JP4546722B2 - 電子的にサーボを利用する自転車のギアシフトと関連の方法 - Google Patents

Description

本発明は、電子的にサーボを利用する自転車のギアシフト、並びに自転車のギアシフトをサーボによりサポートするための方法、更に上記の方法を実施するための手段を持つプログラムおよび電子回路に関するものである。

電子的にサーボを利用する自転車用ギアシフトは、一般に、
自転車の後輪のハブ（スプロケットはピニオンまたは歯付きホイールとも呼ばれ、チェーンガイドはリアディレーラまたは単にギアシフトとも呼ばれる）およびペダルクランクの軸（スプロケットはクラウン、ギアまたは歯付きホイールと呼ばれ、ガイドエレメントはまたフロントディレーラまたは単にディレーラとも呼ばれる）に関連する少なくとも２つのスプロケットを備える各ギアシフトグループに対する軸方向においてガイドエレメントを介してチェーンを第１方向（例えば径の小さいスプロケットから大きい径のスプロケットへ、または“上方ギアシフティング”）または第１方向とは反対の第２方向（例えば径の大きいスプロケットから径の小さいスプロケット、または“下方ギアシフティング”）にチェーンを移動させるモータ付きリアアクチュエータおよびフロントアクチュエータと、
第１方向または第２方向におけるリアまたはフロントアクチュエータ移動要求信号を入力するための手段を備える、例えば自転車の２つのハンドルグリップに設けられるレバーのような手動入力手段と、
該入力手段、リアアクチュエータおよびフロントアクチュエータに接続されて、各ギアシフトグループの第１スプロケットから第２の隣接するスプロケットにチェーンを移動させるための移動要求信号に基づいて、リアアクチュエータまたはフロントアクチュエータを駆動するように正常乗車オペレーティングモードで（走行中に）作動する電子コントロールユニットと、
アクチュエータ（従ってディレーラ）の位置を検出し、またその位置を電子コントロールユニットに示すことにより、アクチュエータが所望の位置に達した時に、それらを停止させるリアトランスデューサおよびフロントトランスデューサとを備える。

電子的にサーボ補助された上記のタイプの自転車ギアシフトは、例えば何れも出願人の持つ米国特許第５，４８０，３５６号、５，４７０，２７７号、５，８６５，４５４号およびヨーロッパ特許出願第1 １０３ ４５６号ならびにＳｐｅｎｃｅｒその他の米国特許第６，０４７，２３０号およびＥｌｌｓasｅｒの独国特許出願第３９ ３８ ４５４Ａ１号に記載されている。

特に欧州特許出願１ １０３ ４５６号は、位置トランスデューサがディレーラの絶対位置を示す電気信号を発生することの出来る唯一のタイプであるギアシフトを記載している。これらのトランスデューサは（再び）スイッチオンされると、例えば自転車の走行による振動のために僅かに変動することのある、ディレーラの実際位置を考慮するものである。

正常な乗車オペレーティングモード（即ち、ギアシフトは乗り手により手動で行なわれるか、または電子コントロールユニットにより自動または半自動的に行なわれる）でギアシフトが正しく作動するために、リアおよびフロントアクチュエータは、隣り合うスプロケット間でチェーンを移動させて、ギアシフトを実行するために基準位置（各種スプロケットの位置および／または隣り合うスプロケットの間の距離またはピッチに関する情報と共に）として用いられるスタート位置において予めアライメント（位置合わせ）する必要がある。スタートまたは基準位置とは、通常チェーンが最小径のスプロケットに在る位置のことである。

公知の機械的ギアシフトでは、スタート位置でのアライメントは、ギアシフト中にチェーンの移動を行うために用いられるスチールケーブルの位置を修正することの出来る手動調整装置により行なわれる。

電子的にサーボ補助されたギアシフトにおいては、２つの隣り合うスプロケット間でチェーンを移動させるために、電子コントロールユニットは、各種スプロケットの物理的な位置を表すロジック位置（ロジック値）に従ってアクチュエータを駆動する。

これらのタイプのギアシフトでは、スタート位置または基準位置の設定は通常工場内で行なわれ、アクチュエータのコントロール信号が無い場合、デレーラは最小径のスプロケットに位置される。

リアホイールの衝突または取り替えの場合には、新しいリアホイールのサイズは取り替えられたホイールのサイズとは僅かに異なることがあるため、特にリアギアシフトグループのハブとスプロケット、またはピニオンにはそのサイズが合わなくなることがある。

ずれまたは僅かに異なるサイズのために、チェーンとスプロケットは、完全に噛み合わなくなって、その結果騒音が発生し、ギアシフトの誤作動のリスクが高まる。

フロントギアシフトグループにおいても、チェーンおよびスプロケットまたはクラウン間でミスアライメントの生じることがあり、その結果騒音および誤動作のリスクが生じる。

特にリアホイールの取り替えが自転車レース中に行われる場合には、この欠陥は許容され難い。

本発明の目的は、例えば自転車レース中にそのようなミスアライメントを、自転車をスタンドに取り付けることなく、充分な速さで解消することに在る。

第１に、本発明は自転車ギアシフトを電子的にサーボ補助する方法に関しており、この方法は、
ａ）少なくとも２つのスプロケットを備えるギアシフトに対する軸方向においてギアシフトのチェーンを第１方向またはそれとは反対の第２方向に移動させる、自転車ギアシフトのアクチュエータを駆動するステップと、
ｂ）チェーンとギアシフトグループの所定のスプロケットとの間のアライメント（位置合わせ）完了の情報を受け取るステップと、
ｃ）所定のスプロケットに対するギア比に関連付けされたロジック値の調整変数を、アクチュエータを駆動するステップａ）において行なわれる移動に対応する値に設定するステップとを備える方法に関するものである。

調整変数は、ギアシフトグループのすべてのギア比に共通しており、あるいは複数の調整変数を設け、夫々をギア比に関連付けしてもよい。

好ましくは、この方法は、
ｄ）第１方向でのアクチュエータの第１移動要求信号または第２方向でのアクチュエータの第２移動要求信号を受け取るステップとを備え、上記アクチュエータを駆動するステップａ）において、チェーンの移動は、ステップｄ）において受け取られた移動要求信号に従い第１方向または第２方向に行なわれる。

更に好ましくは、この方法は更に移動要求信号を受け取るステップｄ）およびアクチュエータを駆動するステップａ）を、ステップｂ）でのアライメント完了の情報を受け取るまで反復する。

この方法はまた、
ｅ）ステップａ）において行なわれた移動が最大移動値に達していないことをチェックしたうえで、アクチュエータを駆動するステップａ）を反復するステップを備える。

最大移動値は、所定のスプロケットがギアシフトグループの最大径または最小径のスプロケットである場合には、ギアシフトグループの隣接する２つのスプロケット間の距離の１／２以下であるのがよく、またはギアシフトグループの２つの隣接するスプロケット間の距離の１／２に等しくしてもよい。

代替的にまたは追加的に、この方法は、
ｆ）少なくとも乗車オペレーティングモードおよび調整オペレーティングモードを備えるグループから選ばれるオペレーティングモード信号を受け取るステップと、
ｇ）ギアシフトグループに対する軸方向においてチェーンを第１方向または第２方向に夫々移動させるために、アクチュエータの第１または第２の移動要求信号を受け取るステップと、
ｈ１）オペレーティングモード信号が調整オペレーティングモードに相当する時、少なくともステップａ）−ｃ）を実行するステップと、
ｈ２）オペレーティングモード信号が正常乗車オペレーティングモードに相当する時、ギアシフトグループに対する軸方向においてギアシフトのチェーンを第１方向または第２方向に移動させるために、ギアシフトのアクチュエータを、ギアシフトグループの第１スプロケットに対応する物理的位置とギアシフトグループの第２スプロケットに対応する物理的位置との間で駆動するステップとを備え、この物理的位置は、調整変数により調整されたスプロケットに関連付けされたロジック値により決定される。

ステップｈ２）は、ギアシフトグループに対する軸方向において、カウンタの値を、共通の調整変数または第２スプロケットに対するギア比に関連付けされた調整変数と、第２スプロケットおよび第１スプロケットに関連付けされたロジック値間の差との代数和に等しい量だけ増減させて決定された量だけチェーンを第１方向または第２方向に移動させるためにアクチュエータを駆動する。

第２スプロケットおよび第１スプロケットに関連付けされたロジック値間の差は、ギアシフトグループの隣接するスプロケットの各対に関連付けされた少なくとも一つの差動量によって示すことが出来る。

好ましい実施形態においては、ステップｆ）において、オペレーティングモード信号は、設定オペレーティングモードを含むグループから選ばれ、この方法は、またオペレーティングモード信号が設定オペレーティングモードに相当する時に、
ｈ３１）ギアシフトグループに対する軸方向においてギアシフトのチェーンを第１または第２方向に移動させるためにアクチュエータを駆動するサブステップと、
ｈ３２）チェーンとギアシフトグループの所定のスプロケットとの間のアライメント完了の情報を受け取るサブステップと、
ｈ３３）ステップｈ３２）でのアクチュエータの物理的位置と所定のスプロケットに対するギア比に関連付けされたロジック値との間の１対１の対応関係の設定するサブステップと、
ｈ３４）１つまたは複数の調整変数をゼロにするサブステップとを実行するステップｈ３）を備える。

ステップｈ３）に於ける所定のスプロケットは、ギアシフトグループの最小径のスプロケットであるのがよい。

１対１の対応関係を設定するステップｈ３３）は、カウンタの値を所定のスプロケットに予め関連付けされた上記ロジック値に設定することを含む。

ステップｈ３）に於ける所定のスプロケットがギアシフトグループの最小径のスプロケットである場合には、１対１の対応関係を設定するステップｈ３３）は、カウンタをゼロにすることを含む。

