JP4479484B2 - 車載ナビゲーション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、その車両が所定の目的地に行く際に、その目的地までの最適な経路を探索して、車両をその経路に従って案内する車載ナビゲーション装置に関する。

目的地までの最適な経路を探索して、車両をその探索した経路に従って案内する車載ナビゲーション装置に関して、一般的に経路探索を行う際には、道路を複数のリンクで表し、各リンクをノードによって接続する地図データを用いて、それら各リンク及び各ノードに対して通過しやすさを示すコストを算出する。そして、出発地から目的地までの経路に対して、その経路を構成するリンク及びノードの総コストが最小となる経路をダイクストラ法などの手法を用いて探索する。

しかし、このようにして探索された経路は、必ずしもユーザーの所望する経路となるとは限らない。すなわち、ユーザーが道幅が狭いが近道である道路や遠回りになるが交通量の少ない道路等を好む場合、これらの道路がコストの低い道路を一致しなかったり、また、道幅が狭かったり一方通行となっている等の理由で元々経路探索の対象から除外されている道路がある場合、これら道路については経路探索を行っても案内経路として設定することはできなかった。

このような問題点を解決するために、特許文献１のナビゲーション装置では、車両が当初探索した経路から離脱して別の経路（以下、この経路を離脱経路という）を走行した場合には、当初の経路から離脱した地点と当初の経路に復帰した地点及びその離脱経路を記憶しておく。そして、次回以降、経路探索を行った際に、探索した経路中にその離脱地点と復帰地点が含まれている場合には、その間の経路を離脱経路に置き換えた経路を案内経路として設定する。すなわち、離脱経路はドライバーが所望する経路であるとして、このような経路を案内経路として設定できるようにしたものである。
特開２００１−１２４５７８号公報

しかしながら、ドライバーが離脱経路を走行したからといって、この経路がドライバーが所望する経路にすべて該当するとは限らない。例えば、道路閉鎖、道路工事等によって通行することができないので、やむを得ず離脱経路を走行する場合も考えられる。この場合、特許文献１のナビゲーション装置では、探索した経路中に以前に記憶した離脱地点と復帰地点の両方が含まれている場合には、このような通行することができない経路が案内経路として設定されるのを回避することができる。しかしながら、探索した経路中に以前に記憶した離脱地点と復帰地点の両方が含まれていない場合、すなわち以前に走行されなかった経路の一部を含む経路を探索した場合には、特別に処理を行わずそのままこの探索経路が案内経路として設定される。したがって、以前に走行されなかった経路が道路閉鎖等で通行することができない経路である場合には、次回以降の経路探索の際に、この通行することができない経路の一部を含む経路が探索され案内経路として設定されうる。

またこのような場合、道路閉鎖や道路工事等の情報をＶＩＣＳ等により外部から受信し、この情報に基づいて、通行することができない道路を回避する経路を探索することも考えられるが、ＶＩＣＳ等から提供される情報は主要道路に関する情報のみであるので、それ以外の道路に適用することはできない。

本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものであり、道路閉鎖や道路工事等により通行することができない道路を回避して所定の目的地に至る経路をユーザーに提供する車載ナビゲーション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１の車載ナビゲーション装置は、車両の現在地を検出する位置検出手段と、道路を複数のリンクにより示した道路地図データを記憶する地図データ記憶手段と、出発地及び目的地を設定する設定手段と、前記地図データ記憶手段により記憶された前記道路地図データの各リンクにコストを付与して、前記設定手段により設定した出発地から目的地に至る経路のうち、前記各リンクに付与されたコストの合計が最小となる経路を探索する経路探索手段と、前記経路探索手段が探索した経路に従って前記車両を前記目的地まで案内する案内手段と、前記位置検出手段の検出結果に基づいて、前記車両が前記経路探索手段により探索された経路を走行しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記車両が前記経路探索手段が探索した経路とは別の離脱経路を走行した場合に、前記経路探索手段が探索した経路から前記離脱経路に離脱する離脱位置及び前記離脱経路から前記経路探索手段が探索した経路へ復帰する復帰位置を記憶するとともに、前記離脱経路を記憶する離脱経路記憶手段と、前記経路探索手段が探索した経路中の前記離脱位置から前記復帰位置までの間の経路を抽出し、当該抽出した経路と前記離脱経路記憶手段により記憶した離脱経路の経路コストを比較する比較手段と、前記離脱経路のコストのほうが前記抽出した経路のコストよりも大きいと前記比較手段が判定した場合に、当該抽出した経路を構成するリンクに対して、迂回したことを示す迂回係数を設定する迂回係数設定手段とを備え、前記経路探索手段は、経路を探索する際に、前記迂回係数設定手段により迂回係数が設定されているリンクに対しては、当該迂回係数に応じてコストを大きくすることを特徴とする。

