ポンプ本体３２０ａは、前記構成に加えて、前記ピストンユニット３２１の摺動範囲を変化させて、吸引／吐出量を調整する出力調整部材３２３を備えている。
図示の形態においては、該出力調整部材３２３としてクレイドル型の可動斜板が用いられており、前記ピストンユニット３２１の先端に設けたシューが当接されいる。
該出力調整部材３２３は、制御軸３２４によって外部操作可能とされている。図示の形態においては、該制御軸３２４の回動基部に、自由端部が前記出力調整部材３２３に対して係合するアーム３２４ａが備えられている（図５参照）。即ち、該制御軸３２４が軸線回りに回転されると、前記出力調整部材３２３は前記アーム３２４ａを介して傾転されるようになっている。

図６に、図５におけるVI-VI線に沿った端面図であって、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂにおける各シリンダブロック３２２を取り外した状態の端面図を示す。
図１及び図６に示すように、図示の形態においては、前記第１ポンプ本体３２０ａ及び第２ポンプ本体３２０ｂは、それぞれの制御軸３２４が互いに同一方向（図示の形態では車輌前方）に延びるように構成されている。
なお、前記制御軸３２４の各々は、図１に示すように、適宜のリンク機構３９を介して、作業車輛１の運転席近傍に配備された左右の変速レバー３５に連係される。
好ましくは、前記制御軸３２４の各々に対して、対応する出力調整部材３２３を中立位置（吸引／吐出量が略零の状態）に付勢する中立復帰機構を設けてもよい。

前記ケース体は、前述の通り、前記第１及び第２油圧ポンプ本体及び前記動力伝達機構を収容すると共に、前記第１及び第２ポンプ軸を軸線回り回転自在に支持するように構成されている。

図示の形態においては、該ケース体２００は、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂを囲繞するポンプケース３３０と、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂに対する給排油路が形成されたセンターセクション３４０であって、前記ポンプケース３３０に着脱自在に連結されるセンターセクション３４０と、前記ポンプケース３３０の前記センターセクション３４０が連結される端面とは反対側の端面に着脱自在に連結される蓋部材３５０とを備えている。

前記ポンプケース３３０は、前記第１ポンプ軸３１０ａの入力端部３１１とは反対側に位置する端面に、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂが挿通可能な開口３３９を有している。
なお、図示の形態においては、図４に示すように、前記開口３３９は、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂの双方を挿通可能な単一の開口とされているが、当然ながら、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂがそれぞれ挿通可能な第１及び第２開口とすることも可能である。
また、図示の形態においては、前記ポンプケース３３０は、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂの双方を収容可能な単一のポンプケースとされているが、これに代えて、該第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂをそれぞれ収容する第１及び第２ポンプケースとすることも可能である。

図示の形態においては、前記ポンプケース３３０は、図４及び図５に示すように、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂの周囲を囲繞する周壁部材３３１であって、軸線方向両端部が開口とされた中空の周壁部材３３１と、該周壁部材の一端側（前記ポンプ本体挿通開口３３９が形成された端面とは反対側）の開口を閉塞するように該周壁部材３３１に着脱自在に連結される端壁部材３３２とを有しており、前記周壁部材３３１の他端側開口が前記ポンプ本体挿通開口３３９を形成している。

前記周壁部材３３１は、図５に示すように、前記制御軸３２４を軸線回り回転自在に支持している。
前記端壁部材３３２は、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂにおける各出力調整部材３２３を摺動自在に支持する凹円弧状摺動面であって、その中央部に対応するポンプ軸３１０ａ，３１０ｂが貫通される貫通孔が設けられた凹円弧状摺動面を有している。
詳しくは、前記ケース体２００は、この端壁部材３３２によって、前記第１、第２ギヤ２３１ａ，２３１ｂを収容する部屋と、前記第１、第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂを収容する部屋とに区画されている。
さらに前記端壁部材３３２には、前記制御軸３２４の前記アーム３２４ａと対峙する個所に凹部３３２ａが設けられている。該凹部３３２ａには、前記アーム３２４ａの先端が突入されており、該先端が揺動したときに前記凹部３３２ａに当接することで、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂの最高容積が規制されるようになっている。
なお、図示の形態においては、前記周壁部材３３１と前記端壁部材３３２とを別体としたが、当然ながら、これらの部材を一体形成することも可能である。

前記センターセクション３４０は、前記ポンプ本体挿通開口３３９を液密に閉塞するように、前記ポンプケース３３０に着脱自在に連結されている。
即ち、前記ポンプケース３３０及びセンターセクション３４０によって画される空間２１０は、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂを収容すると共に、油溜めとしても利用され得るようになっている。

該センターセクション３４０は、前記第１及び第２ポンプ軸３１０ａ，３１０を軸線回り回転自在に支持すると共に、内表面が対応するポンプ軸回りに回転する前記第１及び第２油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂと摺接するようになっている。
なお、この摺接面などからリークした油は前記油溜めに還流するようになっている。
又、該センターセクション３４０に形成された油路については後述する。