代わりに、１対１の対応関係を設定するステップｈ３３）は、カウンタのその時の値を所定のスプロケットに予め関連付けされたロジック値として格納手段に格納する。

ステップｈ３）は、各スプロケットおよび対応するロジック値ごとに反復するのがよい。

ステップａ）および／またはステップｈ３）は、好ましくは自転車を静止させた状態で、ギアシフトのチェーンを動かしながら行なわれる。

この方法は、更に、
ｉ）ユーザインターフェースを提供するステップを備え、ステップｄ）および／またはステップｇ）において、アクチュエータの第１または第２移動要求信号はそのユーザインターフェースを介して受け取られる。

したがって、ステップｂ）および／またはステップｈ３２）において、アライメント完了の情報は、ユーザインターフェースを介して受け取られる。

代替的にまたは追加的に、この方法は、
ｊ）チェーンと所定のスプロケットとの間の相対位置を検出し、ステップｂ）および／またはステップｈ３２）でのアライメント完了の情報を提供する手段を提供するステップを備える。

また、チェーンと所定のスプロケットとの間の相対位置を検出する手段は、ステップｄ）および／またはステップｇ）においてアクチュエータの第１または第２移動要求信号を提供するのに適合している。

これは、アクチュエータ上にギアシフトグループに向かって垂下するエレメントをアクチュエータに付随させ、および／または平行光源および平行光線センサをアクチュエータおよび所定のスプロケットのそれぞれに、またはその逆の形で付随させることにより果たされる。更に代替として、光線三角測量を用いることが出来る。

アライメント完了の情報を受け取るステップｂ）および／またはステップｈ３２）の後に、
ｋ）ギアシフトグループに対する軸方向においてギアシフトのチェーンを第１方向または第２方向にギアシフトグループのその時のスプロケットから隣接するスプロケットに順次移動させるために、ギアシフトのアクチュエータを駆動するステップと、
ｌ）ギアシフトグループに対する軸方向においてチェーンを第１方向または第２方向に移動させるためにアクチュエータを駆動するステップと、
ｍ）チェーンとギアシフトグループの所定のスプロケットとの間のアライメント完了の第２の情報を受け取るステップとを実行することもできる。

更にこの方法は、ステップｋ）とステップｌ）との間で、
ｋ１）ギアシフトグループに対する軸方向において、ギアシフトのチェーンを第１方向または第２方向にギアシフトグループの所定のスプロケットから所定のスプロケットに順次移動させるためにギアシフトのアクチュエータを駆動するステップを備えることができる。

好ましくは、ステップａ）およびステップｈ３１）および／またはｌ）において、アクチュエータはチェーンを比較的低速で移動させるように駆動され、ステップｈ２）、ｋ）および／またはｋ１）において、アクチュエータはチェーンを比較的高速で移動させるように駆動される。

代替的にまたは追加的に、ステップａ）およびステップｈ３１）において、アクチュエータのステッパモータは１ステップまたは比較的少ないステップ数の移動により移動させるように駆動され、ステップｈ２）、ｋ）および／またはｋ１）において、アクチュエータのモータはチェーンを比較的多くのステップ数の移動により移動させるように駆動される。

第２に、本発明は、自転車ギアシフトを電子的にサーボ補助するプログラムに関しており、このプログラムは、コンピュータで実行される場合、上記方法のステップを実施するのに適したプログラムコード手段を備える。

プログラムは、好ましくは少なくとも1つのマイクロコントローラにおいて実行される。

代わりに、プログラムはコンピュータメモリに格納されるかまたは読み込み専用のメモリにおいて実行される。

第３に、本発明は上記方法のステップを実施するのに適した電子回路に関するものである。

第４に、本発明は、
リアホイールのハブおよび自転車のペダルクランクの軸にそれぞれ関連する少なくとも２つのスプロケットを備えるギアシフトグループに対する軸方向においてチェーンをガイドエレメントを通して第１方向または反対の第２方向に移動させるモータ付きリアアクチュエータおよびフロントアクチュエータと、
第１方向または第２方向においてリアアクチュエータまたはフロントアクチュエータの移動要求信号を入力する手段を備える手動入力手段と、
該入力手段、リアアクチュエータおよびフロントアクチュエータに接続され、各ギアシフトグループの第１スプロケットから第２の隣接するスプロケットへチェーンを移動させるための移動要求信号に基づいて、リアまたはフロントアクチュエータを正常に乗車オペレーティングモードで駆動するように作動する電子コントロールユニットとを備えたギアシフトにおいて、
手動入力手段は、少なくとも正常乗車オペレーティングモードと調整オペレーティングモードとの間でオペレーティングモードを選択する手段を含み、
電子コントロールユニットは、正常乗車オペレーティングモードにおいて、調整変数の値により修正された第１スプロケットに関連付けされたロジック値と第２スプロケットに関連付けされたロジック値との間でリアまたはフロントアクチュエータを駆動し、
また、この電子コントロールユニットは、調整オペレーティングモードにおいてチェーンを第１または第２方向に移動させるための要求信号に基づいて、リアまたはフロントアクチュエータを駆動し、また調整変数の値を増減させるよう作動し、さらに、この電子コントロールユニットは、チェーンとギアシフトグループの所定のスプロケットとの間のアライメント完了の情報を入力して、調整オペレーティングモードから正常乗車オペレーティングモードに切り替える手段を持つことを特徴とする自転車のギアシフトに関するものである。

調整変数は、ギアシフトグループのすべてのギア比に共通であり、或いは夫々がギア比に関連付けされた複数の調整変数を設けてもよい。

好ましい実施形態では、電子コントロールユニットは、リアカウンタおよびフロントカウンタと、リアおよびフロントアクチュエータの駆動中にカウンタを更新する手段、およびリアおよびフロントカウンタの値をロジック値と比較する手段を備える。

オペレーティングモード選択手段により選択されるオペレーティングモードは、さらに設定オペレーティングモードを備えており、電子コントロールユニットは、その設定オペレーティングモードにおいて、チェーンを第１または第２方向に移動させるための移動要求信号に基づいてリアまたはフロントアクチュエータを駆動する。また、この電子コントロールユニットは、チェーンとギアシフトグループの所定のスプロケットとの間のアライメント完了の情報を入力する手段、および、該手段に応答して、リアまたはフロントアクチュエータの物理的位置と所定のスプロケットに関連付けされたロジック値との間の１対１の対応関係を設定する手段を持つ。

１対１の対応関係を設定する手段は、リアまたはフロントカウンタの値を所定のスプロケットに予め付随したロジック値に設定する手段を備える。

所定のスプロケットが最小径のスプロケットである場合には、１対１の対応関係を設定する手段は、特にリアまたはフロントカウンタをゼロにする手段を備える。

代替的に、１対１の対応関係を設定する手段は、リアまたはフロントカウンタのその時の値を所定のスプロケットに予め関連付けされたロジック値として格納手段に格納する手段を備える。

1つの実施形態においては、ギアシフトは、隣接するスプロケットの各対に予め関連付けされた差動量を格納する手段を備えており、正常乗車オペレーティングモードでは、第２スプロケットに関連付けされたロジック値は、第１および第２スプロケットにより形成される対に予め関連付けされた差動量を第1スプロケットに関連付けされたロジック値に加算または該ロジック値から減算することにより求められる。

ギアシフトグループの隣接するスプロケットの各対に予め関連付けされた差動量は、互いに等しくてもよい。

本発明によるギアシフトは、各リアおよびフロントアクチュエータの物理的位置を検出し、その位置を電子コントロールユニットに送る手段であるリアトランスジューサおよびフロントトランスジューサを備える。

正常乗車オペレーティングモードでは、電子コントロールユニットは、リアまたはフロントアクチュエータを駆動して、物理的位置を検出する手段により検出された物理的位置によりフィードバックコントロールすることで、チェーンを第１スプロケットと第２スプロケットとの間で移動させる。

物理的位置を検出する手段は、リアまたはフロントアクチュエータと所定のスプロケットとの間の相対位置を検出し、調整オペレーティングモードおよび／または設定オペレーティングモードにおいてアライメント完了の情報を生成する手段を更に備える。

相対位置を検出する手段は、第１方向におけるアクチュエータの第１移動要求信号または第２方向におけるアクチュエータの第２移動要求信号を、調整オペレーティングモードおよび／または設定オペレーティングモードにおいて発生させるのに適合している。

相対位置を検出する手段は、例えば、アクチュエータおよび所定のスプロケットに平行光源および平行光線センサにそれぞれ、またはその逆の形でそれらを備える。代わりに、光線三角測量を用いてもよい。

好ましくは、リアおよびフロントアクチュエータのモータはステッパモータであり、１ステップまたは整数倍のステップ数の移動によるリアまたはフロントアクチュエータの移動は、リアまたはフロントカウンタの一単位ずつの増減に相当する。

代わりに、フロントおよびリアアクチュエータのモータは、直流モータ、ブラシレスモータ、非同期モータおよび油圧モータから成るグループから選ぶことが出来る。

情報出力手段を設け、手動入力手段を用いて電子コントロールユニットとの間でユーザインターフェースを形成するのがよい。

ギアシフトは、好ましくは電子コントロールユニットとリアおよびフロントアクチュエータとの間に、またフロントおよびリアトランデューサが設けられている場合には、電子コントロールユニットとフロントおよびリアトランスデューサとの間に設けられる。

好ましくは、電子コントロールユニットはＣ−ＭＯＳテクノロジの少なくとも1つのマイクロコントローラを備える。

好ましくは、さらに電子コントロールユニットは分散されており、ディスプレイユニットおよび／または手動入力手段をコントロールするユニットおよび／またはパワーボードに設けられた複数のマイクロコントローラを備える。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面に示す本発明の好ましい実施形態の以下の詳細な説明で明らかになるであろう。