このように、請求項１の車載ナビゲーション装置では、当初探索した経路から車両が離脱した場合には、この離脱経路と、当初の経路中の走行されなかった経路との経路コストを比較し、離脱経路のコストのほうが大きいとき、すなわち、わざわざ迂回したと想定されるときには、この走行されなかった経路を構成する各リンクに迂回したことを示す迂回係数を設定する。なお、このときの経路コストの算出方法は、距離に基づいて算出したり、走行時間に基づいて算出したり、またはこれら複数のパラメータを考慮して算出する方法などが考えられる。そして、次回以降に経路探索を行う際には、迂回係数が設定されたリンクに対しては、その迂回係数に応じてコストを大きくする。すなわち、経路探索を行う際に、迂回係数が設定されたリンクは、最適経路を構成するリンクとして選ばれにくくなる。これにより、この迂回係数の設定如何によって、道路閉鎖等により通行することができない道路を回避して経路探索することができる。

また、このような手法を用いることで、ＶＩＣＳ等が対象としていない道路に対しても、通行することができない道路に該当するか否かを判断することができ、通行することができない道路に該当すると判断したときには、これら道路も回避の対象とすることができる。

請求項２の車載ナビゲーション装置は、前記迂回係数設定手段は、前記位置検出手段に検出された前記車両の現在地に対応する前記リンクに、前記迂回係数が設定されているときには、当該迂回係数を削除することを特徴とする。

例えば、以前は道路工事によって通行することができないので、迂回した場合であっても、その工事が終了し現在は通行できるようになっている場合も考えられる。請求項２の車載ナビゲーション装置は、このような状況を想定して、車両が現在走行している道路に対応するリンクに迂回係数が設定されているときには、その迂回係数を削除する。これにより、通行することができるにもかかわらず、探索された経路に含まれない状況を防ぐことができる。

請求項３の車載ナビゲーション装置は、前記迂回係数設定手段は、前記迂回係数を設定しようとするリンクが既に当該係数が設定されているときには、当該迂回係数を既に設定されている係数以上になるように更新することを特徴とする。

例えば、以前は道路工事によって通行することができないので、迂回した場合であっても、その工事が終了し現在は通行できるようになっている場合も考えられる。このとき、仮に迂回係数が最初から大きな値に設定されている場合には、現在は通行することができるにもかかわらず、この道路は回避して経路探索が行われる。このようなことを鑑みて、請求項３の車載ナビゲーション装置では、迂回する回数を重ねるごとに迂回係数を大きくすることができる。すなわち、最初は小さな迂回係数に設定することにより、次回以降この迂回係数が設定された道路が経路探索の対象から完全に除外されるのを防ぐことができる。また、常時通行することができない道路に対しては、当然に迂回する回数も増えることから、この回数にしたがって経路探索の対象から完全に除外することができる。

この迂回係数を更新する方法に関して、請求項４の車載ナビゲーション装置は、前記迂回係数設定手段は、前記迂回係数を設定しようとするリンクが既に当該係数が設定されているときには、当該迂回係数に所定の係数を乗じることによって、当該迂回係数を更新することを特徴とする。これにより、最初は小さな迂回係数であっても、回数を重ねることにより、累乗して大きくすることができる。

請求項５の車載ナビゲーション装置は、前記車両が、前記経路探索手段が探索した経路から離脱した場合に、当該離脱が所定の目的のために行われたか否かを判定する目的有無判定手段と、前記迂回係数設定手段は、前記車両が前記経路探索手段が探索した経路から離脱した場合に、当該離脱が所定の目的のために行われたと前記目的有無判定手段が判定したときには、前記抽出した経路を構成するリンクへの前記迂回係数の設定を中止することを特徴とする。

例えば、車両が初期経路から離脱した場合、その離脱した目的がどこかに立ち寄るためということも考えられる。このようなことを鑑みて、請求項５の車載ナビゲーション装置は、その離脱が所定の目的に行われたと判定したときは、離脱経路の経路コストが離脱された経路コストよりも大きい場合であっても、迂回係数の設定は行わないようにする。これにより、通行することができるにもかかわらず、探索された経路に含まれない状況を防ぐことができる。