前記蓋部材３５０は、前記ポンプケース３３０の外表面との間に前記動力伝達機構２３０を収容する動力伝達機構収容空間２２０を形成するように、該ポンプケース３３０に着脱自在に連結されている。
詳しくは、該蓋部材３５０は、図４及び図５に示すように、前記第１及び第２ポンプ軸３１０ａ，３１０ｂの軸線方向に延びる周壁部３５１と、該周壁部３５１の軸線方向一端側（前記第１ポンプ軸３１０ａの入力端部側）を閉塞する端壁部３５２とを有している。
斯かる蓋部材３５２は、前記周壁部３５１の軸線方向他端側を前記ポンプケース３３０における前記端壁部材３３２に当接させることで、該ポンプケース３３０との間に前記動力伝達機構収容空間２２０を形成し得るようになっている。

前記端壁部３５２は、前記第１及び第２ポンプ軸３１０ａ，３１０ｂをそれぞれ軸線回り回転自在に支持し得るようになっている。
詳しくは、該端壁部３５２は、前記第１及び第２ポンプ軸３１０ａ，３１０ｂと対応する部位に、それぞれ、肉厚の第１及び第２軸受部３６０ａ，３６０ｂを有している。

前記第１軸受部３６０ａは、図４及び図５に示すように、前記入力端部３１１が外方へ延在された状態で、前記第１ポンプ軸３１０ａを軸線回り相対回転自在に支持している。
詳しくは、前記第１軸受部３６０ａには、前記第１ポンプ軸３１０ａが挿通される貫通孔３６１ａが形成されている。
そして、該第１軸受部３６０ａは、前記第１ポンプ軸３１０ａの軸線方向に沿うように前記貫通孔３６１ａ内に直列配置された第１及び第２ベアリング部材３７１，３７２を介して、該第１ポンプ軸３１０ａを軸線回り相対回転自在に支持している。

これに対し、前記第２軸受部３６０ｂは、図４に示すように、単一のベアリング部材３７３を介して、前記第２ポンプ軸３１０ｂの一端部を軸線回り相対回転自在に支持している。
詳しくは、該第２軸受部３６０ｂは、前記第２ポンプ軸３１０ｂの一端部を囲繞する凹部３６１ｂを有している。
そして、該第２軸受部３６０ｂは、該凹部３６１ｂ内に配設された前記ベアリング部材３７３を介して、前記第２ポンプ軸３１０ｂの一端部を囲繞した状態で軸線回り相対回転不能に支持している。

このように、図示の形態に係るポンプ装置１００Ａにおいては、前記プーリー伝動機構２８０を介して前記駆動源４０に作動連結される前記第１ポンプ軸３１０ａが、複数のベアリング部材（図示の形態においては、第１及び第２ベアリング部材３７１，３７２）を介して、前記ケース体２００（図示の形態においては、前記蓋部材３５０）に支持されている。
従って、前記プーリー伝動機構３８０から前記第１ポンプ軸３１０ａに軸線方向と直交する方向の力が付加されたとしても、該第１ポンプ軸３１０ａの撓みを可及的に防止することができる。

即ち、前記プーリー伝動機構２８０においては、テンションローラ等の張力付与部材によって、前記駆動プーリー４５及び被駆動プーリー２７０間に掛け回された前記ベルト２７５に張力が加えられた状態で、該駆動プーリー４５から被駆動プーリー２７０へ動力が伝達される。
従って、前記被駆動プーリー２７０を支持する前記第１ポンプ軸３１０ａには、該第１ポンプ軸３１０ａの軸線方向に対して略直交する方向の外力が付加される。
斯かる外力が加わると、前記第１ポンプ軸３１０ａが撓み、これにより、前記第１油圧ポンプ本体３２０ａの摺動面が前記センターセクション３４０の内表面（第１油圧ポンプ本体３２０ａとの対向面）に対して傾いて、該第１油圧ポンプ本体３２０ａとセンターセクション３４０との間からの作動油リーク量が増加する。

このような作動油リーク量の増加は、前記第１油圧ポンプ本体３２０ａ及び前記第１油圧モータユニット１０間の伝動効率の悪化を招く。
さらに、図示の形態におけるように、前記ポンプ装置１００Ａを車輌の走行系伝動機構に用いるような場合、前記第１油圧ポンプ本体３２０ａからの作動油リーク量と前記第２油圧ポンプ本体３２０ｂからの作動油リーク量が異なると、車輌の直進性が阻害されることになる。

この点に関し、図示の形態においては、前述の通り、前記プーリー伝動機構２８０から外力が付加される前記第１ポンプ軸３１０ａを、前記第１油圧ポンプ本体３２０ａを支持する部位を基準にして前記入力端部寄りの領域において、前記第１及び第２ベアリング部材２７１，２７２の複数の軸受部材によって前記ケース体２００に支持させている。
従って、該第１ポンプ軸３１０ａの撓みを可及的に抑えることができ、これにより、前記第２油圧ポンプ本体３２０ｂに対して前記第１油圧ポンプ本体３２０ａからの作動油リーク量が増加するという不都合を有効に防止することができる。