図１によれば、自転車１、特にレーシング用自転車は、リアホイール４のサポート構造体３およびフロントホイール６のフォーク５を形成するチューブ状の部材を用いて公知の方法で形成されたフレーム２を含む。チューブ状の構造を持つハンドル７０は、フォーク５に連結されている。

フレーム２は、その下部において符号８で示されている本発明による電子的にサーボ補助されたギアシフトによりリアホイール４を駆動するための従来タイプのペダル、またはペダルユニット７の軸を支持している。

ギアシフト８は、実質的にリアギアシフトグループ９およびフロントギアシフトグループ１０から成っている。リアギアシフトグループ９は、互いに異なる直径を有し、リアホイール４と同軸（軸Ａ）の複数のスプロケットまたはピニオン１１（図示された例では１０枚であるが９枚、１１枚またはその他の任意の数も可能）を含む（軸Ａ）。フロントギアシフトグループ１０は、互いに異なる直径を有し、ペダルクランク７の軸と同軸（軸Ｂ）の複数のスプロケットまたはクラウンまたはギア１２（図の例では２枚であるが、３枚またはその他の数も可能である）を含む。

リアギアシフトグループ９のスプロケット１１およびフロントギアグループ１０のスプロケット１２は、電子的にサーボ補助されたギアシフト８により様々なギア比を実現するためにループ状のトランスミッションチェーン１３により選択的に係合可能である。

各種のギア比は、リアギアシフトグループ９のチェーンガイドもしくはリアディレーラ（または単にギアシフト）１４および／またはフロントギアシフトグループ１０のチェーンガイドもしくはフロントディレーラ（または単にディレーラ）１５を動かすことにより得ることが出来る。

リアディレーラ１４およびフロントディレーラ１５は、通常連結式の平行四辺形（リンク）機構およびその平行四辺形機構を変形するための減速器付き電動モータを備える対応するアクチュエータ１６、１７（図２）によりコントロールされる。

リアディレーラまたはリアトランスデューサ１８の位置センサおよびフロントディレーラまたはフロントトランスデューサ１９の位置センサ（図２）は、アクチュエータ１６、１７に関連している。

アクチュエータ１６、１７および位置センサまたはトランスデューサ１８、１９に対応するディレーラ１４、１５の構造の詳細は、ここには図示されていない。何故ならば本発明は、それらの構造には無関係であるからである。詳細は、例えば上記の特許出願および特許文献を参照されたい。

特にトランスデューサ１８、１９は、好ましくは、ディレーラ１４、１５の絶対位置を示す電気信号を発生するのに適した、ＥＰ １ １０３ ４５６ Ａ２に記載のタイプである。

バッテリを備えた電子パワーボード３０は、アクチュエータ１６、１７のモータ、トランスデューサ１８、１９、マイクロプロセッサ電子コントロールユニット４０および好ましくはディスプレイユニット６０に電力を供給する。バッテリは、好ましくは充電可能なタイプであり、リアディレーラ１４は、バッテリを充電するダイナモエレクトリックユニットを公知の方法で含むことが出来る。

本明細書の記述および添付の請求項においては、電子コントロールユニット４０のロジックユニットとは、多くの物理的ユニット、特に、ディスプレイユニット６０および／または電子パワーボード３０および／または指令ユニットにおいて設けられた1つ以上の分散したマイクロプロセッサにより形成することの出来るものである。

電子パワーボード３０は、ハンドル７０のチューブのうちの1つ、フレーム２のチューブのうちの1つの、例えば飲料ボトル用支持体（図示せず）が設けられた箇所、または好ましくはハンドル７０の中央に位置するディスプレイユニット６０に収められている。

各種のコンポネント間の情報伝達は、フレーム２のチューブ内に収められた電気ケーブルを通して行われるか、または例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈプロトコールによるワイヤレスモードで行なわれる。

走行中、リアおよびフロントディレーラ１４、１５は、アクチュエータ１６、１７を介して、手動指令デバイスにより発生する上方もしくは下方ギアシフト要求信号に基づき電子コントロールユニット４０によりコントロールされるか、または電子コントロールユニット４０自体により半自動的もしくは自動的にコントロールされる。手動指令デバイスは、例えばハンドル７０のグリップ上のブレーキレバー４１に付随し、リアギアシフトグループ９の上方および下方ギアシフト信号のそれぞれ関連するレバー４３、４４、およびハンドル７０の他方のグリップ上のブレーキレバーに付随し、フロントギアシフトグループ１０の上方または下方ギアシフト信号に関連するレバー４５、４６（図２）を含むことが出来る（レバー４５、４６は簡易化のために図１には示されていない）。

レバー４３、４４（４５、４６）の代替として、２つの手動で操作されるボタン、またはスイングレバーで操作出来る２つのボタンを備えることが出来る。

電子コントロールユニット４０は２つのトランスデューサ１８、１９に関連しており、所望のギア比が得られた時、即ちギアシフト指令（上方または下方ギアシフティング）が手動指令デバイス４３、４４、４５、４６により、または電子コントロールユニット４０により発生し、スプロケット１１または隣接する（より大径または小径の）スプロケット１２にディレーラ１４、１５が達した時にアクチュエータ１６、１７のモータを停止させる。

代替の実施形態においては、アクチュエータ１６、１７のモータは、上方または下方ギアシフティングに対して適切なステップ数ずつ駆動され、自動的に停止するステッパモータであるのに対し、トランスデューサ１８，１９は、電子コントロールユニット４０にフィードバック信号を送るために用いられて、その電子コントロールユニット４０は、ディレーラが隣接するスプロケット１１または１２に対応する物理的な位置に達しなかった場合にアクチュエータ１６、１７のモータを再び作動させることが出来る。これは、例えば自転車に乗る者が如何にペダリングするかによって或る程度決まる、ディレーラ１４、１５により与えられる抵抗トルクが、ステッパモータにより与えられる最大トルクよりも大きかった事実に起因する。

さらに詳しくは、本発明によれば電子コントロールユニット４０は、リアカウンタ４７およびフロントカウンタ４８を含む。カウンタ４７、４８は、例えば夫々がレジスタまたはメモリセルに格納された変数からなる。

電子コントロールユニット４０は、ギアシフト８の正常乗車オペレーティングモードではアクチュエータ１６、１７を駆動し、またそれらの位置を追跡し、ステッパモータの１ステップの移動毎に一単位ずつおよび／またはトランスデューサ１８，１９の読取値に基づいて、カウンタ４７、４８の値を増減させる。

電子コントロールユニット４０はまたリア格納手段４９およびフロント格納手段５０を備え、ギアシフト８の調整オペレーティングモードに関する記述からは離れるが、これらの手段に基づいて、電子コントロールユニット４０は、ディレーラ１４、１５がその時々に応じて望まれるスプロケット１１、１２に位置するように、カウンタ４７、４８が取り込むロジック値を（図３−５に基づいて後述される方法で）決定する。

言い換えればチェーン１３が第１スプロケット１１（１２）に位置し、カウンタ４７（４８）が第１ロジック値を持つ場合、乗り手が手動で上方ギアシフト要求指令４３（４５）を作動させる時（またはこのような要求が電子コントロールユニット４０自体により発生せられる時）、電子コントールユニット４０は、カウンタ４７（４８）がより大径の隣接するスプロケット１１（１２）に関連付けされた（格納手段４９（５０）から直接読み取られたか、または格納手段４９（５０）から読み取られた情報から得た）ロジック値に達するまでチェーンを軸Ａ（Ｂ）に沿って第１方向に移動させる。チェーン１３は、この時、より大径の隣接するスプロケット１１（１２）に位置する。乗り手が手動で下方ギアシフティング要求指令４４（４６）を作動させる時（またはこのような要求が電子コントロールユニット４０自体により発生せられる時）、電子コントロールユニット４０は、カウンタ４７（４８）がより小径の隣接するスプロケット１１（１２）に関連付けされた（格納手段４９（５０）から直接読み取れたか、または格納手段４９（５０）から読み取られた情報から得た）ロジック値に達するまでアクチュエータ１６（１７）を駆動して、チェーンを軸Ａ（Ｂ）に沿って第２方向に移動させる。チェーン１３は、この時、より小径の隣接するスプロケット１１（１２）に位置する。

アクチュエータ１６、１７がステッパモータを備える場合は、回転の第１または第２方向でのステッパモータの１ステップまたは整数倍のステップ数毎の移動は、カウンタ４７、４８の一単位ずつの増減に相当する。

1つの実施形態（図３）において、リアおよびフロント格納手段４９および５０は、ギアシフトグループ９、１０の各スプロケット１１、１２に関連付けされたロジック値を直接格納するのに適している。従って、１０枚のスプロケットまたはピニオン１１を含むリアギアシフトグループ９を例とする場合には、リア格納手段４９は、最小径のホイールに関連付けされたロジック値Ｒ１、第２スプロケットに関連付けされたロジック値Ｒ２、第３スプロケットに関連付けされたロジック値Ｒ３から最大径を持つスプロケットに関連付けされたロジック値Ｒ１０まで格納するのに適している。２つのスプロケットまたはクラウン１２を含むフロントギアシフトグループ１０を例とする場合には、フロント格納手段５０は、最小径のホイールに関連付けされたロジック値Ｆ１および最大径のスプロケットに関連付けされたロジック値Ｆ２を格納するのに適している。

このような実施形態においては、電子コントロールユニット４０は、カウンタ４７、４８が持つロジック値を決定するので、メモリ４９、５０から直接関連付けされたロジック値を読み取り、その時々に応じて望まれるスプロケット１１、１２にディレーラ１４、１５を位置させる。