この離脱が所定の目的のために行われたか否かを判定する方法に関して、請求項６の車載ナビゲーション装置は、前記目的有無判定手段は、前記離脱経路において前記車両のエンジンが停止された場合に、前記離脱が所定の目的のために行われたと判定することを特徴とする。このように、エンジンの停止を検知することにより、その離脱がどこかに立ち寄るために行われたと推測することができる。

また、請求項７の方法を採用してもよい。すなわち、請求項７の車載ナビゲーション装置は、前記目的有無判定手段は、前記車両が停車したことを判定する停車判定手段と、前記停車判定手段が前記車両が停車したと判定した場合に、その停車した時間を算出する停車時間算出手段とを備え、前記離脱経路において、前記車両が所定の時間以上停車したことを前記停車時間算出手段が算出した場合に、前記離脱が所定の目的のために行われたと判定することを特徴とする。

例えば、エンジンを付けた状態で停車して、どこかに立ち寄ることも考えられる。このようなことを鑑みて、請求項７の車載ナビゲーション装置は、車両が所定の時間停車していたときは、そのときの離脱は所定の目的のために行われたと判定する。車両が停車したことの判定方法としては、例えば、ＡＴ車の場合、シフトポジションがＰ（パーキング）にされた場合にその車両は停車したと判定する方法などが挙げられる。

請求項８の車載ナビゲーション装置は、前記迂回係数設定手段は、前記迂回係数を付与するリンクに対し、前記車両が当該リンクに相当する道路を走行した場合におけるその進行方向に対応する向きを識別して当該リンクに迂回係数を設定し、前記経路探索手段は、前記迂回係数が設定されているリンクにコストを付与するときは、前記向きを考慮して付与することを特徴とする。

例えば、道路によっては、片側車線のみが工事等のために通行不可となっている場合がある。このような道路（リンク）に対しては、経路探索の際に、通行することができる車線までも、迂回係数の影響を及ぼすのは好ましくない。請求項８の車載ナビゲーションでは、このような問題を回避することができる。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本実施形態における車載ナビゲーション装置１００の全体構成を示すブロック図である。同図に示すように車載ナビゲーション装置１００は、位置検出器１、地図データ入力器６、操作スイッチ群７、外部メモリ９、表示装置１０、音声出力装置１１、リモコンセンサ１２、リモコン１３、及びこれらと接続する制御回路８から構成される。以下各構成部品について説明する。

制御回路８は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。ＲＯＭには、制御回路８が実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が各種演算処理を実行する。なお、このプログラムは、外部メモリ９を介して外部から取得することもできる。本実施形態では、特に車両を目的地まで誘導を行う際に、後述する地図データ入力器６から読み出した地図データを用いて、目的地に至る最短経路を探索する。また、車両が初期経路から離脱した場合は、そのときの離脱経路がわざわざ遠回りとなる迂回経路に該当するか否かを判定し、迂回経路に該当すると判定したときは、走行されなかった経路を構成する各リンクに迂回したことを示す迂回係数を設定する。そのときの詳細な処理については、フローチャートを用いて後述する。

位置検出器１は、いずれも周知の地磁気センサ２、ジャイロスコープ３、距離センサ４、及び衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）のためのＧＰＳ受信機５を有している。これらは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、各センサの精度によっては位置検出器１を上述した一部で構成してもよく、更に、図示しないステアリングの回転センサ、各転動輪の車速センサ等を用いてもよい。この位置検出器１により、車両の現在地が検出され、制御回路８は、車両が経路探索された経路のどの位置を走行しているのかを認識でき、また車両がその経路に沿って走行するように誘導することができる。

地図データ入力器６は、地図データ、背景データ、目印データ等を含む各種データを入力するための装置である。各種データを記憶する記憶媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等の再生専用の記憶媒体の他、メモリカードやハードディスク等の書き込み可能な記憶媒体を用いることもできる。

また、地図データは、リンクデータとノードデータによって構成される。このリンクとは、地図上の各道路を交差・分岐・合流する点等の複数のノードにて分割し、それぞれのノード間をリンクとして規定したものであり、各リンクを接続することにより道路が構成される。リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端及び終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、右折・左折専用車線の有無とその専用車線の数、及び制限速度等の各データから構成される。