図示の形態においては、前記蓋部材３５０は、前記構成に加えて、前記ポンプ装置１００Ａを車輌フレーム３０等の支持部材に取り付ける為の装着ボス部３５５を備えている。
図７に、図５におけるVII-VII線に沿った前記ケース体２００の端面図を示す。
図５及び図７に示すように、前記蓋部材３５０は、前記第１及び第２軸受部３６０ａ，３６０ｂより径方向外方へ延在された前記装着ボス部３５５を有している。
図示の形態においては、前記ケース体２００は、該装着ボス部３５５を介して、前記クロスメンバ部３２の上面に連結されるようになっている。
なお、当然ながら、該ケース体２００を前記クロスメンバ部３２の下面に連結してもよい。

図示の形態に係るポンプ装置１００Ａは、さらに、前記第１ポンプ軸３１０ａによって駆動されるチャージポンプユニット５３０を備えている。
詳しくは、前記第１ポンプ軸３１０ａは、前記入力端部３１１とは反対側の他端部３１２が前記センターセクション３４０を貫通して外方へ延在されている。
前記チャージポンプユニット５３０は、前記第１ポンプ軸３１０ａの他端部３１２によって駆動されるチャージポンプ本体５００と、該チャージポンプ本体５００を囲繞するように、前記センターセクション３４０の外表面（前記ポンプケース３３０に連結される端面とは反対側の端面）に連結されるチャージポンプケース５１０とを有している。
該チャージポンプユニット５３０は、前記一対の第１作動油ライン４００ａ及び前記一対の第２作動油ライン４００ｂに対して作動油を補給する為に備えられている。

以下、図示の形態に係る前記ポンプ装置１００Ａの油圧回路について説明する。
該ポンプ装置１００Ａは、図３に示すように、前記第１油圧ポンプ本体３２０ａ及び前記第１油圧モータユニット１０を流体接続する一対の第１作動油ライン４００ａと、前記第２油圧ポンプ本体３２０ｂ及び前記第１油圧モータユニット２０を流体接続する一対の第２作動油ライン４００ｂと、前記一対の第１作動油ライン４００ａ及び前記一対の第２作動油ライン４００ｂに作動油を補給するチャージライン４２０とを備えている。
なお、前記一対の第２作動油ライン４００ｂは、前記一対の第１作動油ライン４００ａと実質的に同一構成を有している。
従って、該一対の第２作動油ライン４００ｂについては、前記一対の第１作動油ライン４００ａにおける符号の末尾をｂに変えて、その詳細な説明を省略する。

図８に、図４におけるVIII-VIII線に沿った前記センターセクションの横断面図を示す。
又、図９に、図８におけるIX-IX線に沿った断面図を示す。
図３及び図８に示すように、前記一対の第１作動油ライン４００ａは、前記センターセクション３４０に形成された一対の第１作動油路４１０ａを有している。
該一対の第１作動油路４１０ａは、それぞれ、一端部が該センターセクション３４０の一側面（図示の形態においては後面）に開口して一対の第１作動油ポート４１１ａを形成し、且つ、他端部が該センターセクション３４０における前記ポンプケース３３０との当接面３４１に開口されると共に（図９参照）、該一端部及び他端部の間の中央部が前記第１油圧ポンプ本体３２０ａの吸引／吐出ポート４１２ａに流体接続されている（図８参照）。
なお、図示の形態においては、該一対の第１作動油路４１０ａは、前記制御軸３２４と平行な方向に延在されている。
該吸引／吐出ポート４１２ａはキドニー型で、且つ、対応する第１ポンプ軸３１０ａを基準に対称的に一対設けられており、前記シリンダブロック３２２の設置面内に開口している。
より詳しくは、該一対の吸引／吐出ポート４１２ａは、前記制御軸３２４の向きに対応するように配置されており、前記第１作動油路４１０ａと直角方向へ延伸されている。
なお、一方側の吸引／吐出ポートは長手方向中央部を境に長手方向一端側が浅く且つ長手方向他方側が深くなるように形成されており、これにより、前記第１作動油路４１０ａの一方側とは連通せず、且つ、前記第１作動油路４１０ａの他方側にのみ連通されている。
これとは逆に、他方側の吸引／吐出ポートは長手方向中央部を境に長手方向他端側が浅く且つ長手方向一端側が深くなるように形成されており、これにより、前記第１作動油路４１０ａの他方側とは連通せず、且つ、前記第１作動油路４１０ａの一方側にのみ連通さされている。

図３に示すように、前記チャージライン４２０には、前記油溜めから前記一対の第１作動油ライン４００ａ及び前記一対の第２作動油ライン４００ｂのそれぞれへの油流入を許容し、且つ、逆向きの油の流れを防止するチェック弁４２５が介挿されている。

図示の形態においては、前記チェック弁４２５は、図９に示すように、前記センターセクション３４０における前記当接面３４１から前記一対の第１作動油路４１０ａ及び前記一対の第２作動油路４１０ｂのそれぞれの他端部内に挿入されるようになっている。

