JP4465918B2 - 蓄熱装置を備えた内燃機関 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蓄熱装置を備えた内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、内燃機関は、燃焼室周辺の温度が所定温度に達していない状態、いわゆる冷間状態で運転されると、燃焼室に供給される燃料が霧化し難くなるとともに、燃焼室の壁面近傍における消炎が発生するため、始動性の低下や排気エミッションの悪化が誘発される。
【０００３】
そこで、内燃機関が運転中に発する熱を蓄えておき、その蓄えた熱を機関停止中、または、機関始動時に内燃機関に供給して内燃機関の温度を上昇させる蓄熱装置を備えた内燃機関が知られている。しかし、この蓄熱装置に蓄えられる熱量は限られているので、この限られた熱量を効率よく使用することが重要となる。
【０００４】
例えば、特開平６−１８５３５９号公報では、シリンダブロックに冷却水を導入する第１冷却水路と、この第１冷却水路とは独立してシリンダヘッドに冷却水を導入する第２冷却水路と、この第２冷却水路に接続された蓄熱装置とを備えている。
【０００５】
このように構成された内燃機関の蓄熱装置では、内燃機関が冷間状態のときには蓄熱装置に蓄えられていた熱が冷却水を媒体として第２冷却水路を通じてシリンダヘッドに集中的に導入される。このように、上記のシリンダブロックに冷却水を導入する第１冷却水路と、この第１冷却水路とは独立してシリンダヘッドに冷却水を導入する第２冷却水路と、この第２冷却水路に接続された蓄熱装置とを備えた内燃機関は、該蓄熱装置に蓄えられた熱をシリンダヘッドに集中的に導入することにより、限られた熱を効率よく内燃機関に伝達し、以て、エミッション性能の改善及び燃費性能の向上を実現しようとするものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前述の内燃機関の蓄熱装置では、保守等で該蓄熱装置の内部から冷却水を一旦除去し、その後再度冷却水を注入するときに蓄熱装置内部や冷却水通路に残留した空気を完全に除去するためには面倒な作業が伴う。一方、第１冷却水通路及び第２冷却水通路はヒータコア等の他の部材にも通じているため、蓄熱装置や冷却水通路に空気が残留した状態で該蓄熱装置を作動させると、前記残留した空気が冷却水とともに該ヒータコア等に達して該ヒータコア等の内部に滞留する虞がある。蓄熱装置を備えた内燃機関では、冷却水通路が複雑化する傾向にあるので一旦ヒータコア等に入り込んだ空気は簡単には除去できず、この空気を除去するためには面倒な作業が伴う。また、ヒータコア等に滞留した空気を除去しないと、ヒータコア等の熱交換率が低下する虞がある。
【０００７】
本発明は、以上の問題を解決するためになされたものであり、蓄熱装置を備えた内燃機関において、蓄熱装置以外の部材の内部に気体が流入することを防止し、また、蓄熱装置内部に滞留した気体の除去を容易に行うことができる技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために本発明の蓄熱装置を備えた内燃機関は、以下の手段を採用した。即ち、熱媒体が持つ熱を蓄える蓄熱手段を備えた内燃機関であって、
熱媒体を所定の圧力で吐出する熱媒体吐出手段と、
前記内燃機関と前記熱媒体吐出手段と前記蓄熱手段とに熱媒体を循環させる蓄熱循環通路と、
前記蓄熱循環通路と一部を共有し熱媒体が循環する熱媒体循環通路と、
前記蓄熱手段に蓄えられた熱媒体を内燃機関へ供給する熱供給手段と、
前記蓄熱循環通路と共有された個所以外の前記熱媒体循環通路の少なくとも１個所を遮断する遮断弁と、
前記蓄熱循環通路に残留している気体を前記蓄熱循環通路の外部に排出させる排出口と、
前記排出口から気体を排出させるときに前記遮断弁により前記熱媒体循環通路を遮断し且つ前記熱媒体吐出手段により熱媒体を前記蓄熱循環通路に循環させる気体排出制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
【０００９】
このように構成された蓄熱装置を備えた内燃機関では、例えば、保守等を行ったときに蓄熱循環通路や当該蓄熱循環通路に介在する蓄熱手段及び熱媒体吐出手段に例えば空気のような気体が残留することがある。
【００１０】
そのようなときに熱媒体吐出手段が熱媒体を吐出すると、蓄熱循環通路や当該蓄熱循環通路に介在する蓄熱手段及び熱媒体吐出手段に残留した気体は、熱媒体とともに蓄熱循環通路を循環する。排出口に気体が到達すると、この気体は蓄熱循環通路の外部に排出される。ここで、排出口は、気体を排出する機能と熱媒体を注入する機能とを備えても良い。また、排出口から気体を排出するときに、当該排出口に熱媒体が循環している必要はない。
【００１１】
ところで、蓄熱循環通路に熱媒体が循環すると、熱媒体とともに前記残留した気体が熱媒体循環通路に流入する虞がある。熱媒体循環通路には例えばヒータコア等が介在し、熱媒体とともに気体が当該ヒータコア等に一旦流入してしまうと、排除するには面倒な作業と長い時間を要する。そのようなときには、前記遮断弁は蓄熱循環通路と共有された個所以外の熱媒体循環通路の少なくとも１個所を遮断して、蓄熱循環通路に残留した気体が前記熱媒体循環通路に循環することを防止する。気体排出制御手段は、前記熱媒体吐出手段が熱媒体を吐出しているとき、即ち蓄熱循環通路に熱媒体が循環されているときに遮断弁により熱媒体循環通路を遮断する。
【００１２】
上記課題を達成するために本発明の蓄熱装置を備えた内燃機関は、以下の手段を採用した。即ち、熱媒体が持つ熱を蓄える蓄熱手段と、
熱媒体が循環する循環系と、
前記蓄熱手段に蓄えられた熱媒体を内燃機関へ供給する熱供給手段と、
前記循環系に残留している気体を前記循環系の外部に排出させる排出口と、
熱媒体を所定の圧力で吐出する熱媒体吐出手段と、
少なくとも前記蓄熱手段及び前記吐出手段を含む前記循環系の一部の上流側と下流側とを連通させる連通路と、
前記連通路を遮断する連通路遮断弁と、
前記排出口から気体を排出させるときに前記連通路遮断弁を開弁し且つ前記熱媒体吐出手段により熱媒体を循環させる気体排出制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
【００１３】