さらに、ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、交差点種類等の各データから構成される。

そして経由地から目的地に至る経路を探索する際には、これら各リンク及びノードごとに通過しやすさを示す通過コストが算出される。この通過コストは、各リンクの特性（リンク長、道路種、道路幅等）及び各ノードにおける直進、右左折の種別に応じて算出される。また、本実施形態では、各リンクの通過コストを算出する際に、迂回係数が設定されているリンクに対しては、上述のようにして算出された通過コストにさらにその迂回係数を乗じる。すなわち、迂回係数が設定されているリンクに対しては、それが設定されていないときに比べて通過コストを大きくする。そして、出発地から目的地までの任意の経路に対して、各経路を構成する各リンク及び各ノードの通過コストの加算値が最小となる経路がダイクストラ法などの経路探索手法などを用いて探索される。したがって、リンクに迂回係数が設定されると、設定されないときに比べて、その探索経路中にそのリンクが含まれにくくなる。

この迂回係数は、車両が探索経路に従って所定の目的地に向かっているときに、その探索経路から離脱した場合に、そのときの離脱経路が迂回経路と認められるときに、走行されなかった経路を構成する各リンクに設定されるものである。例えば、図５に示すように、各リンクのＩＤと迂回係数とが対応するかたちで制御回路８のメモリに記憶し、上述の経路探索を行う際には、このメモリを参照する。この迂回係数の設定については、フローチャートを用いて後述する。

操作スイッチ群７は、例えば、後述する表示装置１０と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられ、経路探索の際の出発地及び目的地の設定等各種入力に使用される。

表示装置１０は、例えば液晶ディスプレイによって構成され、表示装置１０の画面には位置検出器１により検出された車両の現在位置に対応する自車位置マークと、地図データ入力器６より入力された地図データ、背景データ、目印データ等によって生成される車両周辺の道路地図を表示することができる。また、操作スイッチ群７や後述するリモコン１３等の操作により、道路地図を所定の縮尺に変更して表示したり、道路地図をスクロールして表示したりすることも可能である。さらに本実施形態では、操作スイッチ群７やリモコン１３等から出発地、目的地を入力すると、上述の地図データを用いて、出発地から目的地に至る任意の経路に対して、コストの合計が最小の経路を自動的に探索して案内経路を計算して表示装置１０へ表示する。

音声出力装置１１は、例えばスピーカで構成され、経路案内時に行う音声案内等の各種情報を音声で報知する装置である。

リモコン１３は、例えば各種機能を備えた多機能リモコンであり、リモコンセンサ１２を介して、車載ナビゲーション装置１００に各種ナビゲーション動作の開始や終了を指示する。なお、この指示に関しては、操作スイッチ群７によって行ってもよい。

以下、経路探索以降の車両が目的地までに到着するまでの制御回路８が行う処理について図２のフローチャートを用いて説明する。

先ず、前提として、出発地、及び目的地がドライバーによって入力されたとする。なお、目的地のみが設定された場合には、出発地は、位置検出器１によって検出された車両の現在地としてもよい。また、これら目的地等の設定については、上述した操作スイッチ群７又はリモコン１２によって設定する。

そして、ステップＳ１０において、設定された出発地から目的地に至る最適な経路を探索する処理を行う。具体的には、上述したように、制御回路８は、地図データ入力器６から地図データを読み出し、その地図データを構成するリンクデータ及びノードデータのそれぞれに通過しやすさを示すコストを算出する。また、この際、制御回路８内のメモリを参照し、図５に示すように、迂回係数が設定されているリンクに対しては、通常のどおりに算出されたコストにさらにその係数を乗じる。そして、目的地までの経路を構成するリンク及びノードに付されたコストの合計が最小となるような経路をダイクストラ法などの探索アルゴリズムを用いて探索する。

ステップＳ２０において、ステップＳ１０において探索した経路（以下、この経路を初期経路という）を構成する各リンクのＩＤを、制御回路８内のメモリに記憶しておく（以下、このリンクＩＤ列のリストをリスト（Ａ）という。図８参照）。

その後、ステップＳ３０において、車両がこの初期経路にしたがって走行するように経路案内を行う。具体的には、例えば、表示装置１０に初期経路及び位置検出器１に基づいて算出した車両の現在地を表示したり、また音声出力装置１１から音声を出力させて車両を誘導する。

また、ステップＳ４０において、その車両が初期経路を走行しているか否かを判断するために、車両が現在走行している道路を判定する処理を行う。具体的には、位置検出器１による検出結果を地図データにマッチングすることによって、車両が現在どの道路を走行しているかを判定することができる。

