JP2006001508A - 船外機の操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】船体や船外機の大きさに関わらずステアリングホイールの操作荷重と最大転舵角を任意に設定して操作フィーリングを向上させると共に、船外機が最大操舵角まで操舵されたことを操縦者が容易に認識でき、さらには船体への取り付けが簡易な船外機の操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイール（４２）の操作荷重に付加されるべき荷重を発生してステアリングホイール（４２）の操作荷重を調整する操作荷重調整機構（６２）と、ステアリングホイール（４２）の転舵角を検出する転舵角センサ（４４）と、ステアリングホイール（４２）の最大転舵角を設定する最大転舵角設定機構（６４）とを備えると共に、操作荷重調整機構（６２）と転舵角センサ（４４）と最大転舵角設定機構（６４）とをユニット化してステアリングユニット（６０）を形成し、それをステアリングホイール（４２）に取り付ける。
【選択図】図４

Description

この発明は、船外機の操舵装置に関する。

船外機の操舵装置として、従来、船体に配置されたステアリングホイールと船外機をプッシュプルケーブルを介して機械的に接続し、ステアリングホイールの回転をかかるケーブルで船外機に伝達して操舵するようにした技術が広く知られている（例えば特許文献１参照）。また、ステアリングホイールに油圧ポンプを接続すると共に、船外機の操舵軸に油圧アクチュエータを接続し、ステアリングホイールを転舵することによってかかる油圧ポンプを駆動して油圧アクチュエータを動作させ、よって船外機を操舵するようにした技術も知られている。

しかしながら、上記した従来の操舵装置にあっては、ステアリングホイールと船外機を機械的に接続するプッシュプルケーブルや、油圧ポンプが吐出した作動油を油圧アクチュエータに供給するための油路を船体に敷設する必要があることから、取り付け作業が煩雑であるという不具合があった。また、船体や船外機の大きさ、あるいは船速などの走行状態によってステアリングホイールの操作荷重が変動すると共に、ステアリングホイールの最大転舵角が船外機の最大操舵角に応じて変動するため、常に良好な操作フィーリングを得られるとは限らなかった。

そのような不具合を解決する技術として、近年、ステアリングホイールの転舵角をセンサで検出し、その検出値に基づいて船外機に配置された操舵用のアクチュエータを駆動する、即ち、ステアリングホイールと船外機の機械的な接続を断つようにした技術も提案されている（例えば特許文献２参照）。
特開平８−３２４４９４号公報（段落００１９、図１、図２など） 特開２００２−１８７５９７号公報（段落００１１，００２５，００２７、図１など）

しかしながら、上記した特許文献２に記載される従来技術にあっては、ステアリングホイールと船外機の機械的な接続が断たれるため、ステアリングホイールの操作荷重が過度に軽くなり、操作フィーリングの点で必ずしも満足することができないという不具合があった。また、ステアリングホイールと船外機の機械的な接続が断たれることから、船外機が最大操舵角まで操舵されたことを操縦者が認識し難いという不具合があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、船体や船外機の大きさに関わらずステアリングホイールの操作荷重と最大転舵角を任意に設定して操作フィーリングを向上させると共に、船外機が最大操舵角まで操舵されたことを操縦者が容易に認識でき、さらには船体への取り付けが簡易な船外機の操舵装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、船体に配置されたステアリングホイールの転舵角に応じ、船外機の操舵軸に接続されたアクチュエータを駆動して前記船外機を操舵する船外機の操舵装置において、前記ステアリングホイールの操作荷重に付加されるべき荷重を発生して前記ステアリングホイールの操作荷重を調整する操作荷重調整機構と、前記ステアリングホイールの転舵角を検出する転舵角センサと、前記ステアリングホイールの最大転舵角を設定する最大転舵角設定機構とを備えると共に、前記操作荷重調整機構と前記転舵角センサと前記最大転舵角設定機構とをユニット化して前記ステアリングホイールに取り付けるように構成した。

また、請求項２にあっては、前記操作荷重調整機構が、回転式の油圧ダンパおよび摩擦ブレーキの少なくともいずれかからなると共に、前記最大転舵角設定機構または前記ステアリングホイールの転舵軸に取り付けるように構成した。