このように構成された蓄熱装置を備えた内燃機関では、例えば、保守等を行うと前記循環系または蓄熱手段に例えば空気のような気体が残留することがある。このようなときに、前記熱媒体吐出手段が熱媒体を吐出すると、循環系及び蓄熱手段に残留した気体は、熱媒体とともに循環系を循環する。気体が前記排出口に到達すると気体は当該排出口から循環系の外部へ排出される。しかし、循環系は蓄熱手段以外の部材にも接続されているので、このような部材に気体が循環されると、排出口により排出されるまでに長い時間を要する。そこで、前記連通路は少なくとも前記蓄熱手段及び前記吐出手段を含む前記循環系の一部の上流側と下流側とを連通させる。このような連通路を設けると熱媒体は他の部材に循環せずに連通路を流通して繰り返し蓄熱手段を循環するため、前記蓄熱手段に滞留した気体は他の部材に循環することなく排出口から排出される。この連通路は、循環系に残留した気体を排出するとき以外は連通路遮断手段により遮断されている。
【００１４】
前記熱媒体導入制御手段は、循環系に残留した気体を排出口から排出させるときに、前記熱媒体吐出手段により熱媒体を循環させるとともに前記連通路遮断弁を開弁して他の部材に気体が循環することを防止する。
【００１５】
本発明においては、前記熱媒体吐出手段に熱媒体を導入する熱媒体導入手段を具備することができる。
【００１６】
このようにすると、前記熱媒体吐出手段に気体が滞留している場合にも、該熱媒体吐出手段に熱媒体を供給することができるので、該熱媒体吐出手段は熱媒体の吐出を早期に開始することができる。
【００１７】
本発明においては、前記熱媒体吐出手段は、任意に作動可能であっても良い。熱媒体吐出手段は、前記したような制御手段により制御されるが、任意に作動可能であると、例えばユーザー自身でメンテナンスを行う場合などに蓄熱手段等に残留した気体を容易に除去することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の蓄熱装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。ここでは、本発明に係る内燃機関の蓄熱装置を車両駆動用のガソリン機関に適用した場合を例に挙げて説明する。
＜第１の実施の形態＞
図１は、本実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジン１とその冷却水が循環する冷却水通路（循環通路）Ａ、Ｂ、Ｃとを併せ示す概略構成図である。循環通路に示された矢印は、エンジン１が運転されているときの冷却水の流通方向である。
【００１９】
図１に示すエンジン１は、水冷式の４サイクル・ガソリン機関である。
【００２０】
エンジン１の外郭は、シリンダヘッド１ａ、シリンダヘッド１ａの下部に連結されたシリンダブロック１ｂ、シリンダブロック１ｂの更に下部に連結されたオイルパン１ｃを備えて構成される。
【００２１】
シリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂには冷却水が循環するための通路であるウォータジャケット２３が設けられている。このウォータジャケット２３の入口には、冷却水をエンジン１外部から吸い込み、エンジン１内部に吐出させるウォータポンプ６が設けられている。このウォータポンプ６は、エンジン１の出力軸の回転トルクを駆動源として作動するポンプである。即ち、ウォータポンプ６は、エンジン１が運転されているときに限り作動する。
【００２２】
エンジン１に冷却水を循環させるための通路は、ラジエータ９を循環する循環通路Ａ、ヒータコア１３を循環する循環通路Ｂ、蓄熱装置１０を循環する循環通路Ｃに分別される。各循環通路の一部には他の循環通路と共有されている個所がある。
【００２３】
循環通路Ａは、主に、冷却水の熱をラジエータ９から放出させることにより、冷却水の温度を低下させる機能を有する。
【００２４】
循環通路Ａは、ラジエータ入口側通路Ａ１、ラジエータ出口側通路Ａ２、ラジエータ９、ウォータジャケット２３で構成されている。シリンダヘッド１ａには、ラジエータ入口側通路Ａ１の一端が接続され、ラジエータ入口側通路Ａ１の他端は、ラジエータ９の入口に接続される。
【００２５】
ラジエータ９の出口には、ラジエータ出口側通路Ａ２の一端が接続され、ラジエータ出口側通路Ａ２の他端はシリンダブロック１ｂに接続されている。ラジエータ９の出口からシリンダブロック１ｂに至るラジエータ出口側通路Ａ２上には、冷却水の温度が所定温度になると開弁するサーモスタット８が設けられている。また、ラジエータ出口側通路Ａ２とシリンダブロック１ｂとは、ウォータポンプ６が介在して接続されている。
【００２６】
ラジエータ９の上部には該ラジエータ内に冷却水を注入し、また、ラジエータ９内に滞留する空気を放出するための冷却水注入口４０が備えられている。
【００２７】
循環通路Ｂは、主に、冷却水の熱をヒータコア１３から放出させることにより、車室内雰囲気温度を上昇させる機能を有する。
【００２８】
循環通路Ｂは、ヒータコア入口側通路Ｂ１、ヒータコア出口側通路Ｂ２、ヒータコア１３、ウォータジャケット２３で構成されている。ヒータコア入口側通路Ｂ１の一端は、ラジエータ入口側通路Ａ１の途中に接続される。ヒータコア入口側通路Ｂ１の一部で、シリンダヘッド１ａからこの接続部までの通路は、ラジエータ入口側通路Ａ１と共有される。又、ヒータコア入口側通路Ｂ１の他端は、ヒータコア１３の入口に接続される。ヒータコア入口側通路Ｂ１の途中にはＥＣＵ２２からの信号により開閉する遮断弁３１が介在する。ヒータコア１３の出口には、ヒータコア出口側通路Ｂ２の一端が接続され、ヒータコア出口側通路Ｂ２の他端は、ラジエータ出口側通路Ａ２の途中のサーモスタット８とウォータポンプ６との間に接続されている。この接続部からシリンダブロック１ｂまでの通路及びウォータジャケット２３は、ラジエータ出口側通路Ａ２と共有される。
【００２９】
循環通路Ｃは、主に、冷却水の熱を蓄え、又、この蓄えた熱を放出してエンジン１を温める機能を有する。
【００３０】