そして、ステップＳ５０では、ステップＳ４０にて特定した車両の現在地が設定した目的地である場合には、処理を終了する（ステップＳ５０肯定判定）。一方、目的地に到着していないと判定したときは（ステップＳ５０否定判定）、ステップＳ６０において、車両が初期経路を走行しているか否かを判定する。ここで、車両が初期経路を走行していると判定したときは（ステップＳ６０肯定判定）、ステップＳ８０において、「経路離脱フラグ」の有無を判定する。この「経路離脱フラグ」は、車両が初期経路を離脱したときに付されるものである。したがって、離脱していない場合は、ここのステップは否定判定され、経路案内を継続する（ステップＳ３０）。すなわち、車両が初期経路を走行している間は、上述の処理を反復して行う。なお、ステップＳ８０が肯定判定される場合は、一度離脱して再び初期経路に復帰した場合である。この場合については後述する。

一方、ステップＳ６０において、車両が初期経路から離脱したと判定したときは、ステップＳ７０において、この離脱経路を記憶する処理を行う。具体的には、図３のフローチャートに従って行う。

先ず、ステップＳ７１において、離脱したことを示す「経路離脱フラグ」をセットする。ステップＳ７２において、離脱直前の初期経路のリンクを記憶する（以下、このリンクを離脱リンクという。図８参照）。これは、後に車両が初期経路に復帰した際に、初期経路の走行されなかった経路を抽出するためである。そして、ステップＳ７３において、車両が現在走行している道路に対応するリンクのＩＤを制御回路８内のメモリに記憶する。その後、再び図２のステップＳ３０に戻り、上述の処理が繰り返される。すなわち、車両が初期経路から離脱した経路を走行しているかぎりは、上述のステップＳ３０からＳ７０までの処理が繰り返され、これにともない、制御回路８内のメモリには、離脱経路を構成するリンクのリンクＩＤが蓄積されていく（以下、このリンクＩＤ列のリストをリスト（Ｂ）という。図８参照）。なお、車両が初期経路から離脱すると、制御回路８は、新たに目的地に至る経路を再探索する。したがって、初期経路から離脱中における経路案内（ステップＳ３０）は、この再探索された経路に基づいて行う。

その後、車両が再び初期経路に復帰したとき、すなわちステップＳ６０にて肯定判定がされたときは、ステップＳ８０において、「経路離脱フラグ」がセットされているか否かを判定する。この場合、初期経路を離脱したときに、「経路離脱フラグ」をセットしているので（図３のステップＳ７１）、このステップＳ８０は、肯定判定がなされ、ステップＳ９０に処理を進める。

ステップＳ９０では、離脱経路が、迂回経路に該当するか否かの判定を行い、迂回経路に該当するときには、初期経路の走行されなかった経路を構成する各リンクに迂回係数を設定する処理を行う。具体的には、図４のフローチャートに従って行う。

先ず、ステップＳ９１において、初期経路に復帰した地点の直前の初期経路上のリンクを記憶する（以下、このリンクを復帰リンクという。図８参照）。そして、ステップＳ９２において、制御回路８内のメモリに記憶されているリスト（Ａ）から離脱リンクと復帰リンクとの間のリンクＩＤを抽出する（以下、このリンクＩＤ列のリストをリスト（Ｃ）という。図８参照）。すなわち、リスト（Ｃ）に対応する経路は、何らかの理由によって走行されなかった経路に当たる。

ステップＳ９３において、リスト（Ｂ）に対応する経路のコストと、リスト（Ｃ）に対応する経路のコストをそれぞれ算出する。この算出方法としては、その経路の距離やその経路を通過するのに要する時間、また、道路の種別など種々のパラメータを考慮して算出する。なお、離脱経路に対するコストの算出の際には、実際に走行したときの所要時間を用いてもよい。そして、ここで算出した両経路のコストを、ステップＳ９４において、どちらのコストが大きいかを比較し、リスト（Ｃ）に対応する経路のコストのほうが大きいときには、以下に示す迂回係数の設定を行わずに処理を終了する。これは、離脱経路が抜け道、近道として機能しており、走行されなかった経路が道路閉鎖等により通行することができない道路に該当する蓋然性は低いためである。この場合、再び図２のステップＳ３０に処理が戻り、目的地に到着するまで、上述した処理が繰り返される。

一方、リスト（Ｂ）に対応する経路のコストのほうが大きいときには、ステップＳ９５において、その離脱がどこかに立ち寄るため等、所定の目的のために行われたことを示す「目的有り迂回フラグ」の有無を判定する。ここで、初期経路から離脱したときに、それが所定の目的のためになされたことか否かは、図６のフローチャートに従って判断する。