また、請求項３にあっては、前記最大転舵角設定機構が、前記ステアリングホイールの転舵軸の回転を減速する減速ギヤ機構と、前記減速ギヤ機構の従動ギヤの回転を所定の角度で停止させるストッパとからなるように構成した。

請求項１に係る船外機の操舵装置にあっては、ステアリングホイールの操作荷重に付加されるべき荷重を発生してステアリングホイールの操作荷重を調整する操作荷重調整機構と、ステアリングホイールの転舵角を検出する転舵角センサと、ステアリングホイールの最大転舵角を設定する最大転舵角設定機構とを備えるように構成したので、船体や船外機の大きさに関わらずステアリングホイールの操作荷重と最大転舵角を任意に設定して操作フィーリングを向上させることができると共に、船外機が最大操舵角まで操舵されたことを操縦者が容易に認識することができる。さらに、操作荷重調整機構と転舵角センサと最大転舵角設定機構とをユニット化してステアリングホイールに取り付けるように構成したので、船体への取り付けが簡易である。

また、請求項２に係る船外機の操舵装置にあっては、操作荷重調整機構が、回転式の油圧ダンパおよび摩擦ブレーキの少なくともいずれかからなるように構成したので、上記した効果に加え、ステアリングホイールの操作荷重を簡素な構成で設定することができる。さらに、操作荷重調整機構を最大転舵角設定機構またはステアリングホイールの転舵軸に取り付けるように構成したので、操作荷重調整機構が発生した荷重の全てをステアリングホイールの操作荷重に確実に付加することができる。

また、請求項３に係る船外機の操舵装置にあっては、最大転舵角設定機構が、ステアリングホイールの転舵軸の回転を減速する減速ギヤ機構と、減速ギヤ機構の従動ギヤの回転を所定の角度で停止させるストッパとからなるように構成したので、上記した効果に加え、ステアリングホイールを１回転以上転舵可能とした場合であっても、その最大転舵角を簡素な構成で設定することができる。具体的には、ステアリングホイールが１回転以上転舵可能な場合であっても、その転舵軸の回転を減速する減速ギヤ機構を設け、従動ギヤの回転角が３６０°未満となるように設定することで、従動ギヤの最大回転角、即ち、ステアリングホイールの最大転舵角を設定するのに構成が簡素なストッパを使用することができ、よってステアリングホイールの最大転舵角を簡素な構成で設定することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の操舵装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を船外機を中心に全体的に示す概略図であり、図２は図１の部分説明側面図である。

図１および図２において、符合１０は船外機を示す。船外機１０は、図２に示す如く、船体（船舶）１２の後部に固定されたスターンブラケット１４と、スターンブラケット１４に取り付けられたスイベルケース１６と、スイベルケース１６に回動自在に収容されたスイベルシャフト１８とを備え、それらを介して船体１２に取り付けられる。

スイベルシャフト１８は、スイベルケース１６の内部に回動自在に収容されると共に、上部に固定されたマウントフレーム２０を介して船外機１０のフレーム１０Ａに接続される。また、スイベルケース１６は、チルティングシャフト２２を介してスターンブラケット１４に取り付けられる。これにより、船外機１０は、船体１２およびスターンブラケット１４に対し、スイベルシャフト１８を回転軸として操舵自在とされると共に、チルティングシャフト２２を回転軸としてチルトアップ・ダウンおよびトリムアップ・ダウン自在とされる。

スイベルケース１６の上部には、船外機１０の操舵角を調整するためアクチュエータ、具体的には、電動モータ２６が配置される。また、スターンブラケット１４とスイベルケース１６の付近には、船外機１０のチルト角とトリム角を調整するための公知のパワーチルトトリムユニット２８が配置される。

図３は、図２に示すスイベルケース１６付近の拡大部分断面図である。

図３に示すように、スイベルケース１６の上部には電動モータ２６と減速ギヤ機構３０が配置され、電動モータ２６の出力軸は、減速ギヤ機構３０とマウントフレーム２０を介して船外機１０の操舵軸たるスイベルシャフト１８に接続される。これにより、電動モータ２６の回転出力によってスイベルシャフト１８が回動され、よって船外機１０が左右に操舵される。尚、船外機１０の最大操舵角は、左操舵３０°、右操舵３０°である。