循環通路Ｃは、蓄熱装置入口側通路Ｃ１、蓄熱装置出口側通路Ｃ２、蓄熱装置１０、ウォータジャケット２３で構成されている。蓄熱装置入口側通路Ｃ１の一端は、ヒータコア出口側通路Ｂ２の途中に接続される。シリンダヘッド１ａからこの接続部までの通路は、循環通路Ａ及びＢと共有される。一方、蓄熱装置入口側通路Ｃ１の他端は、蓄熱装置１０の入口に接続される。蓄熱装置１０の出口には、蓄熱装置出口側通路Ｃ２の一端が接続され、蓄熱装置出口側通路Ｃ２の他端は、ラジエータ入口側通路Ａ１の途中に接続される。エンジン１の内部では、循環通路Ａ及びＢとウォータジャケット２３を一部共有する。又、蓄熱装置１０の入口及び出口には、冷却水を図１中の矢印方向にのみ流通させるための逆止弁１１が設けられている。更に、蓄熱装置入口側通路Ｃ１の途中で、且つ、逆止弁１１の上流側には、電動ウォータポンプ１２が介在している。
【００３１】
蓄熱装置１０は、外側容器１０ａと内側容器１０ｂとの間に真空の断熱空間が設けられ、該蓄熱装置１０の内部には冷却水が内部へ流入するときに通過する冷却水注入管１０ｃ、冷却水が外部へ流出するときに通過する冷却水注出管１０ｄが設けられている。 このように構成された循環通路では、循環通路Ａにおいては、エンジン１が運転中には、クランクシャフト（図示省略）の回転トルクがウォータポンプ６の入力軸へ伝達されると、ウォータポンプ６は、クランクシャフトから該ウォータポンプ６の入力軸へ伝達された回転トルクに応じた圧力で冷却水を吐出する。一方、エンジン１が停止中にはウォータポンプ６が停止するので、冷却水が循環通路Ａを循環することはない。
【００３２】
前記ウォータポンプ６から吐出された冷却水は、ウォータジャケット２３を流通する。このときに、シリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂと冷却水との間で熱の移動が行われる。シリンダ２内部で燃焼により発生した熱の一部は、シリンダ２の壁面へ伝わり、更にシリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂの内部を伝わってシリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂ全体の温度が上昇する。シリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂに伝わった熱の一部は、ウォータジャケット２３内部の冷却水に伝わり、当該冷却水の温度を上昇させる。また、その分熱を失ったシリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂの温度は低下する。このようにして、温度が上昇した冷却水は、シリンダブロック１ｂからラジエータ入口側通路Ａ１へ流出する。
【００３３】
ラジエータ入口側通路Ａ１へ流出した冷却水は、当該ラジエータ入口側通路Ａ１を流通した後ラジエータ９に流入する。ラジエータ９では、外気と冷却水との間で熱交換が行われる。温度が高くなっている冷却水の熱の一部は、ラジエータ９の壁面へ伝わり、更にラジエータ９の内部を伝わってラジエータ９全体の温度が上昇する。ラジエータ９に伝わった熱の一部は、外気に伝わり、当該外気の温度を上昇させる。また、その分熱を失った冷却水の温度は低下する。その後、温度が低下した冷却水は、ラジエータ９から流出する。
【００３４】
ラジエータ９から流出した冷却水は、ラジエータ出口側通路Ａ２を流通してサーモスタットに到達する。ここで、サーモスタット８は、ヒータコア出口側通路Ｂ２を流通する冷却水の温度が所定温度に達すると内蔵されたワックスの熱膨張により自動的に開弁する。即ち、ヒータコア出口側通路Ｂ２を流通する冷却水の温度が所定温度に達していなければ、ラジエータ出口側通路Ａ２は遮断され、該ラジエータ出口側通路Ａ２内部の冷却水はサーモスタット８を通過することはできない。
【００３５】
サーモスタット８が開弁しているときには、当該サーモスタット８を通過した冷却水はウォータポンプ６に流入する。
【００３６】
このようにして、冷却水の温度が高くなったときに限りサーモスタット８が開弁し冷却水がラジエータ９を循環する。ラジエータ９で温度が下降した冷却水は、ウォータポンプ６からウォータジャケット２３へ吐出され再度温度が上昇する。
【００３７】
一方、ラジエータ入口側通路Ａ１を流通する冷却水の一部は、ヒータコア入口側通路Ｂ１に流入する。
【００３８】
ヒータコア入口側通路Ｂ１に流入した冷却水は、当該ヒータコア入口側通路Ｂ１を流通して、遮断弁３１に到達する。遮断弁３１は、ＥＣＵ２２からの信号により、エンジン１の運転中には開弁され、エンジン１の停止中には閉弁される。エンジン１の運転中には、冷却水は遮断弁３１を通過してヒータコア入口側通路Ｂ１を流通しヒータコア１３に到達する。
【００３９】
ヒータコア１３は、車室内で空気と熱交換を行い、熱の移動により昇温された空気は図示しない送風機により車室内を循環し、車室内雰囲気温度が上昇する。その後、冷却水は、ヒータコア１３から流出し、ヒータコア出口側通路Ｂ２を流通し、ラジエータ出口側通路Ａ２と合流する。このときに、サーモスタット８が開弁しているときには、循環通路Ａを流通する冷却水と合流してウォータポンプ６へ流入する。一方、サーモスタット８が閉弁しているときには、循環通路Ｂを流通してきた冷却水がウォータポンプ６に流入する。
【００４０】
このようにして、ヒータコア１３で温度が下降した冷却水は、再度ウォータポンプ６からウォータジャケット２３へ吐出される。
【００４１】
以上述べたように構成されたエンジン１には、当該エンジン１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）２２が併設されている。このＥＣＵ２２は、エンジン１の運転条件や運転者の要求に応じてエンジン１の運転状態を制御し、又、エンジン１の運転停止中にはエンジン１の昇温制御（エンジンプレヒート制御）を行うユニットである。
【００４２】
ＥＣＵ２２には、クランクポジションセンサ２７、冷却水温度センサ（図示省略）等の各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がＥＣＵ２２に入力されるようになっている。
【００４３】
ＥＣＵ２２は、電動ウォータポンプ１２、遮断弁３１等を制御することが可能なように、これらが電動ウォータポンプ１２、遮断弁３１等と電気配線を介して接続されている。
【００４４】
