JP4561388B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用のステアリング装置、特に、導電性のカプセルを介してステアリングコラムを車体に取付けるテアリング装置に関する。

車両用のステアリング装置では、導電性のカプセルと導電性の取付けブラケットが、合成樹脂の剪断ピンで連結され、衝突時の衝撃で剪断ピンが剪断して、ステアリング装置が車体前方側に移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保するようにしている。

また、ステアリング装置では、ステアリングホイールの近傍に設けられたホーンやその他の電気スイッチの接地を行う必要がある。従来のステアリング装置では、上記電気機器の接地線をステアリングシャフトに接続し、ステアリングシャフトからコラム、取付けブラケットの取付け座、カプセル及びカプセル取付けボルトを経て、電気機器が車体に電気的に接続されるようになっている。

しかし、従来のステアリング装置のカプセルと取付けブラケットとの連結構造では、射出成形された合成樹脂が、取付けブラケットの取付け座の上面とカプセルの上側挟持板との間の隙間、及び、取付けブラケットの取付け座の下面とカプセルの下側挟持板との間の隙間にはみ出し、通電性が不安定になってしまう恐れがあった。

特許文献１に開示されたステアリング装置では、取付けブラケットの取付け座に形成された切欠きの凹部の前端とカプセルの前端との間に、弾性変形可能な導電性材料で形成された通電部材を装着している。これによって、射出成形された合成樹脂がはみ出して通電性が不安定になっても、取付けブラケットとカプセルとの間の通電性を確保している。しかし、特許文献１のステアリング装置では、通電部材及び通電部材を装着するための複雑な構造が必要となり、さらに、組付け工程が複雑になるため、コストが上昇する不具合があった。

また、従来のステアリング装置のカプセルと取付けブラケットとの連結構造では、二次衝突時に剪断ピンが剪断した後、スムーズにステアリング装置を車体前方側に移動させて衝突時の衝撃エネルギーを吸収するために、取付けブラケットの取付け座とカプセルの挟持板との間に若干の隙間を与えるようにしている。そのため、取付けブラケットの車体への取付け剛性が低下して、操舵感が低下してしまう恐れがあった。

実用新案登録第２５２２２５０号公報

本発明は、組付けが簡単で、取付けブラケットの車体への取付け剛性が高く、取付けブラケットの取付け座とカプセルとの間に樹脂がはみ出しても、取付けブラケットとカプセルとの間の通電性を確実に確保することができるステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、上記コラムに取付けられた導電材料製の取付けブラケット、上記取付けブラケットの左右両側の取付け座に形成され、車体後方側が開放された切欠き溝、上記切欠き溝の左右両側縁部を挟持する上下一対の挟持板を有し、車体に固定可能な導電材料製のカプセル、上記カプセルの挟持板に形成された第１の貫通孔、上記取付け座に上記第１の貫通孔に対向する位置に形成された第２の貫通孔、上記第１の貫通孔と第２の貫通孔に樹脂を注入することにより成形された剪断ピンによって、上記カプセルと取付け座を連結するステアリング装置において、上記挟持板の挟持面に切欠き溝の縁部側に突出してコラム軸心に平行に延びて形成され、切欠き溝の縁部に圧入されて係合する突起であって、その頂点が上記取付けブラケットの取り付け座に確実に密着することにより、上記カプセルと上記取付けブラケットとの間の通電を確保するための突起を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記突起の付け根部分には、上記挟持板の挟持面よりも凹んだ凹部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目又は第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記突起は、車体後方側の圧入代が大きくなるように形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記突起は、車体後方側の幅が広くなるように形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置によれば、取り付け座に圧入されて係合する突起を、挟持板の挟持面に形成し、または、挟持板に圧入されて係合する突起を、取り付け座の挟持面に形成した。従って、組付けが簡単で、取付けブラケットの車体への取付け剛性が高く、取付けブラケットの取付け座とカプセルとの間に樹脂がはみ出しても、取付けブラケットとカプセルとの間の通電性を確実に確保することができる。