また、前記したパワーチルトトリムユニット２８は、１本のチルト角度調整用の油圧シリンダ（以下「チルト用油圧シリンダ」という）２８ａと、２本の（図では１本のみ表れる）トリム角度調整用の油圧シリンダ（以下「トリム用油圧シリンダ」という）２８ｂとを一体的に備える。

チルト用油圧シリンダ２８ａは、そのシリンダボトムがスターンブラケット１４に接続されると共に、ロッドヘッドがスイベルケース１６に接続させられる。また、トリム用油圧シリンダ２８ｂは、そのシリンダボトムがスターンブラケット１４に接続されると共に、ロッドヘッドがスイベルケース１６に当接される。これにより、チルト用油圧シリンダ４０ａあるいはトリム用油圧シリンダ４０ｂを駆動する（伸縮させる）ことで、チルティングシャフト２２を回転軸としてスイベルケース１６が回動され、よって船外機１０がチルトアップ・ダウンあるいはトリムアップ・ダウンされる。

図２の説明に戻ると、船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３２が搭載される。エンジン３２は火花点火式の直列４気筒で２２００ｃｃの排気量を備える４サイクルガソリンエンジンからなる。また、エンジン３２の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）３４が配置される。前記した電動モータ２６とパワーチルトトリムユニット２８は、それぞれ信号線２６Ｌ，２８Ｌを介してＥＣＵ３４に接続される。

一方、船外機１０の下部には、プロペラ３６とラダー３８が設けられる。プロペラ３６は、図示しないクランクシャフト、ドライブシャフト、ギヤ機構およびシフト機構を介してエンジン３２の動力が伝達されて回転し、船体１２を前進あるいは後進させる。

図１に示す如く、船体１２の操縦席付近にはステアリングホイール４２が配置される。ステアリングホイール４２の最大転舵角は、左転舵５４０°（１．５回転）、右転舵５４０°（１．５回転）である。即ち、ステアリングホイール４２は、ロック・トゥ・ロックが１０８０°（３回転）に設定される。また、ステアリングホイール４２の付近には、転舵角センサ４４が配置される。転舵角センサ４４は、具体的にはロータリエンコーダからなり、操縦者によって入力されたステアリングホイール４２の転舵角（操作量）に応じた信号を出力する。

操縦席付近には、さらにシフトレバー４６とスロットルレバー４８が配置される。シフトレバー４６とスロットルレバー４８は、それぞれプッシュプルケーブルを介してエンジン３２のシフト機構とスロットルバルブ（図示せず）に接続される。即ち、シフトレバー４６が操作されることによってシフト機構が動作し、船体１２の進行方向が切り換えられる。また、スロットルレバー４８が操作されることによってスロットルバルブが開閉してエンジン回転数が調整され、船体１２の船速が調整される。

さらに、操縦席付近には、船外機１０のチルト角の調整指示を入力するパワーチルトスイッチ５０と、トリム角の調整指示を入力するパワートリムスイッチ５２が配置される。各スイッチ５０，５２は、操縦者によって入力された船外機１０のチルトアップ・ダウンおよびトリムアップ・ダウンの指示に応じた信号を出力する。上記した転舵角センサ４４、パワーチルトスイッチ５０およびパワートリムスイッチ５２は、それぞれ信号線４４Ｌ，５０Ｌ，５２Ｌを介してＥＣＵ３２に接続される。

ＥＣＵ３４は、信号線４４Ｌ，５０Ｌ，５２Ｌを介して入力された転舵角センサ４４、パワーチルトスイッチ５０およびパワートリムスイッチ５２の出力に基づき、電動モータ２６を駆動して船外機１０の操舵角を調整すると共に、パワーチルトトリムユニット２８を駆動して船外機１０のチルト角とトリム角を調整する。