詳しくは、図示の形態において、前記チャージライン４２０は、図６及び図９に示すように、前記センターセクション３４０に形成されたチャージ油路４２１と、該チャージ油路４２１と前記一対の第１作動油路４１０ａ及び前記一対の第２作動油路４１０ｂとを連通するように、前記センターセクション３４０及び前記ポンプケースの当接面に形成された凹溝４２２とを有している。

詳しくは、前記チャージ油路４２１は、一端部が前記センターセクション３４０の外表面に開口してチャージポート４２０Ｐを形成し、且つ、他端部が前記センターセクション３４０における前記当接面３４１に開口している。
他方、前記凹溝４２２は、前記チャージ油路４２１の他端部，前記一対の第１作動油路４１０ａの他端部及び前記一対の第２作動油路４１０ｂの他端部を囲繞するように、前記センターセクション３４０及び前記ポンプケース３３０の当接面に形成されている。
なお、図示の形態においては、図９に示すように、該凹溝４２２は、前記ポンプケース３３０における前記センターセクション３４０との当接面３３７に形成されている。
そして、前記チェック弁４２５は、該凹溝４２２と前記一対の第１作動油路４１０ａ及び前記一対の第２作動油路４１０ｂとの各連通点に介挿されている。

なお、図示の形態に係るポンプ装置１００Ａは、前述の通り、前記チャージポンプユニット５３０を備えており、前記チャージライン４２０へは該チャージポンプユニット５３０からの圧油が供給されるようになっている。
詳しくは、該ポンプ装置１００Ａは、図３に示すように、前記油圧回路に加えて、一端部が油溜めに流体接続され且つ他端部が前記チャージライン４２０に流体接続される圧油供給ライン４８０であって、前記チャージポンプ本体５００が介挿された圧油供給ライン４８０を有している。

図１０に、図９におけるX-X線断面図を示す。
図５及び図１０に示すように、前記圧油供給ライン４８０は、前記チャージポンプケース５１０に形成された吸引油路４８１及び吐出油路４８２を有している。
前記吸引油路４８１は、一端部が前記チャージポンプケース５１０の一側面に開口して油取り入れポート４８０inを形成し、且つ、他端部が前記チャージポンプ本体５００の吸引ポートに連通されている（図３及び図１０参照）。
前記吐出油路４８２は、一端部が前記チャージポンプ本体５００の吐出ポートに連通され、且つ、他端部が前記チャージポート４２０Ｐに連通されるように前記センターセクション３４０との当接面に開口して油取り出しポート４８０outを形成している（図３及び図９参照）。

図示の形態において、前記油取り入れポート４８０inは、適宜の配管を介して、前記油溜めに流体接続されている。
詳しくは、該ポンプ装置１００Ａは、図２に示すように、前記構成に加えて、外部リザーブタンク９０を有している。
前記外部リザーブタンク９０は、適宜の配管及びドレンポート２１０ｄを介して、前記ケース体２００の内部空間２１０に流体接続されている。
即ち、図示の形態においては、前記ケース体２００及び前記外部リザーブタンク９０が前記油溜めを構成している。
なお、エア混入を防止する上で前記ケース体２００の内部空間２１０は油で満ちているのが好ましい。この点に鑑み、図示の形態においては、前記ドレンポート２１０ｄは、前記ケース体２００を前記クロスメンバ部３２に設置したときに最上側に位置する前記センターセクション３４０の上面に開口されており、従って、前記ケース体２００から溢れる油が該ドレンポート２１０ｄを介して前記外部リザーブタンク９０に還流されるようになっている。
そして、前記油取り入れポート４８０inは、斯かる油溜めを形成する前記外部リザーブタンク９０にラインフィルタを介して流体接続されている。

さらに、図示の形態に係るポンプ装置１００Ａは、前記チャージライン４２０の油圧を設定する本実施の形態に係るチャージリリーフ機構６００を備えている。
該チャージリリーフ機構６００は、図３に示すように、一端部が前記チャージライン４２０に流体接続され且つ他端部が油溜めに流体接続された油圧設定ライン６１０と、前記油圧設定ライン６１０に介挿されたチャージリリーフ弁６２０とを有している。

本実施の形態においては、前記油圧設定ライン６１０は、図９及び図１０に示すように、一端部が前記吐出油路４８２に連通され、且つ、他端部がドレン通路として前記ケース体２００の内部空間２１０に連通されるように、前記チャージポンプケース３３０及び前記センターセクション３４０に形成された油圧設定油路６１１を有している。

前記チャージリリーフ弁６２０は、図９及び図１０に示すように、前記油圧設定油路６１１の中途部位に軸線方向移動可能に設けられたリリーフ弁本体６３０であって、該油圧設定油路６１１に設けられた弁座６１２に対して着座することにより該油圧設定油路６１１をその一端側と他端側とに分断するリリーフ弁本体６３０と、前記リリーフ弁本体６３０を前記弁座６１２に向けて押圧する油圧設定用リリーフバネ６４０とを有している。
なお、本実施の形態においては、前記リリーフ弁本体６３０及び前記油圧設定用リリーフバネ６４０は、前記チャージポンプケース５１０に内挿されているが、これに限るものではなく、例えば、センターセクション３４０内に配置することも可能である。