＊ 第１の実施形態
図１は、本発明のステアリング装置を示す全体外観図である。図２は図１のＡ−Ａ断面図である。図３は図１のＰ矢視図である。図４は図３のＢ−Ｂ断面図であり、本発明の第１の実施形態を示す。図５は図４の右半分の拡大断面図である。図６は図４のＣ−Ｃ断面図である。

図１から図６に示すように、車体後方側（図１の右側）にステアリングホイール４５が装着されたステアリングシャフト４１が、円筒状のコラム４２に回転可能に軸支されている。コラム４２は、上部取付けブラケット（取付けブラケット）２１のチルト用長溝２６に案内されてチルト調整可能である。

チルト操作レバー２６１の揺動操作で、上部取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂで、コラム４２のディスタンスブラケット４２１の側板４２１ｂ、４２１ｂを締付ける。この締付け操作によって、コラム４２を上部取付けブラケット２１にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にコラム４２のチルト位置の調整を行う。上部取付けブラケット２１は車体１１に固定されている。

右側の側板２１ｂのチルト用長溝２６に対し、図２の右側から挿通され、頭部２６２が右端に形成された頭付きボルトである締付けロッド２６３は、右側の側板２１ｂ及びディスタンスブラケット４２１の側板４２１ｂを貫通し、左側の側板２１ｂのチルト用長溝２６より突出する。頭部２６２には、チルト用長溝２６に係合するような略小判型断面の平行面部２６４が形成されて、上部取付けブラケット２１に対して締付けロッド２６３を回り止めしている。

チルト操作レバー２６１の右側面には、締付けロッド２６３左端の雄ねじ部２６５に螺合するナット２６６が固定されている。従って、チルト操作レバー２６１の揺動操作で、ナット２６６と頭部２６２との間で側板２１ｂ、２１ｂを締付け、この側板２１ｂ、２１ｂの内側への撓みにより、コラム４２のディスタンスブラケット４２１の側板４２１ｂ、４２１ｂを、側板２１ｂ、２１ｂの内側面で締付ける。

コラム４２の車体前方側（図１の左側）には、電動アシスト機構（電動パワーステアリング）４３のハウジング４３１が取付けられている。この電動アシスト機構４３は、車体１１に固定された下部取付けブラケット４４に、チルト中心軸４６を中心としてチルト可能に軸支されている。

電動アシスト機構４３の車体前方側の出力軸４３２は、自在継手４７、中間シャフト４９、自在継手４８を介して、図示しない操舵装置のラック軸に噛合するピニオンに連結されて、ステアリングホイール４５の回転操作を操舵装置に伝達している。

図３から図６に車体１１と上部取付けブラケット２１との取付け構造の詳細を示す。この取付け構造は、上部取付けブラケット２１、上部取付けブラケット２１の上部にコラム４２の軸心の左右両側に形成された取付け座２１ａ、２１ａ、取付け座２１ａ、２１ａに形成された切欠き溝２３、２３、切欠き溝２３の左右両側縁部に嵌め込まれたカプセル２４、２４から構成され、コラム４２の軸心に対して、左右対称構造を有している。

上部取付けブラケット２１及びコラム４２は金属等の導電性材料で構成されており、切欠き溝２３、２３は、取付け座２１ａ、２１ａの車体後方側に開口している。切欠き溝２３、２３には、金属（アルミニウム等の軽合金）等の導電性材料で構成されたカプセル２４、２４が嵌め込まれ、カプセル２４、２４は、各々４本の剪断ピン２７によって、取付け座２１ａ、２１ａに結合されている。また、カプセル２４、２４は、カプセル２４に形成された長溝状のボルト孔２８に挿通したボルト３０、及び、ナット３１によって、車体１１に固定されている。

カプセル２４には、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂが形成され、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとの間に取付け座２１ａが挿入されて、切欠き溝２３、２３の左右両側縁部を、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂが挟持する。カプセル２４には、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとを連結する連結部２４４が形成されており、連結部２４４の左右方向の幅Ｂは一定で、切欠き溝２３の左右方向の幅よりも若干幅が狭く形成されて、切欠き溝２３の間に連結部２４４が挟み込まれている。カプセル２４の上側挟持板２４ａには４個の貫通孔（第１の貫通孔）２２が形成され、取付け座２１ａには、この貫通孔２２に対向する同心上の位置に、４個の貫通孔（第２の貫通孔）２５が形成されている。

