JP4589738B2

JP4589738B2 - 船外機の操舵装置

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Publication number: JP4589738B2
Application number: JP2005015773A
Authority: JP
Inventors: 秀昭高田; 誠矢崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-01-24
Filing date: 2005-01-24
Publication date: 2010-12-01
Anticipated expiration: 2025-01-24
Also published as: JP2006199239A

Description

この発明は、船外機の操舵装置に関する。

従来、船体に配置されたステアリングホイールを船外機の操舵機構にプッシュプルケーブルなどを介して接続し、ステアリングホイールの回転を操舵機構に伝達することによって船外機の操舵を行うようにしているが、ステアリングホイールと操舵機構が機械的に接続されていることから、船体や船外機の大きさ、あるいは船速などの走行状態によってステアリングホイールの操作荷重が変動し、常に良好な操作フィーリングを得ることができるとは限らなかった。機械的な接続に代え、油圧式の機構を用いた場合も同様である。

そのような不具合を解決する技術として、近年、ステアリングホイールと操舵機構の機械的な接続を断つようにした操舵装置（電子ステアリング機構）も提案されている。その操舵装置にあっては、船外機の操舵軸にアクチュエータを接続すると共に、その付近に回動角センサを配置して操舵軸の回動角を検出する。他方、ステアリングホイールの付近にはその回転角（操舵角）を検出する回転角（操舵角）センサを設け、検出された回動角と回転角の偏差が零になるようにアクチュエータの駆動を制御している（例えば特許文献１参照）。
特開２００４−２４９７９０号公報（段落００３６など）

ところで、上記のように操舵軸をアクチュエータで駆動する場合、駆動源（例えば、内燃機関）が動作されない状態でステアリングホイールを回転させると、ステアリングホイールの回転角と操舵軸の回動角において位相差が生じるため、駆動源が始動されたときなどに、例えば船外機側の操舵軸の角度を電子制御ユニットなどで補正し、その位相差を解消する必要がある。従って、駆動源が動作されないときはステアリングホイールを固定し、そもそも位相差が生じないようにすることが望ましい。

そこで、ステアリングホイールに機械的な固定機構（ディテント機構）、例えばステアリングホイールのステアリングシャフトに歯車状を呈したプレートを配置する一方、ステアリングホイールの回転によって変位しない部位に爪部を形成し、駆動源が動作されないとき、そのプレートと爪部を係合させてステアリングホイールを固定する機構などを取り付けることが考えられる。しかしながら、その場合、部品点数が増加してその構成が複雑になると共に、取り付けスペースも増加するという不都合が生じる。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、簡素な構成でありながら、駆動源が動作していないとき、取り付けスペースを増加させることなく、ステアリングホイールを固定するようにした船外機の操舵装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、船体に配置されたステアリングホイールの回転に応じて船外機の操舵軸に接続されたアクチュエータを駆動して前記船外機を操舵する船外機の操舵装置において、前記ステアリングホイールに接続された可動部位を変位させて作動油を流動させることで前記ステアリングホイールの回転にフリクションを与える油圧ダンパ機構と、前記油圧ダンパ機構の前記可動部位によって複数個に区画される油室同士を連通して前記作動油を流動させる油路と、および前記作動油の流動を遮断して前記可動部位を固定し、よって前記ステアリングホイールを固定するステアリングホイール固定手段と、前記船外機に配置された駆動源を始動させるスイッチとを備えると共に、前記ステアリングホイール固定手段は、前記スイッチの操作に連動して前記作動油の流動を遮断するように構成した。

請求項１に係る船外機の操舵装置にあっては、ステアリングホイールの回転に応じて変位する可動部位を備え、その可動部位を変位させて作動油を流動させることでステアリングホイールの回転にフリクションを与える油圧ダンパ機構と、油圧ダンパ機構の可動部位によって区画される油室同士を連通して作動油を流動させる油路と、および作動油の流動を遮断することで可動部位を変位させないようにして固定し、よってステアリングホイールを固定するステアリングホイール固定手段とを備えるように構成したので、簡素な構成でありながら、駆動源が動作していないとき、ステアリングホイール固定手段を操作するだけでステアリングホイールを固定することができ、よって前述したような位相差が生じることがない。また、ステアリングホイール固定手段は、作動油の流動を遮断するだけの構成であれば足りるため、取り付けスペースを増加させることがないと共に、ステアリングホイールがどのような回転角にある場合であっても、ステアリングホイールを固定、即ち、無段階にステアリングホイールを固定することができる。

また、船外機に配置された駆動源を始動させるスイッチを備えると共に、ステアリングホイール固定手段は、スイッチの操作に連動して作動油の流動を遮断するように構成したので、上記した効果に加え、駆動源の始動および停止という作業と、ステアリングホイールの固定解除および固定という作業を、スイッチを操作するだけで同時に行うことができ、船外機の操舵装置の操作性が向上する。また、スイッチの操作に連動してステアリングホイールを固定することから、操船者は、駆動源を停止させたときにステアリングホイールを固定する作業を忘れることがないと共に、さらには盗難防止の一助ともなる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の操舵装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を全体的に示す概略図であり、図２は、図１の部分説明側面図である。