図４は、ステアリングホイール４２付近の断面図である。

図４に示すように、ステアリングホイール４２には、その転舵軸であるステアリングシャフト４２Ｓが接続され、ステアリングシャフト４２Ｓにはステアリングユニット６０が接続される。ステアリングユニット６０は、ステアリングホイール４２の操作荷重に付加されるべき荷重を発生してステアリングホイール４２の操作荷重を調整する操作荷重調整機構６２と、前記した転舵角センサ４４と、ステアリングホイール４２の最大転舵角を設定する最大転舵角設定機構６４とがユニット化（一体化）されてなり、船体１２のダッシュボード１２Ｄに取り付けられる。

図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図であり、図６は図４のVI−VI線断面図である。尚、図４は、詳しくは、図５に示すIV−IV線におけるステアリングユニット６０の断面図である。以下、図４から図６を参照してステアリングユニット６０について具体的に説明する。

図４に示すように、ステアリングシャフト４２Ｓは、ステアリングユニット６０の内部において最大転舵角設定機構６４に接続される。最大転舵角設定機構６４は、ステアリングシャフト４２Ｓの回転を減速する減速ギヤ機構６４ａと、減速ギヤ機構６４ａの従動ギヤの回転を所定の角度で停止させるストッパ６４ｂとからなる。

減速ギヤ機構６４ａは、図４および図５に示す如く、２個の平歯車を組み合わせてなる。具体的には、減速ギヤ機構６４ａは、ステアリングシャフト４２Ｓに設けられた原動ギヤ６４ａ１と、ステアリングユニット６０内に回転自在に支持されたシャフト６６に設けられた従動ギヤ６４ａ２とから構成される。従動ギヤ６４ａ２には、凸状のストッパ６４ｂが１個設けられる。また、ステアリングユニット６０の内壁には、ストッパ６４ｂに当接されるべきストッパ当接部６８が１個突設される。従って、従動ギヤ６４ａ２の回転は、ストッパ６４ｂがストッパ当接部６８に当接する位置で停止させられる。そのため、従動ギヤ６４ａ２は、１回転（正確には、３６０°からストッパ６４ｂとストッパ当接部６８の厚さに相当する角度を差し引いた回転角）以上回転することはできない。

ここで、原動ギヤ６４ａ１と従動ギヤ６４ａ２の減速比（原動ギヤ６４ａ１の回転数／従動ギヤ６４ａ２の回転数）は、希望するステアリングホイール４２のロック・トゥ・ロックまでの転舵角を３６０°で除して得た値以上に設定される。これにより、従動ギヤ６４ａ２に設けられたストッパ６４ｂとそれに当接されるべきストッパ当接部６８という簡素な構成でステアリングホイール４２の最大転舵角を任意に設定することができる。

尚、上記で原動ギヤ６４ａ１と従動ギヤ６４ａ２の減速比を、希望するステアリングホイール４２のロック・トゥ・ロックまでの転舵角を３６０°で除して得た値「以上」としたのは、前述の如く、従動ギヤ６４ａ２は正確には３６０°からストッパ６４ｂとストッパ当接部６８の厚さに相当する角度を差し引いた回転角しか回転することができない、即ち、ステアリングホイール４２のロック・トゥ・ロックまでの転舵角を除す値は、正確には３６０°未満になるためである。この実施例にあっては、ストッパ６４ｂとストッパ当接部６８の厚さの合計を、角度に換算した際におよそ２８°となるように設定すると共に、減速比を３．２５に設定することで、ステアリングホイール４２のロック・トゥ・ロックまでの転舵角を前記した１０８０°に設定した。

図４の説明を続けると、最大転舵角設定機構６４の減速ギヤ機構６４ａには、操作荷重調整機構６２が取り付けられる。操作荷重調整機構６２は、シャフト６６の回転を減速する減速ギヤ機構６２ａと、減速ギヤ機構６２ａを介して最大転舵角設定機構６４の減速ギヤ機構６４ａに取り付けられる（接続される）回転式の油圧ダンパ６２ｂとからなる。

減速ギヤ機構６２ａは、図４および図６に示すように、シャフト６６に設けられた原動ギヤ（平歯車）６２ａ１と、ステアリングユニット６０内に回転自在に支持された別のシャフト６８に設けられた従動ギヤ（扇型の平歯車）６２ａ２とからなる。

シャフト６８の上部には、転舵角センサ４４が配置される。転舵角センサ４４は、シャフト６８の回転角を検出し、ステアリングホイール４２の転舵角に相当する値として出力する。