さらに、該チャージポンプケース５１０には、設定チャージ圧値相当の付勢力を有するように前記油圧設定用リリーフバネ６４０を圧縮保持するバネ保持部材６５０が設けられている（図９及び図１０参照）。
詳しくは、該バネ保持部材６５０は、前記油圧設定用リリーフバネ６４０の基端部の保持位置を変更し得るように、前記チャージポンプケース５１０に対してネジ連結されている。

前記リリーフ弁本体６３０は、前記チャージライン４２０の油圧を受けて、前記油圧設定用リリーフバネ６４０の付勢力に抗して、前記弁座６１２から離間する方向へ押動されるように構成されている。
詳しくは、前記油圧設定油路６１１は、前記チャージライン４２０に流体接続されるように一端側に開く小径孔６１１ａと、該小径孔６１１ａから前記弁座６１２を伴って拡径された大径孔６１１ｂであって、前記油圧設定油路６１１の他端側を通じて前記油溜め（図示の形態においてはケース体２００の内部空間２１０）に流体接続されるように他端側に開く大径孔６１１ｂとを有している。
そして、前記リリーフ弁本体６３０は、前記小径孔６１１ａ内に軸線方向移動自在に配設された小径部６３０ａと、前記小径部６３０ａから拡径された大径部６３０ｂであって、前記弁座６１２に着座し得るように前記大径孔６１１ｂ内に配設された大径部６３０ｂとを有している。

図１１に、図１０におけるXI-XI線断面図を示す。
図１１に示すように、本実施の形態においては、前記小径部６３０ａには、前記小径孔６１１ａの内周面に摺接するガイド部６３１と、前記小径孔６１１ａの内周面との間に油溝６１５を画する凹状部６３２とが設けられている。該油溝６１５が、リリーフ作用の際の油通路となる。

前記チャージリリーフ機構６００は、さらに、図３に示すように、前記油溜めから前記チャージライン４２０への油流入を許容しつつ、逆向きの流れを防止するチェック作用を備えている。
具体的には、図１０に示すように、前記リリーフ弁本体６３０には、前記チャージラインに流体接続されるように前記油圧設定油路６１１の一端側に開くチェック用大径孔６３５と、チェック用弁座６３６を伴って該チェック用大径孔６３５に連通するチェック用小径孔６３７であって、前記油溜めに流体接続されるように前記油圧設定油路６１１の他端側に開くチェック用小径孔６３７とが設けられている。
そして、前記チェック用大径孔６３７には、前記チェック用弁座６３６に着座可能なチェック弁本体６６０であって、軸線方向移動可能なチェック弁本体６６０と、該チェック弁本体６６０による該チェック用大径孔６３５及び前記チェック用小径孔６３７の連通／遮断動作を許容しつつ、該チェック弁本体６６０の該チェック用大径孔６３５からの脱離を防止する抜け止め部材６７０とが設けられている。

斯かる構成のチャージリリーフ機構６００においては、前記チャージライン４２０の油圧を設定する油圧設定作用に加えて、前記チャージポンプ本体５００の停止時において前記一対の第１作動油ライン４００ａの何れか一方又は前記一対の第２作動油ライン４００ｂの何れか一方が負圧となった際に、前記油溜めから該負圧とされた作動油ラインへ油を自吸することができる。

即ち、例えば、ＨＳＴ中立状態でエンジン４０を停止して坂道等に作業車輌を停車させた場合、駆動輪４０に作動連結されたモータ軸に回転力が加わり、油圧モータユニット１０，２０がポンプ作用をしようとする。
この際、前記一対の第１作動油ライン４００ａ及び前記一対の第２作動油ライン４００ｂに作動油が充満されていると、該作動油によって前記油圧モータユニット１０，２０にブレーキ力が作用するが、その一方で、斯かる油圧モータユニット１０，２０のポンプ作用によって、前記一対の第１作動油ライン４００ａの一方及び前記一対の第２作動油ライン４００ｂの一方が高圧となり、該高圧の作動油ラインから作動油がリークする恐れがある。
このような作動油リークが生じると、前記一対の第１作動油ライン４００ａ及び前記一対の第２作動油ライン４００ｂで、それぞれ、負圧側作動油ラインから高圧側作動油ラインへの油の循環が起こり、高圧側作動油ラインからの作動油リークが助長される。そして、最終的に、前記一対の第１作動油ライン４００ａ及び前記一対の第２作動油ライン４００ｂ中の作動油が無くなり、駆動輪が自由に回転し始め、車輌が坂道を下降し始める（フリーホイール現象）。

この点に関し、前記チャージリリーフ機構６００においては、前記油圧設定油路６１１を利用して、前記一対の第１作動油ライン４００ａの何れか一方又は前記一対の第２作動油ライン４００ｂの何れか一方が負圧となった際に、前記油溜め（図示の形態においては、前記ケース体２００の内部空間２１０）から該負圧とされた作動油ラインへ油が補給されるようになっている。
従って、前記フリーホイール現象を有効に防止することができる。