ここで、図２に示すように、ＥＣＵ２２は、双方向性バス３５０によって相互に接続されたＣＰＵ３５１と、ＲＯＭ３５２と、ＲＡＭ３５３と、バックアップＲＡＭ３５４と、入力ポート３５６と、出力ポート３５７とを備えるとともに、前記入力ポート３５６に接続されたＡ／Ｄコンバータ（Ａ／Ｄ）３５５を備えている。
【００４５】
前記入力ポート３５６は、クランクポジションセンサ２７のようにデジタル信号形式の信号を出力するセンサの出力信号を入力し、それらの出力信号をＣＰＵ３５１やＲＡＭ３５３へ送信する。
【００４６】
前記入力ポート３５６は、冷却水温度センサ（図示省略）、バッテリー３０等のように、アナログ信号形式の信号を出力するセンサのＡ／Ｄ３５５を介して入力し、それらの出力信号をＣＰＵ３５１やＲＡＭ３５３へ送信する。
【００４７】
前記出力ポート３５７は、電動ウォータポンプ１２、遮断弁３１等と電気配線を介して接続され、ＣＰＵ３５１から出力される制御信号を、前記した電動ウォータポンプ１２、遮断弁３１等へ送信する。
【００４８】
前記ＲＯＭ３５２は、蓄熱装置１０からエンジン１に熱を供給するためのエンジンプレヒート制御ルーチン、保守等で冷却水を注入するときに循環通路及び蓄熱装置１０から空気を排除する空気排出制御ルーチン等のアプリケーションプログラムを記憶している。
【００４９】
前記ＲＯＭ３５２は、上記したアプリケーションプログラムに加え、各種の制御マップを記憶している。前記制御マップは、例えば、エンジン１の運転状態と基本燃料噴射量（基本燃料噴射時間）との関係を示す燃料噴射量制御マップ、エンジン１の運転状態と基本燃料噴射時期との関係を示す燃料噴射時期制御マップ等である。
【００５０】
前記ＲＡＭ３５３は、各センサからの出力信号やＣＰＵ３５１の演算結果等を格納する。前記演算結果は、例えば、クランクポジションセンサ２７がパルス信号を出力する時間的な間隔に基づいて算出される機関回転数である。これらのデータは、クランクポジションセンサ２７がパルス信号を出力する都度、最新のデータに書き換えられる。
【００５１】
前記バックアップＲＡＭ３５４は、エンジン１の運転停止後もデータを記憶可能な不揮発性のメモリである。
【００５２】
次に、エンジン１の昇温制御（以下、「エンジンプレヒート制御」と称する。）についてその概要を説明する。
【００５３】
エンジン１の運転中に、ＥＣＵ２２が電動ウォータポンプ１２に信号を送り、当該電動ウォータポンプ１２を作動させると、循環通路Ｃに冷却水が循環する。
【００５４】
ヒータコア出口側通路Ｂ２を流通する冷却水の一部は、蓄熱装置入口側通路Ｃ１に流入し、当該蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して電動ウォータポンプ１２に到達する。電動ウォータポンプ１２は、ＥＣＵ２２からの信号により作動して、所定の圧力で冷却水を吐出する。
【００５５】
電動ウォータポンプ１２から吐出された冷却水は、蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して逆止弁１１を通過し、蓄熱装置１０に到達する。冷却水注入管１０ｃから蓄熱装置１０の内部に流入した冷却水は、冷却水注出管１０ｄから蓄熱装置の外部へと流出する。
【００５６】
蓄熱装置１０の内部に流入した冷却水は、外部から断熱された状態となり保温される。蓄熱装置１０から流出した冷却水は、逆止弁１１を通過し、蓄熱装置出口側通路Ｃ２を流通してラジエータ入口側通路Ａ１に流入する。
【００５７】
このように、蓄熱装置１０の内部には、エンジン１で昇温された冷却水が流通し、蓄熱装置１０の内部は温度の高い冷却水で満たされる。そして、エンジン１が停止した後、ＥＣＵ２２が電動ウォータポンプ１２の作動を停止すれば、蓄熱装置１０に温度の高い冷却水を蓄えることができる。蓄えられた冷却水は、蓄熱装置１０の保温効果により温度の低下が抑制される。
【００５８】
エンジンプレヒート制御は、ＥＣＵ２２にトリガー信号が入力されたときに、ＥＣＵ２２が起動して開始される。
【００５９】
本制御実行開始条件となるトリガー信号には、例えば、ドア開閉センサ（図示省略）が発信する運転席側のドアの開閉信号が挙げられる。車両運転者が、車両に搭載されたエンジン１を始動するには、その前に車両のドアを開いて乗車する動作が当然に伴う。そこで、車両のドアが開けられたと検知した場合には、ＥＣＵ２２が起動してエンジンプレヒート制御を行い、車両運転者がエンジン１を始動するときにはエンジン１が温まった状態にあるようにする。
【００６０】
ＥＣＵ２２は、蓄熱装置１０に蓄えられた温度の高い冷却水をエンジン１の停止中に循環通路Ｃに循環させ、当該エンジン１の昇温制御を行う。
【００６１】
図３は、エンジン１の停止中に蓄熱装置１０からエンジン１に熱が供給されるときの、冷却水が循環する通路とその流通方向を示した図である。蓄熱装置１０からエンジン１に熱が供給されているときのウォータジャケット２３における冷却水流通方向は、エンジン１が運転されているときの冷却水流通方向とは反対となる。ここで、エンジンプレヒート制御実行中には、遮断弁３１はＥＣＵ２２により閉弁される。
【００６２】
電動ウォータポンプ１２は、ＥＣＵ２２からの信号に基づいて作動し、所定の圧力で冷却水を吐出する。吐出された冷却水は、蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して逆止弁１１を通過し、蓄熱装置１０に到達する。このときに蓄熱装置１０に流入する冷却水は、エンジン１の停止中に温度が低下した冷却水である。
【００６３】
蓄熱装置１０の内部に貯留された冷却水は、冷却水注出管１０ｄを介して蓄熱装置１０から流出する。このときに蓄熱装置１０から流出する冷却水は、エンジン１の運転中に蓄熱装置１０に流入し、当該蓄熱装置１０により保温された温度の高い冷却水である。蓄熱装置１０から流出した冷却水は、逆止弁１１を通過し、蓄熱装置出口側通路Ｃ２を流通してシリンダヘッド１ａに流入する。ここで、エンジン１の停止中には、ＥＣＵ２２からの信号により遮断弁３１は閉弁されるため、ヒータコア１３には冷却水が循環することはない。また、冷却水温度がサーモスタット８の開弁温度よりも高いときには、蓄熱装置１０からエンジン１へ熱の供給を行う必要が無いためエンジンプレヒート制御は行われない。即ち、エンジン１の停止中に冷却水の循環が行われるのは、サーモスタット８が閉弁しているときに限られる。従って、エンジンプレヒート制御中にヒータコア１３及びラジエータ９に冷却水が循環して熱交換が行われることにより冷却水の温度が低下することはない。