図１および図２において、符合１０は、内燃機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された船外機を示す。船外機１０は、図２に示す如く、マウントフレームのシャフト部（操舵軸。後述）が回動自在に収容されるスイベルケース１２と、スイベルケース１２が接続されるスターンブラケット１４を介し、船体（艇体）１６の後尾（トランサム）に重力軸回りおよび水平軸回りに転舵自在に取り付けられる。

船外機１０の上部には、内燃機関（駆動源。以下「エンジン」という）１８が配置される。エンジン１８は火花点火式の直列４気筒で２２００ｃｃの排気量を備える４サイクルガソリンエンジンからなる。エンジン１８は水面上に位置し、エンジンカバー２０で覆われて船外機１０の内部に配置される。エンジンカバー２０で被覆されたエンジン１８の付近には、マイクロコンピュータからなるＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）２２が配置される。

また、船外機１０の下部には、プロペラ２４と、その付近に設けられたラダー２６を備える。プロペラ２４は、図示しないクランクシャフト、ドライブシャフト、ギヤ機構およびシフト機構を介してエンジン１８に接続され、その動力（エンジン出力）が伝達されて回転し、船体１６を前進あるいは後進させる。

図１に示す如く、船体１６の操縦席３０の付近には、操船者によって回転操作自在なステアリングホイール３２が配置される。ステアリングホイール３２の付近には回転角センサ３４が配置される。回転角センサ３４は、具体的にはロータリエンコーダからなり、操船者によって入力されたステアリングホイール３２の回転角あるいは回転量に応じた信号を出力する。

また、操縦席３０の右側にはスロットルレバー３６およびシフトレバー３８が配置され、それらの操作は図示しないプッシュプルケーブルを介してエンジン１８のスロットルバルブおよびシフト機構（共に図示せず）に伝達される。

さらに、操縦席３０の付近には、船外機１０のチルト角度の調整指示を入力するパワーチルトスイッチ４０と、トリム角度の調整指示を入力するパワートリムスイッチ４２が配置される。各スイッチ４０，４２は、操船者によって入力された船外機１０のチルトアップ・ダウンおよびトリムアップ・ダウンの指示に応じた信号を出力する。上記した回転角センサ３４、パワーチルトスイッチ４０およびパワートリムスイッチ４２の出力は、信号線３４Ｌ，４０Ｌ，４２Ｌを介してＥＣＵ２２に送られる。

また、図２に示すように、前記したスイベルケース１２とスターンブラケット１４の付近には、操舵用のアクチュエータ、具体的には油圧シリンダ（以下「操舵用油圧シリンダ」という）４４と、船外機１０のチルト角度およびトリム角度を調整するための公知のパワーチルトトリムユニット４６が配置され、それぞれ信号線４４Ｌおよび４６Ｌを介してＥＣＵ２２に接続される。

また、操舵用油圧シリンダ４４の付近には、回動角センサ４８が配置され、スイベルケース１２の内部に収容されたマウントフレームのシャフト部（後述）の回動角に応じた信号を出力する。回動角センサ４８の出力は、信号線４８Ｌを介してＥＣＵ２２に送られる。

ＥＣＵ２２は、上記した各センサおよびスイッチの出力に基づき、操舵用油圧シリンダ４４を駆動して船外機１０を転舵させると共に、パワーチルトトリムユニット４６を動作させて船外機１０のチルト角度およびトリム角度を調整する。

図３は、図２に示すスイベルケース１２付近の拡大部分断面図である。

スイベルケース１２は、チルティングシャフト５０を介し、チルティングシャフト５０を中心として相対角度変位自在にスターンブラケット１４と接続される。

また、パワーチルトトリムユニット４６は、１本のチルト角度調整用の油圧シリンダ（以下「チルト用油圧シリンダ」という）４６ａと、２本の（図３で１本のみ示す）トリム角度調整用の油圧シリンダ（以下「トリム用油圧シリンダ」という）４６ｂとを一体的に備える。

チルト用油圧シリンダ４６ａは、そのシリンダボトムがスターンブラケット１４に固定されて船体１６に取り付けられると共に、ピストンロッドのロッドヘッドがスイベルケース１２に当接させられる。また、トリム用油圧シリンダ４６ｂも、そのシリンダボトムがスターンブラケット１４に固定されて船体１６に取り付けられると共に、ピストンロッドのロッドヘッドがスイベルケース１２に当接させられる。これにより、チルト用油圧シリンダ４６ａあるいはトリム用油圧シリンダ４６ｂを駆動する（伸縮させる）ことで、チルティングシャフト５０を回転軸としてスイベルケース１２が回動され、よって船外機１０がチルトアップ・ダウンあるいはトリムアップ・ダウンされる。