代替の実施形態（図４）において、リア格納手段４９は、互いに隣接するスプロケット１１の各対に関連付けされた差動量を格納するのに適している。従って、１０枚のスプロケットまたはピニオン１１を備えるリアギアシフトグループ９を例とする場合においては、リア格納手段４９は、最小径を持つスプロケット１１とそれに隣接する（僅かにより大きな径の）第２スプロケット１１とから成る対に関連付けされた差動量△Ｒ１−２、第２および第３スプロケットから成る対に関連付けされた差動量△Ｒ２−３から最大径のスプロケット１１の対に関連付けされた差動量△Ｒ９−１０までを格納するのに適している。２つのスプロケットまたはクラウン１２を含むフロントギアシフトグループ１０を例とする場合には、フロント格納手段５０は単一の差動量△Ｆ１−２を格納するのに適している。

このような実施形態において、電子コントロールユニット４０は、その時のスプロケット１１、１２およびより大径の（またはより小径の）スプロケット１１、１２からなる対に対応する、メモリ４９、５０に格納された差動量をカウンタのその時の値に加えること（またはその値から差し引くこと）によりディレーラ１４、１５がその時々に応じて望まれるスプロケット１１、１２に位置するように、カウンタ４７、４８が持つロジック値を決定する。

ギアシフトグループ９、１０が、一定のピッチで等しく離間しているスプロケット１１、１２を備える場合は、リア格納手段４９およびフロント格納手段５０（図５）は、単一の差動量△Ｒおよび△Ｆを格納するのに適している。リアギアシフトグループ９の互いに隣接するスプロケット１１間のピッチが、フロントギアシフトグループ１０の互いに隣接するスプロケット１２間のピッチに等しい場合には、単一の格納手段、例えばフロントメモリ４９のみを設けてもよい。

本発明によれば、電子的にサーボ補助されたギアシフトおよび特にその電子コントロールユニット４０は、正常乗車オペレーティングモードの外に、電子コントロールユニットのマイクロプロセッサのプログラミングモード、例えばＵＳ５，８６５，４５４に記載されている、ギアシフトの手動、自動または半自動コントロールの何れかを選択可能な“Ｃｈｏｉｃｅ−ｏｆ−ｏｐｅｒａｔｉｏｎ”モード、調整モードおよび、本発明の好ましい実施形態によれば、設定モードをも含む他のオペレーティングモードでのオペレーティングに適している。プログラミング、診断およびＣｈｏｉｃｅ−ｏｆ−ｏｐｅｒａｔｉｏｎモードについては、本発明の範囲には含まれていないため詳述しない。

各種のオペレーティングモードは、好ましくはディスプレイユニット６０と連動して電子コントロールユニット４０とのユーザインターフェースを形成する手動モード選択指令手段により選択される。手動モード選択指令手段は、好ましくはディスプレイユニット６０に設けられた２つのボタン６１、６２を含む。ユーザインターフェースは、他のオペレーティングモードで用いられる、ディスプレイユニット６０および／またはハンドル７０のグリップに設けられるボタン６３のような他のボタンまたはレバーを備えることもできる。

例えば、乗り手がディスプレイユニット６０の下部中央に設けられたボタン６１を押すと、電子コントロールユニット４０は、ディスプレイユニット６０において各種のオペレーティングモードをサイクルシーケンスで示し、またモード選択手段は、ディスプレイユニット６０にその時表示されているオペレーティングモードを選択するための同じボタン６１およびそのオペレーティングモードを選択せず、ディスプレイに次のオペレーティングモードを表示させる、ディスプレイユニット６０の右に位置するボタン、例えばボタン６２を備えることが出来る。

しかしながら、ギアシフトの調整モードは、他のオペレーティングモードと共に示される代わりに、例えばボタン６１を迅速に２回押すことにより、ボタン６１を押し続けることにより、または専用ボタン（図示されず）を押すことにより、正常走行モードから直ちに切り替えることが出来る。

代わりに、電子コントロールユニット４０は、ディスプレイユニット６０上で各種のオペレーティングモードをすべて含むメニューを示すことが可能であり、またモード選択手段は，メニューの中でサイクル的に選択センサをスクロールするためのボタン、またはメニューの中で選択カーソルを２方向にスクロールするための２つのボタンや、選択カーソルがその時表示されているオペレーティングモードを選択するためのボタンを備えることが出来る。

オペレーティングモードを選択するまたは選択しないための複数のボタン、またはカーソルをスクロールするためのボタンは、同一の上方および下方ギアシフティング要求指令４３、４４および４５、４６により実施することが出来る。電子コントロールユニット４０は、状況に応じてボタンを押すことにより発生した信号を、例えばロジックゲートもしくは論理関数により適切に解釈する。

調整モードを作動させるボタンは、オペレーティングモードを誤って作動させることを防止するために、（ハンドル７０のグリップの一つにではなく）ディスプレイユニット６０に物理的に設けることが望ましい。

本発明によるギアシフト８のモード選択の例を示すフローチャートが図６に示されている。

ブロック１０１でオンされた電子コントロールユニット４０は、特に手動動作での正常乗車オペレーティングモードをコントロールするためにブロック１０２に入る。システムは、上記の方法でギアシフティング要求指令４３−４６からの信号を待ち、コントロールし、オペレーティングモードを変えるか否かの問い合わせをするブロック１０３に否定的な回答をするモードの状態に在る。問い合わせブロック１０３においては、手動入力指令のひとつ、特にボタン６１を押すことにより発せられるモード選択要求信号がモニタリングされる。

平行して、ブロック１１６では、例えば上記の方法（ボタン６１を押し続ける等）で発生した調整オペレーティングモード要求信号は、電子コントロールユニット４０によりモニタリングされる。調整オペレーティングモード要求信号を受け取ると電子コントロールユニットは、図９を参照して詳述される調整オペレーティングモード１１７をコントロールする。

モード選択要求信号が発せられ、問い合わせブロック１０３からＹＥＳが出力されると、電子コントロールユニット４０は、ブロック１０４でプログラミングモードが希望されているかを問い合わせ、肯定の場合には、ブロック１０２に戻るか否かを尋ねるブロック１０６に対して否定的な回答を受け取るまで、正常乗車オペレーティングモードをコントロールするためにブロック１０５でそのプログラミングモードをコントロールする。ブロック１０４での回答が否定的である場合には、電子コントロールユニット４０はブロック１０７で診断モードに入ることが望まれるか否かを問い合わせ、回答が肯定的な場合には、継続することを望むか否かを尋ねるブロック１０９に対して否定的な回答を受け取り、正常乗車オペレーティングモードをコントロールするためにブロック１０２に戻るまで、その診断モードをブロック１０８においてコントロールする。ブロック１０７に対する回答が否定的である場合には、電子コントロールユニット４０は、ブロック１１０において上記のオペレーション選択モードに入ることを望むか否かを問い合わせ、回答が肯定的な場合には、継続することを望むか否かを要求するブロック１１２に対し否定的な回答を受け取り、特に乗り手により選ばれた手動、半自動、または自動オペレーションにおいて正常乗車オペレーティングモードをコントロールするためにブロック１０２に戻るまで、ブロック１１１においてそのオペレーション選択モードをコントロールする。

設定モードに入ることを望むか否かの要求１１３は、ブロック１１１内で行われるので、このような設定モードが誤って選ばれることを避けるために２つの確認がユーザから要求される。ブロック１１３に対して否定的な回答が得られた場合には、ブロック１１１に戻るのに対し、肯定的な回答の場合には、電子コントロールユニット４０は、継続することを望むか否かを尋ねるブロック１１５に対する否定的な回答を受け取り、ブロック１１１に戻るまで、図７および８を参照して詳述される設定オペレーティングモード１１４をコントロールする。

図７および８は共に、設定オペレーティングモード１１４のフローチャートを図示している。これらの図および後述する説明では、リアディレーラ１４は、単に“ギアシフト”と示されているのに対し、フロントディレーラ１５は、単に“ディレーラ”と示されている。

最初のブロック２００から始まり、ブロック２０１では、電子コントロールユニット４０は、ギアシフト設定モードフラグに従いリアギアシフトグループ９の設定モードに既に設定されているか否かをチェックする。設定されていない場合には、ブロック２０２においてリアギアシフトグループ９の設定モードを作動させることを望むか否かが問い合わされ、これが否定されると設定モードは、リアギアシフトグループ９に関する限りブロック２０３で終了する。ブロック２０３は、フロントギアシフトグループ１０について図８に図示されているが、リアギアシフトグループ９については、設定モードに必要な変更を加えれば設定モードのスタートブロック３００に合致するので、ここには記載されていない。

ブロック２０２に対し肯定的な回答が得られた場合には、ギアシフト設定モードフラグが設定され、ブロック２０３／３００、３０１および３０２（リアギアシフトグループ９の設定が行われている最中であるため、否定的な回答が与えられる）に従って進み、次に（図６のブロック１１５を介して）最初のブロック２００に戻る。

ブロック２０１においては、ギアシフト設定モードが既に作動しているか否かがチェックされ、また電子コントロールユニット４０は、ブロック２０５においてギアシフト設定モードを停止させるか否かを問い合わせる。

回答が否定的である場合、電子コントロールユニット４０はブロック２０６で上方ギアシフト要求レバー４３が押されたか否かをチェックする。

回答が肯定的であれば、ブロック２０７で電子コントロールユニット４０は、リアアクチュエータ１６を駆動するため、アクチュエータ１６はより大径のスプロケットの方向にチェーンを移動させる。従って、ブロック２０８においてチェックされるように上方ギアシフティング要求レバー４３が押されている限り、電子コントロール４０はこの方法でリアアクチュエータ１６を駆動し続ける。リアアクチュエータ１６は、リアディレーラ１４を僅かな距離だけ移動させるために駆動される。この距離は２つの隣り合うスプロケット１１間の距離よりも小さい。好ましくは、より精密な調整を行うために、リアアクチュエータ１６は低速で駆動される。特にリアアクチュエータ１６がステッパモータを備える場合には、ステッパモータは１回に１ステップずつ動くように駆動されるか、または調整をより迅速に行うことが望まれる場合には、１回に一定のステップ数ずつ動くように駆動される。