【００６４】
シリンダヘッド１ａに流入した冷却水は、ウォータジャケット２３を流通する。ウォータジャケット２３では、シリンダヘッド１ａと冷却水との間で熱交換が行われる。冷却水が持つ熱の一部は、シリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂの内部を伝わりエンジン1全体の温度が上昇する。また、その分熱を失った冷却水の温度は低下する。
【００６５】
このようにして、ウォータジャケット２３で熱の移動が行われて温度が低下した冷却水は、シリンダブロック１ｂから流出し、蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して電動ウォータポンプ１２に到達する。
【００６６】
このように、ＥＣＵ２２は、エンジン１の始動に先立ち電動ウォータポンプ１２を作動させることにより、シリンダヘッド１ａの昇温（エンジンプレヒート制御）を行う。
【００６７】
ところで、本実施の形態で適用するシステム、即ちエンジン１及び蓄熱装置１０間を循環する冷却水により両部材１、１０の熱交換を行うシステムでは、蓄熱装置１０内の冷却水を一旦排出して該蓄熱装置１０を取り外した後に、保守等を行い再度組み付けることが行われる場合がある。このように一旦冷却水を排出すると、循環通路Ｃ及び蓄熱装置１０の内部に空気が入り込み、再度冷却水を注入しても容易にはこの空気を除去することができなくなる。
【００６８】
一方、循環通路Ｃはヒータコア１３等の他の部材に通じる循環通路と一部共有する個所があるため、蓄熱装置１０や循環通路Ｃに空気が残留した状態で電動ウォータポンプ１２を作動させると、前記残留した空気が冷却水とともに該ヒータコア１３等に達して該ヒータコア１３内部に滞留する虞がある。ヒータコア１３等は、車両への搭載を考えると該ヒータコア１３等へ循環する循環通路は、比較的高い位置を通らなくてはならない場合があり、また、蓄熱装置を備えたエンジンでは、循環通路が複雑化する傾向にあるので一旦ヒータコア１３等に入り込んだ空気は簡単には除去できず、この空気を除去するためには面倒な作業が伴う。また、ヒータコア１３等に滞留した空気を完全に除去することができないと、ヒータコア１３等の熱交換率が低下する虞がある。
【００６９】
そこで、本実施の形態では、蓄熱装置１０及び循環通路Ｃに空気が残留している場合には、遮断弁３１を閉弁してヒータコア１３及び循環通路Ｂに空気が入り込むことを防止しつつ、冷却水の循環を行い冷却水注入口４０から空気を排出する。
【００７０】
次に、保守等で冷却水を冷却水注入口４０からラジエータ９に注入するときに循環通路及び蓄熱装置１０から空気を除去する空気排出制御についてその概要を説明する。
【００７１】
蓄熱装置１０の保守等により内部の冷却水を排出された当該蓄熱装置１０に冷却水を注入するときには、先ず遮断弁３１が開弁される。ここで、エンジン１の停止状態では、遮断弁３１はＥＣＵ２２が信号を送るまで開弁されるようにしても良い。また、このときには、電動ウォータポンプ１２は停止されている。
【００７２】
冷却水を冷却水注入口４０からラジエータ９内に注入すると、冷却水はラジエータ９からラジエータ入口側通路Ａ１及びラジエータ出口側通路Ａ２へ流出する。ここで、蓄熱装置１０及びヒータコア１３は、冷却水注入口４０よりも低い位置にあることが望ましい。そして、冷却水は循環通路Ｂ及び循環通路Ｃを流通してヒータコア１３及び蓄熱装置１０にも流入するとともに、これらの部材から空気を押し出す。この空気は、冷却水とは逆の方向に流通し、冷却水注入口４０から大気中へ放出される。冷却水注入口４０に冷却水を注入し続けると、該冷却水注入口４０の上面まで冷却水で満たされるが、このときには、まだ循環通路及び蓄熱装置１０の内部には空気が残留している虞がある。
【００７３】
空気排出制御は、車室内またはエンジンルームに設けられたスイッチ４１が入れられたときに、ＥＣＵ２２が起動して開始される。
【００７４】
スイッチ４１が入れられると、ＥＣＵ２２は、電動ウォータポンプ１２を作動させ、同時に遮断弁３１を閉弁させる。電動ウォータポンプ１２により冷却水が吐出されると、冷却水は循環通路Ｃ及び蓄熱装置１０内に残留した空気とともに循環通路Ｃを流通する。冷却水及び空気がラジエータ入口側通路Ａ１に到達すると、重力の作用により空気は上方の冷却水注入口４０に向かって流通し、また、冷却水はエンジン１方向に流通する。このようにして、冷却水注入口４０へ到達した空気は大気中へ放出されるとともに、冷却水注入口４０の上面まであった水面の位置が放出された空気の分だけ低下する。そして、再び冷却水注入口４０に冷却水を注入して該冷却水注入口４０の上面まで冷却水で満たす。
【００７５】
電動ウォータポンプ１２を連続して作動させ、上記のように冷却水注入口４０の水面の位置が低下する度に冷却水を注入することを繰り返すと、循環通路及び蓄熱装置１０内に残留していた空気が次第に除去されていく。
【００７６】
冷却水注入口４０の水面の位置が低下しなくなくなった場合には、循環通路及び蓄熱装置１０内の空気の排除が完了したとしてスイッチ４１を切る。スイッチ４１を切ると、電動ウォータポンプ１２が停止されると同時に遮断弁３１が開弁される。
【００７７】
このように、電動ウォータポンプ１２を作動させ、更に遮断弁３１を閉弁させて冷却水を循環させることにより循環通路及び蓄熱装置１０に残留した空気を排除することができる。
【００７８】
ここで、従来の蓄熱装置を備えたエンジンでは、保守等で循環通路及び蓄熱装置内に空気が残留しても、蓄熱装置１０以外の部材にこの残留した空気が循環することを考慮せずに、この空気を循環通路及び蓄熱装置ないから排除しようとしていた。その結果、ヒータコア等の部材に空気が流入してしまい、それらの空気を総て排除するのに時間を要した。
【００７９】
その点、本実施の形態に係る蓄熱装置を備えたエンジンでは、電動ウォータポンプ１２の作動と遮断弁３１の閉弁を同期させているので、空気が他の部材に流入することを防止することができ、保守等で循環通路及び蓄熱装置に空気が残留した場合にも早期に該空気を排除することが可能となる。
【００８０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、容易に循環通路及び蓄熱装置に残留した空気を排除することができる。