ステップＳ１０１において、エンジンがオフからオンにされたことを検知したときには、ステップＳ１０２において、「経路離脱フラグ」の有無をチェックする。そして、「経路離脱フラグ」がセットされているときには、ステップＳ１０３において、「目的有り迂回フラグ」をセットする。すなわち、エンジンがオフされたということは、どこかに立ち寄った蓋然性が高いことから、この場合には、車両が初期経路から離脱中に限り（すなわち、「経路離脱フラグ」がセットされている状態）、「目的有り迂回フラグ」をセットする。また、ステップＳ１０１において、エンジンがオフからオンにされたことを検知した場合であっても、ステップＳ１０２において、「経路離脱フラグ」がセットされていないと判定したときには、「目的有り迂回フラグ」はセットしない。すなわち、初期経路から離脱していないときには、「目的有り迂回フラグ」はセットしない。なお、エンジンがオンになっている限りは、ステップＳ１０１において、否定判定とされるので、「目的有り迂回フラグ」はセットされない。

説明を再び図４のステップＳ９５に戻り、上述した処理を経て、「目的有り迂回フラグ」がセットされている場合には、肯定判定され、以下に示す迂回係数の設定を行わずに処理を終了する。これは、どこかに立ち寄るために初期経路から離脱したことから、走行されなかった経路が道路閉鎖等により通行することができない道路に該当する蓋然性は低いためである。この場合、再び図２のステップＳ３０に処理が戻り、目的地に到着するまで、上述した処理が繰り返される。

一方、ステップＳ９５において、「目的有り迂回フラグ」がセットされていないと判定したときは、初期経路から離脱したのは道路閉鎖等によって通行することができなかった可能性が大きいとして、リスト（Ｃ）のリンクに迂回したことを示す迂回係数を設定する（図５参照）。このとき、すでに迂回係数が設定されているリンクに対しては、現に設定されている迂回係数に乗じた値を新たな迂回係数として更新する（図５参照）。すなわち、迂回された回数が多くなるほど、経路探索を行った際に探索経路中にその道路が含まれにくくなる。

その後、ステップＳ９７において、初期経路に復帰したことから、「経路離脱フラグ」を解除し、再び図２のステップＳ３０に処理が戻り、目的地に到着するまで、上述した処理が繰り返される。

以上に述べたように、リンクに迂回係数を設定するのは、そのリンクに対応する道路が道路閉鎖等によって通行することができない可能性があるためである。しかしながら、一度迂回したからといって、その道路が恒常的に通行することができない道路に該当するとは限らない。つまり、道路工事などのように一時的に通行することができなかっただけの場合も考えられうる。このような場合に、通行することができるようになった後も迂回係数を設定したままにしておくことは適切ではない。このようなことを鑑みて、迂回係数が設定されているリンクに対応する道路が通行することができるようになった場合に、その迂回係数を削除する処理を図７のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２１０において、車両が現在走行している道路を位置検出器１の検出結果に基づき判定する。そして、ステップＳ２２０において、その道路に対応するリンクに迂回係数が設定されているか否かを判定する。これは、迂回係数が設定されているリンクのＩＤが記憶されている、制御回路８内のメモリを参照することにより行う。ここで、現在走行している道路に対応するリンクに迂回係数が設定されていないと判定したときは、特段処理を行う必要がないので、このフローを抜ける。一方、現在走行している道路に対応するリンクに迂回係数が設定されていると判定したときは、その道路は通行することができる道路であるとして、設定されていた迂回係数を削除する。以上の処理を、車両が走行している間、常に行うようにする。これにより、迂回係数が設定された道路であっても、何らかの理由でその後通行することができるようになった場合には、その道路を通行することによって設定されていた迂回係数が削除されるので、経路探索を行った際にその探索経路中から、その道路が除外されるのを防ぐことができる。

以上のように、本実施形態における車載ナビゲーション装置１００は、初期経路から離脱した場合に、そのときの経路が迂回経路に該当すると判定したときは、そのときに走行されなかった道路に対応するリンクに迂回係数を設定する。そして、以降、経路探索の際に、迂回係数が設定されているリンクのコストを、その迂回係数に基づいて加算する。また、迂回した回数にしたがって、迂回係数を大きくしているので、道路閉鎖等によって通行することができない道路は、迂回回数を重ねることによって確実に経路探索の対象から除外することができる。

なお、本実施形態では、図５に示すように迂回係数を１．５としているが、この値はこれに限定されず、どのような値に設定してもよい。また、すでに迂回係数が設定されているときには、それに乗じた値を新たな迂回係数として更新しているが、この更新方法もどのような方法で更新してもよい。