上方ギアシフティング要求レバー４３がもはや押されていない場合には、電子コントロールユニット４０がギアシフト設定モードを停止させるか否かを問い合わせるブロック２０５に戻る。

電子コントロールユニット４０がブロック２０６において上方ギアシフティング要求レバー４３が押されていなかったことをチェックする場合には、電子コントロールユニット４０はブロック２１０において下方ギアシフティング要求レバー４４が押されていたか否かをチェックする。

答えが肯定的である場合には、ブロック２１１で電子コントロールユニット４０はリアアクチュエータ１６を駆動し（ステッパモータの場合には、好ましくは低速で、１度に１以上のステップ数で２つの隣接するスプロケット１１間の距離より小さい僅かな距離だけリアディレーラ１４を移動させるために）、従ってリアアクチュエータ１６はチェーンをより小径のスプロケットに向かう方向に移動させる。電子コントロールユニット４０は、ブロック２１２においてチェックされるように、下方ギアシフティング要求レバー４４が押されている限りリアアクチュエータ１６をこの方法で駆動し続ける。

下方ギアシフティング要求レバー４４がもはや押されていない場合には、ブロック２０５に戻り、電子コントロールユニット４０がギアシフト設定モードを停止させるか否かを問い合わせる。

ブロック２０５において電子コントロールユニット４０が肯定的な回答を受け取る場合、ブロック２１４では、電子コントロールユニット４０はギアシフト設定モードフラグを取り消し、ブロック２１５において、トランスデューサ１８により決定されたリアアクチュエータ１６のその時の物理的位置と、設定モードが実行されたスプロケット１１に対するギア比に関連付けされたロジック値との間の１対１の対応関係を設定する。

電子コントロールユニット４０が、リアカウンタ４７を備える好ましい実施形態において、上述の１対１の対応関係の設定は、リアカウンタ４７の値を設定が行われているスプロケットに関連付けされた、格納手段４９から読み取られまたは求められたロジック値に設定することにより果たされる。

設定モードが実行されているスプロケット１１は、通常最小径のものであるが、設定モードを実行するのにいずれのスプロケットを選択することが出来る。このような場合、電子コントロールユニット４０は、ユーザに、例えばブロック２０４またはブロック２１５の前で設定モードが行なわれているか、または行なわれていたスプロケット１１を定めることを問い合わせる。

従って、図３に図示された格納手段の実施形態においては、カウンタ４７の値は設定のために選ばれたスプロケット１１に応じて値Ｒ１または値Ｒ１、Ｒ２、・・・またはＲ１０の１つに設定される。

図４に図示された格納手段の実施形態において、カウンタ４７は、設定のために選ばれたスプロケット１１が最小径を持つものである場合には、ゼロにされる。設定のため選ばれたスプロケットがギアシフトグループのｉ番目のホイールであれば、カウンタ４７の値は、設定のために選ばれたスプロケット１１およびより小径のスプロケット１１から成る対に関連付けされた差動量△Ｒ（ｉ−１）−ｉにより決定された値に設定され、より小径のスプロケット対に関連付けされたすべての差動量に加えられる。言い換えれば、第２スプロケット１１に就いて設定が行なわれる場合には、カウンタ４７の値は△Ｒ１−２に設定され、設定が第３スプロケット１１に就いて行なわれる場合には、カウンタ４７の値は△Ｒ１−２＋Ｒ２−３に設定され、以下同様に設定させる。

図５に図示された格納手段の実施形態において、カウンタ４７は、設定のため選ばれたスプロケット１１が最小径を持つものである場合には、ゼロにされる。設定のために選ばれたスプロケットがギアシフトグループのｉ番目のホイールである場合には、カウンタ４７の値は、差動量△Ｒにｉ−１、言い換えれば、リアギアシフトグループ９において設定のために選ばれたスプロケットの位置を示す番号から１を差し引いた値を乗じた値により求められた値に設定される。つまり、設定が第２スプロケット１１に就いて行なわれる場合には、カウンタ４７の値は△Ｒに設定され、設定が第３スプロケット１１に就いて行なわれる場合には、カウンタ４７の値は△Ｒ*２に設定され、以下同様に設定される。

代替の実施形態においては、１対１の対応関係の設定は、リアカウンタ４７の値に基づき設定が行なわれているスプロケットに関連付けされた、格納手段４９のロジック値Ｒ１、Ｒ２・・・Ｒ１０、Ｆ１、Ｆ２（または適切な計算により差動量△Ｒｘ、△Ｆｙの値）を修正することにより果たされる。スプロケットに関連付けされたロジック値を修正することがこの方法で許される時には、読み取り専用格納手段に適切に格納されたデフォールトロジック値（ノミナル、または平均値に相当する）に戻る可能性も考慮することが適切である。

設定モード１１４は、通常工場で自転車をスタンドに取り付けて実行される。

最初の手順は、自転車を静止状態に保ち、専らアクチュエータ１６を上下させてから停止させる、言い換えれば最適のアライメントを“視覚”により得たと考えた時に設定オペレーションモードを終えるのである。

視覚によるアライメントは、機械的および電子的な各種の手段により改善することが出来る。例えばリアディレーラ１４（および／またはフロントディレーラ１５）の小さいアイドルスプロケットの一つにプレートを取り付けることにより、そのアイドルスプロケットが最小径のスプロケット１１（１２）または設定のために選ばれたスプロケットに接触する時にアライメントが完了する。あるいは、小さい（アイドル）スプロケットにレーザダイオードを取り付け、またスプロケット１１（１２）にレーザ光受光器を取り付け、またはそれらを逆にして取り付けることも出来る。アライメントをさらに改善するために、例えば、“光線三角測量”を用いることが出来る。

第２の手順は、チェーンをペダルクランクユニット７により作動させ、アライメントを“聴覚”により確認するものである。エキスパートユーザならば音が最も小さい時に最良のアライメントが得られることを理解することが出来る。

明らかに２つの手順を組み合わせ、アライメントを視覚と聴覚の両者を用いて終わらせることが出来る。

（正常乗車オペレーティングモードに移行して）ギアシフト８を完全に上方移動（および／または下方移動）させ、その間に視覚および／または聴覚によるチェックを行なうステップを追加することが可能である。完全に上方または下方に移動させた時、（設定モードに戻り）、設定は“向上”する。このような完全な移動は、オペレータにより手動で、あるいは電子コントロールユニット４０により自動的に行なうことが出来る。完全な移動が１回のみ行なわれる場合には、設定は最初の設定が行なわれたスプロケットとは別のスプロケットにおいて“向上”させる必要があるのは当然である。

設定のために選ばれたスプロケット１１、１２とディレーラ１４、１５との間の相対位置を測定するセンサ（図示されず）を用いることにより、自動、または半自動設定を行なうことも可能である。このような相対位置センサは、例えばディレーラ１４、１５およびスプロケット１１、１２のそれぞれに関連する平行光源と光源検出器を備える。光源検出器が平行光源からの光を検出すると、アライメント完了の情報を電子コントロールユニット４０に伝達し、ギアシフト設定モードを停止させるか否かを尋ねるブロック２０５（３０５）の肯定的結果と合致する。光線検出器がスプロケット１１、１２の軸方向に或る種の延長手段を、例えばリニアＣＣＤセンサを持つ場合には、光線検出器は、平行光源からの光を受け取る箇所に応じて、アライメントを行うために必要な移動方向を特定することができ、電子コントロールユニット４０に対応する信号を送る。そのような信号は、上方または下方ギアシフト要求レバーが押されたか否かをチェックするブロック２０６、２０８、２１０、２１２（３０６、３０８、３１０、３１２）の肯定的結果と合致する。

図９は、本発明による調整オペレーティングモード１１７の例を示すフローチャートを示している。

最初のブロック４００から始まり、ブロック４０１において電子コントロールユニット４０は、リアギアシフトグループ９（図では単に“ギアシフト”と示されている）の調整に進むか、またはフロントギアシフトグループ１０（図では単に“デレーラ”と示されている）の調整に進むか否かを問い合わせる。

ユーザがリアギアシフトグループ９の調整（ブロック４０１の左側の出力）に進むことを確認している場合には、ブロック４０２では自動コントロールユニット４０は上方移動要求信号または下方移動要求信号を受け取るのを待つ。このような信号は、正常乗車オペレーティングモードでの上方または下方ギアシフティング要求に対して用いられるレバー４３、４４により提供されるのがよい。

乗り手がレバー４３を押す場合、自動コントロールユニット４０は上方移動要求信号（ブロック４０２の左側の出力“＋”）を受け取る。この時、電子コントロールユニット４０は、ブロック４０３において、最大の上方移動が行なわれたか否かをチェックする。行なわれていなかった場合、システムは、ブロック４０４において、適切なメモリに格納されたリア調整変数Ｒ−ＯＦＦＳＥＴの値を高め、またブロック４０５において、２つの隣り合うスプロケット１１間の距離より小さい距離でリアデレーラ１４の移動を実行するためにリアアクチュエータ１６のモータを駆動する。

ブロック４０３において、肯定的な回答が得られた場合、つまり最大上方移動が行なわれた時には、リア調整変数Ｒ−ＯＦＦＳＥＴを高めるステップ４０４およびアクチュエータ１６を駆動するステップ４０５は行なわれない。

電子コントロールユニット４０は、次にブロック４０６において、完了した調整モードの停止が望まれているか否かを、例えばディスプレイユニットのボタン６１が押されることをモニタリングして、チェックする。停止することが望まれている場合には、調整モードはブロック４０７において終了する。このような調整モードの停止信号が送られていない場合には、レバー４３、４４をモニタリングするブロック４０２に戻る。