さらに、図示の形態に係るポンプ装置１００Ａは、図３に示すように、稼動状態にあるＨＳＴにおいて前記一対の第１作動油ライン４００ａの高圧側の油圧が、その稼動中に予定された圧力範囲の最高値（所定値）を越えると、該高圧側（例えば、４００ａ(1)）の圧油を他方の低圧側（例えば、４００ａ(2)）へリリーフする第１油圧制御機構７００ａと、稼動状態にあるＨＳＴにおいて前記一対の第２作動油ライン４００ｂの高圧側の油圧が、その稼動中に予定された圧力範囲の最高値（所定値）を越えると、該高圧側（例えば、４００ｂ(1)）の圧油を他方の低圧側（例えば、４００ｂ(2)）へリリーフする第２油圧制御機構７００ｂとを備えている。
なお、前記第２油圧制御機構７００ｂは、前記第１油圧制御機構７００ａと実質的に同一構成を有している。
従って、該第２油圧制御機構７００ｂについては、前記第１油圧制御機構７００ａにおける符号の末尾をｂに変えて、その詳細な説明を省略する。

前記第１油圧制御機構７００ａは、図３に示すように、前記一対の第１作動油ラインの間を連通するリリーフライン７１０と、該リリーフライン７１０に介挿されたリリーフ弁７５０とを備えている。
図１２に、図８におけるXII部拡大図を示す。

図８及び図１２に示すように、図示の形態においては、前記リリーフライン７１０は、前記一対の第１作動油路４１０ａの間を連通するように、前記センターセクション３４０に形成されたリリーフ油路７２０を有している。
詳しくは、図示の形態においては、前記一対の第１作動油路４１０ａは、対応する前記第１ポンプ軸３１０ａを挟んで略平行に延びている（図８参照）。
そして、前記リリーフ油路７２０は、前記一対の第１作動油路４１０ａと略直交する方向に延びており、且つ、一端部が前記センターセクション３４０の一側面に開口されている。

前記リリーフ油路７２０は、図１２に示すように、前記一対の第１作動油路の一方４１０ａ(1)に開く大径孔７２１と、弁座７２２を伴って該大径孔７２１に連通する小径孔７２３であって、前記一対の第１作動油路の他方４１０ａ(2)に開く小径孔７２３とを有している。
なお、図示の形態においては、前記リリーフ油路７２０の前記一端側開口から該リリーフ油路７２０内に挿入されるホルダー部材７３０に、前記大径孔７２１，前記弁座７２２及び前記小径孔７２３が形成されている。

前記リリーフ弁７５０は、図８及び図１２に示すように、前記リリーフ油路７２０（図示の形態においては、前記ホルダー部材７３０）に軸線方向移動可能に内挿されたリリーフ弁本体７６０であって、前記弁座７２２に対して着座することにより該リリーフ油路７２０を遮断するリリーフ弁本体７６０と、前記リリーフ弁本体７６０を前記弁座７２２に向けて押圧するように、先端部が該リリーフ弁本体７６０に係合されたリリーフバネ７７０と、前記リリーフバネ７７０の基端部と係合する面をもつバネ保持部材７８０とを備えている。

前記リリーフ弁本体７６０は、図１２に良く示されるように、前記一方の第１作動油路４１０ａ(1)の油圧を受けて前記リリーフバネ７７０の付勢力に抗して該リリーフ弁本体７６０を前記弁座７２２から離間する方向へ押動する第１受圧面７６１と、前記他方の第１作動油路４１０ａ(2)の油圧を受けて前記リリーフバネ７７０の付勢力に抗して該リリーフ弁本体７６０を前記弁座７２２から離間する方向へ押動する第２受圧面７６２とを有している。
即ち、該リリーフ弁本体７６０は、前記一対の第１作動油路の一方４１０ａ(1)の油圧が前記リリーフバネ７７０によって画されるリリーフ圧を越えると、該リリーフバネ７７０の付勢力に抗して押動され、これにより、該一方の第１作動油路４１０ａ(1)から他方の第１作動油路４１０ａ(2)への圧油リリーフを許容し、且つ、前記一対の第１作動油路の他方４１０ａ(2)が前記リリーフ圧を越えると、該リリーフバネ７７０の付勢力に抗して押動され、これにより、該他方の第１作動油路４１０ａ(2)から一方の第１作動油路４１０ａ(1)への圧油リリーフを許容するように構成されている。

前記バネ保持部材７８０は、前記リリーフバネ７７０の係合面を、前記リリーフ油路７２０の前記一端側開口から該リリーフ油路７２０内に軸線方向位置調整自在に固定し得るようになっている。
即ち、該バネ保持部材７８０は、前記係合面で規定される前記リリーフバネ７７０の収容スペース７７０Ｓを可変設定し得るようになっている。
図示の形態においては、該バネ保持部材７８０は、前記リリーフ油路７２０にネジ連結され、所定の工具を用いて締緩されるようになっている。そして、該バネ保持部材７８０を最も締め込むことによって、前記リリーフ圧設定値相当の付勢力が生じた状態に前記リリーフバネ７７０を保持する初期スペースが画されるようになっている。