またスイベルケース１２は、前述したように、その内部にマウントフレーム５４のシャフト部５６が回動自在に収容される。シャフト部５６は重力方向に軸方向を有し、その上端がマウントフレーム５４に固定されると共に、下端がロアマウントセンターハウジング（図示せず）に固定される。マウントフレーム５４とロアマウントセンターハウジングは、それぞれエンジン１８やプロペラ２４などが配置されるフレームに固定される。

図４は、スイベルケース１２付近を上方から見た平面図である。

図３および図４に示すように、スイベルケース１２の上部には、断面視において凹状（コ字状）を呈する凹部５８が形成され、その内部空間には、前記した操舵用油圧シリンダ４４が配置される。操舵用油圧シリンダ４４は復動シリンダからなり、２本の油路（図示せず）を介して図示しない油圧ポンプに接続されて油圧を供給される。

操舵用油圧シリンダ４４は、そのロッドヘッド４４ａがステー６０に支持されてマウントフレーム５４（船体１６の長軸線に対して水平方向の角度（操舵角）変位を生じる部位）に取り付けられると共に、シリンダボトム４４ｂが船外機本体側のステー６２（図３に示す）に支持されてスイベルケース１２（船体１６の長軸線に対して水平方向の角度（操舵角）変位を生じない部位）に取り付けられつつ、凹部５８の内部空間に配置される。

また、凹部５８の内部空間には、図４に示す如く、前記した回動角センサ４８が配置される。回動角センサ４８は、センサロッド６４を介してステー６０に接続される。即ち、シャフト部５６の回動角は、マウントフレーム５４、ステー６０およびセンサロッド６４を介して回動角センサ４８に伝達され、回動角センサ４８によって検出される。

次いで、上記に基づいて船外機１０の転舵について概説する。操船者がステアリングホイール３２を操舵すると、その操舵角は回転角センサ３４を介してＥＣＵ２２に入力される。ＥＣＵ２２は、回転角センサ３４によって検出されたステアリングホイール３２の回転角と回動角センサ４８によって検出されたシャフト部５６の回動角の偏差が操舵角（船体１６に対する船外機１０の角度）において零になるように、油圧ポンプを駆動して操舵用油圧シリンダ４４を駆動（伸縮）し、シャフト部５６を回動させて船外機１０を転舵させる。

このように、操舵用油圧シリンダ４４が駆動されることにより、シャフト部５６を転舵軸として船外機１０の水平方向の転舵がパワーアシストされ、よってプロペラ２４およびラダー２６が揺動されて船体１６が操舵される。具体的には、操舵用油圧シリンダ４４が伸び方向に駆動されることにより、図４に示すように、シャフト部５６およびマウントフレーム５４が船体１６に対して右回り（上面視において右回り）に回動し、船外機１０が右回りに転舵され、よって船体１６が左回り（上面視において左回り）に操舵（左旋回）される。

一方、操舵用油圧シリンダ４４が縮み方向に駆動されることにより、図５に示すように、シャフト部５６およびマウントフレーム５４が船体１６に対して左回りに回動し、船外機１０が左回りに転舵され、よって船体１６が右回りに操舵（右旋回）される。

尚、図４および図５において、符号６６は上面視における船外機１０の外形線（垂直投影面）を示す。図４は、具体的には船外機１０を右回りに最大転舵角（３０度）まで回動させたときのスイベルケース１２付近を上方から見た平面図であり、図５は、船外機１０を左回りに最大転舵角（３０度）まで回動させたときのスイベルケース１２付近を上方から見た平面図である。また、図４および図５において、操舵用油圧シリンダ４４の動きが良く示されるように、一部の構成について図示を簡略化した。

次いで、ステアリングホイール３２付近の構造について説明する。

図６は、そのステアリングホイール３２のコラム部３２ａの縦断面図である。また、図７は、図６のVII―VII線拡大断面図であり、図８は、図６のVIII―VIII線拡大断面図である。

図示の如く、ステアリングホイール３２に固定されたステアリングシャフト３２ｂはコラム部３２ａを貫通して延びる。コラム部３２ａのステアリングホイール３２に近い付近にはキーユニット部（スイッチ）６６が設けられ、そこに操船者によってイグニション・キー６８が差し込まれて操作されるとき、通電回路（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）からエンジン１８に電源が供給されてエンジン１８が始動される。

ステアリングシャフト３２ｂには、キーユニット部６６の配置位置の下流において、プラネタリギヤ機構とストッパ機構とからなる減速機構７０が設けられる。尚、ステアリングホイール３２の最大回転量（ロック・トゥ・ロック）は、３回転（即ち、ステアリングホイール３２の中立位置から左回りに１．５回転、右回りに１．５回転）である。