＜第２の実施の形態＞
図４は、本実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジン１とその冷却水が循環する冷却水通路（循環通路）Ａ、Ｂ、Ｃとを併せ示す概略構成図である。循環通路に示された矢印は、エンジン１が運転されているときの冷却水の流通方向である。
【００８１】
本実施の形態に係る蓄熱装置を備えた内燃機関は、第１の実施の形態に係る蓄熱装置を備えた内燃機関と比較して以下の点で相違する。
【００８２】
本実施の形態に係る蓄熱装置を備えた内燃機関は、蓄熱装置入口側通路Ｃ１と蓄熱装置出口側通路Ｃ２とを連通する連通路Ｃ３を設けた。連通路Ｃ３には、冷却水の注入及び残留した空気の排出が可能な冷却水注入弁３４が介在する。また、蓄熱装置出口側通路Ｃ２と連通路Ｃ３との接続部には三方弁３５が設けられている。この三方弁３５はスイッチ４１またはＥＣＵ２２からの信号により、蓄熱装置出口側通路Ｃ２と連通路Ｃ３とを連通させ、または蓄熱装置出口側通路Ｃ２とヒータコア入口側通路Ｂ１とを連通させる。
【００８３】
更に、逆止弁１１と三方弁３５との間には冷却水を循環通路外部へ排出可能な排水弁３３が設けられている。ここで、冷却水注入弁３４は蓄熱装置１０よりも高い位置に設けることが望ましく、また、排水弁３３は、蓄熱装置１０よりも低い位置に設けることが望ましい。
【００８４】
尚、本実施の形態においては、対用対象となるエンジン１やその他ハードウェアの基本構成については、第１の実施の形態と共通なので説明を割愛する。
【００８５】
このように構成された蓄熱装置１０を備えたエンジン１では、蓄熱装置１０及び循環通路から空気を排除するとき以外のときには、三方弁３５により、蓄熱装置出口側通路Ｃ２とヒータコア入口側通路Ｂ１とが連通される。このときの冷却水の循環方法や循環方向は第１の実施の形態と同一である。
【００８６】
ところで、本実施の形態で適用するシステム、即ちエンジン１及び蓄熱装置１０間を循環する冷却水により両部材１、１０の熱交換を行うシステムでは、蓄熱装置１０内の冷却水を一旦排出して該蓄熱装置１０を取り外した後に、保守等を行い再度組み付けることが行われる場合がある。このように蓄熱装置１０から一旦冷却水を排出すると、循環通路Ｃ及び蓄熱装置１０の内部に空気が入り込み、再度冷却水を注入しても容易にはこの空気を除去することができなくなる。また、電動ウォータポンプ１２に空気が滞留していると、該電動ウォータポンプ１２を作動させても本来の吐出能力を発揮させることが困難となる。
【００８７】
一方、循環通路Ｃはヒータコア１３等の他の部材に通じる循環通路Ｂと一部共有する個所があるため、蓄熱装置１０や循環通路Ｃに空気が残留した状態で電動ウォータポンプ１２を作動させると、前記残留した空気が冷却水とともに該ヒータコア１３等に達して該ヒータコア１３等の内部に滞留する虞がある。このヒータコア１３等は、車両への搭載を考えるとヒータコア１３等を循環する循環通路は、比較的高い位置を通らなくてはならない場合があり、また、蓄熱装置を備えたエンジンでは、循環通路が複雑化する傾向にあるので一旦ヒータコア１３等に入り込んだ空気は簡単には除去できず、この空気を除去するためには面倒な作業が伴う。また、ヒータコア１３等に滞留した空気を完全に除去することができないと、ヒータコア１３等の熱交換率が低下する虞がある。
【００８８】
また、蓄熱装置１０及び循環通路に残留した空気を除去するには、電動ウォータポンプ１２を作動させて、冷却水とともに空気を循環させ、空気の排出口からこの空気を排出することが有効であるが、電動ウォータポンプ１２は、ＥＣＵ２２からの信号により作動するので、ユーザー等が任意に作動させることができず、前記空気の除去を容易に行うことができない。
【００８９】
そこで、本実施の形態では、冷却水注入弁３４を設けることにより電動ウォータポンプ１２に冷却水を注入しつつ、該電動ウォータポンプ１２内の空気を該冷却水注入弁３４を介して除去し、電動ウォータポンプ１２から早期に冷却水を吐出させることを可能とした。
【００９０】
これ以降、三方弁３５により蓄熱装置出口側通路Ｃ２と連通路Ｃ３とを連通させ、更に電動ウォータポンプ１２を作動させると冷却水及び空気は、連通路Ｃ３を流通して繰り返し蓄熱装置１０を循環するので、その他の部材に空気が流入することを防止しつつ、空気を冷却水注入弁３４から放出させ除去することができる。
【００９１】
次に、循環通路及び蓄熱装置１０から空気を除去する空気排出制御についてその概要を説明する。
【００９２】
図５は、空気排出時の冷却水の流通路と、その流通方向を示す図である。
【００９３】
蓄熱装置１０の保守等により該蓄熱装置１０内の冷却水を除去する場合には、遮断弁３１を開弁する。ここで、エンジン１の停止状態では、遮断弁３１はＥＣＵ２２が信号を送るまで開弁されるようにしても良い。また、このときには、電動ウォータポンプ１２は停止されている。
【００９４】
冷却水を冷却水注入弁３４から注入すると、冷却水は連通路Ｃ３及び蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して電動ウォータポンプ１２に到達する。ここで、蓄熱装置１０及び電動ウォータポンプ１２は、冷却水注入弁３４よりも低い位置にあることが望ましい。そして、冷却水は電動ウォータポンプ１２から空気を排除し、この排除された空気は、冷却水とは逆の方向、即ち冷却水注入弁３４へ向かって流通し、冷却水注入弁３４に到達するとそこから大気中へ放出される。このようにして、電動ウォータポンプ１２内に滞留した空気を排除することができるので、該電動ウォータポンプ１２が作動されたときに早期に冷却水の吐出が開始される。冷却水注入弁３４に冷却水を注入し続けると、該冷却水注入弁３４の上面まで冷却水で満たされるが、このときには、まだ循環通路及び蓄熱装置１０の内部には空気が残留している虞がある。
【００９５】
空気排出制御は、車室内またはエンジンルームに設けられたスイッチ４１が入れられたときに、ＥＣＵ２２が起動して開始される。このときに、警告灯（図示省略）を点灯させてもよい。
【００９６】