さらに、前記バネ保持部材７８０は、ネジ連結した状態を維持しつつ緩めることによって、前記スペース７７０Ｓを拡張して前記リリーフバネ７７０を自由長以上の状態で保持し得るように構成されている。
即ち、図示の形態においては、該バネ保持部材７８０は、前記リリーフ油路７２０に対する相対位置を変更することにより、前記リリーフ油路７２０の前記一端側開口を閉塞しつつ、前記リリーフバネ７７０を自由長状態とし得るように構成されている。
このように、前記リリーフバネ７７０を自由長状態とすることにより、エンジントラブルなどで該油圧ポンプ装置１００Ａを含む走行系変速伝動機構を搭載する車輌１Ａを牽引する場合に、油圧モーター１０，２０から発生した油圧は油圧ポンプ本体３２０ａ，３２０ｂを経ないで前記リリーフ油路７２０を介して前記第１作動油路４１０ａ，４１０ａを相互に流れるため、油圧的な抵抗が生じない。

斯かる構成の前記第１油圧制御機構７００においては、前記バネ保持部材７８０の前記リリーフ油路７２０に対する相対位置を調整するだけで、前記一対の第１作動油路４１０ａの双方の何れが異常高圧となった場合であっても該高圧側の油圧を低圧側へリリーフするリリーフ作用と、前記一対の第１作動油路４１０ａの間を常時バイパスするバイパス作用とを選択し得るようになっている。

より好ましくは、前記バネ保持部材７８０の外周面に、視覚的に認識可能なように前記リリーフバネ７７０が十分に自由長状態とされていることを示すマーク７８５を設けることができる。これにより、緩めすぎによる前記バネ保持部材７８０の不測の脱落を防止できる。前記マーク７８５は、例えば、前記バネ保持部材の外周面の全周に設けることができる。
具体的には、前記バネ保持部材７８０が前記リリーフバネ７７０を自由長状態で保持する際に、前記リリーフ油路７２０から露出する部位に、前記マーク７８５を設けることができる（図８及び図１２参照）。

なお、図示の形態においては、前記第１及び第２油圧制御機構７００ａ，７００ｂを備えたが、これに代えて、図１３に示すように、通常のバイパス弁７９０を備えることもできる。
即ち、前記ホルダー７３０及び前記リリーフ弁７５０に代えて、前記リリーフ油路７２０にバイパス弁７９０を挿入することにより、極めて容易に仕様変更を行うことができる。
なお、図１３中の符号７９５は、バイパス状態にあることを示す為のマークである。

以下、本発明に係るチャージリリーフ機構が適用される他の形態のポンプ装置１００Ｂについて、添付図面を参照しつつ説明する。
なお、前記ポンプ装置１００Ａにおける同一又は相当部材には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

図１４に、前記ポンプ装置１００Ｂの部分縦断面図を示す。
図１４に示すように、前記ポンプ装置１００Ｂは、前記第１ポンプ軸３１０ａの支持構造のみが前記ポンプ装置１００Ａと相違し、その他の構成は実質的に同一である。

具体的には、該ポンプ装置１００Ｂは、前記ポンプ装置１００Ａにおいて、前記第２ベアリング部材３７２に代えて第２ベアリング部材３７２Ｂを有している。
即ち、前記ポンプ装置１００Ｂにおいては、前記第１ポンプ軸３１０ａは、前記第１ベアリング部材３７１と前記第２ベアリング部材３７２Ｂとを介して、間接的に前記ケース体２００に支持されている。

より詳しくは、前記第２ベアリング部材３７２Ｂは、前記第１ポンプ軸３１０ａに相対回転不能に支持された前記被駆動プーリー２７０を、前記ケース体２００に対して相対回転自在に支持するようになっている。
なお、図示の形態においては、前記第１ポンプ軸３１０ａの前記入力端部３１１にスプライン連結されるホルダー３９０を設け、該ホルダー３９０に前記被駆動プーリー２７０を連結すると共に、該ホルダー３９０を前記第２ベアリング部材３７２Ｂを介して前記ケース体２００に回転自在に支持させている。

又、図示の形態においては、前記冷却ファン８００を前記第１ポンプ軸３１０ａにスプライン連結させたが、当然ながら、前記ポンプ装置１００Ａにおけるように、前記冷却ファン８００を被駆動プーリー２７０に連結させることも可能である。

斯かる構成のポンプ装置１００Ｂにおいても、プーリー伝動機構のベルトテンション等が作用したとしても、前記第１ポンプ軸３１０ａの撓みを可及的に抑えることができ、従って、該第１ポンプ軸３１０ａによって駆動される前記第１油圧ポンプ本体３２０ａと前記センターセクション３４０との間からの作動油リークを可及的に防止することができる。