同様に、レバー４４が押されたことを検出した時、即ち電子コントロールユニット４０が下方移動要求信号（ブロック４０２の左側の出力“−”）を受け取る時には、電子コントロールユニット４０はブロック４０８において最大下方移動が行なわれたか否かをチェックする。否定的な場合、システムはブロック４０９においてリア調整変数Ｒ−ＯＦＦＳＥＴの値を減少させ、またブロック４０５においてリアアクチュエータ１６のモータを駆動する。ブロック４０８のチェックの結果が肯定的な場合、即ち最大下方移動が行なわれた場合には、リア調整変数Ｒ−ＯＦＦＳＥＴを減少させるステップ４０９およびアクチュエータ１６を駆動するステップ４０５は行なわれない。

次に、ブロック４０６において、調整モードを停止することを望むか否かチェックする。

ユーザが、フロントギアシフトグループ１０の調整（ブロック４０１の右側の出力）に進むことを望む場合には、ブロック４０２−４０９と同様なブロック４１０−４１６が行なわれる。特にブロック４１２および４１６においては、フロント調整変数Ｆ−ＯＦＦＳＥＴの値は更新（増大または減少）されねばならない。

フロントおよびリア調整変数Ｒ−ＯＦＦＳＥＴおよびＦ−ＯＦＦＳＥＴは、ゼロに等しいデフォールト値を持ち、設定モードの終わりに、またはユーザの行なう適切な指令によりゼロに等しい値に再び設定される。

上記の調整オペレーティングモードにおいて設定されたフロントおよびリア調整変数Ｒ−ＯＦＦＳＥＴおよびＦ−ＯＦＦＳＥＴの値は、正常乗車オペレーティングモードの間電子コントロールユニット４０の状態を下記の方法で設定する。

フロントおよびリア調整変数Ｒ−ＯＦＦＳＥＴおよびＦ−ＯＦＦＳＥＴがゼロとは異なる場合には、デレーラ１４、１５がその時に応じて望まれるスプロケット１１、１２に位置するように、カウンタ４７、４８が取る（図３の実施形態ではメモリ４９、５０から直接読み取られ、または上記の方法では図４および５の実施形態の差動量から得られた）ロジック値は、その値にリア調整変数Ｒ−ＯＦＦＳＥＴまたはフロント調整変数Ｆ−ＯＦＦＳＥＴの値を代数的に合計（加算または減算）して修正される。

例えば、リアギアシフトグループ９の第３スプロケット１１から第４スプロケット１１への上方ギアシフトに関しては、図３の実施形態の場合、電子コントロールユニット４０は、リアカウンタ４７が値Ｒ３＋Ｒ−ＯＦＦＳＥＴ（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴがマイナスの値を持つ場合）に達するまでリアアクチュエータ１６のモータを駆動する。図４の実施形態の場合には、電子コントロールユニット４０は、リアカウンタ４７が値△Ｒ１−２＋△Ｒ２−３＋Ｒ−ＯＦＦＳＥＴ（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴがマイナスの値を持つ場合）に達するまで、また図５の実施形態の場合には、リアカウンタ４７が値２*△Ｒ＋Ｒ−ＯＦＦＳＥＴに達するまでリアアクチュエータ１６のモータを駆動する。

調整オペレーティングモードは、その時のギア比が何であれ、言い換えればスプロケット１１または１２の何れにおいて作動させることが可能であり、また乗り手による調整は、特に自転車を動かしながら行なわれる場合には、主として“耳により”行なわれる。設定オペレーティングモードに関して記載したものと全く類似の方法で、（デレーラに取り付けられたプレートのような）視覚による補助インスツルメントおよび自動調整チェック用のインスツルメントおよび／または（レーザダイオード光線検出器対のような）自動調整インスツルメントを用いることが可能である。

デレーラ１４または１５とスプロケット１１または１２との間のわずかなミスアライアメントは補償する必要があるので、ブロック４０３、４０８、４１１、４１５においてチェックされる最大上方および下方移動値は、２つの隣接するスプロケット１１または１２のピッチ（軸Ａまたは軸Ｂの方向における距離）の１／２に相当することが好ましい。調整の行なわれているスプロケット１１または１２が各ギアシフトグループ９、１０の最小径または最大径のスプロケットである場合、最大移動は、アクチュエータ１６、１７のモータおよび／またはデレーラ１４、１５がスプロケットストップの機械的な端末との衝突により受ける衝撃、またはリアホイール４のスポークへの危険なアプローチを避けるために、好ましくはピッチの１／２以下である。

調整オペレーティングモードでのデレーラ１４、１５の移動は、好ましくは低速で行われ、またステッパモータの場合には１ステップまたはより好ましくは一定のステップ数の移動により行なわれる。例えば、２つの隣接するスプロケット間の移動（ギアシフティング）がステッパモータの１００回のステップ数を必要とする場合には、調整モードではアクチュエータ１６、１７のステッパモータは一度に５−８ステップ数駆動されるため、チェーンを上記の最大移動（２つの隣接ホイールの間の距離の１／２）ずつ移動させるには、１０−６の上方（下方）移動要求信号が必要である。

設定オペレーティングモード１１４では、アクチュエータ１６、１７のステッパモータは、他方では一度に１つまたは２つのステップ数の移動によって駆動される。

このようにして設定オペレーティングモード１１４は、工場内で時々行われ、必要な時間を用い、極めて正確な結果、即ち精密な調整を行う。調整オペレーティングモード１１７は、充分な時間のない時、特に自転車レース中、または走行中においてすら実行することができ、迅速な調整が可能となる。

設定オペレーティングモードに関して記載されたと同様に、視覚および／または聴覚によるチェックを行ないながら、（正常乗車オペレーティングモードにおいて）ギアシフト８に、完全な上方および／または下方移動を行わせるステップを加えることが可能である。完全に移動した後（調整モードに戻って）、調整は更に“精密”に行われる。このようなステップは、オペレータにより手動で、または電子コントロールユニット４０により自動的に行なうことが出来る。

各ギアシフトグループ９、１０に対して単一の調整変数を設ける代わりに、各ギアシフトグループ９、１０の各スプロケット１１、１２に対して調整変数（例えばＲ−ＯＦＦＳＥＴ−１、Ｒ−ＯＦＦＳＥＴ−２、・・・Ｒ−ＯＦＦＳＥＴ−１０；Ｆ−ＯＦＦＳＥＴ−１、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴ−２）を設けることも可能である。

マイクロプロセッサ電子コントロールユニット４０には、例えば消費電力の小さいＣ−ＭＯＳテクノロジを利用することが出来る。

専用のハードウエアを用いる代わりに、電子コントロールユニット４０の機能性は、小型コンピュータにロードすることの出来るソフトウエアプログラムにより果たすことが出来る。

代替の実施形態においては、調整オペレーティングモード１１７および設定オペレーティングモード１１４は、正常乗車オペレーティングモード１０２および場合によって他のオペレーティングモードにおいてギアシフトを駆動するための電子コントロールボードから分離された電子ボード、または正常乗車オペレーティングモードおよび場合によって他のオペレーティングモードにおいてギアシフトをコントロールするためのコントロールプログラムとは別個のソフトウエアプログラムにより実現することが出来る。このような場合、調整オペレーティングモード１１７および設定オペレーティングモード１１４は、既存のサーボを利用したギアシフトに対してアップデートとして用いることが出来る。

本発明による電子的にサーボにより補助されたギアシフトを有する自転車の概略斜視図である。 本発明による電子的にサーボにより補助されたギアシフトを有するブロック図である。 本発明によるギアシフトの格納手段の実施形態の概略図である。 本発明によるギアシフトの格納手段の実施形態の概略図である。 本発明によるギアシフトの格納手段の実施形態の概略図である。 本発明によるギアシフトのモード選択の例を示すフローチャートである。 本発明によるギアシフトの格納手段の各種実施形態の概略図である。 本発明によるギアシフトの格納手段の各種実施形態の概略図である。 本発明によるギアシフトの調整オペレーティングモードの実施形態のフローチャート図である。

符号の説明

８ ギアシフト
９，１０ ギアシフトグループ
１１，１２ スプロケット
１３ チェーン
１６，１７ アクチュエータ

Claims (48)