スイッチ４１が入れられると、ＥＣＵ２２は、電動ウォータポンプ１２を作動させ、同時に三方弁３５は蓄熱装置出口側通路Ｃ２と連通路Ｃ３とを連通させる。電動ウォータポンプ１２により冷却水が吐出されると、冷却水は蓄熱装置１０内に滞留した空気とともに連通路Ｃ３を流通する。このようにして、冷却水注入弁３４へ到達した空気は大気中へ放出されるとともに、冷却水注入弁３４の上面まであった水面の位置が放出された空気の分だけ低下する。そして、再び冷却水注入弁３４に冷却水を注入して該冷却水注入弁３４の上面まで冷却水で満たす。
【００９７】
電動ウォータポンプ１２を連続して作動させ、上記のように冷却水注入弁３４の水面の位置が低下する度に冷却水を注入することを繰り返すと、循環通路及び蓄熱装置１０内に残留していた空気が次第に除去されていく。
【００９８】
冷却水注入弁３４の水面の位置が低下しなくなくなった場合には、循環通路及び蓄熱装置１０内の空気の排除が完了したとしてスイッチ４１を切る。スイッチ４１を切ると、電動ウォータポンプ１２が停止されると同時に三方弁３５により蓄熱装置出口側通路Ｃ２とヒータコア入口側通路Ｂ１とが連通される。このときに、警告灯が点灯されているときには、警告灯を消灯する。
【００９９】
このように、電動ウォータポンプ１２を作動させ、更に三方弁３５により蓄熱装置出口側通路Ｃ２と連通路Ｃ３とを連通させて冷却水を循環させることにより循環通路及び蓄熱装置１０に残留した空気を除去することができる。
【０１００】
ここで、従来の蓄熱装置を備えたエンジンでは、保守等で循環通路及び蓄熱装置内に空気が残留しても、蓄熱装置１０以外の部材にこの残留した空気が循環することを考慮せずに、この空気を循環通路及び蓄熱装置内から排除しようとしていた。その結果、ヒータコア等の部材に空気が流入してしまい、それらの空気を総て排除するのに時間を要した。
【０１０１】
その点、本実施の形態に係る蓄熱装置を備えたエンジンでは、電動ウォータポンプ１２の作動と遮断弁３１の閉弁及び三方弁３５の切替を同期させているので、空気が他の部材に流入することを防止することができ、保守等で循環通路及び蓄熱装置に空気が残留した場合にも早期に該空気を排除することが可能となる。また、電動ウォータポンプ１２は、エンジン１停止中に作動させることができるので、エンジン１停止中に蓄熱装置１０内の空気を排出することができる。
【０１０２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、容易に循環通路及び蓄熱装置に残留した空気を排除することができる。
【０１０３】
尚、本実施の形態では、排水弁３３を備えているため蓄熱装置１０の保守等のときに予め蓄熱装置１０内の冷却水を排出することができる。また、蓄熱装置１０や電動ウォータポンプ１２の脱着時には、三方弁３５によりエンジン１内の冷却水が多量に漏出することを防止できる。
＜第３の実施の形態＞
図６は、本実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジン１とその冷却水が循環する冷却水通路（循環通路）Ａ、Ｂ、Ｃとを併せ示す概略構成図である。循環通路に示された矢印は、エンジン１が運転されているときの冷却水の流通方向である。
【０１０４】
本実施の形態に係る蓄熱装置を備えた内燃機関は、第２の実施の形態に係る蓄熱装置を備えた内燃機関と比較して以下の点で相違する。
【０１０５】
本実施の形態に係る蓄熱装置を備えた内燃機関は、蓄熱装置入口側通路Ｃ１とラジエータ出口側通路Ａ２とを連通する連通路Ｃ４を設けた。この連通路Ｃ４によりサーモスタット８が閉弁状態であっても蓄熱装置入口側通路Ｃ１とラジエータ出口側通路Ａ２との間を冷却水が流通できる。連通路Ｃ４には、ＥＣＵからの信号により開閉する連通路遮断弁３６が介在する。この連通路遮断弁３６はスイッチ４１によっても開閉可能である。
【０１０６】
尚、本実施の形態においては、対用対象となるエンジン１やその他ハードウェアの基本構成については、第２の実施の形態と共通なので説明を割愛する。
【０１０７】
このように構成された蓄熱装置１０を備えたエンジン１では、蓄熱装置１０及び循環通路Ｃから空気を排除した後に、三方弁３５により蓄熱装置出口側通路Ｃ２とヒータコア入口側通路Ｂ１とを連通させ、連通路遮断弁３６を開弁すると、循環通路Ａ、Ｂ、Ｃ及び循環通路に接続された各部材に滞留する空気を除去できる。
【０１０８】
ところで、本実施の形態で適用するシステム、即ちエンジン１及び蓄熱装置１０間を循環する冷却水により両部材１、１０の熱交換を行うシステムでは、前記したように蓄熱装置１０内の冷却水を一旦除去して該蓄熱装置１０を取り外した後に、保守等を行い再度組み付けることが行われる場合がある。このように一旦冷却水を除去すると、循環通路Ｃ及び蓄熱装置１０の内部に空気が入り込み、また、ヒータコア１３等にも空気が入り込む虞があり、再度冷却水を注入しても容易にはこの空気を除去することができなくなる。
【０１０９】
一方、循環通路Ａ、Ｂ及びヒータコア１３、ラジエータ９等に滞留する空気は、エンジン１を運転させてウォータポンプ６により冷却水を循環させなくては除去することができない。
【０１１０】
そこで、本実施の形態では、連通路Ｃ４を設け、更に電動ウォータポンプ１２を作動させることにより、エンジン１停止中においてもヒータコア１３及びラジエータ９に冷却水を循環させることを可能とし、それらの部材に滞留する空気を除去するようにした。
【０１１１】
次に、エンジン１停止中に循環通路、蓄熱装置１０、ラジエータ９、及びヒータコア１３から空気を除去する空気排出制御についてその概要を説明する。
【０１１２】
図７は、空気排出時の冷却水の流通路と、その流通方向を示す図である。
【０１１３】
第２の実施の形態と同様にして蓄熱装置１０内の空気を冷却水注入弁３４から放出した後に、遮断弁３１が開弁され、三方弁３５により蓄熱装置出口側通路Ｃ２とヒータコア入口側通路Ｂ１とが連通され、連通路遮断弁３６が開弁される。このときには電動ウォータポンプ１２は作動したままである。また、保守等で注入される冷却水は、一般にサーモスタット８の開弁温度よりも低い温度なのでサーモスタット８は閉じたままである。ここで、ウォータジャケット２３を流通する冷却水の流通方向は、エンジン１の運転時と反対方向となる。
【０１１４】
各部材に滞留した空気は、冷却水とともに循環し、冷却水注入口４０に到達するとそこから大気中へ放出される。そして、冷却水注入口４０の上面まであった水面の位置が放出された空気の分だけ低下するので再び冷却水注入口４０に冷却水を注入して該冷却水注入口４０の上面まで冷却水で満たす。