図５、図６に示すように、上側挟持板２４ａの下面（挟持面）２４１ａには、下面２４１ａから取付け座２１ａの上面（挟持面）２１１側に向かって、なだらかな山形に突出した突起２４２ａが形成されている。第１の実施形態では、突起２４２ａは、上下方向の高さＨが一定、左右方向の幅Ｗが一定で、コラム４２の軸心に平行に、長さＬで形成されている。突起２４２ａは、突起２４２ａの頂点と下側挟持板２４ｂの上面（挟持面）２４１ｂとの間の隙間が、取付け座２１ａの上面２１１と下面２１２（挟持面）との間の高さ（取付け座２１ａの厚さ）よりも若干小さくなるように形成されている。

このような突起２４２ａが形成されたカプセル２４を取付け座２１ａに挿入すると、取付け座２１ａはカプセル２４に軽く圧入された状態で挟持される。すなわち、所定の圧入代（しめしろ）で圧入されたしまりばめの状態になる。よって、突起２４２ａの頂点と取付け座２１ａの上面２１１、及び、取付け座２１ａの下面２１２と下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂとが密着する。この状態で、貫通孔２２、２５に樹脂を射出成形して、剪断ピン２７、２７を形成し、この剪断ピン２７、２７により、カプセル２４が取付け座２１ａ、２１ａに連結される。従って、上部取付けブラケット２１はカプセル２４にガタ無しで強固に取付けられるため、振動剛性が向上して、操舵感が向上する。

射出成形された樹脂が、取付け座２１ａの上面２１１と上側挟持板２４ａの下面２４１ａとの間の隙間にはみ出して、はみ出し部２７ａが形成されても、突起２４２ａの頂点と取付け座２１ａの上面２１１、及び、取付け座２１ａの下面２１２と下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂとが確実に密着しているため、取付け座２１ａから導電性のカプセル２４に通電させることができる。

よって、ステアリングホイール４５の周囲に配置されたホーン等の電気機器の接地線は、コラム４２、上部取付けブラケット２１の取付け座２１ａから、カプセル２４と取付け座２１ａとの接触によりカプセル２４に接続する経路によって接続され、このカプセル２４と接触する車体１１に接続される。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール４５に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、取付け座２１ａの上面２１１は突起２４２ａの頂点と線接触しているため、上部取付けブラケット２１は安定した離脱荷重で、円滑に車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２７が剪断する。従って、図示しない衝撃エネルギー吸収部材が塑性変形して、衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者の安全を確保するようにしている。第１の実施形態では、ステアリング装置の荷重が加わらない上側の面、すなわち、取付け座２１ａの上面２１１と突起２４２ａの頂点が線接触するようにしているため、突起２４２ａの頂点はへたりにくく、耐久性が向上する。

突起２４２ａの上下方向の高さＨは０．１〜０．５ミリの範囲がよく、０．３ミリが最も好ましい。また、突起２４２ａの長さＬを変えることにより、上部取付けブラケット２１がカプセル２４から離脱するときの離脱荷重を適宜変更することができる。

図７は突起２４２ａの他の例を示す断面図である。図７の実施形態では、突起２４２ａの頂点は車体前後方向に傾斜しており、車体前方側（図７の下方）の高さＨ２が低く、車体後方側（図７の上方）の高さＨ１が高く形成されている。また、突起２４２ａの左右方向の幅も一定ではなく、車体前方側（図７の下方）の幅Ｗ２が狭く、車体後方側（図７の上方）の幅Ｗ１が広く形成されている。

突起２４２ａをこのような形に形成することにより、通常状態では、カプセル２４と上部取付けブラケット２１との圧入代（しめしろ）を十分に確保して、カプセル２４に対する上部取付けブラケット２１の取付け剛性を確保している。そして、二次衝突時に上部取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動すると、カプセル２４と上部取付けブラケット２１との圧入代（しめしろ）が急速に減少して、図示しない衝撃エネルギー吸収部材による衝撃エネルギーの吸収を、より円滑に行わせるようにしている。