なお、前記第１ポンプ軸３１０ａによって駆動されるチャージポンプユニット５３０を備えるように構成したが、これに代えて又は加えて、前記第２ポンプ軸３１０ｂによって駆動されるチャージポンプユニットを備えることも可能である。
又、前記チャージポンプユニットに代えて又は加えて、外部作業機に作動油を供給する補助ポンプユニットを備えることも可能である。

又、垂直に向いた駆動軸を有する駆動源４０と効率的に作動連結させるべく、前記第１及び第２ポンプ軸３１０ａ，３１０ｂが垂直方向に沿うように前記ポンプ装置１００Ａ，１００Ｂを車輌フレーム３０に固定したが、当然ながら、水平に向いた駆動軸を有する駆動源４０Ｂと効率的に作動連結させるべく、前記第１及び第２ポンプ軸３１０ａ，３１０ｂが水平方向に沿うように該ポンプ装置１００Ａ，１００Ｂを固定することも可能である（図１５参照）。
具体的には、図１５に示す作業車輌１Ｂは、支持面が垂直方向に沿うように前記一対の左右メインフレーム部３１，３２に固定される前後隔壁３８を備えており、該前後隔壁３８に前記ポンプ装置１００Ａ，１００Ｂが連結されている。
なお、図１５に示す形態においては、駆動源４０Ｂはその駆動軸に走行系とＰＴＯ系の２連のプーリーを有し、その一方を駆動プーリー４５とし前述の構成と同様に前記ポンプ装置１００Ａ，１００Ｂの入力用被駆動プーリー２７０との間にベルトを巻回してテンションを掛けている。又、図１５中の符号７５は、ＰＴＯ伝動機構中に介挿されたＰＴＯクラッチである。

図１は、本発明に係るチャージリリーフ機構を備え得るポンプ装置が適用された作業車輌の側面図である。図２は、図１に示す作業車輌の正面図である。図３は、図１及び図２に示す作業車輌の油圧回路図である。図４は、図１におけるIV-IV線に沿った前記ポンプ装置の縦断正面図である。図５は、図２におけるV-V線に沿った前記ポンプ装置の縦断側面図である。図６は、図５におけるVI-VI線に沿った端面図であり、前記ポンプ装置における第１及び第２油圧ポンプ本体の各シリンダブロックを取り外した状態を示している。図７は、図５におけるVII-VII線に沿った端面図であり、前記ポンプ装置におけるケース体の端面を示している。図８は、図４におけるVIII-VIII線に沿った断面図であり、前記ポンプ装置におけるセンターセクションの横断面を示している。図９は、図８におけるIX-IX線に沿った断面図である。図１０は、図９におけるX-X線に沿った断面図である。図１１は、図１０におけるXI-XI線に沿った断面図である。図１２は、図８におけるXII部拡大図である。図１３は、前記ポンプ装置におけるリリーフ弁に代えて、バイパス弁を備えた場合の前記センターセクションの部分横断面図である。図１４は、本発明に係るチャージリリーフ機構が適用され得る他の形態のポンプ装置の部分縦断面図である。図１５は、他の作業車輌の側面図である。

３２０ａ，３２０ｂ油圧ポンプ本体
４００ａ一対の第１作動油ライン
４００ｂ一対の第２作動油ライン
４２０チャージライン
４２５チェック弁
６００チャージリリーフ機構
６１０チャージ圧設定ライン
６１１チャージ圧設定油路
６１２弁座
６２０リリーフ弁
６３０リリーフ弁本体
６３５大径孔
６３６チェック用弁座
６３７小径孔
６４０油圧設定用リリーフバネ
６６０チェック弁本体
６７０抜け止め部材
７００油圧制御機構

Claims

油圧ポンプ本体と油圧アクチュエータとを流体接続する一対の作動油ラインに対して作動油を補給するチャージラインの油圧を設定するチャージリリーフ機構であって、
一端部が前記チャージラインに流体接続され且つ他端部が油溜めに流体接続された油圧設定ラインと、
前記油圧設定ラインに介挿されたチャージリリーフ弁とを備え、
前記チャージリリーフ弁は、前記油圧設定ラインに軸線方向移動可能に設けられたリリーフ弁本体であって、該油圧設定ラインに設けられた弁座に対して着座することにより該油圧設定ラインを遮断するリリーフ弁本体と、
前記リリーフ弁本体を前記弁座に向けて押圧する油圧設定用リリーフバネとを有しており、
前記リリーフ弁本体には、前記油圧設定ラインの一端側に開く大径孔と、チェック用弁座を伴って該大径孔に連通する小径孔であって、前記油圧設定ラインの他端側に開く小径孔とが設けられており、
前記大径孔には、前記チェック用弁座に着座可能なチェック弁本体であって、軸線方向移動可能なチェック弁本体と、該チェック弁本体による該大径孔及び前記小径孔の連通／遮断動作を許容しつつ、該チェック弁本体の該大径孔からの脱離を防止する抜け止め部材とが設けられていることを特徴とするチャージリリーフ機構。