また、シャフト６８の下端には、油圧ダンパ６２ｂが取り付けられる。図７は、油圧ダンパ６２ｂの説明図である。

図７に示すように、油圧ダンパ６２ｂは、オイルが封入された油室７０ａと、油室７０ａに揺動自在に収容されて油室７０ａの内部を２つの油室に分割するベーン７０ｂと、後述する油路およびその途中に配置されたバルブ類から構成される。以下、ベーン７０ｂによって分割された油室のうち、紙面右側の油室を「第１の油室」と呼び、符号７０ａ１で示す。同様に、紙面左側の油室を「第２の油室」と呼び、符合７０ａ２で示す。

ベーン７０ｂの回転軸には、図４に示すように、上記したシャフト６８が接続される。即ち、ステアリングホイール４２が転舵されることにより、上記した減速ギヤ機構６４ａと減速ギヤ機構６２ａを介してベーン７０ｂが揺動させられる。以下では、ステアリングホイール４２が左転舵されたときにベーン７０ｂが第１の油室７０ａ１が狭められる方向に揺動され、ステアリングホイール４２が右転舵されたときにベーン７０ｂが第２の油室７０ａ２が狭められる方向に揺動されるものとして説明する。

尚、ベーン７０ｂの振れ角は、右回りに３５°、左回りに３５°の計７０°に設定される。従って、上記した原動ギヤ６２ａ１と従動ギヤ６２ａ２の減速比は、原動ギヤ６２ａ１の回転角（３６０°−２８°）を７０°で除して得た値（およそ４．７４）に設定される。

以下、図７を参照して油圧ダンパ６２ｂの動作について説明する。ステアリングホイール４２が左転舵されてベーン７０ｂが第１の油室７０ａ１が狭められる方向に揺動されると、図に破線の矢印で示す如く、第１の油室７０ａ１に封入されたオイルは油路７０ｃに流入し、その途中に配置されたチェックバルブ７０ｄを通過してソレノイドバルブ７０ｅに至る。そして、ソレノイドバルブ７０ｅを通過したオイルは、油路７０ｆに流入してその途中に配置されたチェックバルブ７０ｇを通過した後、第２の油室７０ａ２に流入する。

一方、ステアリングホイール４２が右転舵されてベーン７０ｂが第２の油室７０ａ２が狭められる方向に揺動されると、図に一点鎖線の矢印で示す如く、第２の油室７０ａ２に封入されたオイルは油路７０ｈに流入し、その途中に配置されたチェックバルブ７０ｉを通過してソレノイドバルブ７０ｅに至る。そして、ソレノイドバルブ７０ｅを通過したオイルは、油路７０ｊに流入してその途中に配置されたチェックバルブ７０ｋを通過した後、第１の油室７０ａ１に流入する。

尚、操縦者によるステアリングホイール４２の転舵トルクが大きく、油路７０ｃあるいは油路７０ｈ内の油圧が所定値を上回ったときは、ソレノイドバルブ７０ｅをバイパスして配置されたリリーフバルブ７０ｌが開弁し、オイルの流量が増加される。また、図で符号７０ｎは、オイルのキャビテーションを防止するためのフリーピストンである。

このように、ベーン７０ｂが揺動されることにより、一方の油室に封入されたオイルはソレノイドバルブ７０ｅを通過して他方の油室に流入する。即ち、ソレノイドバルブ７０ｅを通過するオイルの流動抵抗に応じたベーン７０ｂの操作荷重が、ステアリングホイール４２の操作荷重に付加され、よってステアリングホイール４２の操作荷重が増加方向に調整される。

尚、ソレノイドバルブ７０ｅの開口面積は、操縦者が図示しないスイッチを操作してリニアソレノイド７０ｐを動作させることにより、調整自在とされる。従って、ステアリングホイール４２の操舵荷重を、操縦者の好みに応じて設定することができる。