1. 自転車ギアシフト（８）を電子的にサーボにより補助する方法であって、
   ａ）少なくとも２つのスプロケット（１１、１２）を備えるギアシフトグループ（９、１０）に対する軸方向（Ａ、Ｂ）においてギアシフトのチェーン（１３）を第１方向または反対の第２方向に移動させるために、自転車ギアシフト（８）のアクチュエータ（１６、１７）を駆動（４０５、４１３）するステップと、
   ｂ）チェーン（１３）とギアシフトグループ（９、１０）の所定のスプロケット（１１、１２）との間のアライメント完了（４０６、４１４）の情報を受け取るステップと、
   ｃ）所定のスプロケット（１１、１２）に対するギア比における各スプロケットの物理的な位置を表すロジック値の調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴｘ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴｙ）を、アクチュエータ（１６、１７）を駆動するステップａ）において行なわれた移動に相当する値に設定（４０４、４０９、４１２、４１６）するステップとを備える方法。
2. 請求項１において、調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴ）がギアシフトグループ（９、１０）のすべてのギアシフトに共通であることを特徴とする方法。
3. 請求項１において、調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴｘ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴｙ）は、夫々がギア比における複数の調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴｘ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴｙ）の１つであることを特徴とする方法。
4. 請求項１から３の何れか一項において、
   ｄ）第１方向でのアクチュエータ（１６、１７）の第１移動要求信号または第２方向でのアクチュエータ（１６、１７）の第２移動要求信号を受け取る（４０２、４１０）ステップであって、アクチュエータ（１６、１７）を駆動するステップａ）において、チェーン（１３）の移動はステップｄ）において受け取られた移動要求信号（４０２、４１０）に従って第１または第２方向に実行されるステップを備える方法。
5. 請求項４において、移動要求信号を受け取る（４０２、４１０）ステップｄ）およびアクチュエータ（１６、１７）を駆動するステップａ）は、ステップｂ）においてアライメント（４０６、４１４）完了の情報を受け取るまで反復されることを特徴とする方法。
6. 請求項５において、
   ｅ）ステップａ）において実行された移動が最大の移動値に達していないことをチェック（４０３、４０８、４１１、４１５）したうえでアクチュエータ（１６、１７）を駆動するステップａ）を反復することを特徴とする方法。
7. 請求項６において、所定のスプロケット（１１、１２）がギアシフトグループ（９、１０）の最大または最小径を持つスプロケット（１１、１２）である場合には、最大移動値はギアシフトグループ（９、１０）の２つの隣接するスプロケット（１１、１２）間の距離の１／２以下であり、またはギアシフトグループ（９、１０）の２つの隣接するスプロケット（１１、１２）間の距離の１／２に等しいことを特徴とする方法。
8. 請求項１から７の何れか一項において、
   ｆ）少なくとも正常乗車オペレーティングモード（１０２）および調整オペレーティングモード（１１７）を備えるグループから選ばれたオペレーティングモード信号を受け取るステップと、
   ｇ）ギアシフトグループ（９、１０）に対する軸方向（Ａ、Ｂ）においてチェーン（１３）を第１または第２方向に移動させるために、アクチュエータ（１６、１７）の第１（４３、４５）または第２（４４、４６）の移動要求信号を受け取るステップと、
   ｈ１）オペレーティングモード信号が調整オペレーティングモード（１１７）に合致する場合には、少なくともステップａ）−ｃ）を実行するステップと、
   ｈ２）オペレーティングモード信号が正常乗車オペレーティングモード（１０２）に合致する場合には、ギアシフトグループ（９、１０）に対する軸方向（Ａ、Ｂ）においてギアシフト（８）のチェーン（１３）をギアシフト（８）のアクチュエータ（１６、１７）をギアシフトグループ（９、１０）の第１スプロケット（１１、１２）に相当する物理的位置とギアシフトグループ（９、１０）の第２スプロケット（１１、１２）に相当する物理的位置との間で第１方向または第２方向に移動させるために、ギアシフト（８）のアクチュエータ（１６、１７）を駆動するステップであって、前記物理的位置は調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴｘ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴｙ）により調整されたスプロケットの物理的位置を表すロジック値により決定されるステップとを備える方法。
9. 請求項８において、ステップｈ２）は、共通の調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴｘ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴｙ）または第２スプロケット（１１、１２）に対するギア比における調整変数と、第２スプロケット（１１、１２）および第１スプロケット（１１、１２）の物理的位置を表すロジック値間の差（Ｆｉ＋１−Ｆｉ、Ｒｊ＋１−Ｒｊ、△Ｒｘ、△Ｆｙ）との代数和に等しい量ずつカウンタ（４７、４８）の値を増減することによって求めた量だけ、ギアシフトグループ（９、１０）に対する軸方向（Ａ、Ｂ）においてチェーン（１３）を第１方向または第２方向に、移動させるために、アクチュエータ（１６、１７）を駆動することを特徴とする方法。
10. 請求項９において、第２スプロケット（１１、１２）と第１スプロケット（１１、１２）の物理的位置を表すロジック値間の差（Ｆｉ＋１−Ｆｉ、Ｒｊ＋１−Ｒｊ、△Ｒｘ、△Ｆｙ、△Ｆ、△Ｒ）は、ギアシフトグループ（９、１０）の隣接するスプロケット（１１、１２）の各対の少なくとも１つの差動量（△Ｆｘ、△Ｒｙ、△Ｆ、△Ｒ）により示されることを特徴とする方法。
11. 請求項８から１０の何れか一項において、上記のステップｆ）において、オペレーティングモード信号は設定オペレーティングモード（１１４）を備えるグループから選ばれ、前記オペレーティングモード信号が設定オペレーティングモード（１１４）に相当する場合に、
    ｈ３１）ギアシフトグループ（９、１０）に相当する軸方向（Ａ、Ｂ）においてギアシフトのチェーン（１３）を第１方向または第２方向に移動させるためにアクチュエータ（１６、１７）を駆動（２０７、２１１、３０７、３１１）するサブステップと、
    ｈ３２）チェーン（１３）とギアシフトグループ（９、１０）の所定のスプロケット（１１、１２）との間のアライメント（２０５、３０５）完了の情報を受け取るサブステップと、
    ｈ３３）ステップｈ３２）でのアクチュエータ（１６、１７）の物理的位置と、所定のスプロケット（１１、１２）に対するギア比におけるロジック値との間に１対１の対応関数を設定（２１５、３１５）するサブステップと、
    ｈ３４）調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴｘ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴｙ）をゼロにするサブステップとを実行するステップｈ３）を備えることを特徴とする方法。
12. 請求項１１において、ステップｈ３）の所定のスプロケット（１１、１２）は、ギアシフトグループ（９、１０）の最小径のスプロケットであることを特徴とする方法。
13. 請求項１１または１２において、１対１の対応関係を設定（２１５、３１５）するステップｈ３３）は、カウンタ（４７、４８）の値を、所定のスプロケット（１１、１２）に予め関連付けされた前記ロジック値に設定することを特徴とする方法。
14. 請求項１３において、請求項１２に従属する場合の１対１の対応関係を設定（２１５、３１５）するステップｈ３３）は、カウンタ（４７、４８）をゼロにすることを特徴とする方法。
15. 請求項１１または１２において、１対１の対応関係を設定（２１５、３１５）するステップｈ３３）がカウンタ（４７、４８）のその時の値を、所定のスプロケット（１１、１２）に予め関連付けされたロジック値（Ｆｘ、Ｒｙ）として格納手段（４９、５０）に格納することを含むことを特徴とする方法。
16. 請求項１５において、ステップｈ３）は各スプロケット（１１、１２）および対応するロジック値（Ｆｘ、Ｒｙ）毎に反復されることを特徴とする方法。
17. 請求項１から１６の何れか一項において、ステップａ）および／またはステップｈ３）は自転車（１）を静止させた状態で行なわれることを特徴とする方法。
18. 請求項１から１７の何れか一項において、ステップａ）および／またはステップｈ３）はギアシフトのチェーン（１３）を動かしつつ行なわれることを特徴とする方法。
19. 請求項４から１８のいずれか一項において、
    ｉ）ユーザインターフェース（４３−４６、６０−６３）を提供するステップであって、ステップｄ）および／または上記ステップｇ）において、アクチュエータ（１６、１７）の第１または第２移動要求信号（４３−４６）がそのユーザインターフェース（４３−４６、６０−６３）を介して受け取られるステップを更に備える方法。
20. 請求項１９において、ステップｂ）および／またはステップｈ３２）において、アライメント完了の情報がユーザインターフェース（４３−４６、６０−６３）を介して受け取られることを特徴とする方法。
21. 請求項１から２０の何れか一項において、
    ｊ）チェーン（１３）と所定のスプロケット（１１、１２）との間の相対位置を検出し、ステップｂ）および／またはステップｈ３２）におけるアライメント完了の情報を提供する手段を設けるステップを備えることを特徴とする方法。
22. 請求項４から２０の何れか一項において、ｊ）チェーン（１３）と所定のスプロケット（１１、１２）との間の相対位置を検出し、ステップｂ）および／またはステップｈ３２）におけるアライメント完了の情報を提供する手段を設けるステップを備え、チェーン（１３）と所定のスプロケット（１１、１２）との相対位置を検出する前記手段は、ステップｄ）および／またはステップｇ）におけるアクチュエータ（１６、１７）の第１または第２移動要求信号を提供するのにも適合していることを特徴とする方法。
23. 請求項１から２２の何れか一項において、アライメント完了の情報を受け取るステップｂ）およびまたはステップｈ３２）の後に行われる、
    ｋ）ギアシフトグループ（９、１０）に対する軸方向（Ａ、Ｂ）においてギアシフトのチェーン（１３）を第１方向または第２方向にギアシフトグループ（９、１０）のその時のスプロケットから順次隣接するスプロケット（１１、１２）へ移動させるためにギアシフト（８）のアクチュエータ（１６、１７）を駆動するステップと、
    ｌ）ギアシフトグループ（９、１０）に対する軸方向（Ａ、Ｂ）においてチェーン（１３）を第１方向または第２方向に移動させるためにアクチュエータ（１６、１７）を駆動するステップと、
    ｍ）チェーン（１３）とギアシフトグループ（９、１０）の所定のスプロケット（１１、１２）との間のアライメント完了の第２の情報を受け取るステップとを備えることを特徴とする方法。
24. 請求項２３において、ステップｋ）およびステップｌ）の間で行なわれる、