【０１１５】
上記のように冷却水注入口４０の水面の位置が低下する度に冷却水を注入することを繰り返すと、循環通路に介在する各部材に残留していた空気が次第に除去されていく。
【０１１６】
冷却水注入口４０の水面の位置が低下しなくなくなった場合には、循環通路及び各部材内の空気の排除が完了したとしてスイッチ４１を切る。スイッチ４１を切ると、電動ウォータポンプ１２が停止され空気排出制御が終了される。このときに、警告灯が点灯されているときには、警告灯を消灯させる。
【０１１７】
このように、連通路Ｃ４を設けることによりエンジン１停止中でも各部材に冷却水を循環させることができる。
【０１１８】
ここで、従来の蓄熱装置を備えたエンジンでは、保守等で循環通路及びそれに介在する各部材内に空気が残留していても、エンジン１の始動後でなくてはその空気を除去することができなかった。その結果、エンジン１が始動できる状態にない場合には前記空気の除去を行うことができず保守等を行うときの作業性を悪化させていた。
【０１１９】
その点、本実施の形態に係る蓄熱装置を備えたエンジンでは、電動ウォータポンプ１２を作動させ、冷却水を循環させることができるのでエンジン１の停止中においても循環通路及びそれに介在する各部材に滞留する空気を排除することができる。
【０１２０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、エンジン１の停止中に容易に循環通路及び蓄熱装置に残留した空気を排除することができる。
【０１２１】
【発明の効果】
本発明に係る蓄熱装置を備えた内燃機関は、蓄熱手段に滞留した気体が他の部材に循環することを防止できる。
【０１２２】
従って、本発明に係る蓄熱装置を備えた内燃機関によれば、蓄熱装置に滞留した気体の除去を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジンとその冷却水が循環する冷却水通路とを併せ示す概略構成図である。
【図２】 ＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図３】 第１の実施の形態に係るエンジン停止中の蓄熱装置からエンジンに熱が供給されるときの、冷却水が循環する通路とその流通方向を示した図である。
【図４】 第２の実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジンとその冷却水が循環する冷却水通路とを併せ示す概略構成図である。
【図５】 第２の実施の形態に係るエンジン停止中の蓄熱装置等から空気を除去するときの、冷却水が循環する通路とその流通方向を示した図である。
【図６】 第３の実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジンとその冷却水が循環する冷却水通路とを併せ示す概略構成図である。
【図７】 第３の実施の形態に係るエンジン停止中のヒータコア等から空気を除去するときの、冷却水が循環する通路とその流通方向を示した図である。
【符号の説明】
１・・・・エンジン
１ａ・・・シリンダヘッド
１ｂ・・・シリンダブロック
１ｃ・・・オイルパン
２・・・・シリンダ
６・・・・ウォータポンプ
８・・・・サーモスタット
９・・・・ラジエータ
１０・・・蓄熱装置
１０ａ・・外側容器
１０ｂ・・内側容器
１０ｃ・・冷却水注入管
１０ｄ・・冷却水注出管
１１・・・逆止弁
１２・・・電動ウォータポンプ
１３・・・ヒータコア
２２・・・ＥＣＵ
２３・・・ウォータジャケット
２７・・・クランクポジションセンサ
３０・・・バッテリー
３１・・・遮断弁
３３・・・排水弁
３４・・・冷却水注入弁
３５・・・三方弁
３６・・・連通路遮断弁
４０・・・冷却水注入口
４１・・・スイッチ
Ａ・・・・循環通路
Ａ１・・・ラジエータ入口側通路
Ａ２・・・ラジエータ出口側通路
Ｂ・・・・循環通路
Ｂ１・・・ヒータコア入口側通路
Ｂ２・・・ヒータコア出口側通路
Ｃ・・・・循環通路
Ｃ１・・・蓄熱装置入口側通路
Ｃ２・・・蓄熱装置出口側通路
Ｃ３・・・連通路
Ｃ４・・・連通路

Claims (4)

1. 熱媒体が持つ熱を蓄える蓄熱手段を備えた内燃機関であって、
   熱媒体を所定の圧力で吐出する熱媒体吐出手段と、
   前記内燃機関と前記熱媒体吐出手段と前記蓄熱手段とに熱媒体を循環させる蓄熱循環通路と、
   前記蓄熱循環通路と一部を共有し熱媒体が循環する熱媒体循環通路と、
   前記蓄熱手段に蓄えられた熱媒体を内燃機関へ供給する熱供給手段と、
   前記蓄熱循環通路と共有された個所以外の前記熱媒体循環通路の少なくとも１個所を遮断する遮断弁と、
   前記蓄熱循環通路に残留している気体を前記蓄熱循環通路の外部に排出させる排出口と、
   前記排出口から気体を排出させるときに前記遮断弁により前記熱媒体循環通路を遮断し且つ前記熱媒体吐出手段により熱媒体を前記蓄熱循環通路に循環させる気体排出制御手段と、
   を備えたことを特徴とする蓄熱装置を備えた内燃機関。
2. 熱媒体が持つ熱を蓄える蓄熱手段と、
   熱媒体が循環する循環系と、
   前記蓄熱手段に蓄えられた熱媒体を内燃機関へ供給する熱供給手段と、
   前記循環系に残留している気体を前記循環系の外部に排出させる排出口と、
   熱媒体を所定の圧力で吐出する熱媒体吐出手段と、
   少なくとも前記蓄熱手段及び前記吐出手段を含む前記循環系の一部の上流側と下流側とを連通させる連通路と、
   前記連通路を遮断する連通路遮断弁と、
   前記排出口から気体を排出させるときに前記連通路遮断弁を開弁し且つ前記熱媒体吐出手段により熱媒体を循環させる気体排出制御手段と、
   を備えたことを特徴とする蓄熱装置を備えた内燃機関。
3. 前記熱媒体吐出手段に熱媒体を導入する熱媒体導入手段を具備したことを特徴とする請求項２に記載の蓄熱装置を備えた内燃機関。
4. 前記熱媒体吐出手段は、任意に作動可能であることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の蓄熱装置を備えた内燃機関。

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