このように、この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置にあっては、ステアリングホイール４２の操作荷重に付加されるべき荷重を発生してステアリングホイール４２の操作荷重を調整する操作荷重調整機構６２と、ステアリングホイール４２の転舵角を検出する転舵角センサ４４と、ステアリングホイール４２の最大転舵角を設定する最大転舵角設定機構６４とを備えるようにしたので、船体１２や船外機１０の大きさに関わらずステアリングホイール４２の操作荷重と最大転舵角を任意に設定して操作フィーリングを向上させることができると共に、船外機１０が最大操舵角まで操舵されたことを操縦者が容易に認識することができる。

また、操作荷重調整機構６２と転舵角センサ４４と最大転舵角設定機構６４とをユニット化してステアリングユニット６０を形成し、それをステアリングホイール４２に取り付けるようにしたので、船体１２への取り付けが簡易である。

また、操作荷重調整機構６２が、回転式の油圧ダンパ６２ｂからなるようにしたので、ステアリングホイール４２の操作荷重を簡素な構成で設定することができる。また、油圧ダンパ６２ｂを減速ギヤ機構６２ａを介して最大転舵角設定機構６４の減速ギヤ機構６４ａに取り付ける（接続する）ようにしたので、油圧ダンパ６２ｂが発生した荷重の全てをステアリングホイール４２の操作荷重に確実に付加することができる。

また、最大転舵角設定機構６４が、ステアリングホイール４２のステアリングシャフト４２Ｓの回転を減速する減速ギヤ機構６４ａと、減速ギヤ機構６４ａの従動ギヤ６４ａ２の回転を所定の角度で停止させるストッパ６４ｂとからなるようにしたので、ステアリングホイール４２を１回転以上転舵可能とした場合であっても、その最大転舵角を簡素な構成で設定することができる。

次いで、この発明の第２実施例に係る船外機の操舵装置について説明する。

図８は、第２実施例に係る船外機の操舵装置のうち、ステアリングホイール付近を示す平面図である。

図８に示す如く、ステアリングホイール４２のステアリングシャフト４２Ｓには、第２実施例に係るステアリングユニット８０が接続される。第１実施例と第２実施例との相違点はステアリングユニットの構造にあるので、以下、ステアリングユニット８０について詳説する。尚、従前と同様な構成については同一の符号を付す。

図９は、図８のIX−IX線断面図である。また、図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。

図９および図１０に示すように、ステアリングユニット８０は、ステアリングホイール４２の操作荷重に付加されるべき荷重を発生してステアリングホイール４２の操作荷重を調整する操作荷重調整機構６２ｂ，８２と、転舵角センサ４４と、ステアリングホイール４２の最大転舵角を設定する最大転舵角設定機構８４とがユニット化（一体化）されてなり、船体１２のダッシュボード１２Ｄに取り付けられる。

ステアリングシャフト４２Ｓは、ステアリングユニット８０の内部において最大転舵角設定機構８４に接続される。最大転舵角設定機構８４は、ステアリングシャフト４２Ｓの回転を減速する減速ギヤ機構８４ａと、ストッパ８４ｂとからなる。

減速ギヤ機構８４ａはウォームギヤからなり、具体的には、ステアリングシャフト４２Ｓに設けられた原動ギヤ（ウォーム）８４ａ１と、ステアリングユニット８０内に回転自在に支持されたシャフト８６に設けられた扇型の従動ギヤ（ウォームホイール）８４ａ２とからなる。尚、原動ギヤ８４ａ１と従動ギヤ８４ａ２の減速比は、１５から２０程度に設定される。

また、ステアリングユニット８０の内部において従動ギヤ８４ａ２の回転軌跡上には、従動ギヤ８４ａ２の回転を所定の角度で停止させるべき２個のストッパ８４ｂが設けられる。従動ギヤ８４ａ２の回転は、扇型の部位の端部がストッパ８４ｂに当接する位置で停止させられる。従って、原動ギヤ８４ａ１と従動ギヤ８４ａ２の減速比と２個のストッパ８４ｂの位置（即ち、従動ギヤ８４ａ２の回転角）を適宜設定することにより、ステアリングホイール４２の最大転舵角を任意に設定することができる。