図７も参照しつつ説明すると、減速機構７０においてプラネタラリギヤ機構は、ステアリングシャフト３２ｂに固定されたサンギヤ７０ａと、コラム部３２ａに固定されたインターナルギヤ７０ｂと、サンギヤ７０ａとインターナルギヤ７０ｂに噛合しつつ、サンギヤ７０ａを中心として回転する３個のプラネタリ・ピニオン７０ｃと、３個のプラネタリ・ピニオン７０ｃを固定するキャリア７０ｄからなる。

キャリア７０ｄは、図６および図７に示す如く、大略ディスク状を呈する。また、キャリア７０ｄの円周には１個のストッパ（突起）７０ｄ１が突設されると共に、コラム部３２ａには１個の突起部７０ｅが突設され、これらによってストッパ機構が構成される。

上記のように構成された減速機構７０にあっては、ステアリングホイール３２、より具体的にはステアリングシャフト３２ｂはサンギヤ７０ａとインターナルギヤ７０ｂとプラネタリ・ピニオン７０ｃからなるプラネタリギヤ機構に接続され、操船者によるステアリングホイール３２の回転はそのプラネタリギヤ機構を介して１／４程度の回転数に減速され、プラネタリギヤ機構に接続されたキャリア７０ｄに伝えられる。その結果、例えばステアリングホイール３２が左右いずれかの操舵限界から他方に向けて３回転させられるとき、キャリア７０ｄは３／４回転（正確には２９０度回転）し、ストッパ７０ｄ１が突起部７０ｅの端部７０ｅ１に当接し、ステアリングホイール３２のそれ以上の回転をロック（阻止）する。

図６の説明に戻ると、ステアリングシャフト３２ｂにおいて、減速機構７０の先端（図において下端）側には油圧ダンパ機構７２が設けられる。

油圧ダンパ機構７２は、図６および図８に示す如く、コラム部３２ａの内部においてステアリングシャフト３２ｂの周囲に形成された平面視（ステアリングシャフト３２ｂの軸方向から見て）略円形状の油室７２ａと、ステアリングシャフト３２ｂ（より正確にはその外周に嵌められたジャケット３２ｂ１）に半径方向に突出するように取り付けられ、油室７２ａを複数個（具体的には２個）に区画する１枚のベーン（可動部位）７２ｂと、油室７２ａに充填された作動油（潤滑油。図示せず）とを備える。以下、ベーン７２ｂによって区画された油室７２ａのうち、図８で上側（図６で紙面奥側）の油室を「第１の油室」と呼び、符号７２ａ１で示す。同様に、図８で下側の油室（図６で紙面手前側）を「第２の油室」と呼び、符合７２ａ２で示す。

第１の油室７２ａ１および第２の油室７２ａ２であって、図６で上方の適宜位置には、油路７４の端部がそれぞれ接続され、第１の油室７２ａ１と第２の油室７２ａ２同士を連通させる。即ち、第１の油室７２ａ１と第２の油室７２ａ２は、逆Ｕ字状を呈した油路７４を介して接続される。

かかる構成により、油圧ダンパ機構７２にあっては、ステアリングホイール３２（ステアリングシャフト３２ｂ）が回転されてベーン７２ｂが回転すると、作動油が、第１の油室７２ａ１から第２の油室７２ａ２に、あるいは第２の油室７２ａ２から第１の油室７２ａ１に油路７４を介して流動する。このとき、ベーン７２ｂは、油室７２ａに充填された作動油内を変位（移動）するため、ステアリングホイール３２（正確には、ステアリングシャフト３２ｂ）は、油室７２ａの作動油の粘度や充填量、即ち、油圧に応じたフリクションを受ける。従って、ステアリングホイール３２の回転に適度なフリクションを与えることができ、よって操作フィーリングを向上させることができる。

油路７４の途中には、油路遮断バルブ（ステアリングホイール固定手段）７６が配置される。油路遮断バルブ７６は、油路７４を開閉させる弁体７６ａと、弁体７６ａに回転軸７６ｂを介して接続される操作部（ツマミ）７６ｃからなる。

操作部７６ｃは、図６によく示すように、コラム部３２ａの外部であって、操船者の操作自在な位置に配置される。従って、操作部７６ｃが、操船者によって操作される（回転させられる）と、回転軸７６ｂおよび弁体７６ａ（具体的には、弁体７６ａに形成され、油路７４に接続される油路７６ａ１）はそれに伴って回転させられ、よって油路７４は連通あるいは閉鎖（開閉）される。尚、図６および図８は、油路７４が閉鎖された状態を示す。

これにより、操船者がエンジン１８を停止させた後、油路遮断バルブ７６の操作部７６ｃを油路７４が閉鎖される方向に操作する（回転させる）と、油路７４の作動油の流動が遮断され、ベーン７２ｂは油室７２ａにおいて変位（移動）することができなくなる。よって、ベーン７２ｂに接続されたステアリングシャフト３２ｂおよびステアリングホイール３２を回転させることができず、ステアリングホイール３２が固定される。