＊ 第２の実施形態
図８は本発明の第２の実施形態を示す図５相当図である。以下の説明では、上記実施形態と同一部品には同一番号を付して説明する。また、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第２の実施形態は第１の実施形態の変形例であり、突起を下側挟持板２４ｂ側に形成した例である。

すなわち、図８に示すように、下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂには、上面２４１ｂから取付け座２１ａの下面２１２側に向かって、なだらかな山形に突出した突起２４２ｂが形成されている。突起２４２ｂは、突起２４２ｂの頂点と上側挟持板２４ａの下面２４１ａとの間の隙間が、取付け座２１ａの上面２１１と下面２１２との間の高さ（取付け座２１ａの厚さ）よりも若干小さくなるように形成されている。

このような突起２４２ｂが形成されたカプセル２４を取付け座２１ａに挿入すると、取付け座２１ａはカプセル２４に軽く圧入された状態で挟持される。よって、突起２４２ｂの頂点と取付け座２１ａの下面２１２、及び、取付け座２１ａの上面２１１と上側挟持板２４ａの下面２４１ａとが密着する。この状態で、貫通孔２２、２５に樹脂を射出成形して、剪断ピン２７、２７を形成し、この剪断ピン２７、２７により、カプセル２４が取付け座２１ａ、２１ａに連結される。従って、上部取付けブラケット２１はカプセル２４にガタ無しで強固に取付けられるため、振動剛性が向上して、操舵感が向上する。

従って、射出成形された樹脂が、取付け座２１ａの下面２１２と下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂとの間の隙間にはみ出して、はみ出し部２７ｂが形成されても、突起２４２ｂの頂点と取付け座２１ａの下面２１２、及び、取付け座２１ａの上面２１１と上側挟持板２４ａの下面２４１ａとが確実に密着しているため、取付け座２１ａから導電性のカプセル２４に通電させることができる。

よって、ステアリングホイール４５の周囲に配置されたホーン等の電気機器の接地線は、コラム４２、上部取付けブラケット２１の取付け座２１ａから、カプセル２４と取付け座２１ａとの接触によりカプセル２４に接続する経路によって接続され、このカプセル２４と接触する車体１１に接続される。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール４５に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、取付け座２１ａの下面２１２は突起２４２ｂの頂点と線接触しているため、上部取付けブラケット２１は安定した離脱荷重で、円滑に車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２７が剪断する。従って、図示しない衝撃エネルギー吸収部材が塑性変形して、衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者の安全を確保するようにしている。

＊ 第３の実施形態
図９は本発明の第３の実施形態を示す図５相当図である。以下の説明では、上記実施形態と同一部品には同一番号を付して説明する。また、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第３の実施形態は、突起を上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂ側の両方に形成した例である。

すなわち、図９に示すように、上側挟持板２４ａの下面２４１ａには、下面２４１ａから取付け座２１ａの上面２１１側に向かって、なだらかな山形に突出した突起２４２ａが形成されている。また、下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂにも、上面２４１ｂから取付け座２１ａの下面２１２側に向かって、なだらかな山形に突出した突起２４２ｂが形成されている。

突起２４２ａ、２４２ｂは、突起２４２ａの頂点と突起２４２ｂの頂点との間の隙間が、取付け座２１ａの上面２１１と下面２１２との間の高さ（取付け座２１ａの厚さ）よりも若干小さくなるように形成されている。

このような突起２４２ａ、２４２ｂが形成されたカプセル２４を取付け座２１ａに挿入すると、取付け座２１ａはカプセル２４に軽く圧入された状態で挟持される。よって、突起２４２ａの頂点と取付け座２１ａの上面２１１、及び、突起２４２ｂの頂点と取付け座２１ａの下面２１２とが密着する。この状態で、貫通孔２２、２５に樹脂を射出成形して、剪断ピン２７、２７を形成し、この剪断ピン２７、２７により、カプセル２４が取付け座２１ａ、２１ａに連結される。従って、上部取付けブラケット２１はカプセル２４にガタ無しで強固に取付けられるため、振動剛性が向上して、操舵感が向上する。