また、本実施形態では、車両が初期経路から離脱した場合に、走行されなかった経路を抽出するために、離脱直前のリンクと復帰した箇所の直前の初期経路上のリンクを記憶することにより、離脱した位置及び復帰した位置を特定している（図８参照）。しかし、離脱した位置及び復帰した位置が特定できるのであれば、どのような方法を用いてもよく、例えば、離脱した位置及び復帰した位置に相当するノードのＩＤを記憶してもよい。

（変形例１）
本実施形態では、ステップＳ９６において、リンクに迂回係数を設定する際に、そのリンクの向き、すなわち対向車線の道路であるときにどちらの車線が走行されなかったのかについては考慮していない。しかしながら、例えば、道路によっては、片側車線のみが工事等のために通行不可となっている場合がある。このような道路（リンク）に対しては、経路探索の際に、通行することができる車線までも、迂回係数の影響を及ぼすのは好ましくない。このようなことを鑑みて、ステップＳ９６において、迂回係数を設定するときには、走行されなかった車線に対応するリンクの向きも記憶してもよい（図９参照）。この場合、経路探索を行う際には、迂回係数が設定されているリンクに対しては、その向きに対応するコストについては迂回係数を考慮して算出するようにする。

（変形例２）
本実施形態では、車両が初期経路から離脱した場合に、それがどこかに立ち寄る等の所定の目的があるために行われたか否かを判定するのに、図６に示すように、エンジンがオフされたか否かによって判定している。しかしながら、例えば、エンジンを付けた状態で停車して、どこかに立ち寄ることも考えられる。このようなことを想定して、上記判定を例えば図１０に示すフローチャートに従って判定してもよい。以下、この処理を説明する。

ステップ１１０において、車両のシフトポジションがＰ（パーキング）にされたか否かを判定する。これは、制御回路８にシフトポジションの位置を検知するセンサを接続することにより判定することができる。ここで、シフトポジションがＰにされたことを検知できないときは、車両は動いている蓋然性が高いので、以降の「目的有り迂回フラグ」をセットする処理は行わない。一方、シフトポジションがＰにされたことを検知したときは、ステップＳ１２０において、「経路離脱フラグ」がセットされているか否かを判定する。ここで、「経路離脱フラグ」がセットされていないと判定したときは、車両は初期経路から離脱していないことから、「目的有り迂回フラグ」をセットする必要がないので、処理を終了する。一方、「経路離脱フラグ」がセットされているときは、車両が初期経路から離脱していることから、ステップＳ１３０及びＳ１４０において、シフトポジションＰが解除になるまで、時間をカウントする。そして、シフトポジションＰが解除されたとき、ステップＳ１５０において、そのカウント時間が１０分以上か否かを判定する。ここで、カウント時間が、１０分以下のときには、「目的有り迂回フラグ」をセットしない。これは、１０分以下の場合、渋滞等によって停止せざるを得ない場合を考慮したものである。一方、カウント時間が１０分以上である場合には、エンジンを付けたまま停車してどこかに立ち寄った可能性が大きいとして、ステップＳ１６０において、「目的有り迂回フラグ」をセットする。

なお、ステップＳ１１０において、シフトポジションがＰにされたことをもって車両が停車したことを判定しているが、車両が停車したことを検知できるのであればどのような方法を用いてもよい。

また、ステップＳ１５０において、カウント時間の閾値は１０分としているが、どのような時間に設定してもよい。

本実施形態における、車載ナビゲーション装置１００の全体構成を示すブロック図である。 本実施形態における、経路探索以降の車両が目的地までに到着するまでの制御回路８が行う処理を示すフローチャートである。 本実施形態における、車両が初期経路を離脱した場合に、その離脱経路を記憶する処理を示すフローチャートである。 本実施形態における、車両が初期経路を離脱して、再度初期経路に復帰した場合に、そのときの離脱経路が迂回に該当する場合には、走行されなかった道路に対応するリンクに迂回係数を設定する処理を示すフローチャートである。 本実施形態における、迂回係数が設定されているリンクのＩＤとその迂回係数を示している図である。 本実施形態における、車両が初期経路を離脱した場合に、その離脱が所定の目的のために行われたか否かを判定する処理を示すフローチャートである。 本実施形態における、迂回係数が設定されているリンクに対応する道路を走行したときに、その迂回係数を削除する処理を示すフローチャートである。 本実施形態における、出発地から目的に至る初期経路、初期経路からの離脱経路及び走行されなかった経路を示す図である。 本実施形態の変形例１における、迂回係数が設定されているリンクのＩＤとその向き及び迂回係数を示している図である。 本実施形態の変形例２における、車両が初期経路を離脱した場合に、その離脱が所定の目的のために行われたか否かを判定する処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 車載ナビゲーション装置
１ 位置検出器
２ 地磁気センサ
３ ジャイロスコープ
４ 距離センサ
５ ＧＰＳ受信機
６ 地図データ入力器
７ 操作スイッチ群
８ 制御回路
９ 外部メモリ
１０ 表示装置
１１ 音声出力装置
１２ リモコンセンサ
１３ リモコン