その後、操船者はエンジン１８を始動させる際などに、油路遮断バルブ７６の操作部７６ｃを油路７４が連通する方向に操作する（回転させる）と、油路７４において作動油が流動することとなり、ベーン７２ｂは油室７２ａにおいて変位することができるため、ステアリングシャフト３２ｂおよびステアリングホイール３２も回転させることができる、即ち、ステアリングホイール３２の固定が解除される。

ステアリングホイール３２の付近の構造の説明を続けると、ステアリングシャフト３２ｂの、油圧タンパ部７２の配置位置の先の末端側（下方側）の付近には、図６に示す如く、前記したロータリエンコーダからなる回転角センサ３４が配置される。ステアリングシャフト３２ｂの回転はウォームギヤ（図示せず）を介して回転角センサ３４に伝えられ、回転角センサ３４はステアリングシャフト３２ｂ、換言すればステアリングホイール３２の回転量に応じた出力を生じる。前に述べた如く、回転角センサ３４の出力は、ＥＣＵ２２に送られる。

このように、この実施例にあっては、ステアリングホイール３２の回転に応じて変位するベーン７２ｂを備え、ベーン７２ｂを変位させて作動油を流動させることでステアリングホイール３２の回転にフリクションを与える油圧ダンパ機構７２と、油圧ダンパ機構７２のベーン７２ｂによって区画される油室７２ａ（具体的には、第１の油室７２ａ１および第２の油室７２ａ２）同士を連通して作動油を流動させる油路７４と、および作動油の流動を遮断することでベーン７２ｂを変位（移動）させないようにして固定し、よってステアリングホイール３２を固定する油路遮断バルブ７６とを備えるように構成したので、簡素な構成でありながら、エンジン１８が動作していないとき、油路遮断バルブ７６を操作するだけでステアリングホイール３２を固定することができ、よってステアリングホイール３２の回転角とシャフト部５６の回動角において位相差が生じることがない。

また、油路遮断バルブ７６は、作動油の流動を遮断するだけの構成であれば足りるため、取り付けスペースを増加させることがないと共に、ステアリングホイール３２がどのような回転角にある場合であっても、ステアリングホイール３２を固定、即ち、無段階にステアリングホイール３２を固定することができる。

また、ステアリングホイール３２の固定を、操船者の操作自在な油路遮断バルブ７６によって行うように構成したので、操作者は容易にステアリングホイール３２を固定することができる。

次いで、この発明の第２実施例に係る船外機の操舵装置について説明する。

図９は、第２実施例に係る船外機の操舵装置の構成を備えたステアリングホイール３２のコラム部３２ａを示す、図６と同様な部分縦断面図であり、図１０は、図９のX―X線拡大断面図である。尚、以下の説明において、第１実施例と共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施例に係る船外機の操舵装置にあっては、ステアリングホイール３２の回転に与えられるフリクションを調整するための油圧ダンパユニット７８の油路の途中に、前記した油路遮断バルブ７６を配置するように構成した。

この明細書において、油圧ダンパユニット７８とは、第１実施例の油圧ダンパ機構７２の近傍に、油路を流動する作動油の流量を調整する可変オリフィス（可変流量調整弁）や、油路の圧力を調整する圧力調整弁（リリーフバルブ）（共に後述）などを配置し、一体的にユニット化したものを意味する。

図１１は、その油圧ダンパユニット７８を模式的に示す説明図である。

図９から図１１、特に図１１を参照して具体的に説明すると、油圧ダンパ機構７２の第１の油室７２ａ１の下方には油路８０ａ（図９で図示せず）が、第２の油室７２ａ２の下方には油路８０ｂがそれぞれ接続される。油路８０ａの途中には第１の行き側逆止弁（ワンウェイバルブ）８２ａ（図９で図示せず）が設けられると共に、油路８０ｂの途中には第２の行き側逆止弁８２ｂが設けられる。

油路８０ａおよび油路８０ｂの端部（正確には、油路８０ａにおいて第１の油室７２ａ１に接続される端部の反対側の端部と、油路８０ｂにおいて第２の油室７２ａ２に接続される端部の反対側の端部）は合流して油路８０ｃに接続される。

油路８０ｃの途中には、前記した可変オリフィス８４が設けられると共に、油路８０ｃは、油路８０ｄと油路８０ｅに分岐される。油路８０ｄの途中には圧力調整弁８６が設けられる。また、油路８０ｄにおいて油路８０ｃに接続される端部の反対側の端部は、油路８０ａ（具体的には、油路８０ａにおける第１の行き側逆止弁８０ａと油路８０ｂの合流点との間）に接続される。

尚、上記した可変オリフィス８４は図示しないニードル弁および励磁コイルを備えると共に、ニードル弁は励磁コイルの励磁電流の大きさに応じて移動（開閉）させられる。これにより、可変オリフィス８４の開度は自由に調整（設定）される。また、圧力調整弁８６は、所定値以上の油圧が加わると、油路８０ｄを開放（連通）するように構成される。