従って、射出成形された樹脂が、取付け座２１ａの上面２１１と上側挟持板２４ａの下面２４１ａとの間の隙間、及び、取付け座２１ａの下面２１２と下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂとの間の隙間にはみ出して、はみ出し部２７ａ、２７ｂが形成されても、上側の突起２４２ａの頂点と取付け座２１ａの上面２１１、下側の突起２４２ｂの頂点と取付け座２１ａの下面２１２とが確実に密着しているため、取付け座２１ａから導電性のカプセル２４に通電させることができる。

取付け座２１ａの上面２１１と下面２１２の両方が、各々突起２４２ａ、２４２ｂの頂点と線接触しているため、取付け座２１ａとカプセル２４との接触面積が小さくなっている。従って、二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール４５に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部取付けブラケット２１は安定した離脱荷重で、円滑に車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２７を剪断することができる。

＊ 第４の実施形態
図１０は本発明の第４の実施形態を示す図５相当図である。以下の説明では、上記実施形態と同一部品には同一番号を付して説明する。また、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第４の実施形態は、突起の付け根部分に凹部を形成した例である。

すなわち、図１０に示すように、上側挟持板２４ａの下面２４１ａには、下面２４１ａから取付け座２１ａの上面２１１側に向かって、なだらかな山形に突出した突起２４２ａが形成されている。そして、突起２４２ａと下面２４１ａとの付け根部分の両側には、下面２４１ａよりも上方に凹んだ凹部２４３、２４３が形成されている。

製造誤差等により、突起２４２ａの頂点と下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂとの間の隙間が、取付け座２１ａの上面２１１と下面２１２との間の高さ（取付け座２１ａの厚さ）よりも小さ過ぎる場合には、突起２４２ａの頂点のつぶれ量が大きくなることがある。すると、突起２４２ａの頂点と取付け座２１ａの上面２１１との接触面が大きくなり過ぎて、上部取付けブラケット２１の離脱力が不安定になる不具合が生じることになる。

従って、上記したように突起２４２ａと下面２４１ａとの付け根部分の両側に凹部２４３、２４３を形成すれば、突起２４２ａの頂点のつぶれ分の体積が凹部２４３、２４３に流れ込むため、突起２４２ａの頂点と取付け座２１ａの上面２１１との接触面が大きくなるのを防止し、上部取付けブラケット２１を安定した離脱力で、円滑に車体前方側にコラプス移動させることができる。

＊ 第５の実施形態
図１１は本発明の第５の実施形態を示す図５相当図である。以下の説明では、上記実施形態と同一部品には同一番号を付して説明する。また、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第５の実施形態は、突起を取付け座２１ａの上面２１１側に形成した例である。

すなわち、図１１に示すように、取付け座２１ａの上面２１１には、上側挟持板２４ａの下面２４１ａに向かって、なだらかな山形に突出した突起２１１ａが形成されている。突起２１１ａは、プレスを使用し、取付け座２１ａの下面２１２側からパンチを押しつけて凹部２１２ｂを下面２１２側に形成し、反対側の上面２１１側に肉を盛り上げることにより形成している。

突起２１１ａは、突起２１１ａの頂点と取付け座２１ａの下面２１２との間の高さ（取付け座２１ａの厚さ）が、上側挟持板２４ａの下面２４１ａと下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂとの間の隙間よりも若干大きくなるように形成される。このように、取付け座２１ａ側に突起２１１ａを形成するようにすれば、カプセル２４に形成する場合と比較して、突起の加工が容易で、かつ、任意の形状の突起を容易に形成することが可能となる。

＊ 第６の実施形態
図１２は本発明の第６の実施形態を示す図５相当図である。以下の説明では、上記実施形態と同一部品には同一番号を付して説明する。また、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第６の実施形態は第５の実施形態の変形例であり、突起を取付け座２１ａの下面２１２側に形成した例である。

すなわち、図１２に示すように、取付け座２１ａの下面２１２には、下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂに向かって、なだらかな山形に突出した突起２１２ａが形成されている。突起２１２ａは、プレスを使用し、取付け座２１ａの上面２１１側からパンチを押しつけて凹部２１１ｂを上面２１１側に形成し、反対側の下面２１２側に肉を盛り上げることにより形成している。