Claims (8)

1. 車両の現在地を検出する位置検出手段と、
   道路を複数のリンクにより示した道路地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
   出発地及び目的地を設定する設定手段と、
   前記地図データ記憶手段により記憶された前記道路地図データの各リンクにコストを付与して、前記設定手段により設定した出発地から目的地に至る経路のうち、前記各リンクに付与されたコストの合計が最小となる経路を探索する経路探索手段と、
   前記経路探索手段が探索した経路に従って前記車両を前記目的地まで案内する案内手段と、
   前記位置検出手段の検出結果に基づいて、前記車両が前記経路探索手段により探索された経路を走行しているか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段の判定結果に基づいて、前記車両が前記経路探索手段が探索した経路とは別の離脱経路を走行した場合に、前記経路探索手段が探索した経路から前記離脱経路に離脱する離脱位置及び前記離脱経路から前記経路探索手段が探索した経路へ復帰する復帰位置を記憶するとともに、前記離脱経路を記憶する離脱経路記憶手段と、
   前記経路探索手段が探索した経路中の前記離脱位置から前記復帰位置までの間の経路を抽出し、当該抽出した経路と前記離脱経路記憶手段により記憶した離脱経路の経路コストを比較する比較手段と、
   前記離脱経路のコストのほうが前記抽出した経路のコストよりも大きいと前記比較手段が判定した場合に、当該抽出した経路を構成するリンクに対して、迂回したことを示す迂回係数を設定する迂回係数設定手段とを備え、
   前記経路探索手段は、経路を探索する際に、前記迂回係数設定手段により迂回係数が設定されているリンクに対しては、当該迂回係数に応じてコストを大きくすることを特徴とする車載ナビゲーション装置。
2. 前記迂回係数設定手段は、前記位置検出手段で検出された前記車両の現在地に対応する前記リンクに、前記迂回係数が設定されているときには、当該迂回係数を削除することを特徴とする請求項１に記載の車載ナビゲーション装置。
3. 前記迂回係数設定手段は、前記迂回係数を設定しようとするリンクが既に当該係数が設定されているときには、当該迂回係数を既に設定されている係数以上になるように更新することを特徴とする請求項１又は２に記載に車載ナビゲーション装置。
4. 前記迂回係数設定手段は、前記迂回係数を設定しようとするリンクが既に当該係数が設定されているときには、当該迂回係数に所定の係数を乗じることによって、当該迂回係数を更新することを特徴とする請求項３に記載の車載ナビゲーション装置。
5. 前記車両が、前記経路探索手段が探索した経路から離脱した場合に、当該離脱が所定の目的のために行われたか否かを判定する目的有無判定手段と、
   前記迂回係数設定手段は、前記車両が前記経路探索手段が探索した経路から離脱した場合に、当該離脱が所定の目的のために行われたと前記目的有無判定手段が判定したときには、前記抽出した経路を構成するリンクへの前記迂回係数の設定を中止することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車載ナビゲーション装置。
6. 前記目的有無判定手段は、前記離脱経路において前記車両のエンジンが停止された場合に、前記離脱が所定の目的のために行われたと判定することを特徴とする請求項５に記載の車載ナビゲーション装置。
7. 前記目的有無判定手段は、
   前記車両が停車したことを判定する停車判定手段と、
   前記停車判定手段が前記車両が停車したと判定した場合に、その停車した時間を算出する停車時間算出手段とを備え、
   前記離脱経路において、前記車両が所定の時間以上停車したことを前記停車時間算出手段が算出した場合に、前記離脱が所定の目的のために行われたと判定することを特徴とする請求項５に記載の車載ナビゲーション装置。
8. 前記迂回係数設定手段は、前記迂回係数を付与するリンクに対し、前記車両が当該リンクに相当する道路を走行した場合におけるその進行方向に対応する向きを識別して当該リンクに迂回係数を設定し、
   前記経路探索手段は、前記迂回係数が設定されているリンクにコストを付与するときは、前記向きを考慮して付与することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車載ナビゲーション装置。

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