油路８０ｅの途中には、図１０および図１１によく示すように、油路遮断バルブ７６が設けられる。従って、油路８０ｅは、油路遮断バルブ７６によって開閉自在とされる。また油路８０ｅは、油路８０ｆと油路８０ｇに分岐されると共に、油路８０ｆは、油路８０ｈと油路８０ｉに再度分岐される。

油路８０ｈは、アキュムレータ（蓄圧器）８８が接続される一方、油路８０ｉの途中には、第１の戻り側逆止弁９０ａ（図９で共に図示せず）が設けられる。油路８０ｉの端部（正確には、油路８０ｉにおいて油路８０ｆおよび油路８０ｈに接続される端部の反対側の端部）は、第１の油室７２ａ１であって、図９で上方に接続される。

油路８０ｇの途中には、第２の戻り側逆止弁９０ｂが設けられる。油路８０ｇの端部（正確には、油路８０ｇにおいて油路８０ｅおよび油路８０ｆに接続される端部の反対側の端部）は、第２の油室７２ａ２であって、図９で上方に接続される。

次いで、上記の如く構成された油圧ダンパユニット７８の動作について説明する。

ステアリングホイール３２が、右回り（図６、図１０および図１１で実線の矢印Ａの示す方向）に操舵される（回転する）と、それに伴ってステアリングシャフト３２ｂおよびベーン７２ｂも右回りに回転する。これにより油圧ダンパ機構７２は、図１１に実線の矢印で示す如く、第１の油室７２ａ１に充填された作動油を油路８０ａ方向に吐出する。

油圧ダンパ機構７２から吐出された作動油は、油路８０ａ、第１の行き側逆止弁８２ａ、油路８０ｃ、可変オリフィス８４、油路８０ｅ、油路遮断バルブ７６、油路８０ｇ、第２の戻り側逆止弁９０ｂを介して油圧ダンパ機構７２の第２の油室７２ａ２に供給される。このことから分かるように、第２実施例における油圧ダンパ機構７２は、油圧ポンプと同様の役割も有する。

尚、第１の戻り側逆止弁９０ａには、上流側（具体的には、第１の油室７２ａ１に接続される側）と下流側（具体的には、油路８０ｆに接続される側）の両方から油圧がかかることとなるが、下流側からの油圧、即ち、可変オリフィス８４を通過した油圧は、上流側の油圧に比して低下するため、作動油は、油路８０ｆ，８０ｉを逆流することがなく、前述の如く流動する。

一方、ステアリングホイール３２が左回り（図６、図１０および図１１で破線の矢印Ｂの示す方向）に操舵される（回転する）と、それに伴ってステアリングシャフト３２ｂおよびベーン７２ｂも左回りに回転する。これにより油圧ダンパ機構７２は、図１１に破線の矢印で示す如く、第２の油室７２ａ２に充填された作動油を油路８０ｂ方向に吐出する。

油圧ダンパ機構７２から吐出された作動油は、油路８０ｂ、第２の行き側逆止弁８２ｂ、油路８０ｃ、可変オリフィス８４、油路８０ｅ、油路遮断バルブ７６、油路８０ｆ，８０ｉ、第１の戻り側逆止弁９０ａを介して油圧ダンパ機構７２の第１の油室７２ａ１に供給される。

尚、第２の戻り側逆止弁９０ｂには、上流側（具体的には、第２の油室７２ａ２に接続される側）と下流側（具体的には、油路８０ｅに接続される側）の両方から油圧がかかることとなるが、前記したように下流側からの油圧、即ち、可変オリフィス８４を通過した油圧は、上流側の油圧に比して低下するため、作動油は、油路８０ｇを逆流することがない。

このように、第２実施例にあっては、可変オリフィス８４の開度を調整することで、油路８０ｃを流動する作動油の流量を調整してステアリングホイール３２の回転に与えられるフリクションを自由に調整することができる油圧ダンパユニット７８を備える船外機の操舵装置において、油圧ダンパユニット７８を構成する油路の途中、具体的には油路８０ｅの途中に油路遮断バルブ７６を備えるように構成したので、第１実施例と同様、簡素な構成でありながら、エンジン１８が動作していないとき、油路遮断バルブ７６を操作するだけで油路８０ｅを閉鎖してベーン７２ｂを固定し、よってステアリングホイール３２を固定することができる。これにより、ステアリングホイール３２の回転角とシャフト部５６の回動角において、そもそも位相差が生じることがない。尚、図９および図１０は、油路８０ｅが閉鎖された状態を示す。

また、油路８０ｅにあっては、ステアリングホイール３２の回転に与えられるフリクションを調整する油圧ダンパユニット７８と、ステアリングホイール３２を固定するステアリングホイール固定手段（油路遮断バルブ７６）とで共用されることとなり、よって部品点数を少なくすることができ、取り付けスペースを低減させることができる。