突起２１２ａは、突起２１２ａの頂点と取付け座２１ａの上面２１１との間の高さ（取付け座２１ａの厚さ）が、上側挟持板２４ａの下面２４１ａと下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂとの間の隙間よりも若干大きくなるように形成される。上記第５の実施形態及び第６の実施形態で、パンチを使用せず、取付け座２１ａを波形に折り曲げることで、突起２１１ａ、２１２ａを形成してもよい。

＊ 第７の実施形態
図１３は本発明の第７の実施形態を示す図５相当図である。以下の説明では、上記実施形態と同一部品には同一番号を付して説明する。また、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第７の実施形態は、非導電性材料のカプセルに導電性材料の突起を埋め込んだ例である。

図１３に示すように、樹脂等の非導電性材料製のカプセル２４の上側挟持板２４ａに、断面Ｌ字形の導電部材２９が埋め込まれており、導電部材２９の下端側に形成された断面が半円形の突起２９１が、下面２４１ａから取付け座２１ａの上面２１１側に向かって突出している。導電部材２９は、金属（アルミニウム等の軽合金）等の導電性材料で形成されている。また、導電部材２９の上端側に形成された平坦部２９２が、上面２４３ａから車体１１側に向かって突出し、車体１１に接触している。

突起２９１は、突起２９１の頂点と下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂとの間の隙間が、取付け座２１ａの上面２１１と下面２１２との間の高さ（取付け座２１ａの厚さ）よりも若干小さくなるように形成されている。

このような突起２９１が形成されたカプセル２４を取付け座２１ａに挿入すると、取付け座２１ａはカプセル２４に軽く圧入された状態で挟持される。よって、突起２９１の頂点と取付け座２１ａの上面２１１、及び、取付け座２１ａの下面２１２と下側挟持板２４ｂの上面２４１ｂとが密着する。この状態で、貫通孔２２、２５に樹脂を射出成形して、剪断ピン２７、２７を形成し、この剪断ピン２７、２７により、カプセル２４が取付け座２１ａ、２１ａに連結される。従って、上部取付けブラケット２１はカプセル２４にガタ無しで強固に取付けられるため、振動剛性が向上して、操舵感が向上する。

従って、射出成形された導電性樹脂が、取付け座２１ａの上面２１１と上側挟持板２４ａの下面２４１ａとの間の隙間にはみ出して、はみ出し部２７ａが形成されても、導電部材２９の突起２９１の頂点と取付け座２１ａの上面２１１、及び、電部材２９の平坦部２９２と車体１１の下面とが確実に密着しているため、取付け座２１ａから導電部材２９に通電させることができる。

よって、ステアリングホイール４５の周囲に配置されたホーン等の電気機器の接地線は、コラム４２、上部取付けブラケット２１の取付け座２１ａから、導電部材２９に接続する経路によって接続され、この導電部材２９と接触する車体１１に接続される。第７の実施形態では、金属等の比重の大きな導電性材料で形成される導電部材２９を、カプセル２４の一部に使用するだけで済むため、ステアリング装置を軽量化することが可能となる。

＊ 第８の実施形態
図１４は本発明の第８の実施形態を示す図４のＣ−Ｃ断面図相当である。以下の説明では、上記実施形態と同一部品には同一番号を付して説明する。また、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第８の実施形態は、カプセル２４の上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとを連結する連結部２４４の左右方向の幅を、車体前方側を狭く形成した例である。

すなわちカプセル２４には、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとを連結する連結部２４４が形成されているが、連結部２４４の左右方向の幅は、車体前方側（図１４の下方）の幅Ｂ２が狭く、車体後方側（図１４の上方）の幅Ｂ１が広く形成されている。図示はしていないが、切欠き溝２３の左右方向の幅は、連結部２４４の左右方向の幅よりも若干幅が広く、かつ、車体前方側の幅が車体後方側の幅よりも狭く形成されて、切欠き溝２３の間に連結部２４４を挟み込んでいる。