    ｋ１）ギアシフトグループ（９、１０）に関する軸方向（Ａ、Ｂ）においてギアシフトのチェーン（１３）を第２方向または第１方向にギアシフトグループ（９、１０）の各隣接するスプロケット（１１、１２）から順次所定のスプロケット（１１、１２）まで移動させるためにギアシフト（８）のアクチュエータ（１６、１７）を駆動するステップとを備えることを特徴とする方法。
25. 請求項１から２４の何れか一項において、ステップａ）およびステップｈ３１）および／またはｌ）において、アクチュエータ（１６、１７）はチェーン（１３）を比較的低速で移動させるように駆動され、ステップｈ２）、ｋ）および／またはｋ１）において、アクチュエータ（１６、１７）はチェーン（１３）を比較的高速で移動させるように駆動されることを特徴とする方法。
26. 請求項１から２５の何れか一項において、ステップａ）およびステップｈ３１）および／またはｌ）において、アクチュエータ（１６、１７）のステッパモータは１ステップまたは比較的少ないステップ数の移動によりチェーン（１３）を移動させるように駆動され、またステップｈ２）、ｋ）および／またはｋ１）において、アクチュエータ（１６、１７）のモータは、比較的多くのステップ数の移動によりチェーン（１３）を移動させるように駆動されることを特徴とする方法。
27. 自転車ギアシフトを電子的にサーボにより補助するプログラムであって、少なくとも一つのマイクロコントローラに設けられたコンピュータにより前記プログラムが実行される場合に、請求項１から２６の何れか一項に記載の方法のステップを実施するプログラムコード手段を備えるプログラム。
28. 請求項１から２６の何れか一項に記載の方法のステップを実施する電子回路。
29. リアホイール（４）のハブおよび自転車（１）のペダルクランク（７）の軸のうち少なくとも１つに関連する少なくとも２つのスプロケット（１１、１２）を備える少なくとも１つのギアシフトグループ（９、１０）に対する軸方向（Ａ、Ｂ）においてチェーン（１３）をガイドエレメント（１４、１５）を介して第１方向または反対の第２方向に移動させるモータ付きリアアクチュエータ（１６）およびフロントアクチュエータ（１７）のうち少なくとも１つと、
    前記アクチュエータ（１６、１７）の第１方向または第２方向の移動を要求する信号を入力する手段（４３−４４）を備える手動入力手段（４３−４６、６０−６３）と、
    入力手段（４３−４６、６０−６３）、前記アクチュエータ（１６、１７）に接続され、正常乗車オペレーティングモード（１０２）においてチェーン（１３）をギアシフトグループ（９、１０）の第１スプロケット（１１、１２）から第２の隣接するスプロケット（１１、１２）へ移動させるための移動要求信号を受け取って、前記アクチュエータ（１６、１７）を駆動する電子コントロールユニット（４０）とを備えるギアシフト（８）であって、
    手動入力手段（４３−４６、６０−６３）が少なくとも前記正常乗車オペレーティングモードと調整オペレーティングモードとの間でオペレーティングモードを選択する手段（６０−６３）を備え、
    電子コントロールユニット（４０）は、正常乗車オペレーティングモードにおいて、調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴｘ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴｙ）の値により修正された第１スプロケット（１１、１２）および第２スプロケット（１１、１２）の物理的な位置を表すロジック値の間で前記アクチュエータ（１６、１７）を駆動し、
    また電子コントロールユニット（４０）は、調整オペレーティングモードにおいてチェ
    ーン（１３）を第１または第２方向に移動させるための移動要求信号を受け取って、前記アクチュエータ（１６、１７）を駆動し、また受け取った移動要求信号に基づいて調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴｘ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴｙ）の値を増減させ、さらに電子コントロールユニット（４０）は、調整オペレーティングモードから正常乗車オペレーティングモードに切り替えるためにチェーン（１３）とギアシフトグループ（９、１０）の所定のスプロケット（１１、１２）との間のアライメント完了の情報を入力する手段（６０−６３、４０６、４１４）を持つことを特徴とする自転車ギアシフト（８）。
30. 請求項２９において、調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴ）はギアシフトグループ（９、１０）のすべてのギア比に共通であることを特徴とするギアシフト。
31. 請求項２９において、調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴｘ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴｙ）は夫々がギア比における複数の調整変数（Ｒ−ＯＦＦＳＥＴｘ、Ｆ−ＯＦＦＳＥＴｙ）の１つであることを特徴とするギアシフト（８）。
32. 請求項２９から３１のいずれか一項において、電子コントロールユニット（４０）は、リアカウンタ（４７）およびフロントカウンタ（４８）のうち少なくとも１つと、前記アクチュエータ（１６、１７）の駆動中に前記カウンタを更新する手段と、前記カウンタ（４７、４８）の値を前記ロジック値と比較する手段とを備えることを特徴とするギアシフト。
33. 請求項２９から３２のいずれか一項において、オペレーティングモード選択手段（６０−６３）により選択されるオペレーティングモードは更に設定オペレーティングモードを備え、電子コントロールユニット（４０）は、設定オペレーティングモードにおいて、チェーン（１３）を第１または第２方向に移動させるための移動要求信号を受け取って、前記アクチュエータ（１６、１７）を駆動し、また、電子コントロールユニット（４０）はチェーン（１３）とギアシフトグループ（９、１０）の所定のスプロケット（１１、１２）との間のアライメント完了の情報を入力する手段（４３−４６、６０−６３）と、該手段（４３−４６、６０−６３）に応答して、前記アクチュエータ（１６、１７）の物理的位置と所定のスプロケット（１１、１２）の物理的位置を表すロジック値との間の１対１の対応関係を設定する手段（２１５、３１５）とを有することを特徴とするギアシフト。
34. 請求項３２において、オペレーティングモード選択手段（６０−６３）により選択されるオペレーティングモードは更に設定オペレーティングモードを備え、電子コントロールユニット（４０）は、設定オペレーティングモードにおいて、チェーン（１３）を第１または第２方向に移動させるための移動要求信号を受け取って、前記アクチュエータ（１６、１７）を駆動し、また、電子コントロールユニット（４０）はチェーン（１３）とギアシフトグループ（９、１０）の所定のスプロケット（１１、１２）との間のアライメント完了の情報を入力する手段（４３−４６、６０−６３）と、該手段（４３−４６、６０−６３）に応答して、前記アクチュエータ（１６、１７）の物理的位置と所定のスプロケット（１１、１２）の物理的位置を表すロジック値との間の１対１の対応関係を設定する手段（２１５、３１５）とを有し、
    １対１の対応関係を設定する手段（２１５、３１５）は、前記カウンタ（４７、４８）の値を所定のスプロケット（１１、１２）における前記ロジック値に設定する手段（２１５、３１５）を備えることを特徴とするギアシフト。
35. 請求項３４において、所定のスプロケット（１１、１２）は最小径のスプロケット（１１、１２）であり、また１対１の対応関係を設定する手段（２１５、３１５）は前記カウンタ（４７、４８）をゼロにする手段を備えることを特徴とするギアシフト。
36. 請求項３３において、
    １対１の対応関係を設定する手段は、前記カウンタ（４７、４８）のその時の値を所定のスプロケット（１１、１２）におけるロジック値として格納手段（４９、５０）に格納する手段を備えることを特徴とするギアシフト。
37. 請求項２９から３６の何れか一項において、隣接するスプロケット（１１、１２）の各対における差動量（△Ｒｘ、△Ｆｙ）を格納する手段を備えており、正常乗車オペレーティングモードにおいて、第２スプロケット（１１、１２）の物理的位置を表すロジック値は、第１および第２スプロケット（１１、１２）により形成された対における差動量を、第１スプロケット（１１、１２）の物理的位置を表す前記ロジック値に加算しまたはそのロジック値から減算することにより求められるギアシフト。
38. 請求項３７において、ギアシフトグループ（９、１０）の隣接するスプロケット（１１、１２）の各対における差動量（△Ｒ、△Ｆ）は互いに等しいことを特徴するギアシフト。
39. 請求項２９から３８の何れか一項において、前記アクチュエータ（１６、１７）の各物理的位置を検出し、またこの位置を電子コントロールユニット（４０）に提供する手段（１８、１９）であるリアトランスジューサ（１８）およびフロントトランスジューサ（１９）のうち少なくとも１つを備えるギアシフト。
40. 請求項３９において、正常乗車オペレーティングモードにおいて、電子コントロールユニット（４０）は物理的位置を検出する手段（１８、１９）により検出された物理的位置によりフィードバックコントロールされたチェーン（１３）を第１スプロケット（１１、１２）と第２スプロケット（１１、１２）との間で移動させるために前記アクチュエータ（１６、１７）を駆動することを特徴とするギアシフト。
41. 請求項３９または４０において、物理的位置を検出する手段（１８、１９）が更に前記アクチュエータ（１６、１７）と所定のスプロケット（１１、１２）との間の相対位置を検出し、アライメント完了の情報を調整オペレーティングモードおよび／または設定オペレーティングモードにおいて生成する手段を備えることを特徴とするギアシフト。
42. 請求項４１において、相対位置を検出する前記手段は、調整オペレーティングモードおよび／または設定オペレーティングモードにおいて、第１方向におけるアクチュエータ（１６、１７）の第１移動要求信号または第２方向におけるアクチュエータ（１６、１７）の第２移動要求信号を発生させるのにも適合していることを特徴とするギアシフト。
43. 請求項４１または４２において、相対位置を検出する前記手段が、前記アクチュエータ（１６、１７）および所定のスプロケット（１１、１２）に、またはその逆の形で平行光源および平行光線センサを夫々備えることを特徴とするギアシフト。
44. 請求項３２から４３の何れか一項において、前記アクチュエータ（１６、１７）のモータがステッパモータであり、１ステップまたは整数倍のステップ数毎の前記アクチュエータ（１６、１７）の移動は、前記カウンタ（４７、４８）の１単位の増減に相当することを特徴とするギアシフト。
45. 請求項２９から４４の何れか一項において、手動入力手段（４３−４６、６０−６３）と共に、電子コントロールユニット（４０）とのユーザインターフェースを形成する、情報を出力する手段（６０）を備えることを特徴とするギアシフト。
46. 請求項２９から４５の何れか一項において、電子コントロールユニット（４０）と前記アクチュエータ（１６、１７）との間に設けられたパワーボード（３０）を備えることを特徴とするギアシフト。
47. 請求項２９から４６の何れか一項において、電子コントロールユニット（４０）がＣ−ＭＯＳテクノロジの少なくとも１つのマイクロコントローラを備えることを特徴とするギアシフト。
48. 請求項２９から４７の何れか一項において、電子コントロールユニット（４０）は分散されており、ディスプレイユニット（６０）および／または手動入力手段（４３−４７、６０−６３）をコントロールするユニットおよび／またはパワーボード（３０）に設けられた複数のマイクロコントローラを備えることを特徴とするギアシフト。

Images