また、油圧ダンパユニット７８は、所定値以上の油圧が加わると、油路８０ｄを開放する圧力調整弁８６を備えるように構成したので、いずれかの油路に供給される油圧が急激に上昇した場合であっても、油路８０ｄを開放することで作動油の流量を増加させ、よってその油圧の上昇を緩和（低減）させることができる。

また、油圧ダンパユニット７８は、アキュムレータ８８を備えるように構成したので、ステアリングホイール３２を固定した状態において、アキュムレータ８８は、油圧源として各油路に油圧を供給し続けることができるため、ステアリングホイール３２を固定した状態を長時間保持することができる。

尚、残余の効果は第１実施例と同様であるので、説明を省略する。

次いで、この発明の第３実施例に係る船外機の操舵装置について説明する。

図１２は、第３実施例に係る船外機の操舵装置の構成を備えたステアリングホイール３２のコラム部３２ａを示す、図６と同様な部分縦断面図であり、図１３は、図１２のXIII―XIII 線拡大断面図である。尚、以下において、第１および第２実施例と共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

第３実施例に係る船外機の操舵装置にあっては、キーユニット部６６の配置場所を、第１実施例に比して下方に移動させると共に、図１３によく示す如く、油路遮断バルブ７６の回転軸７６ｂを、第２実施例の操作部７６ｃに代えてキーユニット部６６に接続するように構成した。

具体的に説明すると、キーユニット部６６は、油圧遮断バルブ７６の付近に配置される。油路遮断バルブ７６の回転軸７６ｂは、キーユニット部６６の内部に配置された係止機構（図示せず）を介してイグニション・キー６８に係止される。これにより、回転軸７６ｂおよびそれに接続される弁体７６ａは、イグニション・キー６８の回転に応じて回転される。尚、油路遮断バルブ７６（正確には、油路遮断バルブ７６の弁体７６ａ）は、イグニション・キー６８がＯＦＦポジションにあるとき、油路８０ｅを閉鎖するように構成される一方、イグニション・キー６８がＯＦＦポジション以外にあるとき、油路８０ｅを連通させるように構成される。

かかる構成により、キーユニット部６６に差し込まれたイグニション・キー６８が操船者によってＯＦＦポジションまで回転させられる（操作する）と、エンジン１８は、バッテリからの電源が供給されなくなり、エンジン１８への燃料の供給や点火が終了して運転が停止すると共に、油圧ダンパユニット７８の油路８０ｅは、回転軸７６ｂが回転して弁体７６ａによって遮断（閉鎖）される。即ち、キーユニット部６６の操作に連動して油路遮断バルブ７６が動作し、よって作動油の流動が遮断される。尚、図１２および図１３は、油路８０ｅが閉鎖された状態を示す。

油路８０ｅの作動油の流動が遮断されると、前述の如く、ベーン７２ｂは油室７２ａにおいて変位（移動）することができなくなり、よってベーン７２ｂに接続されたステアリングシャフト３２ｂおよびステアリングホイール３２が固定される。

その後、エンジン１８を始動させる際などに、イグニション・キー６８が操船者によってＯＦＦポジション以外の位置まで回転させられると、エンジン１８の始動などが実行されると共に、油圧ダンパユニット７８の油路８０ｅは、回転軸７６ｂが回転して弁体７６ａによって連通されて作動油が流動する。従って、ベーン７２ｂは油室７２ａにおいて変位することができ、よってステアリングホイール３２の固定が解除される。

このように、第３実施例にあっては、油路遮断バルブ７６は、キーユニット部６６の操作に連動して作動油の流動を遮断するように構成したので、エンジン１８の始動および停止という作業と、ステアリングホイール３２の固定解除および固定という作業を、キーユニット部６６を操作するだけで同時に行うことができ、船外機の操舵装置の操作性が向上する。

また、キーユニット部６６の操作に連動してステアリングホイール３２が固定されることから、操船者は、エンジン１８を停止させたときにステアリングホイール３２を固定する作業を忘れることがないと共に、さらには盗難防止の一助ともなる。

尚、残余の効果は第１および第２実施例と同様であるので、説明を省略する。

以上の如く、この発明の第１から第３実施例にあっては、船体（１６）に配置されたステアリングホイール（３２）の回転に応じて船外機（１０）の操舵軸（シャフト部５６）に接続されたアクチュエータ（操舵用油圧シリンダ４４）を駆動して前記船外機を操舵する船外機の操舵装置において、前記ステアリングホイールに接続された可動部位（ベーン７２ｂ）を変位させて作動油を流動させることで前記ステアリングホイールの回転にフリクションを与える油圧ダンパ機構（７２。第２、第３実施例では、油圧ダンパユニット７８）と、前記油圧ダンパ機構の前記可動部位によって複数個に区画される油室（７２ａ。具体的には第１の油室７２ａ１、第２の油室７２ａ２）同士を連通して前記作動油を流動させる油路（７４。第２、第３実施例では、油路８０ａ〜８０ｉ）と、および前記作動油の流動を遮断して前記可動部位を固定し、よって前記ステアリングホイールを固定するステアリングホイール固定手段（油路閉鎖バルブ７６）とを備えるように構成した。