上側挟持板２４ａの下面（挟持面）２４１ａに形成された突起２４２ａは、上下方向の高さＨ、及び、左右方向の幅Ｗが一定で、コラム４２の軸心に平行に、長さＬで形成され、突起２４２ａの車体後方側（図１４の上方）は、連結部２４４に接するまで延びている。第８の実施形態では、連結部２４４及び切欠き溝２３の左右方向の幅が、車体前方側が車体後方側よりも狭く形成されているため、二次衝突時に、上部取付けブラケット２１を車体前方側に、円滑にコラプス移動させることができる。

上記実施形態では、チルト位置調整可能なステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック式のステアリング装置や、チルト／テレスコピック式のステアリング装置、並びに、チルト位置調整もテレスコピック位置調整も行わないステアリング装置に適用してもよい。

本発明のステアリング装置を示す全体外観図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＰ矢視図である。 図３のＢ−Ｂ断面図であり、本発明の第１の実施形態を示す。 図４の右半分の拡大断面図である。 図４のＣ−Ｃ断面図である。 突起形状の他の例を示す図４のＣ−Ｃ断面図相当である。 本発明の第２の実施形態を示す図５相当図である。 本発明の第３の実施形態を示す図５相当図である。 本発明の第４の実施形態を示す図５相当図である。 本発明の第５の実施形態を示す図５相当図である。 本発明の第６の実施形態を示す図５相当図である。 本発明の第７の実施形態を示す図５相当図である。 本発明の第８の実施形態を示す図４のＣ−Ｃ断面図相当である。

符号の説明

１１ 車体
２１ 上部取付けブラケット
２１１（挟持面） 上面
２１１ａ 突起
２１１ｂ 凹部
２１２ａ 突起
２１２ｂ 凹部
２１２（挟持面） 下面
２１ａ 取付け座
２１ｂ 側板
２２ 貫通孔
２３ 切欠き溝
２４カプセル
２４ａ 上側挟持板
２４ｂ 下側挟持板
２４１ａ（挟持面） 下面
２４１ｂ（挟持面） 上面
２４２ａ 突起
２４２ｂ 突起
２４３ 凹部
２４３ａ 上面
２４４ 連結部
２５ 貫通孔
２６ チルト用長溝
２６１ チルト操作レバー
２６２ 頭部
２６３ 締付けロッド
２６４ 平行面部
２６５ 雄ねじ部
２６６ ナット
２７ 剪断ピン
２７ａ、２７ｂ はみ出し部
２８ ボルト孔
２９ 導電部材
２９１ 突起
２９２ 平坦部
３０ ボルト
３１ ナット
４１ ステアリングシャフト
４２ コラム
４２１ ディスタンスブラケット
４２１ｂ 側板
４３ 電動アシスト機構
４３１ ハウジング
４３２ 出力軸
４４ 下部取付けブラケット
４５ ステアリングホイール
４６ チルト中心軸
４６、４８ 自在継手
４９ 中間シャフト

Claims (4)

1. ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、
   上記コラムに取付けられた導電材料製の取付けブラケット、
   上記取付けブラケットの左右両側の取付け座に形成され、車体後方側が開放された切欠き溝、
   上記切欠き溝の左右両側縁部を挟持する上下一対の挟持板を有し、車体に固定可能な導電材料製のカプセル、
   上記カプセルの挟持板に形成された第１の貫通孔、
   上記取付け座に上記第１の貫通孔に対向する位置に形成された第２の貫通孔、
   上記第１の貫通孔と第２の貫通孔に樹脂を注入することにより成形された剪断ピンによって、上記カプセルと取付け座を連結するステアリング装置において、
   上記挟持板の挟持面に切欠き溝の縁部側に突出してコラム軸心に平行に延びて形成され、切欠き溝の縁部に圧入されて係合する突起であって、その頂点が上記取付けブラケットの取り付け座に確実に密着することにより、上記カプセルと上記取付けブラケットとの間の通電を確保するための突起を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記突起の付け根部分には、
   上記挟持板の挟持面よりも凹んだ凹部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記突起は、
   車体後方側の圧入代が大きくなるように形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記突起は、
   車体後方側の幅が広くなるように形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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