シャフト８６の上部には、転舵角センサ４４が配置される。転舵角センサ４４は、シャフト８６の回転角を検出し、ステアリングホイール４２の転舵角に相当する値として出力する。また、シャフト８６の下端には、操作荷重調整機構の一つとして油圧ダンパ６２ｂが取り付けられる。油圧ダンパ６２ｂの構成は第１実施例で述べた通りであるので、説明を省略する。尚、第２実施例にあっては、最大転舵角設定機構８４の減速ギヤ機構８４ａによってステアリングシャフト４２Ｓの回転が十分に減速されていることから、第１実施例で説明した減速ギヤ機構６２ａ２は設けられない（即ち、２次減速は行われない）。

また、図１０に示すように、ステアリングシャフト４２Ｓの下端付近には、操作荷重調整機構の一つとしてフリクション発生機構（摩擦ブレーキ）８２が取り付けられる。

図１１は、図１０のXI−XI線断面図である。

図１０および図１１に示す如く、フリクション発生機構８２は、ブレーキパッド８２ａを備える。ブレーキパッド８２ａは、ＰＯＭ樹脂材から形成されると共に、ステアリングシャフト４２Ｓに押圧される。即ち、ブレーキパッド８２ａとステアリングシャフト４２Ｓとの機械的なフリクション（摩擦力）により、ステアリングホイール４２の操作荷重が増加方向に調整される。

また、フリクション発生機構８２には、ステアリングシャフト４２Ｓに対するブレーキパッド８２ａの押圧力を調整自在なねじ８２ｂが設けられる。これにより、操縦者は、ブレーキパッド８２ａとステアリングシャフト４２Ｓとのフリクションの大きさ、即ち、ステアリングホイール４２の操作荷重を手動で任意に設定することができる。

尚、残余の構成は第１実施例と同様であるので、説明を省略する。

このように、第２実施例に係る船外機の操舵装置にあっては、ステアリングホイール４２の操作荷重に付加されるべき荷重を発生してステアリングホイール４２の操作荷重を調整する操作荷重調整機構６２ｂ，８２と、ステアリングホイール４２の転舵角を検出する転舵角センサ４４と、ステアリングホイール４２の最大転舵角を設定する最大転舵角設定機構８４とを備えるようにしたので、第１実施例と同様に、船体１２や船外機１０の大きさに関わらずステアリングホイール４２の操作荷重と最大転舵角を任意に設定して操作フィーリングを向上させることができると共に、船外機１０が最大操舵角まで操舵されたことを操縦者が容易に認識することができる。

また、操作荷重調整機構６２ｂ，８２と転舵角センサ４４と最大転舵角設定機構８４とをユニット化してステアリングユニット８０を形成し、それをステアリングホイール４２に取り付けるようにしたので、船体１２への取り付けが簡易である。

また、操作荷重調整機構が油圧ダンパ６２ｂとフリクション発生機構８２とからなるようにしたので、ステアリングホイール４２の操作荷重を簡素な構成で設定することができる。また、油圧ダンパ６２ｂを最大転舵角設定機構８４の減速ギヤ機構８４ａに取り付けると共に、フリクション発生機構８２をステアリングシャフト４２Ｓに取り付けるようにしたので、油圧ダンパ６２ｂやフリクション発生機構８２が発生した荷重の全てをステアリングホイール４２の操作荷重に確実に付加することができる。

また、最大転舵角設定機構８４が、ステアリングホイール４２のステアリングシャフト４２Ｓの回転を減速する減速ギヤ機構８４ａと、減速ギヤ機構８４ａの従動ギヤ８４ａ２の回転を所定の角度で停止させるストッパ８４ｂとからなるようにしたので、ステアリングホイール４２を１回転以上転舵可能とした場合であっても、その最大転舵角を簡素な構成で設定することができる。

以上の如く、この発明の第１および第２実施例にあっては、船体（１２）に配置されたステアリングホイール（４２）の転舵角に応じ、船外機（１０）の操舵軸（スイベルシャフト１８）に接続されたアクチュエータ（電動モータ２６）を駆動して前記船外機（１０）を操舵する船外機の操舵装置において、前記ステアリングホイール（４２）の操作荷重に付加されるべき荷重を発生して前記ステアリングホイール（４２）の操作荷重を調整する操作荷重調整機構（６２，８２）と、前記ステアリングホイール（４２）の転舵角を検出する転舵角センサ（４４）と、前記ステアリングホイール（４２）の最大転舵角を設定する最大転舵角設定機構（６４，８４）とを備えると共に、前記操作荷重調整機構（６２，８２）と前記転舵角センサ（４４）と前記最大転舵角設定機構（６４，８４）とをユニット化して前記ステアリングホイール（４２）に取り付けるように構成した。