具体的には、船体１６に配置されたステアリングホイール３２の回転角を検出する回転角センサ３４と、船外機１０の操舵軸（シャフト部５６）の回動角を検出する回動角センサ４８とを備え、検出されたステアリングホイール３２の回転角とシャフト部５６の回動角の偏差が操舵角（船体１６に対する船外機１０の角度）において零になるように、船外機１０の操舵軸に接続されたアクチュエータ（操舵用油圧シリンダ４４）を駆動して船外機１０を操舵する船外機の操舵装置において、ステアリングホイール３２に接続された可動部位（ベーン７２ｂ）を変位させて作動油を流動させることでステアリングホイール３２の回転にフリクションを与える油圧ダンパ機構７２（第２、第３実施例では、油圧ダンパユニット７８）と、油圧ダンパ機構７２の可動部位によって２個に区画される油室７２ａ同士、より具体的には第１の油室７２ａ１と第２の油室７２ａ２を連通して作動油を流動させる油路７４（第２、第３実施例では、油路８０ａ〜８０ｉ）と、および油路７４（第２、第３実施例では、油路８０ｅ）を閉鎖することで作動油の流動を遮断して可動部位を固定し、よってステアリングホイール３２を固定するステアリングホイール固定手段（油路閉鎖バルブ７６）とを備えるように構成した。

また、この発明の第１および第２実施例にあっては、前記ステアリングホイール固定手段は、操船者の操作自在な油路遮断バルブ（７６）からなるように構成した。

また、この発明の第３実施例にあっては、前記船外機（１０）に配置された駆動源（エンジン１８）を始動させるスイッチ（キーユニット部６６）を備えると共に、前記ステアリングホイール固定手段（７６）は、前記スイッチの操作に連動して前記作動油の流動を遮断するように構成した。

尚、上記において、電子ステアリング機構を備える操舵装置として船外機を例にとって説明したが、それに限られるものではなく、電子ステアリング機構を備えていればどのようなものでもよい。

また、油圧ダンパ機構７２として、ベーン式のものを用いるように構成したが、ピストン式などの油圧ダンパ機構であってもよい。

また、プロペラ２４の駆動源としてエンジン１８を備える如く構成したが、エンジンと電動モータを備えたハイブリッド型の船外機であってもよい。

この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を全体的に示す概略図である。図１に示す操舵装置の部分説明側面図である。図２に示すスイベルケース付近の拡大部分断面図である。図１に示す船外機を右回りに最大転舵角まで転舵させたときのスイベルケース付近を上方から見た平面図である。同様に、図１に示す船外機を左回りに最大転舵角まで転舵させたときのスイベルケース付近を上方から見た、図４と同様な平面図である。図１に示すステアリングホイールのコラム部の構造を詳細に示す縦断面図である。図６のVII―VII線拡大断面図である。図６のVIII―VIII線拡大断面図である。この発明の第２実施例に係る船外機の操舵装置の構成を備えたステアリングホイールのコラム部の構造を詳細に示す、図６と同様な部分縦断面図である。図９のX―X線拡大断面図である。図９に示す油圧ダンパユニットを模式的に示す説明図である。この発明の第３実施例に係る船外機の操舵装置の構成を備えたステアリングホイールのコラム部の構造を詳細に示す、図６と同様な部分縦断面図である。図１２のXIII―XIII 線拡大断面図である。

符号の説明

１０船外機、１６船体、１８エンジン（駆動源。内燃機関）、３２ステアリングホイール、４４操舵用油圧シリンダ（アクチュエータ）、５６シャフト部（操舵軸）、６６キーユニット部（スイッチ）、７２油圧ダンパ機構、７２ａ油室、７２ａ１第１の油室（油室）、７２ａ２第２の油室（油室）、７２ｂベーン（可動部位）、７４油路、７６油路閉鎖バルブ（ステアリングホイール固定手段）、７８油圧ダンパユニット、８０ａ〜８０ｉ油路

Claims

船体に配置されたステアリングホイールの回転に応じて船外機の操舵軸に接続されたアクチュエータを駆動して前記船外機を操舵する船外機の操舵装置において、前記ステアリングホイールに接続された可動部位を変位させて作動油を流動させることで前記ステアリングホイールの回転にフリクションを与える油圧ダンパ機構と、前記油圧ダンパ機構の前記可動部位によって複数個に区画される油室同士を連通して前記作動油を流動させる油路と、および前記作動油の流動を遮断して前記可動部位を固定し、よって前記ステアリングホイールを固定するステアリングホイール固定手段と、前記船外機に配置された駆動源を始動させるスイッチとを備えると共に、前記ステアリングホイール固定手段は、前記スイッチの操作に連動して前記作動油の流動を遮断することを特徴とする船外機の操舵装置。