また、前記操作荷重調整機構が、回転式の油圧ダンパ（６２ｂ）および摩擦ブレーキ（フリクション発生機構８２）の少なくともいずれかからなると共に、前記最大転舵角設定機構（６４，８４）または前記ステアリングホイールの転舵軸（４２Ｓ）に取り付けるように構成した。

また、前記最大転舵角設定機構（６４，８４）が、前記ステアリングホイールの転舵軸（４２Ｓ）の回転を減速する減速ギヤ機構（６４ａ，８４ａ）と、前記減速ギヤ機構（６４ａ，８４ａ）の従動ギヤ（６４ａ２，８４ａ２）の回転を所定の角度で停止させるストッパ（６４ｂ，８４ｂ）とからなるように構成した。

尚、第１実施例において、操作荷重調整機構を油圧ダンパとしたが、第２実施例で述べたフリクション発生機構としても良い。また、第２実施例では操作荷重調整機構として油圧ダンパとフリクション発生機構の両方を用いたが、いずれか一方でも良い。

また、減速ギヤ機構を平歯車またはウォームギヤから構成したが、他の歯車を使用しても良い。さらに、最大転舵角や減速比などの具体例を挙げたが、それらは例示であり、記載した値に限定されるものではない。

この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を船外機を中心に全体的に示す概略図である。 図１に示す装置の部分説明側面図である。 図２に示すスイベルケース付近の拡大部分断面図である。 図１に示すステアリングホイール付近の断面図である。 図４のＶ−Ｖ線断面図である。 図４のVI−VI線断面図である。 図４に示す油圧ダンパの説明図である この発明の第２実施例に係る船外機の操舵装置のうち、ステアリングホイール付近を示す平面図である。 図８のIX−IX線断面図である。 図９のＸ−Ｘ線断面図である。 図１０のXI−XI線断面図である。

符号の説明

１０ 船外機
１２ 船体
２６ 電動モータ（アクチュエータ）
４２ ステアリングホイール
４２Ｓ ステアリングシャフト（転舵軸）
４４ 転舵角センサ
６２ 操作荷重調整機構
６２ｂ 油圧ダンパ
６４ 最大転舵角設定機構
６４ａ 減速ギヤ機構
６４ａ２ 従動ギヤ
６４ｂ ストッパ
８２ 操作荷重調整機構（フリクション発生機構（摩擦ブレーキ））
８４ 最大転舵角設定機構
８４ａ 減速ギヤ機構
８４ａ２ 従動ギヤ
８４ｂ ストッパ

Claims (3)

1. 船体に配置されたステアリングホイールの転舵角に応じ、船外機の操舵軸に接続されたアクチュエータを駆動して前記船外機を操舵する船外機の操舵装置において、
   前記ステアリングホイールの操作荷重に付加されるべき荷重を発生して前記ステアリングホイールの操作荷重を調整する操作荷重調整機構と、前記ステアリングホイールの転舵角を検出する転舵角センサと、前記ステアリングホイールの最大転舵角を設定する最大転舵角設定機構とを備えると共に、前記操作荷重調整機構と前記転舵角センサと前記最大転舵角設定機構とをユニット化して前記ステアリングホイールに取り付けるように構成したことを特徴とする船外機の操舵装置。
2. 前記操作荷重調整機構が、回転式の油圧ダンパおよび摩擦ブレーキの少なくともいずれかからなると共に、前記最大転舵角設定機構または前記ステアリングホイールの転舵軸に取り付けられることを特徴とする請求項１記載の船外機の操舵装置。
3. 前記最大転舵角設定機構が、前記ステアリングホイールの転舵軸の回転を減速する減速ギヤ機構と、前記減速ギヤ機構の従動ギヤの回転を所定の角度で停止させるストッパとからなることを特徴とする請求項１または２記載の船外機の操舵装置。
   

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